地铁转正总结范文

地铁转正总结篇1

绩效检验标准与制度指标说明

（一）中国铁路产业绩效检验标准说明政府具有调节经济、提供公共设施服务、维护社会稳定等多种职能，这也决定了其在对垄断性产业实施管制时存在多重目标。铁路产业由于其所具有规模经济性、基础性、网络外部性和高资产专用性，使其兼具有“经营性和公益性”的双重特征，因此需要政府对其实施管制，以避免市场失灵。铁路产业的特征决定政府对其进行管制的目标应包括：加大铁路建设投资，以减小供需缺口，并促进经济增长；促进铁路产业客货运合理的价格水平和价格结构形成，兼顾供需双方利益；引导铁路投资者获得合理投资回报，提高投资热情，促进铁路产业健康有序的发展；降低生产成本，提高投资效率和服务质量。因此，铁路产业绩效应从服务总量、价格、利润、效率及质量多个方面进行考核。鉴于中国铁路产业较大的供需缺口，正点率较高（96％以上）以及安全事故率较低等现状，在短缺情况下，消费者对质量要求相对较小，故本文将不考虑质量绩效这一维度。工业化和城市化快速发展的进程中，必然伴随着较大的人员流动和原材料供给，导致对交通运输的需求较高。中国由于区域发展不平衡、人口密度差异大、资源分布不平衡、典型二元城乡经济结构等因素，在一定程度上要求更多的交通供给。中国铁路产业客运、货运供需缺口率分别在40％、30％以上，处于严重的供不应求状态。这在某种程度上制约了中国经济发展。由于铁路产业服务量不仅取决于其铁路营业里程，同时也取决于其对既有线路的使用率（运输密度）。因此，本文将以铁路产业的总周转量作为总量指标。其中，总周转量由旅客周转量和货运周转量根据一定的换算率换算而得，这种换算率在某种程度上反映了客货运的相对市场份额。消费者和企业常根据价格决定消费和生产。因此，合理的价格水平和价格结构有利于平衡铁路产业供需结构及维护消费者、企业利益。本文将根据客货运收入及客货运周转量分别计算出其客货运价格，并尝试把客运价格和货运价格依据其相对市场份额换算后，形成新的铁路产业价格，以吨公里收入为价格指标。合理回报率是铁路产业有效供给的保证，是铁路产业管制改革的重要目标。本文使用铁路产业的净资产利润率作为其回报率指标。中国铁路产业1986—1992年的净资产利润率均为正，其平均水平为8．54％；1994—1997年间出现负值，1998—2007年间其净资产利润率又为正，均值为0．73％；从2008年之后又连续为负①，这基本反映了中国铁路产业净资产利润率波动较大。因此，投资回报率是铁路产业绩效衡量的一个重要指标。提高效率始终是铁路产业管制改革的重要目标。由于铁路产业对资本和劳动要素的要求均较高，属偏资本密集型产业。因此，本文将使用铁路产业全要素生产率来衡量其经济效率。（二）中国铁路产业管制制度指标说明管制通常包括管制治理和管制激励两个方面。因此，本文将从进入管制、价格管制和法律法规以及独立管制机构的建立等四个方面来全面描述管制制度变迁，并将各参数指标设置为0－1。1．进入管制制度重构为解决铁路经营成果与铁路建设不挂钩问题，铁道部于1986年实行了“投入产出、以路建路”的经济承包责任制，在铁路内部以合同形式界定了上级主管与企业的责权利关系。［8］随后由于宏观环境恶化，国家于1993年实行新的统一财税制度，进入现代企业试点阶段，在一定程度上促进了政企分开。由于股权代表履行的是行政责任，铁道部于1997年对广州铁路（集团）公司率先实行资产经营责任制，并于1999年全面推行资产经营责任制，落实了国有资产保值增值责任，调动了铁路企业的积极性。虽然这些改革均在铁道部政企合一、高度集中管理体制下进行，但在某种程度上仍增加了竞争，起到了放松进入管制的效果。伴随着入世而允许外资进入铁路产业投资建设的国际环境，铁道部于2000年颁布的《外商投资铁路货物运输业审批与管理暂行办法》，对潜在进入企业的高注册资本金要求、高资质要求以及漫长繁琐的审批期，在一定程度上限制了外资进入。为加快铁路建设，铁道部于2005年正式对外宣布，允许国内非公有资本进入铁路建设、运输和经营领域，并适当放宽限制条件；2006年在设计、施工、监理方面首次允许路外企业进入，表明中国铁路产业进入管制在放松。因此，在进入管制制度重构框架这一维度，将管制制度重构指标设置为：1986—1992年设置为0．2，1993—1999年设置为0．3，2000—2004年设置为0．5，2005年以后设置为0．7。2．价格管制制度重构。中国铁路产业一直由政府行政统一定价。根据《铁路法》规定，“国家铁路的旅客票价率和货物、包裹、行李的运价率由国务院铁路主管部门拟定，报国务院批准”；“地方铁路的旅客票价率、货物运价率和旅客、货物运输杂费的收费项目和收费标准，由省、自治区、直辖市人民政府物价主管部门授权的机构规定”。因此，在价格管制制度重构框架这一维度，将价格管制制度重构指标设置为0。3．建立法律法规制度。1990年以前中国铁路产业主要依据行政管理条例治理。1991年5月《铁路法》正式施行，此后一系列相应法规条例陆续出台，如1992年的《国务院批转国家计委、铁道部关于发展中央和地方合资建设铁路意见的通知》、1994年的《深化铁路改革三十六条》、2000年的《外商投资铁路货物运输业审批与管理暂行办法》等，但更多强调铁道部在铁路中的管理地位，与铁路产业发展需要存在一定差距。2005年《关于鼓励和引导非公有制经济参与建设经营的实施意见》出台，为民资进入提供了一定的制度保障。所以，在法律法规建立框架这一维度，将法律法规建立指标设置为：1990年之前为0，1991—2004年为0．5，2005年之后为0．7。4．建立独立管制机构。中国铁路产业长期以来由铁道部对国家铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理体制；对地方铁路、专用铁路和铁路专用线进行指导、协调、监督和帮助。铁道部身兼经营、管理等多重职责。直到现在，中国铁路产业仍没有一个独立的管制机构。因此，在独立管制机构建立指标这一维度，将独立管制机构建立的指标设置为0。综上，铁路产业管制制度变迁的参数指标为进入管制制度重构、价格管制制度重构、法律法规和独立管制机构的建立四个维度指标的加总，其结果如表1所示。

研究假设、实证模型及数据分析

（一）研究假设传统产业组织理论认为，市场结构通过企业行为影响市场绩效，较高的市场集中度对应着较高的价格和利润率。同时，制度变迁、产权变化均会在一定程度上影响产业绩效。改革开放后，中国铁路产业经历了一系列渐进的体制改革，管制制度整体上放松重构以及国有产权比率的变化均在一定程度上影响了其绩效。1．管制制度整体上的放松重构对铁路产业绩效的影响铁路产业管制改革和进入管制的整体放松，调动了铁路企业的积极性，强化了企业间的竞争，刺激企业增加铁路投资建设，总量得到了提高。管制制度整体上的放松重构，使铁路产业的竞争加剧，考虑到铁路产业政府行政刚性定价机制，企业只是价格的被动接受者。因此，铁路企业对价格和利润的影响可能并不显著。明确的管制条款和独立的管制机构有利于改善管制承诺，降低管制风险，使投资者形成合理、稳定的预期，进行最优生产决策［11］，有助于运营效率的提高。2．国有产权比率变化对铁路产业绩效的影响鉴于中国国铁对铁路产业的独家垄断经营，而其他产权结构的铁路市场占比过小。因此，本文将以国有产权比率衡量其（产权和市场）结构指标。一方面，铁路产业属于高投入、高风险的网络型产业，有限的民资无力满足其投资建设及运营风险，国有产权比率越高，其总量增长越快。另一方面，国有产权比率越高将会引起国有资本市场势力增强，从而抑制民资及外资的进入，在国有资本刚性制约的情况下，导致其总量增长放缓。因此，国有产权比率与铁路总量间不一定存在显著相关关系。铁路高国有产权比率引起的国有资本市场势力增强将导致其利润提高和市场效率降低。另外，铁路产业的行政定价机制中企业为被动的价格接受者，从而使国有产权比率对价格的影响可能不显著。因此，本文有如下假设：假设1：管制制度整体上的放松重构导致铁路总量和效率的提高，与铁路价格和利润不一定存在显著相关关系。假设2：国有产权比率与铁路产业利润呈正相关关系，与其效率呈负相关关系，与其总量、价格水平不一定存在显著相关关系。（二）实证模型本文采用时间序列对中国铁路产业1986—2010年的相关数据对其进行实证检验，其基本模型如下：Yt＝α＋βXt＋γRt＋ε（1）其中，Yt为t时刻的绩效指标；Rt为t时刻的管制制度重构和国有产权比率两个变量；Xt为t时刻其他影响铁路产业绩效的变量；α为常数项，ε为随机误差项。具体而言：总量检验模型：lnZZZLt＝α＋β1GZt＋β2lnRJGDPt＋β3lnLC＋ε（2）其中，ZZZL为铁路运输总周转量；GZ为管制制度重构变量；RJGDP和LC分别为人均国内生产总值和国家铁路营业里程。人均GDP既直接影响消费者乘车频率，又间接反应工业发展程度对货运的需求，预期总周转量与人均GDP正相关。由于中国铁路总体处于短缺状态，运输密度较高，因此预期总周转量与国家铁路营业里程正相关。价格检验模型：JGt＝α＋β1GZt＋β2CQt＋β3HJt＋β4SDt＋ε（3）其中，JG为铁路吨公里收入；GZ和CQ分别表示管制制度重构变量和国有产权比率；HJ为民航吨公里收入；SD为列车技术速度。民航与铁路互为替代品，存在一定竞争；列车技术速度反映了服务质量。因此，预期铁路价格与民航价格、列车技术速度呈正相关关系。利润检验模型：JZCLRt＝α＋β1CQt＋β2lnCBt＋β3lnRJGDPt＋ε（4）其中，JZCLR为铁路产业净资产利润率：CQ为国有产权比率；CB为国家铁路运输成本。铁路运营成本水平影响其产业盈利水平，预期净资产利润率与其生产成本负相关。人均GDP既反应了消费者收入水平，又反应了经济发展程度，在铁路服务量供不应求情况下，预期其与净资产利润率呈正相关关系。效率检验模型：TFPt＝α＋β1GZt＋β2CQt＋β3lnLCLt＋ε（5）其中，TFP为铁路产业的全要素生产率；GZ和CQ分别为管制制度重构变量和国有产权比率；LCL为国家铁路列车拥有量。铁路产业是网络型基础产业，因此，国家列车拥有量的提高会增加其规模经济效应，预期其与全要素生产率正相关。（三）数据来源、处理及描述统计本文计量检验的时间跨度为1986—2010年，1986年为铁道部实行经济承包责任制的起始年，2010年为可获得最近数据的年份。受数据限制，某些检验数据时间跨度有所减小。经验分析表明，铁路每运1个人就少运3～4吨货物。［13］据此，本文将铁路客货运按照1人公里＝3．5吨公里的比例进行换算，即运输总周转量（亿吨公里）＝3．5×旅客周转量＋货运周转量；国家铁路列车拥有量（辆）＝3．5×国家铁路客车拥有量＋国家铁路货车拥有量。同时，将客货周转量占总周转量比重的均值，作为客货运在铁路市场份额的占比，经计算得出客运市场份额占比为49．25％，货运市场份额占比50．75％。①价格（元／吨公里）、列车技术速度（公里／时）分别由客货运价格、客货运技术速度与其市场份额权重之积加总而得。生产成本以会计成本近似衡量；净资产利润率由利润与净资产之比而得。管制制度重构变量前文已有分析结果，国有产权比率以客货运周转量的国有比率占比与其市场份额权重之积加总而得。民航价格（元／吨公里）来自2002年和2011年两期《从统计看民航》的数据；全要素生产率来源于石磊和彭恒文（2008）的测算［13］，经作者计算将基期调整为1986年。本文中的其他数据基本上来自《中国统计年鉴》各年份数据以及作者根据以上数据处理而得。所有变量的描述统计如表2所示。

实证结果及分析

地铁转正总结篇2

【关键词】 血清/分析; 铁/分析; 微量元素; 儿童，学龄前; 传染病

近年来，人们开始关注感染与微量元素的关系，目前研究较多的并被认为与感染过程关系密切的主要有铁、锌、铜和硒等[1]。铁元素是人体必需微量元素之一。临床中常通过检测血微量元素五项了解儿童营养状况，但其中血清铁水平能否正确反映机体铁营养状况，尤其在急性感染性疾病中有何变化，有关文献报道不多。本文就230例儿童血清铁水平进行分析，现报道如下。

1 资料与方法

1.1 临床资料

收集200805/200910在包头市第八医院儿科住院的急性感染性疾病，包括急性上呼吸道感染、急性支气管炎、支气管肺炎、支原体感染、病毒性腹泻病等115例患儿为观察组，其中男66例，女49例;年龄6个月至7岁，平均(2.5±1.4)岁。收集同期在本院儿保科门诊进行正常体检的健康儿童115例为对照组，其中男65例，女50例;年龄6个月至7岁，平均(2.2±1.6)岁。两组儿童在年龄、性别方面比较，差异无统计学意义(P>0.05)，具有可比性。

1.2 纳入标准

(1)既往健康状况良好;(2)无肝肾及血液系统疾病史;(3)全部病例均同时行末梢指血常规检查，血红蛋白值(≥110 g/L);(4)家长签署知情同意书。

1.3 排除标准

(1)排除贫血患儿;(2)资料不全，影响结果者。

1.4 检测方法

患儿于入院后2～5 d内常规行血微量元素五项测定，两组儿童均采静脉空腹血2 mL，采用亚铁嗪比色法检测，使用日本东芝40F全自动生化分析仪，试剂盒由中生北控生物科技股份有限公司生产。正常值判断为：婴儿7.16～17.90 μmol/L;儿童8.95～21.48 μmol/L。

1.5 统计学方法

应用SPSS 10.0统计软件包进行统计学分析，所有资料均采用±s表示，组间比较用t检验。两组患儿血清铁下降率采用卡方检验。

2 结果

观察组中血清铁水平较健康对照组明显降低，差异有统计学意义(P

3 讨论

正常人铁含量随年龄、体质量、血红蛋白水平不同而各异。血铁中的60%～70%用于血红蛋白组成，30%以铁蛋白和含铁血黄素形式贮存于骨髓、肝、脾细胞内，其余少量分布于肌红蛋白、含铁酶和运输铁中。正常情况下血浆中的转铁蛋白仅以其总量的三分之一与铁结合，此结合铁称血清铁。通过体外让其在酸性环境下从复合状态脱离，还原成亚铁，与亚铁嗪生成紫色物，用比色法测出血清铁。由此可看出，血清铁水平受铁含量与转铁蛋白浓度影响，当机体铁含量增加，结合量增加，测定值增高;转铁蛋白浓度降低，结合铁量减少，测定值降低。体内铁的转运过程：红细胞破坏释出的铁、通过肠道吸收的铁，均通过转铁蛋白运送至骨髓等贮铁组织，形成铁蛋白，作为贮存备用铁。当机体需铁时，贮存铁通过还原酶释出铁离子，再与转铁蛋白结合，将铁运送至需铁组织[1]。故血清铁属于铁运转池中的一部分，每日交换10～20次，处于动态中，所测结果不能完全代表体内总铁情况[2]。

慢性感染性疾病可以导致血清铁下降，但文献少有提到急性感染性疾病血清铁变化，本研究就急性感染性疾病中血清铁水平的变化进行观察，发现血清铁降低与对照组比较有统计学意义，提示急性感染时亦有血清铁下降，且部分病例于疾病恢复期10～15 d复查血清铁，仍不能恢复正常水平。这与文献[1]提到的感染过程中血清铁下降，肝脏中铁含量增多结论相一致。原因考虑为感染时食欲下降，影响铁吸收及利用;炎症时运铁蛋白结合铁能力下降。有研究认为由于铁对于大多数微生物的生长繁殖是非常重要的，所以感染后血清铁浓度的降低可能是机体对细胞感染的一种防御反应[1]。

急性感染时血清铁下降，血清铁检测应避免在小儿急慢性感染期，血清铁下降见于缺铁性贫血第3期，而非第1期铁减少期及第2期红细胞生成铁缺乏期，其对缺铁性贫血的诊断价值要综合分析，避免误诊及不必要的铁剂治疗。对于感染后造成的血清铁下降等同于铁缺乏，笔者认为此点值得注意。对于感染合并缺铁是否需要治疗，各家报道不一，但有报道恶性营养不良病(kwashicrkor)儿童的细菌感染概率增加，给患儿补铁以纠正贫血，由于血清转铁蛋白浓度低下，导致补铁后血中游离铁增加，细菌无限制地生长，患儿由于严重感染在短期内死亡[3]。故补铁治疗要掌握时机与适应症。

参考文献

[1] 吴丽娟.感染性疾病血清铁、锌、铜、硒的变化[J].中日友好医院学报，1997，11(4):357359.

[2] 顾兆坤，顾可梁.儿科临床与检验[M].上海：上海医科大学出版社，1999：285286.

地铁转正总结篇3

关键词:铁路货运;第三方物流;市场竞争力

1 我国铁路货运的现状及面临的问题

1.1 铁路发展近况

党的十一届三中全会以来,我国铁路货运走上了健康发展的道路,为我国经济的发展和各项事业的进步做出了突出贡献,虽然2008年我们经历了全球性的经济危机及罕见的灾难性地震,我国铁路货运量及周转量仍实现了较大幅度增长。

铁路作为我国骨干运输方式,长期以来,一直为我国社会主义建设和市场经济的发展发挥着巨大的作用。虽然受到公路货运的威胁,铁路货运量及周转量仍有一定程度增长。

如表1所示,2007全国铁路完成货运总发送量(含行包运量)31.4亿吨,比2006年增加2.6亿吨,增长9.0%;完成货运总周转量(含行包周转量)23797.00亿吨公里,比2006年增加1842.59亿吨公里,增长8.4%。日均装车完成139362车,比2006年增加10232车,增长7.9%。总体来说,铁路运量在增长,使全国煤电油运“瓶颈”状况有所缓解,为保证国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要做出了重要贡献。并且在铁路运输供需矛盾十分突出的情况下,铁路部门把主要运力用于关系国计民生的重点物资运输,2007年煤炭、石油、化肥农药、粮食同比分别增长12.0%、0.3%、10.7%、4.3%。从图1可以看出铁路货运量自1999年以来呈现不断增长的趋势。

1.2 铁路货运面临的问题

(1)铁路货运竞争力日趋下降。

一直以来,铁路运输是我国陆地运输的主力军,被成为“铁老大”,在陆地运输中处于垄断地位,但是随着经济的快速发展,公路、航空运输、多式联运等新型运输方式的地位不断提升,运输行业的竞争日趋激烈。公路因其灵活性强、方便快捷的优势及政府的大力扶持成为铁路货运强有力的竞争对手,而且当今社会是比速度的时代,速度就是生命,有速度才能赢得机会,所以越来越多的企业喜欢使用公路货运,尤其是中短途运输。铁路设备落后,速度慢,越来越不适应客户的要求,使其在运输行业的地位受到了严重威胁。

(2)铁路货物增长量虽然在增加,但增长率在下降。

据国家统计局有关数据显示,2007年我国铁路完成货物运输总量31.4亿吨,比上年增长9.0%,完成货物运输周转量23797亿吨公里,比上年增长11.8%;2008年铁路完成货物运输总量33.1亿吨,比上年增长4.7%,完成货物运输周转量25111.8亿吨公里,比上年增长3.7%。这些数据说明,虽然铁路货运量和周转量的绝对数都增加了,但增长速度却大大的降低了,铁路货运量由2007的9.0%下降到2008年的4.7%,周转量由2007的11.8%下降到2008年的3.7%,这表示铁路的运输能力在下降,竞争力的发展速度赶不上经济发展的速度。

(3)经营模式僵化,缺乏第三方物流经营理念。

长期以来,铁路运输一直是国有企业,在运输行业处于垄断地位,同时受计划经济的影响,“铁老大”思想很难在短时间内消除,因此,铁路行业及其工作人员的思想仍停留在传统的经营模式里,没有认清市场经济下竞争的激烈性,改革的力度也不大。虽然现在大家都在提第三方物流,但似乎铁路业并不真的知道什么是第三方物流,对其经营理念也不是很清楚,也为开展真正意义上的现代物流服务,在中国许多提供物流服务的铁路货场仍局限在传统的经营业务内。

(4)组织结构分散,难以提供全方位服务。

铁路货运业的组织管理机制与现代物流很不相适应,铁路货运、行包、装卸、组装等传统部门还处于分散经营状态,突出表现在:组织机构多,管理层次多,路局、分局(现刚撤销)、站段各部门实体之间条块分割,各自为政,分散的多元的格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。

2 铁路货运向第三方物流转化的原因

2.1 提高市场份额之所需

如表2所示,2008年铁路完成货物运输量33.1亿吨,比上年增长4.7%,2005年铁路完成货物运输量27.0亿吨,比上年增长8.2%。由2005至2008年铁路货运量及增长速度的比较可知,虽然货物运输量绝对数在增长但增长速度已由4.7%下降到8.2%,这说明铁路运输能力在下降,市场份额在降低。

2.2 进一步提高铁路货运利润的需要

自建国以来,党中央就一直重视铁路的建设,不断增加投资用于基础设施的建设,特别是加入wto以后,铁路投资持续上升,全国铁路路网规模在不断扩大,截至2007年底,全国铁路营业里程达75438公里,遍布全国各省市。然而,铁路利润额增长幅度赶不上铁路投资的增长幅度。如图2所示,2005年铁路投资1364.3亿元,利润为85.8亿元,利润占投资的比重为6.29%;2006年铁路投资2088.4亿元,利润为69亿元,利润占投资的比重为3.3%,远远小于2005年的6.29%;2007年铁路投资2520.7亿元,利润为122.2亿元,利润占投资的比重为4.85%,虽然比2006年提高了一点但与2005年相比仍下降了。

由此,我们可以得出以下结论,虽然我国铁路网规模在不断扩大,但与发达国家相比我国铁路密度差距较大,路网建设欠发达,从分布看,中西部地区明显偏少。更主要的是,发达国家在现有先进的铁路基础设施上已与现代物流相结合,形成生产企业、铁路运输与消费者之间的一体化服务,能及时的了解客户的需求,客户满意度明显改善,运输能力大力提升,服务水平不断提高,这正是我国铁路货运所缺少的。更为重要的是,今年二月份正式确定物流为十大发展振兴产业之一,是唯一的一个服务业领域的行业,这本身就体现了国家和政府多物流行业的重视,同时,也使企业重新审视物流业的重要性,这一举措将会带来物流行业的又一个春天。因此,铁路货运业向第三方物流转化时提高利润、降低成本大好机会。

2.3 提高铁路物流增加值的必然要求

经过三十年的探索,我国物流业飞速发展,物流业增加值持续上升,如表3所示,2005年我国物流业增加值12000亿元,同比增长12.5%。2006年,全国物流业增加值为14120亿元,同比增长12.5%。占全国服务业增加值的17.1%,比2005年提高0.5个百分点。2007年,全国物流业增加值为16981亿元,同比增长20.3%,增幅比2006年提高5.2个百分点,占全国服务业增加值的17.6 %,比2006年上升0.5个百分点,占gdp的6.9%,比2006年上升0.2个百分点,反映出物流业发展对服务业与国民经济的贡献进一步增大。2008年全国物流业增加值为19965亿元,同比增长15.4%,增幅比2007年回落4.5个百分点。占服务业增加值的16.5%,比2007年下降0.1个百分点。与2007年相比,虽然增幅有所下降,物流业仍然实现了较快稳定增长,为2008年我国经济的平稳较快增长做出了突出贡献。

对企业而言,物流是继劳动力、自然资源之后的“第三利润源泉”。完善的物流将进一步减少人力、财力、物力,节约成本,提高劳动生产率,增强企业的竞争力。2008年中国社会物流总费用为54542亿元,国内生产总值为300670亿元,社会物流总费用占gdp比重为18.1%。而运输费用是社会物流总费用的主要费用,一般情况下要占总费用的一半以上,2008年运输费用是28669亿元,社会物流总费用是54542亿元,运输费用占社会物流总费用的52.6%,社会物流总费用构成如图3所示。据专家预测:如果全社会物流费用降低1%,可节约资金187亿元。由此可见,铁路运输发展现代物流可大大降低成本,提高利润。

2.4 提高市场竞争力的迫切要求

随着经济全球化的发展,公路、航空运输、多式联运等现代运输方式的发展,铁路运输行业的老大哥地位一再受到威胁,市场份额不断减少。面对严峻的挑战和激烈的市场形势,为了求的自身的发展和生存,我国铁路行业必须大力开展现代物流服务,增强市场竞争力。同时,铁路货运业的顾客需求也发生了重大转变,消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一变化,铁路行业要扩大经营范围,从传统的单一的铁路货运服务扩展到综合的现代物流服务,才能不断满足多样化的顾客需求,在激烈的市场竞争中处于不败之地。

3 铁路货运向第三方物流转化的几点建议

3.1 加强物流基础实施建设

(1)进行货运专线的建设。

近几年,党中央、国务院非常重视铁路的建设,每年都投入巨资进行铁路干线的修建,预计《中长期铁路网规划》项目全部实施后,到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元,铁路营业里程将达到12万公里以上。今年预计完成投资3500亿元,其中第四季度将完成1500亿元以上,是前三季度完成的总和。这样的铁路建设里程和投资规模在我国铁路建设史上是前所未有的。

(2)合理规划物流基础设施专门化、综合化功能。

在相关规划中,物流基础设施的建设一般是规划的主体部分,但在规划内容中,基础设施往往只包括物流园区、物流中心和配送中心,忽略了在物流组织的不同环节中发挥运输、仓储等功能的货运场站,仓储设施的发展问题,或根本未能将这些设施的发展纳入规划。一定区域特别是经济中心城市需要综合性大型物流基础设施,这已在经济发达国家的物流发展实践中证明,也是社会物流向专业化和高效化发展的基本经验。进一步建立灵活的经营活动平台,从功能集合型向信息一体化组织发展,关注整个物流过程,利用信息技术将运输、库存、流通加工、配送、策划和开发、客户服务等整合起来,这种以一体化为目标的经营管理方式便是现代物流模式。

3.2 积极培育物流专业人才

传统铁路运输企业向现代物流企业的转型,要建立铁路企业物流发展战略的核心力量,关键要从物流决策、物流实施和物流市场开拓三个层面上建立人才队伍。通过对铁路传统企业的领导层、作业层和开发层人员的专业能力和实践经验的培养,逐步引领企业向现代物流发展。加大对现代流的宣传力度,使广大干部职工尤其是管理人员认识到融入现代物流的必要性和紧迫性,自觉地学习现代物流理论,提高认识,转变观念。

3.3 注重专业化发展

铁路货运企业基本上都是小型企业,专业化程度较低,服务可替代性较强,资金、设施、网络、人才相对缺乏,市场竞争力不强,向现代物流转型的基础条件薄弱。因此,竞争力差。企业要在自主经营、平等竞争、规范秩序、搞活市场的原则下,走专业化和特色经营的道路。铁路货运企业只有立足特色,细分市场、客户、产品(服务),发挥自身特长,创造更多的市场需求的“个性化”物流服务产品,才能在市场竞争中生存发展。

3.4 实现铁路与公路的双赢

众所周知,铁路运输受到很大限制,如必须依附于铁轨才能完成货运,无法提供“门到门”的服务,使得铁路货物运到码头后必须有专门的汽车配送,有效地配送体系可大大提高铁路运输的效率。因此,铁路货运可以与公路运输结合,取长补短,互相配合,发挥各自的优势,做好分拣、配货等理货工作,充分利用铁路和公路各自的优势,可降低成本,实现铁路与公路的双赢。

3.5 大力发展电子商务以提高铁路货运竞争力

电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通信技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程,并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。电子商务的优势之一是简化业务流程,降低企业运作成本。电子商务是现代物流发展的趋势,它打破了时空的限制,可以在更大范围上创制商机,可提高企业的服务质量,增强竞争力。同时,在电子商务的环境下,可提高铁路货运企业与客户之间传递信息的准确性和速度,节约时间和成本。

4 结论

铁路运输企业经过近几年的发展,以及政府的大力支持,在服务功能的扩展上有了喜人的发展,正从传统的运货向现在的综合现代物流服务方向发展。

但随着经济的发展,公路、航空运输、多式联运快速成长起来,运输行业的竞争日趋激烈,铁路货运量的绝对数虽然在增加,但增长速度已明显下降,铁路利润虽然也在增加但已不能弥补铁路投资的增加。我国铁路运输企业怎样巩固并提升自己的竞争优势是一个值得深思的问题。目前,我国物流业迅速发展,物流业增加值急剧增加,对整个国民经济而言,是有待开垦的“处女地”,是新的紧急增长点。为此,本文提出,铁路运输应与第三方物流相融合,积极发展第三方物流,并对铁路运输向第三方物流转化提出了几点建议。

参考文献

[1]陈玉言.我国铁路货运业务向现代物流企业转化对策研究[d].哈尔滨工程大学工商管理硕士学位论文,2005.

地铁转正总结篇4

改革开放推动下，发展钢铁工业的思想和实践(1978—1992)

1978年改革开放以后，发展经济和实现现代化成为全党的工作中心。钢铁工业作为国民经济发展的“瓶颈”再次凸显出来。中共中央在以经济建设为中心及改革开放思想的指导下，一方面，将钢铁工业作为经济体制改革的排头兵，积极推进钢铁企业改革，增强企业活力;另一方面则通过对外开放，积极支持钢铁工业引进国外先进技术，利用国外铁矿石资源发展中国的钢铁工业。在改革开放的推动下，中国钢铁工业得到迅速发展，粗钢产量由1978年的3178万吨发展到1992年的8093万吨。(一)改革开放思想指导下的钢铁工业发展实践如前所述，长期以来钢铁工业都在中国社会主义现代化建设中处于特别重要的地位，但也是制约国民经济发展的瓶颈产业和薄弱环节，尤其是1977年中国掀起新一轮经济建设高潮后，产品供求缺口更大，不得不大量依靠进口弥补。例如，1978年从国外进口钢材830．5万吨，比1977年钢材进口增长65%，进口钢材相当于当年国内产量的37．6%。因此，发展钢铁工业首当其冲受到中共中央的高度重视。关于如何发展钢铁工业，早在1978年9月18日邓小平在听取中共鞍山市委负责人汇报时就讲到:“世界在发展，我们不在技术上前进，不要说超过，赶都赶不上去，那才真正是爬行主义。我们要以世界先进的科学技术成果作为我们发展的起点。我们要有这个雄心壮志。”［7］(P129)1978年10月11日，邓小平在全国总工会第九次全国代表大会上的致词时再次讲到:“各个经济战线不仅需要进行技术上的重大改革，而且需要进行制度上、组织上的重大改革。进行这些改革，是全国人民的长远利益所在，否则，我们不能摆脱目前生产技术和生产管理的落后状态。”［7］(P136)实行制度和技术上的双重改革，成为新时期指导钢铁工业发展的重要思想。钢铁企业初期的改革主要体现在“放权让利”上。到1992年，全国县属以上全民所有制钢铁企业90%以上都实行了承包，上海、河北、山东、湖南、江西、四川等省、市、冶金厅(局)也相继实行行业总承包。1993年，钢铁企业正式执行《钢铁产品价格放开的改革方案》，规定钢材产品中除国防军工、农业、农田水利(含救灾)以及部分铁路专用材仍执行国家计划价和指导价外，其余93%的钢材价格全部放开［2］(P133)。此举标志钢铁工业价格双轨制的结束。随之进行了一系列扩大企业自，增强其应变能力和竞争能力的改革。通过改革权力过于集中的经济管理体制和管理方法，增强了钢铁企业发展的活力。(二)以宝钢建设为标志，引进国外先进技术和利用国外铁矿石资源发展中国的钢铁工业采用国外先进的科学技术和管理方法，对于加快实现冶金工业现代化、加快钢铁工业发展速度具有重要意义。邓小平一贯积极支持钢铁工业引进国外资金和先进技术。1978年，邓小平于5月会见马达加斯加民主共和国政府经济贸易代表和10月会见德意志联邦共和国新闻代表团时都提到:“要引进国际上的先进技术、先进装备，作为我们发展的起点。”［7］(P111、133)新时期，在“科学技术是第一生产力”等思想的指导下，钢铁工业积极引进国外先进技术，加速了钢铁工业现代化的进程。其中，宝钢的建设为最典型的代表。1978年3月11日国务院同意计委、建委、经委、上海市、冶金部《关于上海新建钢铁厂的厂址选择、建设规模和有关问题的请示报告》，决定从日本引进成套设备，在上海宝山县新建钢铁厂。上海宝山钢铁总厂引进项目，是新中国成立以来钢铁工业同国外进行技术经济合作的最大工程，受到中共中央和国务院领导的高度重视。1979年7月21日，邓小平在上海考察时说:“宝钢工程，第一要干，第二要保证干好。”;9月，邓小平再次指出:“历史将证明，建设宝钢是正确的。”［8］(P538)陈云在上海调查时也讲到:“宝钢在四化当中是第一个大项目，要做出榜样。要协力同心，把宝钢搞好。”关于宝钢二期工程的建设，1984年2月15日，邓小平视察正在建设中的上海宝山钢铁总厂时指出:“宝钢二期工程肯定要上。”并题词:“掌握新技术，要善于学习，更有善于创新。”在视察宝钢主要原料码头时进一步指出:“我们要把日本的技术都学过来。”［9］(P961)从1978年至1994年，中国钢铁工业扩大了对外交流，除宝钢外，还引进矿山、冶炼、加工等先进技术和设备600余项，连同宝钢用汇达100亿美元，大大超过改革前30年的总和［2］(P142)。在建设宝钢的同时，首钢、上钢、鞍钢、邯钢等一大批大中型钢铁企业也进行了大规模的技术改造，既吸收了国外先进生产技术，又结合中国的国情，在引进中吸收、创新，从而使中国的钢铁生产技术进入了积极追赶世界先进水平的新时期，对加快中国钢铁工业现代化进程有着重要作用。曾任国家体改委主任的陈锦华说:“宝钢的建成，不仅仅是建设了一个世界级钢铁联合企业，更重要的是，它提供了实践科学发展观的一种模式，带动了中国钢铁工业做大做强，在世界上提升了中国钢铁工业的水平和竞争力。”钢铁工业后三十年比前三十年发展得快，发展得好，得益于改革开发，在这个变化中，宝钢起了一种示范榜样作用［10］(P85)。宝钢的建设，使中国对使用进口矿也有了新的认识。改革开放以前，在计划经济体制下，中国钢铁工业所需原材料主要靠自力更生。据统计，1974年以前，每年进口铁矿石都没有超过百万吨。中共十一届三中全会以后，随着对外开放政策的提出，中国进口铁矿石逐渐增多，但并没有形成大的规模。1978年，宝钢厂选址时就考虑使用进口矿，可以利用江运和海运的方便条件。当时，世界上的矿石生产有余，可以利用这一有利时机，在努力建设国内矿山的同时，使用进口矿，迅速发展中国的钢铁生产［11］(P88)。同时，具有相应的港口码头，是建设大型现代化钢铁厂的前提条件之一，也是铁矿石及成品钢材运输的主要方式。宝钢建设时期，经过专家多次勘察和论证，在石洞口建设原料码头，在北仑山建造10万吨级的泊位码头等，为钢铁工业“利用两种资源”创造了良好的条件。1981年前后，继宝钢设计使用进口矿之后，一些专家提出了内地钢铁企业也可以使用进口矿的设想，但马上招来非议。有人说这是“崇洋”，不顾国情［12］(P149)。但随着改革开放的不断深入，人们逐渐认识到，利用国外矿产资源，加快发展钢铁工业是符合中国国情的战略方针。1981年11月，五届人大四次会议的政府工作报告首次提出利用两种资源，首先是国内资源，其次是国际资源;开拓两个市场，首先是国内市场，其次是国际市场［13］(P1025)。1984年，中国与澳大利亚哈默施利公司合资1亿美元，在西澳创建了一家中外合资的恰那铁矿，中方投资额为6000万美元，一期规模为1000万吨［12］(P151)。1985年，宝钢一期工程投产后，进口铁矿石量有大幅度的增长，到1992年中国进口铁矿石量达到了2500万吨。

市场化和全球化下，发展钢铁工业的思想和实践(1992—2002)

钢铁工业在这一阶段经历了大起大落的发展。1992年初邓小平的南巡讲话使全国上下解放思想，冲破传统习惯的禁锢，加上经济治理整顿的结束，各地掀起了新一轮经济建设高潮，从而对钢材需求迅速升温，严重供不应求，钢铁产业的效益大增，钢铁工业获得快速发展。但随着1997年买方市场的逐渐形成，钢铁工业开始出现产能过剩，效益下降的趋势。钢铁工业发展的主要矛盾开始从总量问题转向结构问题和效益问题。这一时期，中共中央、国务院一方面提出了钢铁工业发展要有新思路，优化结构;另一方面在全球化的背景下，要充分利用国内外市场，走健康可持续发展之路。(一)发展新思路邓小平南巡讲话与中共十四大的召开，使人们的思想进一步得到解放，深化了对社会主义市场经济的认识，发展经济的积极性进一步调动起来之后，各地基础建设蓬勃兴起，对钢材需求迅速升温。地方钢铁企业特别是县乡冶金企业得到迅猛发展。据统计，仅到1993年，全国县乡冶金工业主要产品产量铁矿石为8622万吨，占全国产量的36．7%;生铁1843万吨，占全国的23．5%;钢1124万吨，占全国的12．7%;钢材1430万吨，占全国的18．8%［14］(P493)。在地方钢铁工业的兴起与钢铁企业改革的推动下，中国的钢铁工业得到迅猛发展。钢铁工业企业数量由1992年的1744个上升到2002年的3333个;产量由8093万吨上升到2002年的18237万吨，居世界首位。但随着国内卖方市场转变为买方市场及市场化程度的进一步提升，钢铁工业外延型扩张、产品结构不合理的问题开始凸显出来，初级产品生产能力过剩。1997年爆发亚洲金融危机，受其影响，钢材价格平均每吨比上年下降约180元，全行业减利176亿元。这个时期，钢铁工业的生产增长与经济效益呈完全相反的变化趋势:铁、钢和钢材连年大幅度增产，1998年比1993年分别增长了3260万吨、2450万吨和2500万吨，增幅分别为37．3%、27．36%和32．44%;而实现的利润却从1993年的294亿元降至1998年的20亿元左右，降幅达90%以上［15］(P53)。钢铁工业发展的主要矛盾开始从总量问题转向结构问题和效益问题。对此，在中共十四届五中全会闭幕时讲到:“多年来的经验表明，我们讲发展，难就难在把速度和效益有机结合起来。问题往往出在偏重数量扩张，单纯追求增长速度，而忽视经济质量，效益不理想，整体素质不高。这是我们今后经济工作中需要认真解决的一个关键问题。”正确处理速度和效益的关系，必须要更新发展思路，实现经济增长方式从粗放型向集约型的转变。这种转变的基本要求是，从依靠增加投入、铺新摊子、追求数量，转到主要依靠科技进步和提高劳动者素质上来，转到以经济效益为中心的轨道上来［16］(P1462)。控总量调结构，提高经济效益，成为钢铁工业健康持续发展的条件。中共中央在制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议中指出，“综合运用经济、法律和必要的行政手段，依法关闭产品质量低劣、浪费资源、污染严重、不具备安全生产条件的厂矿;淘汰落后设备、技术和工艺，压缩部分行业过剩生产能力［17］(P1374—1375)。早在1999年1月，国家经贸委就发出《关于做好钢铁工业总量控制工作的通知》，随后又分两批公布了淘汰落后生产能力、工艺和产品的目录。2000年2月，由国家经贸委牵头成立总量控制领导小组，下设钢铁总量控制工作办公室，设在国家冶金工业局;各省、自治区、市政府主要负责人为总量控制第一责任人。“九五”期间，淘汰落后工艺设备有了重大突破。一是基本淘汰了平炉和化铁炼钢;二是大中型企业基本淘汰了横列式和复二重轧机;三是开始淘汰和关停“五小”钢铁企业。(二)充分利用国内外市场和资源买方市场新局面的出现，经济增长也从资源约束为主转向市场需求约束为主的阶段。同时，在金融危机的影响下，能否持续保持经济适度快速增长，成为经济工作的一项重要任务。因此，中共中央第一次明确提出了扩大内需的战略方针和实行积极的财政政策。1998年2月，在中共十五届二中全会上提出，“为了应对这场金融危机，最根本的是做好国内的经济工作。其一，要保持增长速度，要努力扩大内需，发挥国内市场的巨大潜力;其二，鼓励进出口贸易和吸引外资，千方百计扩大出口，适当增加进口”［18］(P205)。在全球化背景下，充分利用国内外市场成为钢铁工业发展的动力。在扩大内需与实施积极的财政政策指导下，1998年到2002年国内生产总值平均增长率为7．8%。2001年资本形成总额对国内生产总值增长的贡献率达到50．1%［19］(P57)。在经济增长的带动下，钢铁工业产量、产能和出口大增。1998年到2003年，钢铁工业固定资产投资从410亿元增加到了1453亿元，增加了250%;粗钢产量从1．1亿吨增加到2．2亿吨，增加了94%;销售利润率也从1998年的0．27%增加到了2001年的4．3%。利用国外市场带动钢铁工业发展也取得很大进展。2001年12月11日，中国正式加入世界贸易组织(WTO)，为充分利用国际市场，优化资源配置，拓展发展空间提供了更好的机会。中国的钢材出口量由1997年的462万吨增加到了2003年的695万吨。铁矿石进口量由1997年的0．55亿吨增加到2003年的1．48亿吨。

资源环境约束下，发展钢铁工业的思想和实践(2002—2012)

钢铁工业在工业化及城市化的推动下，产量由2002年的1．8亿吨，猛增至2011年的6．8亿吨。但随着中国经济实力的进一步提升和工业化进程的加速，中国经济发展面临的资源和环境约束问题越来越突出，而钢铁工业因产业结构处于低端所具有的“三高一低”问题也在快速扩张中越来越难以为继，2011年甚至出现全行业亏损，使得其调整结构、转变发展方式成为最突出的问题。中共中央在新世纪新阶段，提出了科学发展观和转变经济发展方式的战略思想。优化结构、节能减排成为钢铁工业发展的当务之急。(一)钢铁工业的发展及科学发展观的提出进入21世纪以后，随着中国经济实现小康和工业化进入中后期，中国的发展进入了一个以大力发展基础设施和提高资本有机构成为特点的重化工业阶段。受经济发展和固定资产投资增长的拉动，中国粗钢产量实现了跨越式发展，“十一五”规划期间更是增加了2．75亿吨，五年间跨越4亿、5亿和6亿吨三个台阶。据统计，2011年粗钢产量达到6．8亿吨，占世界总产量的45%。但中国钢铁工业原料的对外依赖程度及环境污染问题日益严重，进口铁矿石产铁量占全国生铁总产量从2000年的34%上升到2010年的67%。“十一五”规划期间，黑色金属冶炼及压延工业废水排放总量达70亿吨，占整个工业废水排放量的6．56%;二氧化硫排放量达820万吨，占整个工业排放量的8．85%;烟尘排放量306万吨，占整个工业排放量的9．65%;粉尘排放量为482万吨，占整个工业排放量的17．35%［20］(P416—422、397—404、409—416、421—428)。用新的发展思路指导钢铁工业实现更快更好的发展，已是大势所趋。与此同时，中共中央逐步提出相关转变经济发展方式的政策，为钢铁工业发展提供政策指导和保证。首先2002年中共十六大明确提出，“要走新型工业化道路，坚持以信息化带动工业化，以工业化促信息化，走出一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的新型工业化路子”［21］(P16)。2003年10月，中共十六届三中全会审议通过的《中共中央关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决定》首次在党的正式文件中完整地提出了科学发展观，要求“坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观”，按照“五个统筹”的要求，完善社会主义市场经济体制［21］(P465)。2005年3月12日，提出“调整经济结构和转变经济增长方式是缓解人口资源环境压力的根本途径”的重要论断，明确指出:“调整经济结构和转变经济增长方式是落实科学发展观的必然要求。”［22］(P816、818)正如所言:“我们提出科学发展观，就是为了更好地解决改革发展关键时期遇到的各种问题，确保中国经济社会协调发展，确保党和人民的事业继续沿着正确的道路前进。”［22］(P309)(二)钢铁工业转变发展方式的实践钢铁工业作为传统产业，是耗能、耗水和排污的大户，首当其冲地践行了发展方式的转变。一系列宏观调控政策，对钢铁投资建设项目的最低条件做了规定，严格市场准入条件，在抑制钢铁工业盲目发展、淘汰落后产能上，取得了积极成效。一是投资增长幅度明显回落，钢铁工业投资由2003年增长92．6%回落到2005年的27．5%，与全国固定资产投资增长27．2%的幅度基本持平;二是钢材需求过快增长的势头明显减弱，钢材消费量增幅由2003年的28%回落到2005年的22%;三是产品结构不断改善，2005年钢材板带比已达38．56%，比2003年提高4．56个百分点;四是企业兼并重组加快，鞍钢与本钢、武钢与鄂钢、唐钢与宣钢、承钢等企业的联合标志着中国钢铁工业重组迈出了重要的一步;五是淘汰落后产能初见端倪［23］。2006年3月14日，十届全国人大第四次会议批准的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》首次提出，“十一五”期间单位国内生产总值能耗要降低20%左右、主要污染物排放总量将减少10%的约束性指标。也是首次将能源消耗强度降低和主要污染物排放总量减少作为国民经济和社会发展的约束性指标。由于加强了对钢铁工业节能减排、淘汰落后产能的监管力度，使“十一五”时期成为中国钢铁工业发展速度最快、节能减排成效显著的五年。“十一五”期间，共淘汰落后炼铁产能12272万吨、炼钢产能7224万吨，高炉炉顶压差发电、煤气回收利用及蓄热式燃烧等节能减排技术得到广泛应用，部分大型企业建立了能源管理中心，促进了钢铁工业节能减排。2010年，重点统计钢铁企业各项节能减排指标全面改善，吨钢综合能耗降至605千克标准煤、耗新水量4．1立方米、二氧化硫排放量1．63千克，与2005年相比分别下降12．8%、52．3%和42．4%，固体废弃物综合利用率由90%提高到94%［24］。据统计，2011年，全国重点钢铁企业吨钢综合能耗，烧结、高炉、转炉、轧钢工序能耗均得到下降，部分钢铁企业的部分指标已经达到或接近国际先进水平。77家重点大中型企业吨钢综合能耗为601．7千克标煤，同比下降0．82%;吨钢耗新水3．88立方米，下降5．02%;COD排放2．67万吨，下降11．44%［25］。钢铁工业成为践行转变经济发展方式的突出产业。(三)中共十提出创新驱动战略和生态文明建设的钢铁工业发展新设想2012年11月8日召开的中共十，关于科学发展观思想又向前推进了一大步。大会报告提出:“以科学发展为主题，以加快转变经济发展方式为主线，是关系我国发展全局的战略抉择。要适应国内外经济形势新变化，加快形成新的经济发展方式，把推动发展的立足点转到提高质量和效益上来……”［26］为此，明确提出实行创新驱动发展战略，同时将生态文明建设放在突出位置，首次将生态文明建设与政治、经济、文化、社会建设并列成“五位一体”。这些都对钢铁工业提出了新的要求。正如中共十主席团成员、宝钢集团董事长徐乐江在分组讨论会上发言所说:“钢铁产业的发展已经到了拐点，必须从数量发展转向内涵发展。但这条道路需要我们去摸索，过程必然充满各种障碍，没有对建设中国特色社会主义的理想及艰苦奋斗精神力量的支持，是难以完成的。”他还表示，虽然钢铁行业面临困难，复苏的曙光短期难现，但这正是行业结构性调整的大好时机。大力淘汰落后产能，促进行业结构优化和整体竞争力的提升，在低谷中为下一轮发展夯实基础。钢铁企业更要“苦练内功”，加快企业技术和产品结构转型升级的步伐，加快从价值链的低端逐步走向中高端，通过优胜劣汰做大做强企业［27］。

中国钢铁工业发展的历史启示

地铁转正总结篇5

实习目的：

通过这次对钢铁厂的认识实习，是我们对钢铁生产的主要设计和工艺流程，运输联系、工厂布局，钢铁冶金企业的车间组成和总图布置，铁路线路及站场，机车车辆、厂矿道路及汽车运输，机械化运输及装卸设备等，有一较全面的感性认识。并对总图设计专业所涉及的范围和主要内容能有所了解，以便为以后课程的学习打下基础。

实习日期：

2005年9月22日星期四

实习地点：

上海宝山钢铁公司总厂

宝钢概况

上海宝山钢铁集团公司（以下简称：宝钢）位于上海市宝山区北部，北临长江入海口南支河段，与崇明岛隔江相望。宝钢是以宝山钢铁集团公司为主体，联合重组上海冶金控股公司和上海梅山钢铁公司，于1998年11月17日成立的特大型钢铁联合企业，注册资本达458亿元，年产钢能力2000万吨左右，盈利水平居世界领先地位，产品畅销国内外市场。截止2003年底，拥有全资子公司22家（其中境外子公司9家），控股子公司14家（其中境外2家），参股子公司24家，包括钢铁、化工、金融、贸易等众多领域。将成为中国汽车用钢、油气开采和输送用钢、不锈钢、家电用钢、交通运输器材用钢、电工器材用钢、锅炉和压力器用钢、食品饮料包装、金属制品用钢以及高等级建筑用钢等钢铁精品基地，中国钢铁工业新技术、新工艺、新材料的研发基地。宝钢注重环保，打造绿色宝钢，厂区绿化率答42.71%，空气质量达到国家风景区标准，是中国第一个部级工业旅游景区。建厂20年至今，累计产钢2.07亿吨，利润912.55亿元，利税1480.29亿元，科技成果转化率达95%以上，目前位居世界500强企业309位，钢铁企业世界第3位。

原料码头及原料堆场

宝钢原料码头位于厂区的北方，长江入海口南支河段南侧，由主原料码头、副原料码头、重油码头和工作码头组成，呈反写的“下”型。如图示：

在码头的一侧停泊着巨型货轮“河北奔腾”号，码头上巨大的机械臂正从轮船上卸下由山西大同煤矿运来的煤。然后通过码头一侧的机械传送带送到煤堆场去，供宝钢使用。具介绍，铁矿石也是如此，全部由此码头的传送带运至矿石料场。

煤堆场紧靠矿石料场，二者占地都很大，但这也是宝钢的重要部位，对宝钢的连续生产有着“生命线”和“血库”的意义。料场中平时都贮有相当部分的煤和铁矿石，以备在紧急状态下利用，可保证宝钢40多天的连续生产。宝钢使用的煤主要来自山西大同和海南，铁矿石主要靠进口，来自巴西和澳大利亚品位高的铁矿石以及国内部分铁矿。这样布局主要是考虑到上海特殊的区位优势，濒临长江和东海，便利的航运及发达的沪宁杭三角洲地带，更有利于产品销售和出口，属于典型的临海型钢铁企业布局。从原料码头到堆场，全部由机械化作业。封闭的皮带运输，减少原料的流失，还利于环保，这样就大大的降低了劳动成本，为企业赢得了竞争的资本。

炼铁厂

炼铁厂是以高炉为核心的一个较为复杂的部位。我们主要看了高炉和粉煤楼。宝钢炼铁厂位于堆场的下位，主要由四座高炉构成，其中4号BF是新近投产的，国产化程度较高，由于含有多项技术秘密，未对外开放。我们通过对比宝钢4座高炉的指标：成本：1BF 1264.05元/t-p；2BF 1242.38元/t-p；3BF 1254.62元/t-p；4BF 1341.97元/t-p。产量：1BF 329万吨；2BF 328万吨；3BF 378万吨；4BF 235万吨。可见，我国的技术和国外还是有一定差距的。

我们在2号高炉参观实习。该厂采用半岛式布置，有独立的铁水罐车停放线，这对于具有多个出铁口铁场的大型高炉车间提高运输能力是有益的。每个出铁口均有两条独立的配车线路，并且在停放线上有摆动流嘴，出一次铁可以放几个铁水罐，提高了生产效率。我们看到有标着编号的300吨鱼雷罐车将高炉中的铁水运往炼钢车间。2号高炉的生产工艺流程如图所示：

其设计年限为10年，有效容量为4063立方米，年产量为320万吨。在每个出铁口，都有一个滤渣器，将铁水和铁渣分开。两条铁水沟和两条出渣沟，沿着出铁渣沟走，这里温度还很高，到最下边是水渣系统。高压水枪朝刚刚出炉不久的铁渣喷水成渣，铁渣用等候在下边的卡车拉走，送往水泥厂或渣砖厂作原料用。而用过的水收集后再冷却，重新利用，这样既节约了用水，又减少了渣水排到河海中造成环境污染严重，环境保护和经济效益一举两得，实现可持续发展的目标。

A、B制粉作业区位于高炉的一侧，卡车把原煤从堆煤场拉过来，然后倒入粉煤楼下面的煤仓中，再由抽风机把煤吸入煤楼进行制粉作业。经过一系列处理加工，用吹风机吹入高炉座炼铁用的燃料。在13层高的粉煤楼上可以看到宝钢的大部分厂区，可以对宝钢的大体布置有一个全面的认识，以及宝钢炼铁厂的铁路线路和铁水罐车的运输有一个全面了解，这对我们以后做总图设计时是有极大好处的。但由于当日受台风影响未能在上面多看，而失去了一个很好的机会。

炼钢厂及铸造车间

炼钢厂位于宝钢的中部，其上部是炼铁厂，下部是无缝钢管厂。其基本流程为（混铁车）铁水——转炉——钢包——连铸车间，进入庞大的生产车间，迎面扑来的是由火红的铁水发出的阵阵热浪，参加走道上沾满了铁粉。一个起重能力为40吨的吊车正吊着一桶铁水，缓缓移向2号转炉，然后将铁水倒到转炉中炼钢。该厂有转炉3座，具体参数如下：

类型：顶底复吹。

公称容量：300吨。

最大供氧流量：80000Nm3/h。

烟气处理型式：OG系统。设计能力：年产铁671万吨。

投产日期：1985年9月。

可用于产品：汽车板、船板、管线、耐候钢、结构钢、模具钢等。可见，其适用的是世界当今容量较大较先进的转炉。

我们看到，1号转炉刚出完钢水，正在检修。长长的检修杆深入转炉内部，将粘挂在壁炉上的钢水渣用高压空气吹下，然后喷上耐火材料用于对炉壁的修复。从走道到达转炉的操作处，刚刚倒入钢水的2号转炉正在冶炼钢铁，几个工人师傅在操作着设备，通过火镜观察炉中的温度及变化，以便准确及时地加入原料。当炉中温度达到一定的程度，转炉旁吊门打开，接着是长长的钢包探头伸进炉中喷入氧化剂，除去P、S等有害杂质，提高钢质量。

地铁转正总结篇6

“粗钢产量高、需求增速低、冶炼成本高、钢材价格低、行业效益低”的行业状况，说明行业格局及产品结构性问题严重，必须促进市场化的行业整合，加快产品结构调整。钢铁行业转型需重视特钢，重视环保指标，提高企业集中度，重视兼并重组的经济效率。

【关键词】钢铁行业产能过剩转型

【中图分类号】F407 【文献标识码】A 【文章编号】1004-6623（2012）05-0021-04

一、中国钢铁行业在快速发展中埋下隐患

在中国工业化进程中，钢铁行业经历了短缺与过剩两个阶段，并改变了全球钢铁行业的供需格局。但阶段性的需求旺盛及高盈利在吸引大批进入者的同时，也使得钢铁行业投资长期高居不下。

1.行业高盈利吸引大量投资，民营企业成为最大的受益者。中国钢铁产量在1996年超过日本成为世界第一。我们把钢铁行业近30年的快速增长划分为两个阶段，1978—2000年间年均复合增长率8%左右的平稳增长阶段，2001～2007年间的高速增长阶段，期间重点大中型钢铁企业的利润从2001年的164亿元上升到2007年的1479亿元的历史新高。

行业投资居高不下。自2003年开始，行业固定资产投资增速就一直维持在20%左右的高位，2012年钢铁行业固定资产投资继续保持增长，但增速下降。上半年钢铁行业固定资产累计投资2911亿元，同比增长12.05%，增速同比下降4.8个百分点。

从产量构成来看，民营企业影响在不断加大。2012年上半年全国共生产粗钢3.57亿吨，同比增长1.8%，同期中钢协会员企业粗钢产量同比下降0.1%，同比减产3l万吨，74家会员企业中有33家企业产量同比下降。但非会员企业产量却大幅增长了12.9%，也就是说今年以来的新增粗钢产量全部来自非会员的地方中小企业，民营企业对市场的影响力渐增。

钢铁企业的规模越来越大，行业集中度有待提升。1990年，全国年产量100万吨以上的钢厂仅14家，2002年增加到53家，2003年则增加到59家。目前，规模以上钢材生产企业已经有3000余家，1000～5000万吨的大型钢铁集团已经扩大到15家以上。按照国家相关规划，“十二五”期间将继续大幅减少钢铁企业数量，国内排名前10位的钢铁企业集团钢产量占全国总量的比例由48.6%提高到60%左右。

2.产能高速扩张改变全球供需格局。中国钢铁近年来产能增长势头迅猛，冶金工业规划研究院数据显示，截至2011年底，我国粗钢产能已达9亿吨左右。中国钢铁行业基本实现自给自足。“十一五”期间我国粗钢产量跨越了4亿、5亿和6亿吨三个台阶。如果以粗钢产量测算，自2007年起中国的自给率就突破了100%，具体到品种上，22类钢材中有18类钢材的自给率超过100%，为下游行业的迅速发展提供了良好的原料供应。

全球钢铁行业的供需格局被改变。根据世界钢铁协会（WSA）的统计，2011年世界66国/地区累计粗钢产量为14.9亿吨，同比增幅6.6%；据此推算世界钢产量应为15.2亿吨。其中，中国大陆产钢6.83亿吨，同比增幅8.9%，占世界钢产量的44.94%，排名第一。与此同时，从2006年开始，中国由一个净进口国迅速转变成净出口国，这种“以产顶进”的现象还在延续。

3.贸易商成为钢铁行业的蓄水池。据不完全统计，我国钢铁贸易商数量已达到20万家左右，并成为钢铁供应环节的重要“蓄水池”。钢铁价格的周期性波动非常明显，贸易商需要大量的信贷资金来维持正常运转。正常情况下，只要销售、回款、资金周转、银行贷款顺利，钢铁贸易的风险不会爆发出来。今年我们在对华东区域进行的调研中发现，始于去年四季度开始的钢铁价格暴跌，银行收紧了对钢铁贸易的贷款。若资金链断裂，钢铁贸易商的风险会爆发出来，今年不断出现的贸易商破产、订货减少，使钢材的库存问题向上端钢厂开始传递。

二、中国钢铁行业已再度陷入产能过剩危机

因行业集中度低、盲目投资，我国钢铁行业对海外市场原料供给的依赖日益加深，产品则由结构性过剩转为全面过剩。2008年全球性的金融危机迫使中国经济转向调结构，钢铁的总需求将进入一个缓慢增长期。

1.对海外原料供给的过度依赖。我国钢铁行业的快速发展使得对铁矿石等主要原材料需求锐增，新增的铁矿石主要由国际上供给，铁矿石进口增速远超同期的产量增速，进口铁矿石量已从早年的738万吨暴增至如今的6亿多吨。但我们在铁矿石贸易中始终处于被动和弱势地位，我国对全球最大的两个铁矿石产销国澳大利亚、巴西的依赖度高达60%以上，铁矿石的价格从1999年的25美元/吨飙升到2011年的164美元/吨，增加了6倍有余。自2002年以来，中国企业平均每年因铁矿石价格暴涨而多支付金额超过千亿元。

铁矿石价格的上涨推高了钢铁企业生产成本，钢铁企业销售成本上升幅度大于销售收入增长幅度，利润向上游行业转移。根据协会监测数据，今年上半年进口铁矿石价格从去年底每吨136.3美元涨至5月中旬的152.9美元，进入7月份进口铁矿石平均到岸价格仍达每吨138.15美元。在钢材价格持续走低的情况下，进口铁矿石等原燃料价格仍处于高位，企业成本控制举步维艰。

2.产品由结构性过剩转向全面过剩。尽管钢铁行业产能过剩，但行业整合并没有发生，超过9亿吨的产能已成为钢铁行业最受关注的痼疾。钢铁落后产能的淘汰始自2005年，按照规划，“十一五”期间我国钢产能力争控制在4亿吨左右，但随后不到一年的时间，中国钢铁产能就迅速超过4亿吨规模。2012年新达产的高炉将有53座，涉及产能7374万吨，钢铁总产能已超过9亿吨，说明产能增长势头没有得到有效遏制。

在总量供应过剩的同时，以前所谓紧缺的中高端产品产能也开始出现明显过剩，对行业的负面影响更为深远。产能过剩情况加重已直接影响到行业经济效益，据中钢协数据显示，今年1～7月，中国钢企每炼1吨钢，利润只有1.68元，仅为去年的1/70。

3.经济增速下行导致钢材需求增速开始回落。2008年金融危机之前，钢材价格的大幅上扬继续刺激行业投资热情，但随后的金融危机引发对外依赖程度较高的集装箱、五金、家电、机械等产品对钢材需求减缓，钢材价格开始急剧下滑。全球经济的恶化导致出口需求下降更为明显，钢铁的直接出口比国内需求更早地出现了下降，并在2009年初几乎陷于停顿。2009年上半年实际出现净进口的局面，从全年来看，全部钢铁产品的净出口也维持在可以忽略的底部。

钢铁行业需求端的荣枯对政府的投资政策依赖极大。2008年金融危机后政府推出了4万亿投资拉动政策，汽车下乡、保障房建设、铁路建设等相继给钢铁需求打了一剂强心针，但也引发了更多亟待解决的问题，如建设结算资金到位难、投资热情降温所带来的落差等。

中国经济向内需拉动增长的转型意味着钢铁需求将进入一个缓慢的增长期。我们对钢铁行业的增长做出预测，“十二五”期间粗钢需求总量约在7.5亿吨左右，现有产能已完全满足生产需要。

三、中国钢铁行业转型的着力点

2011年下半年以来，在全球经济受欧债拖累的影响下，我国钢材出口不振，国内下游需求减弱，钢铁行业亏损现象加剧。但很多钢铁企业为保住市场份额和生产的边际效益，不愿主动减产，过快释放的产能使供需矛盾凸显。我们认为，钢铁行业必须转型：在新品种结构上，重视特钢；在政策指引上，提高准入门槛，除了经济指标外，尤其更重视环保指标；在提高企业集中度的同时，重视兼并重组的经济效率，避免简单粗暴的“拉郎配”式的行政干预。

1.企业经营艰难，二元体制导致囚徒困境，亟待大规模减产。从201 1年四季度钢材价格大幅下跌以来，钢材价格一直呈下行态势，企业经营情况不断恶化。据钢铁协会统计，上半年会员钢铁企业累计实现利润仅为23.85亿元，同比大幅减少545.49亿元，减幅95.81%；亏损企业亏损额142.48亿元，亏损面达到33.75%。销售利润率由去年同期的3.06%，降到仅有0.13%。

钢材价格暴跌并没有导致过剩产能的调整，新增产能还在不断投建。钢铁业陷入囚徒困境的原因有四个：一是钢铁企业通过加大生产摊薄成本；二是部分企业要保地方经济增长；三是高炉关闭后重启成本较高；四是行业整合缺乏市场化机制。出路只有两条：一是靠政策带动下的需求回升，二是市场调节下的大规模去产能。

今年以来钢铁行业的量价走势已出现了较大背离，减产迫在眉睫。但我们也注意到，钢铁行业减产协同效应一向较差，根源在于国有企业和民营企业成本情况差异较大，使得市场一旦有所反转，产量会迅速恢复，矿价也会随钢价同步上行。钢铁整体行业已告别高利润阶段，当前这种高产低效的现象还将经历较长时间，为钢铁行业转型升级、结构调整、兼并重组和淘汰落后创造了有利的时间窗口。我们进一步强调当前减产更需要重时重效，唯有持续性强、范围广的钢厂重新洗牌才是对市场转好真实有益的。

2.重点发展特钢品种，提高市场准入门槛，合理引导企业做强。钢铁工业几个主要的下游产业链，像汽车、家电和房地产都处于行业低迷的状态，钢铁行业的需求处于调整期。

特钢生产水平是衡量一个国家钢铁工业实力的重要标准，世界产钢大国在钢产量达到一定规模后，其发展的共同点就是特殊钢在钢材总量中所占比重上升。借鉴国际钢铁工业发展的规律，当钢铁工业经历急剧发展期进入稳定发展阶段时，特钢生产将进入一个高速发展的时代，世界特钢近年产量占钢总产量的比例为9%～10%，工业发达国家的特钢产量一般占15%～20%，而中国仅为12%左右，特钢行业有很大的发展空间。

国家已开始注重行业门槛的抬升。2012年9月3日，工信部公布《钢铁行业规范条件（2012年修订）》，对产品质量、环境保护、能源消耗和资源综合利用、生产规模、工艺设备、安全卫生和社会责任等六方面进行了规范。对符合准入条件的钢铁企业标准这次也进行了重新明确。达标的普碳钢企业粗钢年产量应达100万吨及以上，意味着年产100万吨以下的小厂将被淘汰出局。

解决中国钢铁业“大而不强”的问题，需要进一步推进钢铁产业结构调整和企业兼并重组，让彼此间的资产和相应的生产能力得到补充和调整，使优势企业积聚的管理和技术优势向整合后的企业辐射。这将有利于提升我国钢铁企业的国际竞争力和贯彻实施节能减排要求，增强在全球资源采购和产品销售中的话语权。工信部提出钢铁业在“十二五”期间的首要任务就是兼并重组，前10家钢铁集团的产能集中度远落后于美、日、韩70%～90%的水平，要求比例从目前的40%左右提升至60%，并计划到2015年，全国形成100家左右的区域钢铁集团，大省4～7家，小省1～2家。

总之，钢铁行业集中度低一定程度上导致或加剧了盲目投资、重复建设以及无序竞争，这些问题严重制约了我国钢铁工业创新能力和行业自律能力的提高。我们认为，

地铁转正总结篇7

关键词：钢铁工业；企业转型；资源；发展

一、马鞍山钢铁公司企业转型

（一）马鞍山钢铁公司概况

马鞍山钢铁公司是我国特大型钢铁公司之一，亚洲最大的车轮轮箍厂，也是我国第一套高速线材轧机、我国最大的热轧H型钢的生产基地。其生产配套规模可以达到生产1800万吨的要求，去年的销售收入更是超过了700亿，近年来的发展已经让马钢成为安徽省最大的企业，总资产已经达到921亿，连续七年荣登安徽企业百强之首。马钢建成了车轮轮箍、高速建材、H型钢等20条具有国际标准的生产线，形成了独具特色的“板、型、线、轮”产品结构，产品出口到48个国家和地区。

但马鞍山钢铁公司也有许多不足之处，高投入低产出使得生产过程中产生大量的副产品，总产能过剩，资源浪费污染严重。二氧化硫、一氧化氮、烟尘等，这三种污染物的等标污染负荷累计百分比达88.64%，部分设备的落后、技术水平跟不上、自主创新能力不足等方面与国外也有明显的差距。而高端产品市场却供不应求，马钢不具备生产高科技产品的能力，马钢要不拘泥于低层次、低科技含量产品的生产，抢占高端产品市场。

（二）马鞍山钢铁公司企业转型的必要性分析

企业转型是企业有效控制生产成本、提高企业盈利空间的重要途径；企业转型有利于开辟一条差异化竞争的道路，别的企业没有的东西我有，别的企业有的我的更独特，以此来为顾客提供切实的需求和更加满意的服务。

自2008年的金融危机以来，钢铁行业开始低迷，整个行业开始进入“寒冬”时期，市场疲软，根本原因就是产能过剩。马钢也不例外，钢材价格大幅下跌、铁矿石价格上涨，公司呈现经济效益下滑的严峻态势。为此马钢确定了科学发展“围绕实际，解决问题”的主题，应对危机，扭亏为盈，促进企业由粗放式经营转向精细化管理的企业转型。马钢的负责人高海建提出探索新的发展道路是帮助企业走出困境最好的方法。加快转型是企业摆脱不利局面的必要途径。

二、马鞍山钢铁公司企业转型发展的优势

（一）地理位置优越，总体经济发展水平较好

马鞍山钢铁公司坐落于安徽省马鞍山市，美丽的长江三角洲之滨，交通运输十分便利，与南京比邻，周围大城市多，南邻芜湖，北临合肥，受到周围城市经济发展的带动，临江近海；同时这个地区是我国经济发展最快、经济效益最高的地区，马钢可以更好的融入经济发展圈，为周边地区的经济发展带来强劲动力。

（二）丰富的资源，接近原材料产地

马鞍山有丰富的资源，煤炭、矿石、电力、水等，丰富的自然资源是钢铁行业生产经营必不可少的条件，可保证钢铁工业的长期性生产与发展，而且马钢的矿石可开采量达到十亿，为马鞍山钢铁公司的发展提供原材料供应。

（三）充足的人力资源优势，人才汇聚

马钢正处于人才众多的环境之中，地处中国经济发展最快的长江三角洲，这里人杰地灵，汇聚了人才精英。充足的人力资源必将会为马钢带来新鲜血液。

（四）水利资源丰富，满足钢铁工业的用水需求

马鞍山位于我国热带季风气候，水资源丰富，年平均降水量大约在1062mm至1092mm之间，大气降水总量约2.9亿立方米，河川径流总量1.13亿立方米，长江年过境经流量最高达9.794亿立方米，是发展工农业生产最可靠的水资源。

三、马鞍山钢铁公司企业转型过程中面临的问题

（一）技术水平落后，能源效率不高

马钢生产第一线的生产设备落后，淘汰落后产能的速度慢，技术水平低，与国外生产钢材的先进水平相比，每吨钢材生产的能耗比国外多9.9%至17.2%，生产成本高；各种污染也会加剧，污染治理费用高，利润空间降低。

（二）环境污染问题严重，环境治理成本高

钢铁工业是一种高能耗高污染的重工业，近一半的陈旧设备更是加大废钢，废气，污水等的排放量。而生产过程中的二氧化硫、烟尘等污染物不经过专业化处理直接通过烟囱排放到大气中；作为耗水大户，马钢每年需要处理的工业用水达到十几亿吨，水污染严重；马钢对资源的开采，使得周围的花草树木被破坏，植被覆盖率低。“谁污染谁治理”，马钢必须要为其发展造成的问题来买单。

（三）产能相对过剩，企业处于微利甚至亏损局面

马鞍山钢铁公司过去依靠投资驱动和出口拉动经济增长的模式已经开始不那么奏效了，长期以来粗放式经营的弊端逐渐暴露，特别是在经济危机时期，马钢在市场严峻的形势下，盲目扩建投资，盲目生产。其造成的直接后果就是市场饱和，产能过剩，供过于求，企业处于微利甚至亏损局面。

（四）创新能力不足，企业经济发展缺乏活力

首先，马钢的主要员工队伍是第一线的工人，工人掌握基本的专业技能，但是他们文化程度较低，创新能力差，而企业的管理层高技能的人才不足，领域的带头领军人物数量少；其次，马钢每年投资的研发费用与国外相比偏少，研发机构得不到企业大力的财政支持难以深入的进行下去，研发结果得不到保障。

（五）高端产品依赖进口严重，企业生产成本高

虽然马钢产品逐渐从加工程度低、技术含量低向深层次、技术含量高的产品转变，但是进口依赖依然严重。一方面是因为本地的钢材品味低，原材料质量受限制；另一方面马钢科技水平达不到要求，基础设施也满足不了附加值高、科技含量高的产品所需，而进口进价高、运输、关税成本高，生产成本居高不下。

（六）矿山资源的枯竭，遭遇资源瓶颈

“资源战略已成为马钢集团应对当前困难形势的首要战略，我们正把矿业发展作为节本增效的重要举措加以落实。”马钢集团公司副总经理苏世怀说道。马钢有75%左右的矿石需要依靠进口，后备矿山的自给量不及所需矿石量的20%，而且铁矿石的品味相对较低，不足的都得通过进口或是从其它矿山购买。

四、马鞍山钢铁公司转型发展对策

（一）引进先进的技术设备，提高能源的利用效率

日趋完善的技术和先进的设备应用到企业的每一条生产线，能够有效的提高能效，降低资源的浪费率。马钢要不断地淘汰落后的生产设备，关停炼铁产能累计200万吨的高炉实现机械设备的更新换代，包括引进工艺、自动化和软件等。先进技术的引进可以考虑两种方式，一种是成套引进，即由外商进行技术总负责，成套引进；二是部分引进，只引进某一关键生产技术、工艺、生产设备等。

（二）发展循环经济，降低企业成本

改变过去“资源-产品-污染物排放”的模式，发展“资源-产品-再生资源”的模式。对于废钢、炉渣、尘泥等可回收资源，进行再次加工处理与利用。遵循清洁生产，发展低碳经济的生产方式；采用新工艺、新设备新的管理方法实现节能减排。马钢投资建立脱硫塔，废气经过脱硫塔的过滤、充分的净化处理再排放；把水处理进行托管运营，交给一个专门化的污水处理公司，把精力转移到企业的生产，让节能减排项目的建设、修理和运行逐步走向了市场化。

（三）加快产品结构调整，推进企业转型发展

马钢应发挥相对优势，围绕“板、型、线、轮”四大类重点产品，加快产品的结构调整，延伸开发产业链，提高产品附加值。建立市场开拓、研发、生产等五位一体的工作机制，实施精细化管理，做好调研，掌握市场行情；在钢材产品差异化逐渐缩小的时期，马钢应更加关注研究马钢特色，减少产品的市场替代性，替代性越低，价值就越大；更加注重产品质量的提高，为企业获得更强的市场竞争力和更好的口碑；抓住国内市场高端产品依赖进口的机遇，顺势抢占市场。

（四）加强企业的创新能力，提高企业生产高端产品的能力

首先，加强科技创新能力，增强企业的自主研发能力。马钢要以美国、日本等科技大国为榜样，发展创新驱动型的经济发展模式，以科技创新带动发展促转型。成立专门的科研小组，经常开展科技创意大赛，让员工在创新的环境中成长；积极开展国内外技术交流活动，鼓励与国外公司员工的相互学习、讲授科技经验等；增加研发投入，加大投资研制项目，以实现核心装备国有化。

其次，培养一批高素质、高技术的人才队伍。人才是发展的核心，培养人才是企业的一项长远性投资，细水长流似的回报。实现人岗匹配，这种人才管理模式有利于建立企业与员工的和谐关系，充分发挥员工的才能，增强创新意识。

（五）以市场为导向，开拓营销渠道

建立专门的市场小组，及时掌握市场的基本动态，了解顾客真正所需才能生产出他们最满意的产品；进行市场定位，对不同的产品先进行市场评估、市场细分，评估各个细分市场的顾客数量以及顾客的所需量，以需求量定产量；营销方式上，开拓思维，建立多样化的营销渠道，充分发挥直销与网销优势的结合；加快国外市场的开发，利用好国内国外两种市场，积极寻求与国外企业合作的机会。

（六）拓宽融资途径，大力发展非钢型产业

加大自产矿的开发力度，深入开发，规划管理好公司的自备矿山，逐渐提高矿石自给的比例；放宽视线多渠道融集资源，收集国内外各个钢铁企业的资源信息，对各个开发产家进行多方位的评价，择优而取；关注国外市场行情，抓住有利时机开发海外资源；大力发展非钢产业，在钢铁产业的微利时代，发展非钢型产业不仅可以分散投资风险，增强市场抵御风险能力，也可以提供更多的就业机会，减少马钢员工下岗率，建立员工忠诚度。

参考文献：

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地铁转正总结篇8

关键词：地铁；转向架；研制

1 概述

天津地铁6号线转向架是以SDB-80型转向架为技术平台，在此成熟结构的基础上进行适应性设计。设计中以“系统性、继承性、创新性、科学性”为指导原则，以B型地铁模块化设计为指导思想，借用B型地铁转向架模块化数据库的成熟、可靠结构，针对新的牵引驱动和信号系统进行适应性设计，形成新的结构模块。

2 转向架特点和主要技术参数

2.1 转向架的特点。天津地铁6号线转向架，采用模块化设计，分为结构相似的动车转向架和拖车转向架，通过优化设计，实现整体的轻量化。该型转向架为轴承外置式无摇枕转向架，钢板、钢管焊接的H型构架，整体辗钢车轮，采用两系悬挂系统（一系叠层橡胶弹簧，二系空气弹簧），采用弹性无磨耗Z字形牵引装置。

2.2 转向架主要技术参数。天津地铁6号线转向架主要技术参数见表1。

3 转向架主要结构

天津地铁6号线转向架主要由构架组成、轮对轴箱定位装置、二系悬挂及中央牵引装置、牵引电C和联轴节安装、基础制动装置、转向架配管等组成。

3.1 构架组成。构架分为结构相似的动车构架和拖车构架。构架侧梁采用箱形全钢板焊接结构，横梁采用无缝钢管，兼做空气弹簧附加气室。侧梁上设置制动座、一系簧座和二系簧座等结构，横梁上设置电机座、齿轮箱座和牵引座等结构。

3.2 轮对轴箱定位装置。轮对轴箱定位装置主要包括车轮、车轴、轴箱装置及一系悬挂等。车轮采用整体辗钢车轮，车轮滚动圆直径840mm，压装在车轴上，另外车轮还加装了降噪阻尼装置，通过吸收车轮的振动来达到降噪的目的。车轮的踏面采用符合相关标准的踏面，并且与天津6号线轨道相匹配，减少轮轨之间磨耗。

3.3二系悬挂及中央牵引装置。二系悬挂及中央牵引装置主要包括空气弹簧、高度阀、差压阀、横向减振器、横向止挡座、牵引装置等。

3.4 牵引电机和联轴节。牵引电机采用架悬式，由定位键和四个螺栓安装在构架电机座上，通过采用合理的防松措施，能够满足防松要求。联轴节采用WN齿式联轴节。牵引电机和联轴节均选用有成熟运用经验的产品。

3.5 基础制动装置。每根车轴安装两套单元制动装置，其中一套具有停放制动功能，能够保证列车在最大超员的情况下，停放在最大坡道上不溜车。单元制动缸内设有闸瓦间隙自动调整器，保证闸瓦间隙始终保持在规定的范围内。

3.6 转向架配管组成。管路采用不锈钢管，在保证管路可靠密封的前提下，通过合理的布置，使得管路拆装方便、简洁美观；通过分析，将管支架布置构架低应力区域内，保证整体结构强度满足要求。

4 设计计算

4.1 构架强度及模态计算。根据UIC615-4标准的要求，采用有限元分析软件，天津地铁6号线转向架构架的静强度、疲劳强度及模态进行了计算分析，结果表明[1]：（1）天津地铁6号线转向架构架的静强度和疲劳强度均满足标准的要求。（2）构架的一阶固有频率为32.75Hz。

4.2 动力学计算。根据标准要求，采用专业的动力学分析软件，按照天津地铁6号线车辆的相关参数建立了动力学模型，进行计算分析，结果表明[2]：（1）天津地铁6号线转向架的非线性临街速度为169km/h，满足最高运营速度80km/h、最高试验速度90km/h的要求。（2）在美国五级轨道谱激励作用下，最高运营速度范围内，直线和曲线工况下，横向平稳性指标和垂向平稳性指标都小于2.5，达到了GB5599规定的1级（优）要求。最大横向加速度和最大垂向加速度均符合GB5599规定的运行品质的要求。（3）天津地铁6号线转向架在直线和曲线工况下，动、拖车的空载和重载时的脱轨系数均小于0.8，轮重减载率均小于0.6，轮轴横向力均在规定值范围内，各项安全指标均满足GB5599标准规定的要求。

5 试验验证

5.1 构架静强度和疲劳强度试验。根据UIC615-4标准的要求，对天津地铁6号线转向架构架进行了静强度和疲劳强度试验，试验结果表明[3]：（1）根据UIC615-4标准进行评估，所有测点的应力均在静强度许用应力范围内，根据运营载荷测试，各测点的应力均在相应的疲劳极限范围内，构架静强度和疲劳强度满足要求。（2）构架通过了1000万次主结构载荷的疲劳强度试验和200万次局部结构载荷的疲劳试验，试验之后探伤均未发现裂纹。

5.2 转向架动应力及轴箱温升测试。根据合同要求，北京交通大学对转向架的动应力和轴箱温升进行了测试，测试结果表明[4]：（1）转向架关键部位的测点等效应力幅值均小于70MPa，满足车辆360万公里的运行需求。（2）给出了转向架各处测点加速度的8级谱值。（3）轴箱在试验过程中的最大温升不超过22℃（满足合同要求）。

5.3 动力学试验。按照试验大纲的要求，国家铁路产品质量监督检验中心对天津地铁6号线车辆进行了动力学性能试验，结果表明[5]：（1）被试车辆在空车（AW0）正常工况和超员（AW3）正常工况下，运行稳定性试验最高试验速度为90km/h，运行稳定性指标符合评定标准的要求，符合80km/h速度级安全运行的要求。（2）运行平稳性试验最高试验速度为80km/h，运行平稳性指标为优级。

6 结束语

天津地铁6号线车辆转向架是在成熟的SDB-80平台的基础上，严格按照流程研制的适用于天津6号线地铁车辆的转向架，该转向架设计结构合理、功能齐全、安全可靠，通过了严格的仿真计算分析、台架试验和线路试验验证。目前，该型转向架已经驰骋在天津地铁6号线上，运营业绩优秀。

参考文献

[1]展旭和.天津地铁6号线转向架构架强度及模态计算报告[R].青岛：国家高速动车组总成工程技术研究中心，2015.

[2]林俊.天津地铁6号线转向架动力学计算报告[R].青岛：国家高速动车组总成工程技术研究中心，2015.

[3]刘为亚，曹宝元.天津地铁6号线构架静强度和疲劳强度试验报告[R].青岛：中车青岛四方机车车辆股份有限公司工程实验室，2016.

[4]杨广雪，王曦.天津地铁六号线转向架动应力及轴箱温升测试报告[R].北京：北京交通大学，2016.