交通运输发展范文

交通运输发展篇1

按照中央经济工作会议的部署，做好今年交通运输工作的总体要求是：全面贯彻党的*大和*届二中、三中全会精神，以邓小平理论和“*”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，积极探索大部门体制下交通运输科学发展的新机制，加快交通运输基础设施建设，积极推进综合运输体系发展，加快结构调整和发展方式转变，大力发展现代交通运输业，努力提高“三个服务”的能力和水平，为扩大内需、保持经济平稳较快增长做好交通运输保障。

1月6日和12日，已分别召开了民航工作会议和邮政工作会议，对今年的民航、邮政工作进行了全面部署，要切实抓好会议精神的贯彻落实。这里，主要部署安排公路、水运的重点工作：

第一，加快交通运输基础设施建设。认真贯彻落实中央扩大内需促进经济增长的政策措施，明确加快公路水运建设的投资方向和重点，对符合规划的高速公路项目、沿海港口进出港航道和疏港通道项目以及内河国家高等级航道项目，建立项目前期工作储备，在土地、资金、审批等方面积极争取国家政策支持，促进交通运输大建设大发展。

加快国家高速公路网等重点工程建设。推动具备开工条件的国家高速公路项目尽快开工建设，重点是国家高速公路网中省际“断头路”、城际扩容路和重要疏港路建设，以及国家高速公路网主骨架项目建设。启动《国家高速公路网规划》修编工作，完成国家高速公路网疏港高速公路建设规划、主要高速公路运输通道扩容方案。完成国道网建设规划、国道网调整工作和已建高速公路路线命名编号实施工作。加快国省干线公路网改造，启动国道瓶颈路段建设规划研究工作。加强国家公路运输枢纽和综合运输枢纽建设。加快推进港珠澳大桥、琼州海峡跨海通道等重点工程的前期工作。继续加快国边防公路建设。

推进沿海主要港口进出港航道和内河航道建设。加快调整老码头技术改造和老港区功能，促进港口持续发展和港城协调发展。加强沿海港口进出港航道、防波堤建设、港口集疏运体系建设。继续加强长江黄金水道建设，推进长江口深水航道治理三期工程建设，加大中游河段系统整治的研究力度。继续加强京杭运河改扩建、西江航运干线扩能、长江三角洲、珠江三角洲高等级航道和黑龙江航道建设。全面推行内河水运工程建设项目管理绩效考核。

加快灾后交通运输基础设施恢复重建。全面落实《汶川地震灾后公路恢复重建规划》，做好未开工项目恢复重建方案的研究论证工作。抓紧启动项目前期工作，简化审批程序，具备条件的及时纳入投资计划，争取恢复重建规划项目全面开工建设。加强与对口支援省份和国家有关部门的协调，落实建设资金，细化规划项目。

加强交通运输基础设施建设质量监管。以建立统一规范的交通运输基础设施从业单位信用评价体系为主线，进一步规范交通运输基础设施建设市场管理；以权责一致为主线，创新工程质量监督和安全监管机制；以建立诚信体系和落实建设各方责任为重点，加强质量安全监督监管工作。制定《公路、水运工程质量监督规定》。强化交通工程建设技术标准管理工作。探索建立公路水运监理企业和监理工程师信用评价制度、公路水运试验检测机构和从业人员信用评价制度、总监理工程师负责制度、第三方检测制度。组织开展“监理企业树品牌、监理人员讲责任”的行业新风建设、工程质量通病治理和试验检测专项治理活动。

第二，努力提高交通运输服务保障能力。克服和化解经济下滑对交通运输业的不利影响，突出重点，加强管理，优化环境，做好交通运输服务保障工作。

确保重点物资、重点时段的客货运输安全顺畅。全力做好煤炭、矿石、石油、粮食等重点物资的运输保障，加强春运、黄金周等客运高峰时段的运输组织协调。落实政策，完善措施，确保鲜活农产品“绿色通道”畅通。切实加强公路、航道养护管理，提高通行能力和通行效率。

提高公路应急保障和管理能力。构建协调有效的公路应急管理组织体系，建立反应迅速、处置高效的运行机制。加快部省两级应急信息平台建设，提高路网运行监测水平和预警能力。组建专兼结合的公路抢通队伍，研究建立国家公路应急抢险物资储备中心。

强化运输市场监管。规范和推动道路运输行业GPS系统应用。继续开展道路运输和水路内贸集装箱超载治理。开展水运管理规范年活动和专项治理活动，以班轮、无船承运业务为重点，加强国际海运和港口经营市场秩序监管。建立完善交通运输从业人员职业资格制度。继续做好港澳台交通运输领域的交流与合作。落实好CEPA框架下交通运输领域开放措施，做好海峡两岸海上直航的相关工作。

加强城市客运指导。坚持公交优先的城市交通发展战略，扩大城市公共交通出行比例。加强和规范出租车行业管理，贯彻落实国办文件精神，改进监管方式，提高服务质量，抓紧解决影响出租车行业稳定的深层次问题。

支持交通运输企业健康发展。研究制定应对金融危机、促进交通运输业平稳较快发展的政策措施。继续落实中资国际航运船舶特案免税登记政策。研究扶持国有骨干航运企业和促进邮轮发展的政策，维护我国国际海运企业在海外的合法权益。继续推进上海、大连、天津国际航运中心建设。

完善交通运输经济运行分析和统计工作。密切关注国际国内经济和金融形势变化，准确掌握交通运输经济运行状况。做好全国公路水路运输量专项调查和第三次全国港口普查的后续工作，强化对沿海港口生产、运行情况的跟踪、分析。修订交通统计指标体系，建立新的运输量统计调查体系，开展能源消耗统计工作，实施《国家高速公路网交通量调查观测站点布局规划》。

第三，大力推进农村交通运输业发展。落实党的*届三中全会精神，按照中央农村工作会议的部署和要求，以继续抓好服务社会主义新农村建设的“八件实事”为重点，推进农村交通运输业发展。全年计划新改建农村公路30万公里。

继续加快农村公路建设。进一步落实部省联手加强农村公路建设的意见，抓好通乡油路建设和“老少边穷”地区农村公路建设。

大力发展农村客运。加强农村客运站点建设。加快完善农村客运网络，规范农村客运市场，优化运力结构。加快统筹城乡公共客运协调发展，促进农村客运网络和城市公交网络的合理衔接和有效融合。积极争取地方政府加大农村客运发展的政策扶持力度。

提高农村交通建设质量和安全水平。继续开展农村公路建设质量年活动，落实质量保证措施，提高建设管理水平和工程实体质量。加强农村公路危桥改造、安保工程和渡口改造、渡改桥工程建设。

深化管理养护体制改革。深入落实《农村公路养护管理暂行办法》，努力做到人员到位、资金到位、措施到位。总结推广农村公路管理养护体制改革的好经验。积极协调有关部门，争取将特别贫困地区的农村公路养护纳入公共财政支持范围。

第四，推进交通运输改革和综合运输法规体系建设。成品油价格和税费改革、机构改革是今年交通运输的重点工作，要按照国务院的部署要求，精心组织，周密安排，完善措施，把这两项改革落实到位。一是认真落实成品油价格和税费改革的人员安置工作。这次改革需要安置的交通运输规费征稽干部职工，长期以来为交通运输事业发展作出了重要贡献。各级交通管理部门要怀着深厚的感情，在各级政府统一领导下，落实好即将下发的《关于实施成品油价格和税费改革人员安置工作指导意见》，实施好人员安置具体方案，积极稳妥地安置相关人员。要发挥党组（党委）的领导核心作用和政治优势，发挥党员干部的表率作用，加强宣传引导，维护行业稳定。二是抓紧落实取消政府还贷二级公路收费试点工作。研究提出切合本地区实际的改革意见，抓紧完成贷款债务专项审计、银行还贷协议和人员安置方案，取消收费的站点要及时向社会公布。三是精心落实机构改革“三定”规定。各地交通运输部门要按照中央批准的地方机构改革方案，抓紧落实“三定”的各项工作。

加快交通运输立法工作，做好《防治船舶污染海域管理条例》、《公路保护条例》、《国内水路运输条例》、《城市公共交通条例》、《潜水条例》、《海上搜救条例》等行政法规的修订和制定工作。推进出租车管理立法研究。出台《海峡两岸间航运管理规定》等部门规章。稳步推进交通运输综合执法改革试点工作，进一步完善交通运输行政执法责任制。完善行政复议工作机制，建立健全行政复议人员资格认证和管理制度。加强执法队伍建设，强化交通运输行政执法人员资格管理。

第五，积极推进综合运输体系建设。找准制约综合运输体系发展的关键环节，充分发挥地方政府、科研单位和企业等各方面的积极性，积极推动综合运输体系建设。

加快综合交通运输枢纽站场建设。以中心城市为试点，进行综合交通运输枢纽站场布局规划研究，指导综合交通运输枢纽站场规划建设。按照“政府主导、统一规划、联合建设、共同使用”的原则，确定若干综合交通运输枢纽站场建设示范工程，加大投资、项目审批等方面的扶持力度，加快建成一批功能完备、布局合理、集疏运体系完善的现代综合交通运输枢纽站场。

推动区域综合交通运输发展。以长三角、珠三角等区域为试点，选取若干运输需求大、通道资源紧张的综合运输通道，进行通道资源优化利用研究，统筹规划通道内各种运输方式规划线路的线位走向、技术标准、建设时机。建立完善区域运输协调机制，探索不同区域间综合运输发展统一协调的政策、规则和标准，促进区域运输一体化发展。

强化各种运输方式的衔接。整合、对接和共享综合交通运输枢纽各种运输方式的信息资源，推动多种运输方式的有机衔接与协同运转，提高紧急情况下的应急联动能力，为公众出行提供高效、安全、便捷的换乘服务，积极探索综合运输枢纽的建设和运营模式。

第六，做大做强现代物流业。认真贯彻国务院《关于加快发展现代服务业的若干意见》，高度重视并充分发挥现代物流业在发展现代交通运输业中的重要作用，提高物流的专业化、社会化水平，发展第三方物流，鼓励和支持各地交通运输部门推动物流业发展的实践和探索，积极推动现代物流业发展。

支持物流园区公共交通运输基础设施建设。加强公共物流园区支持政策研究，推进特大型城市物流园区建设试点工程。加强港口物流园区建设，完善港口特别是集装箱干线港的道路集疏运体系。鼓励由地方规划建设的或已列入地方总体规划、由企业自建的物流园区加快建设，改善进出园区的集疏运条件。

培育发展物流市场。扶持一批龙头企业加快基础设施、信息化、运输装备等建设。鼓励港航企业和道路运输企业延伸产业链条，依托交通运输枢纽建设，大力发展甩挂运输，逐步向仓储业务、配送业务延伸。继续加强农村物流基础设施建设，积极发展农村物流的连锁配送业务。

推动公共信息平台建设。支持建设物流公共信息系统，整合物流需求资源、物流设施设备资源、物流企业资源和物流管理服务资源，提高物流组织化程度，降低物流成本。引导企业在公共信息平台交易。

第七，切实做好科技创新和节能减排工作。以交通运输科技创新和节能减排推动交通运输结构调整和发展方式转变。

推进交通运输科技创新。建设交通运输科技创新体系和人力资源保障体系。加大交通国家重点实验室和国家工程研究中心的培育力度，加强交通运输行业重点实验室能力建设与管理，继续重点支持直属高校和交通特色高校交通运输类专业学科建设。进一步加强行业科技政策研究。完善交通运输科技项目计划管理体系，设立交通运输行业企业科技创新计划和科技成果推广应用计划，修订《交通行业知识产权管理规定（试行）》。做好关键技术研究和科技成果转化工作。加大重大科技项目组织实施力度，做好苏通大桥建设关键技术、现代港口物流示范工程、国家高速公路不停车收费服务系统等国家科技支撑项目的总结验收工作，积极开展新技术、新材料和新工艺的推广应用，组织实施部省联合科技支撑黑龙江省公路建设行动计划。

加快交通运输信息化建设。积极推动全国高速公路交通量调查工作，开展省际联动公路水路交通应急处置平台示范工程建设。加快“跨省市联网收费安全管理与公路应急处置和服务系统示范工程”建设。初步建成全国共享的公路、水路建设市场信用信息和安全监督信息数据库。完成全国所有省市道路运输信息系统联网工作，实现全国运政稽查信息的交换与共享。进一步加强信息化推广工程、西部信息化建设的指导和监管力度。在城市客运领域积极推广应用智能交通技术。

做好交通运输行业节能减排。加快构建交通运输行业节能减排长效机制，完善规章制度、标准规范，建立交通运输行业节能减排监测考核体系。制定并实施营运车辆燃料消耗量准入制度，开展高耗油营运车辆提前退出道路运输市场的试点。推进港口节能减排，开展营运船舶燃料消耗量限值标准研究。公布“*”期第二批营运车船节能减排新产品（新技术）推广目录。继续深入开展交通运输行业节能减排示范活动。强化交通运输固定资产投资项目节能评估审查。组织开展驾驶员节能专项行动。加强各级交通运输行政机关节能减排工作。

第八，继续加强安全监管和人命救助能力建设。加快实施水上交通安全监管和救助系统的基础设施和重大装备建设，基本形成监管救助基地布局。

加快推进水上安全监管能力建设。继续做好重点时段、重点船舶、重点区域和重点环节的安全监管工作。推进数字海事建设，建立集合安全管理决策、应急救援、实时监控、动态监管的监控信息网络。开展锚泊船舶安全专项检查，继续开展砂石运输船和施工船安全管理、渡口渡船安全管理专项整治活动，严格监管老旧船舶、非标准化船型船舶，制订淘汰国内单壳油轮的措施。

不断提高海上搜救和抢险打捞能力。落实“人员精干、装备精良、技术精湛、关键时刻发挥关键作用”的要求，确保完成海上人命救助、环境救助、财产救助三大任务。发挥部际联席会议制度的重要作用，完善搜救工作协调机制，强化预防预警机制。积极推动各省级搜救中心及地方海事部门建立搜救中心成员间的协作机制，推动搜救区域联动机制建设。加强非水网地区搜救机构、力量、装备建设。进一步完善动态救助值班待命制度，优化值班待命力量部署，加强救助飞行队、救助基地和应急反应救助队伍建设。加强溢油应急库和装备建设，提高处置重特大溢油事件能力。加强应急抢险打捞能力建设，提高大深度潜水打捞能力。加强反恐应急救援演练，确保应对恐怖事件时发挥专业救援队伍的作用。进一步完善陆岛空中救援网，推进巡航救助一体化试点工作。

切实抓好交通建设、道路运输、港口安全监管工作。按照“杜绝特大事故、遏制重大事故、减少一般事故”的总体要求，夯实建设安全基础性工作，继续深入开展隐患排查治理活动，加强对重点项目的安全督查，建立大型桥梁隧道工程和水上结构工程的施工安全风险评估制度，实现安全风险的预控、预防、预报、预警管理。继续组织实施路网结构改造工程，研究建设机动车维修救援网络，实施国家道路交通安全科技行动计划，开展驾驶员素质教育工程，指导运输企业建立完善安全生产长效机制。强化对新改扩建港口建设项目的安全评价工作，加强港口危险货物的安全监管，提高港口安全监管水平和应急反应能力，进一步完善长江和沿海港口治安防控体系建设，严厉打击犯罪活动，提升港口保安履约能力。加强交通运输行业社会治安综合治理工作，继续加大“扫黄打非”力度，加大运输环节出版物的检查力度，健全整治交通运输渠道贩运非法出版物的工作机制。

第九，继续加强对外交流合作。实施中国—东盟交通合作战略规划，推动上海合作组织交通运输合作，办好亚太港口发展大会。深化与美、欧、日、韩等国家和地区的合作，扩大与非洲、拉美等发展中国家的合作，积极参与WTO市场准入、贸易便利化和双边自由贸易区谈判，推动与古巴、文莱、西班牙等国签订双边海运协定，开展交通运输服务贸易发展战略研究。落实和深化在马六甲海峡安全和环境合作机制框架下我国与海峡沿岸国的合作，做好国际海事组织A类理事国竞选工作，加强与世界银行、亚洲开发银行等国际金融组织的合作，抓紧做好重要公约的研究和报批工作，继续做好交通运输涉外突发事件的应急处置。

第十，加强行业文明和党风廉政建设。巩固和发展深入开展学习实践科学发展观活动成果。总结宣传建国*周年交通运输发展成就和经验。继续开展多层次、多形式的行业文明“学树创”活动。发掘、培养和树立先进典型。推进交通运输行业核心价值体系建设，深入开展交通运输文化建设实践活动。举行第五届“航海日”庆祝活动。坚持以弘扬交通运输精神、树立行业整体形象为导向，强化行业对外信息服务和公众传播机制建设，提高突发事件应急宣传报道能力。加强交通运输和政务公开工作。

进一步深化干部人事制度改革，提高选人用人公信度，努力建设政治强、业务精、作风廉的干部队伍。继续推进人才培养选拔工作，探索建立高层次、高技能人才培养投入机制和选拔机制，建立一支数量充足、结构合理、素质优良的人才队伍。充分发挥专家在科学决策中的咨询作用和社团组织的桥梁纽带作用。进一步重视和加强离退休干部工作。

交通运输发展篇2

电子数据交换技术自问世以来,因其技术先进,可大大减少贸易文件及文件处理成本,因而受到世界各国普遍重视,发展迅速。现在,EDI用户根据国际通用的标准格式编制电文,以机器可读的方式将结构化的信息(如发票、海关申报单、进出口许可证等“经济信息”)按照协议经过通信网络传送。报文接受方按国际统一规定的语法规则对报文进行处理,通过相应的管理信息系统,完成综合的自动交换和处理。EDI遵循一定的国际标准或行业规则,自动地进行数据发送、传送及处理,而不需人工介入,从而实现事务处理或贸易自动化。

联合国欧洲经济理事会(UN/ECE)经过多年来的大量工作,于1987年公布了一套EDI国际标准,命名为UN/EDIFACT,而国际标准化组织ISO为该标准制定了一套语法规则(SYNTAXRULES,ISO9735),UN/EDIFACT是联合国推荐的用于行政、商业和运输业的电子交换标准报文格式。EDI技术发展的重点任务之一是统一报文格式。目前,UN/EDIFACT标准已占据全球EDI标准的主导地位。

集装箱运输是当今世界航运史上最先进的运输方式,而EDI技术是国际贸易、结算通关、数据处理等最佳通道,具有很好的应用前景,因此,目前国际航运界已广泛地应用了这一先进的科技成果。航运业大多数业务需要填制大量的卡片,而采用EDI技术后,带来了如下变化:

·提高处理速度,减少雇员;

·准确程度提高;

·功能趋向多样化。

在集装箱管理中,采用电子数据交换技术,把所有描绘集装箱的常用数据,如重量、号码、尺寸等存储后,再输入所有与信息相关的集装箱营运情况尤其是集装箱运行及修理情况,就很容易获悉集装箱在各地的数量。利用这些信息能使运力调配达到最优化。此外,利用EDI还可以进行统计工作,计算出成本、净利润、周转率、总收入并进行收益分析。进而对托运人、集装箱或运输距离作出评价。

EDI通信方式

运用EDI技术实现从计算机到计算机的信息传递有两种方式:

1、直接方式。这种方式是指计算机通过一条通信线路直接向另一台计算机发送信息,通信线路可以是租借的,也可以是拨号电话线。这种方式的通信能力受到线路通信能力的制约。

2、间接方式。这种方式是将计算机用增值网络(VAN)连接起来,即所有计算机的信息传递和接收都通过EDI中心完成。由于使用了增值网,可以使更多的计算机连到一起。

EDI中心的主要功能是:

·电子数据交换

·传输数据的存证

·报文标准格式转换

·安全保密

·提供信息查询

·提供技术咨询服务

·提供昼夜24小时不间断服务

·提供信息增殖服务等。

EDI系统一般由如下几个方面组成:

1.硬件设备。贸易伙伴的计算机和调制解调器以及通信设施等。

2.增值通信网络及网络软件。增值网(VAN)利用现有的通信网,增加EDI服务功能而实现的计算机网络,即网络增值。通信网目前有如下几种:分组交换数据网(PSDV),电话交换网(PSTN),数字数据网(DDN),综合业务数据网(ISDN),卫星数据网(VSAT),数字数据移动通信网。

3.报文格式标准。EDI是以非人工干预方式将数据及时准确地录入应用系统数据库中,并把应用数据库中的数据自动地传送到贸易伙伴的电脑系统,因此必须有统一的报文格式和代码标准。

4.应用系统界面与标准报文格式之间相互转换的软件。该软件的主要功能包括代码和格式的转换等。

5.用户的应用系统。EDI是EDP(ElectronicDataProcess)电子数据处理的延伸,要求各通信伙伴事先作好本单位的计算机开发工作,建立共享数据库。

下面介绍世界上一些国家着名的EDI系统。

美国

交通运输发展篇3

城市交通运输的发展与城市社会经济的发展相辅相成，紧密联系，两者的作用是相互的。同时城市交通运输的发展还可以强化社会经济内部各个系统之间的联系从城市交通运输建设对社会经济发展的影响特点和作用来看，城市交通运输建设对经济发展的影响有以下几个方面：

1．城市交通运输建设影响区域经济发展

城市交通运输建设对区域经济的发展主要体现在三个方面：

（1）城市交通运输可以有效地拉动经济内需，成为经济增长的一个关键点，促进区域的经济的快速发展；建设城市交通运输的过程中，由于产业链的作用，在城市交通运输建设导致的相关部门经济效益增加基础之上，还会引起别的产业部门经济效益增加，最终引起连锁的反应，促进整体经济效益的增加；

（2）城市交通运输可以促进区域经济结构优化；城市交通运输项目成立，可以提高运输的效率，便于形成统一市场，并且由于市场经济自己具有的淘汰机制，还可以进一步推动城市各个产业链间的资源调整组合，从而推进区域一体化经济，改变区域经济发展的模式；

（3）城市交通运输可以促进区域的投资增长，城市交通运输能力的提高大大拉近了各个城市之间的距离，拉近了工业区之间的距离，提供了良好投资环境。目前在城市规划过程中，城市周边的各类产业园区、工业园区在道路两边拔地而起，足以证明城市交通运输建设为招商引资提供了便利条件。城市区域投资的增长又可以带动边远地区对优势资源的利用效率，从而形成新的优势产业，再次促进社会经济结构像更优化。

2．城市交通项目的发展影响区域资源开发城市交通项目的发展对区域资源的开发影响主要体现在一下四个方面：

（1）城市交通运输可以使各种资源的开发和利用合理化，城市交通运输项目的建成，为自然资源的开发和利用提供了便利的运输服务，让经济潜能逐渐转化为经济效益提供动力。

（2）城市交通运输可以促进国土的开发和增加土地的含钱量，城市交通运输项目的建设能够改善道路沿线区域的交通状况、投资环境与基础设施水平，促进了城市交通运输沿线土地的增值。

（3）城市交通运输可以促进人力资源的开发，增加就业岗位。城市交通运输建设项目可以在道路的建设期与营运期提供比较多的就业岗位。这样的话，现代化农村的城镇建设会大大加快。

（4）城市交通运输可以促进旅游资源的开发。由于城市交通运输越来越发达了，人们的出行变得越来越重要。城市交通运输建设项目可以促进旅游资源开发的效益。大量的人涌向一个城市，一定会引领一种年轻健康的生活方面。一是促进原有旅游景点的效益增加，二是促进新旅游景点开发的效益。

3．城市交通项目的发展影响社会进步

城市交通运输项目的发展对社会进步的影响主要体现在一下三个方面：

（1）城市交通运输可以促进区域的生活水平改善，城市交通运输建设项目对区域生活水平的改善主要表现在卫生条件、区域医疗、城镇化水平、文化娱乐活动、消费水平和收入水平等方面。只有城市交通运输的高度发达，才能让人们的出行变的方便。同时，如果遭遇紧急疾病的话，高速的交通运行速度才能保证人本身的生命安全。对于很多年轻人来说，在市区买房子是他们微薄的收入所做不到的，但因为交通运输的高度发达，他们可以选择房价相对便宜的郊区。因为交通发达了，从郊区到他们上班的办公区距离远一些也不是问题了。

（2）城市交通运输可以促进人们思想观念的转变。城市交通运输项目的建设使地区之间的往来更方便，经济与信息的交流得到进一步加强，导致人们思想观念逐渐发生变化，人们的生活效率逐渐在提高，使城市交通运输沿线社会经济逐步加速发展。原来交通不发达的时候，人们的生活是小国寡民，老死不相往来。（3）城市交通运输可以促进区域出行的变化，城市出行的变化反映一个地区的社会环境改变，从一定程度上也可以体现社会的发展水平，是衡量城市交通运输建设项目对区域社会发展进步影响程度的重要标志之一。

二、结语

综上所述，城市交通运输的快速发展对城市的经济起到了极大的拉动作用，文中首先从城市交通运输发展对于城市经济的乘数效应分析和区位效应做出分析，从分析结果可以看出，城市交通运输可以提高城市产业结构的合理配置，刺激城市经济的需求，对各种自然资源的高校开发也起到了积极的作用，接着从城市交通运输与城市经济效益的协同发展方面对城市交通运输的积极作用作了详尽的分析，旨在对城市规划过程中的交通运输发展提供一定的借鉴。

交通运输发展篇4

【关键词】 交通 经济 公路运输 发展 趋势

交通运输是国民经济的命脉，在整个社会机制中起着纽带作用。从发达国家的交通运输量按不同运输方式的构成比例来看，公路交通运输随着高速公路的建设及公路网的日趋完善而占有越来越重要的地位，公路在当代已成为支持国民经济发展的重要基础设施。

一、公路交通是现代社会的骨干运输方式

随着汽车工业的不断进步，汽车运输的不断发展促进了公路网的形成，使公路运输成为适应现代产业发展需要的骨干运输方式。公路运输在技术经济特性方面具有很大的优势:(1)机动灵活，适应个别交通运输用户的需要和具体条件，在“个性化”服务方面具有最大优势，服务面深入广大，是最基本的集散运输方式，适应西部开发的基本交通运输需求。(2)直达性最好，在途周转、停滞时间短，运输时间利用充分，在基础设施条件较好时运输速度在地面运输方式中也是比较快的。是唯一能实现门到门运输服务的运输方式。(3)公路建设原始投资少，资金周转快，回收期短，公路运输企业兴办费用较低，易于进入或退出市场，经营机制比较灵活。上述这些特性无疑最适应现代社会经济发展趋势，因而是现展最快的运输方式。

二、公路交通发展概况

建国初期，全国(港、澳、台地区除外)公路通车里程仅为8万公里，技术等级十分低下。经过建国后几十年的建设，到1996年度，全国公路通车里程达118.6万公里，其中高速公路3422公里，一、二级汽车专用公路15000多公里，四级及四级以下公路87万公里，在一些大经济区域内，已经形成或正在形成以高速公路为主的高等级干线公路网。全国100%的县城，95%以上的乡镇的74%的行政村通了公路。“九五”期间，计划集中力量建设“三纵两横”和两条重要国道主干线公路，五年新增通车里程10万公里(含中西部地区约6万公里)，到2000年，通车里程达126万公。2001—2010年重点建设“五纵七横”国道主干线中余下的“两纵五横”主要路段，加快建设国道主干线系统以外交通特别繁忙的其他高等级公路，改善和提高边境口岸公路标准，完成川藏、青藏等国防公路的整治和改造，积极扶持未通车的行政村公路建设，实现行政村基本通公路。

三、公路交通运输存在的问题

虽然公路交通运输业发展很快、成效很大，但在发展过程中还是存在不少问题和困难，集中表现在以下几个方面。

1.运输生产力水平不高。在营业性客货运输车辆中，中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低，远不能满足广大旅客和货主的需求。

2.运输站场基础设施建设滞后。由于种种原因，客货运输站场建设进度缓慢，到目前为止，在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇，客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋，成为制约道路运输发展的薄弱环节，影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。

3.运输组织水平和运输效率较低。在部分地区，由于地方保护主义比较严重，存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象，在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低，对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消及的影响。

4.运输法制建设滞后。目前道路运输业执行的仍是部门规章，缺乏高层次的管理法规，使全行业的行政执法工作受到影响。

5.运政管理工作需进一步改善和加强，运政管理人员素质有待于进一步提高。

四、加快公路交通发展的对策与建议

公路交通运输市场点多线长面广，行业治理错综复杂，因此，既要分析当前形势，以发展的眼光解决运输市场中存在的突出问题，又要重视行业治理长效机制的形成，确保运输市场又好又快的发展。

1.加大运输结构调整，做大做强市场主体。在企业组织结构方面，从治理机制入手，以“专、精、特、新”为发展方向，鼓励社会力量大办运输、办大运输。在运输组织结构方面，积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化;跨区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化;其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面，高速公路和国道主干线客运以高级客车为主，城乡客运以中级客车和普通客车为主，货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆，加快普通敞篷货车的厢式化进程。

2.提高运输生产力，加快道路运输发展。采取多元化筹资的方式，鼓励扶持各类经济组织和个人投资建设客货运站场;同时切实做好客运站的规划、选址和建设工作，以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。

3.强化运营治理，加强道路运输安全。一是加强安全生产责任治理，严格实行安全生产监督责任检查制度，把安全责任至上而下细化分解，落实到部门、落实到个人。二是加强营运车辆技术治理，坚持和完善运输车辆技术等级评定制度和定期维护制度，切实规范营运汽车综合性能检测站行为。三是加强对客运站的监督治理，切实加强营运客车安全例检和进站车辆经营资格的审查，果断防止超员车辆、“带病”车出站运行。

4.严细市场监管，创造规范运输环境。一是按照“先易后难，分步实施”的原则，逐步解决运力大于运量的问题。二是监督治理机制，全面清理和规范运输行业各类收费项目，大力开展运输专项治理。三是多元经营机制，积极实施运输市场多种准入模式，探索推行主干线、热线客运线路经营权招投标，通过市场化运作，建立良性、公开、公正的运输环境。

5.规范执法治理，加强执法队伍建设。按照“设权应法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿”的原则，进一步建立和完善行政执法检查制和过错责任追究制，确保执法人员在实施行政许可、行政处罚和监督检查时，严格按照法定权限、范围、条件和程序办事，树立良好执法形象。

五、公路交通运输发展五大趋势

进入21世纪，随着世界经济全球化的加剧、知识经济的到来和新技术革命的迅猛发展，社会要求公路交通运输提供更可靠、快捷方便的运输服务。未来几年，我国公路运输的发展趋势主要表现在以下几个方面。

1.公路交通运输需求将继续保持快速增长

近年来，我国公路基础设施建设迅速发展，公路运输能力大大提高，但与日益增长的运输需求相比，公路运输仍存在着有效供给不足的问题。随着我国经济的进一步发展，公路运输需求将继续保持快速增长，对运输服务质量和服务水平的要求日益提高。

2.智能运输系统是未来公路交通运输的发展方向

智能运输系统可提高公路交通安全水平，减少交通堵塞，提高公路网的通行能力，降低汽车运输对环境的污染，提高汽车运输生产率和经济效益。随着智能运输系统技术的发展，电子技术、信息技术、通信技术和系统工程等高科技在公路运输领域将得到广泛应用，物流运输信息管理、运输工具控制技术、运输安全技术等均将产生巨大的飞跃，从而大幅度提高公路网络的通行能力。

3.公路交通运输将与现代物流日益融合

物流业作为一种新的经济运行方式，已成为国民经济的重要服务部门之一。公路交通运输加速向现代物流的发展和融合，不仅是为了面对现有的国内市场的需求，同时更是为了应对经济全球化潮流和我国加入WTO后所带来的压力和挑战。公路运输企业必须提高自身的物流服务水平，以满足日益提高的客户服务的要求。

4.集约化经营、规模化发展，是公路交通运输发展的方向

随着国民经济持续发展和人民生活水平不断提高，公路客运市场需求发生了转折性的变化，从要求“走得了”向“走得好”转变。同时，随着公路基础设施建设的大规模投入、高等级公路尤其是高速公路的快速发展，为提高公路客运营运质量提供了条件。社会经济发展的大环境以及通达能力、运行条件改善的小环境，都对公路客运发展方向提出了战略性转变的要求。集约化经营、规模化发展成为现阶段中国公路客运发展战略的主要取向。

参考文献

[1]刘艳慧，贾元华.高速公路建设规模与经济发展关系探讨.交通运输系统工程与信息，2003.11.

[2]沈俊.加入WTO对中国道路运输业的影响及对策.西安公路交通大学学报，2001.4.

[3]岳卫民.浅谈中国公路交通运输的发展.交通标准化，2005，(6).

交通运输发展篇5

发展综合交通运输是是适应我国经济社会发展新阶段、新形势、新任务的现实需要和长远需要,符合世界交通运输发展规律和发展趋势，是新时期加快转变交通运输发展方式的重要体现。总书记在党的十七大报告中明确提出要“加快发展综合运输体系”。在十一届人大一次会议上，总理在《政府工作报告》中要求“积极发展综合交通运输体系”。综合交通运输体系是各种交通运输方式在现代经济条件下共同组成的布局合理、优势互补、分工明确、衔接顺畅的运行系统和服务系统。在交通运输发展过程中，法律法规具有重要的引领、规范和稳定作用。新形势下，研究制定综合交通运输的法律法规政策和标准规范，促进各种交通运输方式法律法规政策标准的衔接，建立有利于多种运输方式优势互补、相互协调的综合交通运输法规体系，对加快形成综合交通运输体系，提高交通运输业的供给能力和水平具有重要意义。

?荩综合运输体系构成及其内涵分析

综合交通运输体系是在充分发挥各运输方式比较优势的基础上，统筹协调、合理配置和有效利用交通运输资源，实现各交通运输方式间的有效衔接的综合运行系统和服务系统。由四个子体系组成：综合交通运输的基础设施、运输生产组织、支持保障和行政管理体系。

1、基础设施体系

基础设施是交通运输工具运行的载体和完成运输活动的物理性基础，完整的交通运输基础设施体系由以下几方面要素组成：一是各交通方式的运输通道，是指在各交通方式中，连接运输始发地、到达地，使得运输工具能够运行的线路。根据不同运输方式，运输通道具体可分为航道、公路、铁路、空域（航线）、管道、城市道路及轨道等类型；二是各运输方式内部枢纽，是指位于各运输方式内部交通通道的节（结）点，主要服务于同种运输方式下的客货交换流转的场站和相关集疏运系统的集合体。包括港口、机场、火车场站、道路运输场站和城市公交站点等；三是综合运输枢纽，是指连接不同运输方式的主要客货运通道的结点，其构成全国或区域内重要客货中转集散中心，通过将线路、场站及信息传输等设施的有机链接，实现各种交通运输方式一体化作业，达到客运零换乘、货运无缝连接的目标。具体表现为：微观层面的综合交通运输枢纽设施和宏观层面的综合交通运输枢纽所依托的中心城市。

2、运输生产组织子系统

运输生产组织是指运输生产组织者，使用相应交通工具按照一定的运营方式将各种运输对象（货物、旅客、邮件等）从起点运往终点的全过程活动。运输生产组织包含以下三个要素：一是运输组织者（经营人）；二是运输装备；三是运输从业人员。根据上述要素的不同特征，交通运输生产组织又分为以下几类：水路运输、道路运输、铁路运输、航空运输、管道运输、城市公共交通运输、邮政运输和多式联运。其中，多式联运是指由同一运输组织者，将同一运输对象通过两种或两种以上运输方式由接受地运至目的地的活动。

3、支持保障子系统

支持保障系统是指为保证综合运输系统的正常运行和紧急状态下的应急处置所提供的信息技术、救助、应急保障等体系，主要包括：一是信息技术平台，是指通过制订运输信息技术标准和信息资源标准，建立运输信息采集、处理和服务的交换共享机制，整合、对接和共享各种运输方式的信息资源；二是救助体系，是指在运输活动中遇到自身力量无法摆脱的困难或危险时，政府或社会力量所给予的救助和支援服务系统，使其从困境或危险中得以解脱；三是应急保障机制，是指针对由于社会经济异常波动或突发事件造成的交通设施中断、重要物资、旅客运输紧张，为保障基础设施的通畅和运输生产的有效进行而采取的各种保障措施的总和。

4、综合交通运输公共管理

综合交通运输公共管理包括提供公共服务、维护市场秩序、实施社会性管制（低碳、环保、节能、安全）等，具体包括以下几个方面的内容：一是提供公共服务，提供公共服务是一种政府职能，指通过提供或创造公共产品以满足公共需要的过程；二是维护市场秩序，由于市场经济并不能必然的实现资源的合理配置，需要政府加以规范，以维护市场秩序，保证市场经济健康有序地运行，使市场能有效地发挥的作用；三是社会性管制，是政府为控制负和可能会影响人身安全健康的风险，而采取的行动和设计的措施，不同运输方式在营运活动中都存在环境污染（碳排放）、交通事故、拥挤等负的外部性，而市场机制无法直接解决这一问题，因此必须通过政府管制加以解决。

?荩综合运输体系的构建与当前交通运输立法存在的主要问题

综合交通运输建设是一项复杂的系统工程，需要不断解决各种矛盾和问题。其关键在于通畅多种运输方式之间的衔接、统一标准、合理布局、促进整体优势和组合效率的充分发挥。而在大部制成立之前，除了短暂的历史时期以外，我国交通运输业长期实行分部门管理：原交通部主管水路运输和公路运输，原建设部负责指导城市客运，原民航总局负责航空运输，国家邮政局管理邮政行业。在这种背景下，民航、邮政、城市公交和公路、水路交通部门处于分别管理的状态。在这一现实下，经过几十年的发展、积累，各部门基本形成了各自独立立法体系，在解决综合运输发展的关键问题上，存在一系列不足。

1、促进和协调综合交通运输的纲领性立法尚存空白

长期以来，我国交通运输立法都立足于各独立的交通运输方式展开，主要规定各交通运输方式内部的相关制度，未能从宏观角度通盘考虑综合交通运输体系构建的相关问题，从而导致促进和协调综合运输的纲领性立法缺失。而综合交通运输建设涉及到多个部门职责、需要不同系统单位和地区联动，需要通过专门立法建立一整套纲领性、宏观的、前瞻性的综合交通运输促进和协调法律制度，从整体上为不断推进综合交通运输体系的建设提供制度保障。

2、综合交通运输的某些关键环节立法缺失

综合交通枢纽的建设管理、多式联运市场的培育和规范、多式联运承运人的民事法律责任等综合交通运输关键环节的方面，均涉及到不同功能、不同部门和不同行业主体的关系的整合和协调，任何单一交通运输方式的法律制度都难以对其规范，需要确立特殊管理体制和机制。而长期以来，我国交通运输立法主要立足于规定各交通运输方式内部通道、枢纽和运输组织的相关制度，对上述综合领域缺少制度规范，不利于我国综合交通运输体系的构建。

3、现有各交通运输方式自身立法还不完善

当前，公路、水路、民航、邮政交通工作的主要领域已基本实现了有法可依。但是，现有很多法规是在计划经济时期或在由计划经济向市场经济转轨时期起草制定的，部分法规已不能适应社会主义市场经济发展的需要，即使后期制定的法规、规章也在一定程度上存在对行业发展规律认识不足的问题。例如，国内水路运输市场立法已经比较陈旧、航道法长期迟迟不能出台、城市交通立法仍是空白、通用航空立法难以适应通用航空事业发展要求等。

?荩促进综合运输体系发展的关键立法项目建议

为充分发挥法律、法规的规范和引领作用，解决当前综合运输体系构建中的关键性问题，调整不同运输方式之间的衔接、配合和协调过程中的运输主体之间、政府主管部门与运输主体以及政府主管部门之间的关系。在今后一个时期，应着力加强跨运输领域立法，在以下几个立法项目上寻求突破。

1、《综合运输促进法》

鉴于我国综合运输体系建设所处的阶段，不同运输方式管理仍涉及多个部门，跨行业运输及其管理仍处于摸索阶段，直接制定实质意义上的《综合运输法》尚不具备条件。但是综合运输体系建设和推进又迫切需要建立一整套纲领性、宏观的、前瞻性的综合交通运输促进和协调法律制度。因此，建议制定《综合运输促进法》，从协调管理、衔接配合和激励创新的角度促进综合运输发展的问题：一是我国综合运输发展的原则和目标，为我国综合运输的发展指明方向。二是综合运输的协调机构及其工作机制，建立不同领域和部门的协调机构和工作机制，为综合运输的发展扫清体制障碍、提供机制保障。三是各种运输方式的规划、建设项目和运力投放等的协调原则和制度。四是综合交通运输信息服务的整合与协调原则。五是发展综合运输的激励原则和机制，吸引各方力量，促进经营模式和运输技术创新，共同推动我国综合交通运输的发展。

2、《综合运输枢纽法》

综合交通运输枢纽作为连接不同运输方式主要客货运通道的结点，是综合交通运输基础设施的关键组成部分，其建设运行管理必须有效整合和协调不同功能、不同部门和不同行业主体的关系，任何单一交通运输方式的法律制度都难以对其规范，需要确立特殊的投资、规划、建设、运行和管理体制和机制。建议制定《综合运输枢纽法》，对综合交通运输枢纽设施的建设运行和管理予以规范，并指导重点枢纽城市综合交通运输体系的规划、建设运行等。

3、《多式联运经营条例》

交通运输发展篇6

关键词：道路 运输 智能系统 发展

随着社会经济的不断发展和人们生活水平的普遍提高，整个社会对交通运输的需求日益增加。虽然世界各国政府已经或是正在大量投入财力于交通基础设施的建设，但交通状况恶化及其伴生的安全事故、空气污染等一系列问题越来越困扰着有关的政府当局。交通运输对经济发展的制约作用不同程度地普遍存在于每个国家/地区，如何解决大城市周围地区交通拥挤和堵塞现象几乎成了最为棘手的难题之一。

交通量的持续增长是造成这种状况的最根本原因，而传统的解决途径主要有两个：一是加大交通基础设施建设的投入，但资金、土地等稀缺资源的有限性又是不可回避的问题，道路基础设施是不可能无限扩展的；另一个就是限制交通流量，主要是通过法律和行政的手段实现。这又分两个方面：一是控制车辆出行，如按车牌单、双号分别行驶，或是鼓励和发展公共交通，减少私家车的使用，美国等西方国家早在很多年前已在一些交通繁忙路段实施鼓励两人以上的车辆优先行驶的规定；再就是控制汽车保有量，以高额的税、费甚至控制上牌等来限制汽车数量的发展。这些方法短期可以奏效，但有失公平、合理。如何更有效地使用现有交通运输网络就是人们试图寻找更好地解决上述问题的重要途径之一。人们希望通过增加技术含量的方法提高现有道路的利用率，提高道路交通的安全程度和道路使用的舒适性，智能运输系统(ITS)因此应运而生。

1 ITS的基本概念和作用

所谓智能运输系统，就是集信息处理、通讯、控制、以及高科技的电子技术等最新的科研成果，应用于交通运输网络中。它与传统的交通管理系统一个最显著的区别是，将服务对象的重点由以往的管理者转向道路使用者，即用先进的科技手段向道路用户提供必要的信息和便捷的服务，以减少交通堵塞，从而达到提高道路通过能力的目的。另外，从系统论的角度来看，ITS将道路管理者、用户、交通工具及设施有机地结合起来并纳于系统之中，提高了交通运输网络这个大系统的运行效率。

ITS系统的功能包括以下几个主要方面：信息提供、安全服务、计收使用费和减少交通堵塞等。系统向道路管理者和用户提供的主要是道路交通情况的实时信息及相关的其它信息，如天气等；而安全服务的内容则有危险警告、人车事故预防、行车辅助等，它们通过不同的方式来帮助减少交通事故；费用收取主要是以电子方式自动地向用户收取道路使用费或车辆停放费等。当然，系统还可以根据人们的需要提供更多的服务。

2 先进国家的发展情况

北美、欧洲诸国及日本等西方国家在ITS的发展方面处于明显的领先地位，现从以下几个方面来分析：

2.1 政府的积极态度与有力支持

对于ITS的开发利用，有关当局均积极参与，并给予相当的财力支持。在美国，由联邦/州运输部作为主管部门，联邦公路局、立法机构及地方政府均有介入。政府的作用是对发展目标进行战略规划，如美国国会1991年通过了《陆上综合运输效率法》(ISTEA)，1997年又完善为《综合运输法》(ISTEAⅡ)，对如何采用先进技术以提高运输网络的效能做了相应规定；1996年初联邦运输部对ITS的发展又提出了新的要求，“建立全国性的智能运输基础设施(ITI)以节省交通时间，减少伤亡事故，提高全国人民生活质量”，具体规定出交通信息管理、紧急事故响应、旅行信息等九个子系统作为该计划的基本构成，明确了到2001年的发展目标。此外，政府也是资金的主要来源。美国政府每年对ITS都有专门的预算，如1997、1998年分别为2.4和2.5亿美元，而日本仅在1995年政府就投入6.7亿美元，这为新兴的ITS的发展提供了重要的物质保证。

2.2 专职机构的领导与协调

作为一个行业，ITS要有专门的组织来负责有关业务的领导与协调，一般多为半官方的，或者是有政府背景的机构，如美国的“全美智能运输协会”，加拿大的“加拿大智能运输协会”，而欧洲则有一国际性的ERTICO，“欧洲ITS组织”，其接受欧盟委员会的领导。这些机构与政府关系密切，它们既有行业的组织协调职能，又作为政府的咨询部门帮助制定发展战略，制定和颁布行业标准，构筑行业发展的架构；在其内部也有所分工，设立不同的专业委员会或工作组分管相应的专业领域。转贴于

2.3 社会各界的广泛参与

由于ITS有较好的发展前景，在市场机制的推动下，除了专业性的研究机构和咨询公司外，大量的工业组织也纷纷介入，所涉及的行业较为广泛，从传统的汽车制造、机电加工到新兴的计算机、通讯、信息、遥感等高科技领域。国际上一些著名的企业，如西门子、摩托罗拉、东芝等公司也加入有关产品的开发和研制，甚至软件巨头美国微软公司也开始关注并介入这个市场。据美国有关方面的预测，到2005年前后，仅美国国内ITS相关产品的市场需求将达到105亿美元。因此，有理由相信，ITS的发展前景是光明的。

2.4 产品的多样化

由于社会的广泛参与和市场的积极推动，ITS的服务功能越来越丰富和完善，产品也形式多样，使人们对交通运输的需求不断地得到满足，使运输网络的功效得到不断地提高。以下是几个比较有代表性的例子：

万通卡(SMARTCARD)

其外形似银行的信用卡，作用似电话磁卡/IC卡。主要用于过路费、停车费、公共交通工具使用费等的计收。目前流行“非接触式”的，即卡与读卡机不再直接接触，可有10cm左右的工作距离，有的甚至隔着钱袋或衣服也能有效。卡经补值后可反复使用。这种系统极大方便了使用者，而且也便于管理者的管理与操作，大大降低了使用与维护成本。现在不仅欧美广泛使用，在日本及韩国等也很普遍。

电子收费系统(ETC)

主要工作原理是，载有特定装置的车辆进入收费区后，收费区的信号探测器发出扫描信号，检测并获取该车的有关信息，然后根据不同的方式进行计费，或是使用万通卡，或是中心账户计账。目前这种系统功能日益多样和先进，譬如信号探测系统还能够获取并记录诸如车辆的几何尺寸、车重、车型等数据，还能够将那些违规或不符合要求的车辆通过摄像机记录车牌号。如果车内再配有GPS(全球定位系统)或其它类似功能的系统，信号探测系统还可以为过往的车辆提供前方道路通行情况，提供导航服务。电子收费系统主要用于公路或城市出入口处，它能够减少或避免因收费而带来的交通堵塞问题。在加拿大，为解决原经过多伦多市的401号公路因交通拥挤而新建的407公路，采用了世界最先进的全自动收费系统后，大大的改善了通行情况，缓解了该地区的交通紧张局面。

实时交通信息系统

系统所能提供的信息包括路况、交通拥挤情况、交通事故情况、交通管制、停车泊位等。信息传播的方式主要有：调频广播、无线电短波和红外波。汽车专用信息接受器根据设计的不同可以有多种的显示方式——声音的、文字/数字的，有的用色灯及其发光强度表示不同的内容和程度，最先进的是显示在屏幕的电子地图上。目前比较著名的如日本的“车辆信息与通讯系统”(VICS)，其经过5年的争论与开发，于1996年4月正式投入使用；再如欧洲的“交通信息频道”(RDS-TMC)，现在在5个国家的9个城市中试运行，ERTICO已经为欧盟11国推广该系统拟定了时间表。

智能汽车

主要是在汽车上加入更多的电子控制系统，大大提高驾驶的安全性和效率。日本最近推出ITS的概念车HSR—VI，该车既可以手动驾驶，也可以完全自动驾驶。在自动驾驶状态下，车载电脑搜集来自激光雷达、立体图像传感器、多用途通讯系统以及交通管理方面发出的各种信息，以操纵汽车的行驶。这些装置还可以将外部的情况提供给驾驶员以避免发生交通意外，如果驾驶员未能及时刹车、误入禁行区、超速行驶或是其它操作错误，汽车的自动信号系统会发出警告，并自动采取相应的措施，如变换车道等；电子制动系统则可以避免因紧急情况而惊慌失措可能带来的不良后果。

自动化公路系统(AHS)

美国正在对自动化公路系统进行由计算机控制的驾驶试验，并将很快投入实用。伯克利加州大学“高级公路和交通研究计划”已经建成了未来可供毋需驾驶员驾驶的汽车行驶的公路原型，并在1997年8月进行了实用成果的演示。这种思路是通过提高现有道路的利用率，而不是修建更多道路的办法来满足交通对道路的需求。具体工作是开辟专用车道，利用专门敷设在路面下的磁体来引导汽车的行驶，并确定汽车在公路上的位置；用高效雷达来控制车速，并保持与其它车及障碍物的间距。汽车在其上自动行驶，全无人为干预。目前汽车制造商们也在考虑给所生产的汽车装上计算机导航系统，以适应情况更加复杂的道路。研究人员已经证明，在这种公路上汽车可以高速行驶，即使在转弯处车速也可以高达100km/h以上，而且汽车的间距可以很小。所有汽车都以同样的速度行驶，因此不会增加交通事故，大大提高了道路的通过能力。转贴于

3 中国的发展概况

我国在ITS方面的开发和应用尚处于起步阶段，进行了一些有成效的基础性工作。

从行业管理的角度来看，这项工作一直是由国家科委牵头，参加的部门有交通部、铁道部、建设部、电子工业部等。目前北京成立了一家专门的机构“ITS研究中心”(属交通部)，但尚未有部级的ITS领导和协调组织。在业务的对外交流方面，我国似乎偏重与欧洲的发展。1995年起就与欧盟的RETICO正式开始接触，并于1997年6月在北京举行了首届“欧洲—中国ITS”会议，最近又计划在欧洲举行第二届。日前RETICO正与中国开展一个为期10个月的项目，帮助中国在ITS领域开展工作，介绍欧洲的经验与技术。

在系统的实际开发和应用方面，我国已有了不少实际成果，在局部地区形成了ITS的雏形，或实现了ITS系统的部分功能。其中最主要的是电子收费系统，全国已有不少省份或城市开始采用或试行这种先进的管理方式。如广东省的佛山市，从1996年开始在该市周围的23个收费站点推行电子收费系统，提高了道路的通过能力，降低了空气污染。同样，在一些高等级公路上也出现了类似的收费系统；结合交通工程在新建的高速公路旁一般都埋设了光纤等信号传输线路，有些还安装了车辆探测装置和可变式信息显示装置，便于其后的交通控制、管理和服务。此外，在引进国外先进技术和产品的同时，我国也开始与外国的厂商建立合资企业，生产ITS的产品。

4 关于我国ITS的发展设想与建议

很显然，对于人均占有耕地面积大大低于世界平均水平、经济尚处于发展阶段的人口大国的中国来讲，修建更多道路的潜力有限，且道路网络的扩展会很快被以更高速度增长的交通量所淹没。因此，提高现有道路的使用效率是今后应重点关注的一个问题，而智能运输系统则是一个发展方向。可以从以下几个方面着手：

4.1 观念、意识上的重视

首先，要使有关方面在思想观念上对发展ITS的重要性有所了解和认识，能够站在战略的高度来看待这个问题。其次，我国新一届政府已经提出希望用增加包括交通在内的基础设施的建设等来拉动我国的经济发展。所以，可以说交通又一次面临着大发展的机遇。然而这一次的发展不能像以往那样，只是从量上进行简单的扩张，扩大交通运输网络的规模，而更重要的是要增加其质的发展。具体就是要提高科技含量，强化服务功能，更加适应社会发展的需求，也就是说交通的“可持续发展”应当建立在比扩大数量和规模意义更加广泛和深入的基础上。

根据国内外发展的情况，可以预计交通运输业今后仍将是一个重要的行业，在国民经济中占有相当的比重。因此无论从市场占有的角度，还是从保护民族工业的角度看，我们都必须及早采取行动，争取主动。

4.2 建立、健全组织机构

ITS是跨行业的多种技术的综合性产物，必须要有一个高层次的机构进行相关业务活动的领导与协调。可以参照国外经验，组建部级的、半官方的组织来通盘考虑全面的工作，合理地调配各种可用资源。交通部作为ITS存在的基体—交通基础设施的主管部门，有条件也有义务在业务上进行更多的指导与关注。总之，要结合我国的国情，使ITS事业稳步和有序地向前发展。

4.3 超前开展工作

虽然我国ITS的整体水平还比较落后，市场远未得到开发，但当我们在比较有把握地预测到交通运输管理、服务体系的发展前景时，就要进行战略上的考虑，借鉴国外ITS发展过程中成功的经验，有针对性地开展基础工作。这包括在法律上明确和完善我国发展ITS的近期目标和长远规划；制定ITS体系的构架、发展的原则和对策；在技术上着手对ITS的标准、规范进行研究和规定；从运作上考虑资金的筹措、市场的开发以及“游戏规划”的制定(这主要是指如何对引入国外先进技术和产品加以一定的限制，以保护民族工业的发展)。

一个重要的问题是标准，即ITS业界应广泛遵守的标准和规范。假若大家各行其是，系统间互不兼容、沟通，用户则会遇到不必要的麻烦，并造成投资的重复和管理的复杂。再如，交通实时信息的提供也应有统一的技术手段与规范。标准问题涵盖面很广，有许多的工作要做。

当然，从我国目前情况看，全面系统地开展ITS的开发应用似乎为时尚早，但基础性的、学术性的研究工作应该超前进行。另外，在条件比较成熟的情况下，可以进行一些试点工作，以取得经验。

4.4 重视对外交流，立足以我为主

吸取和借鉴他人的经验教训，是取得成功的一条捷径。虽然ITS的发展历史不长，但其对交通运输业来讲是一种质的飞跃，具有非常现实的应用价值和广阔的市场前景。我们应一方面积极地进行国际性的技术交流与合作，了解和掌握发达国家在这方面取得的成功经验和做法，同时也应考虑我国的经济发展水平和产业结构、资金来源、道路状况、交通特点等实际情况，进行全面认真的分析研究，制定出符合我国国情的发展战略，加快中国ITS业的发展。

参考文献

1 ITS International.

2 苏奎，杨冰.世界智能运输发展状况及我国的对策.国外公路.1998.01

交通运输发展篇7

关键词：交通运输；经济发展；困境；对策

当前，随着我国经济的高速发展，交通运输经济作为流通经济范畴的重要组成部分，已成为我国国民经济发展过程中的支柱性产业之一，在人们的生产、生活过程中发挥着至关重要的作用。因此，面对交通运输行业的蓬勃发展，加强对交通运输经济的深入研究，具有重要的经济价值和现实意义。

1 发展交通运输经济的重要作用

（1）经济作用。

交通运输作为经济发展的重要基础和先导条件，它在一定程度上促进和制约了经济的发展速度。当交通运输发展滞后于经济发展，就会制约经济的发展速度，当交通运输发展超前于经济的发展，就会在很大程度上促进经济的发展速度。同时，交通运输中具有五种不同运输方式，既要可以满足国家下达的货运和客运运输要求，又可以根据市场经济发展的节奏调节各自的运输量，无论从哪个方面来讲，都能够创造可观的经济价值。

（2）社会作用。

现代化的交通运输行业的发展，与社会稳定、国家政治经济发展休戚相关。因此，交通运输行业必须要不分昼夜，不分季节，全天候地保障运输的正常通行。在一些特殊时期和面临突发事件时，交通运输的作用就会凸现出来。如发生地震、洪水、大火、海啸等灾难时，需要交通运输提供救灾物资和人员的运输服务；在战争时期或国家财产受到威胁时，交通运输都是抢救危亡，恢复社会正常秩序的重要保障。

（3）沟通作用。

交通运输行业是国民经济的重要战略产业，是国民经济的重要基础行业，是制约经济与社会发展的一个重要因素。促进区域经济的合理布局与协调发展，除了要发挥中心城市的作用外，还要以交通运输为依托，充分借助公路、水运、空运等多种运输方式的优势。依靠若干条纵贯南北的各大运输通道，贯通各个跨地区的经济区域和重点产业，进一步优化生产力布局和资源配置，交通运输将会起很大的促进作用。

2 交通运输经济发展过程中的各种问题

（1）交通运输发展相对滞后。

当前，我国交通运输行业发展滞后于经济发展的问题比较突出。改革开放以来，我国的经济突飞猛进，无论是企业的生产规模，还是人民的生活水平，都得到了很大的提高。但我国的交通运输行业的发展却没有跟上步伐，存在着运网设计不够科学合理、运网规模不足、运输基础设备和交通运输管理水平欠缺等问题，造成了我国的交通运输管理和建设水平远远落后于欧美发达国家。同时，由于我国人口密度大，城市较密集，虽然交通运输的密度和使用量远远超过了一些发达国家，但仍面临着巨大的运输压力。

（2）交通运输建设资金缺乏。

建设资金投入不足是导致交通运输行业发展的重要瓶颈。一方面，在新的历史时期，由于我国经济社会的迅猛发展，各种经济活动竞争激烈，从而导致了原材料等物质资源价格的提升，以及人力资源的紧缺和人力费用的增加，因此，由于种种因素的制约，投入到交通运输方面的资金就相对有限。另一方面，由于各个区域的经济发展不均衡，也导致了对交通运输方面的资金投入差距较大，造成了各地区交通运输建设情况参差不齐。虽然国家和地方政府都投入了不少的建设支持资金，但相对于我国经济发展需求和交通运输发展现状还远远不够。

（3）交通运输网络不够合理。

交通运输网络畅通与否，对地区社会稳定和经济发展具有重要作用。目前，我国交通运输存在的一个比较普遍的问题就是城市运网设计不够科学合理。在经济高速发展的现代社会，无论是企业生产的现实需要，还是人民日常工作生活的切实需求，都需要一个畅通的城市运通网络。然而，从我国城市交通的现状来看，很多城市都存在严重的堵车情况，严重影响了物流运输的运输效率，严重阻碍了人民工作生活的节奏，限制了城池经济发展的稳健步伐。

（4）交通运输个性化服务欠缺。

随着我国经济的迅速发展，人们更加关注自身生活品质的提升，对交通运输工具的选择和交通运输服务的个性化要求也越来越高。由于受到投入资源的约束和成本控制的现实要求，交通运输基础设施建设落后，交通运输行业服务人员文化水平和从业素质相对较低，致使我国的交通运输行业在个性化服务提供方面还存在很大的欠缺和不足。由于无法满足消费者的个性化服务需求，加剧了运输行业内同质化服务的趋势，导致了交通运输行业获利能力的下降。

（5）交通运输安全保障不足。

交通运输的安全问题一直是危害社会和人身安全的最大问题。受交通运输基础建设和运营管理等方面的影响，铁路运输常出现严重交通事故，公路的交通事故也频频发生，这在很大程度上影响了消费者对交通运输服务的购买信心，从而降低了交通运输行业的经济发展。

（6）交通运输管理体制落后。

整体素质偏低是交通运输行业存在的一个普遍问题，造成这个问题的主要原因是我国交通运输管理体制落后，还不能完全适应市场经济体制。比如，当经济快速发展时，交通运输却难以承载过剩的运输量，而经济低迷时，由于交通运输需求量下降，交通运输的获利又会降低。因此，为了保障交通运输不能够适应经济发展步伐，必须要进行交通运输管理体制改革。

3 促进交通运输经济发展的对策

（1）明确交通运输经济发展目标。

交通运输经济是我国国民经济发展的重要支柱性产业，对社会发展和人民生产生活紧密相关。要想促进交通运输经济的有效发展，首先要结合我国经济发展和交通运输的实际情况，进行科学合理的评估预测，制定全面的发展规划和发展战略，厘清交通运输经济发展的思路和方向，明确交通运输经济的发展目标和任务，通过行政政策的引领、健全机制的管理逐步优化交通运输经济的发展之路。

（2）加强交通运输建设投资力度。

资金不足是遏制我国交通运输经济发展的重要障碍。由于交通运输涉及的方面广、规模大，在基础建设和常规管理上都需要大量的资金投入。首先，要多渠道进行资金的筹集。对于交通运输的投资，除了国家和政府以外，还应该通过多种渠道和方式，积极吸纳社会资金和国外资金的投入。同时，通过征收各种交通费用，加强对交通运输设施的建设与维护，将资金利用发挥到最佳程度。其次，要控制行业成本。能否有效地控制成本是我国交通运输经济发展的关键。各个交通运输企业要建立成本控制盒资金管理的联动机制，通过合理的资金预算、资源配置、效益评价等环节，逐步实现交通运输行业的内涵式发展。

（3）加强交通运输的综合管理。

交通运输经济的发展涉及到交通运输的方方面面，因此，必须要加强交通运输的综合管理。首先，要加强交通运输的网络管理，确保对交通运输情况进行随时随地的监控和管理，进一步建设好交通运输网络中的基础设施，增加电子监控仪器的使用效率，提高相关管理人员的管理技术水平。其次，要适度开展个性化服务。在人们生活出行的消费领域，交通运输企业要尽可能的提供个性化的运输服务。这样既可以实现经济利益的提升，还可以获得一定的社会效益。但是，交通运输行业也要把遵循适度的原则，处理好个与大众化服务的关系。最后，要加强安全运输的管理。交通运输企业要加强对部分工作人员的工作素质和业务技能的培训，加强对交通运营单位的考核和日常管理，做好安全审批工作，遏制各种交通安全隐患，确保交通运输的安全性和稳定性。

（4）优化和完善交通运输管理机制。

要促进交通运输经济的有效发展，必须要完善交通运输的管理机制。通过建立健全交通运输管理机制，进一步优化交通运输结构，才能充分发挥交通运输的经济作用。首先，要制定有效地交通运输政策，从政策层面对交通运输实施宏观调控和指挥。其次，要做好交通运输的发展规划和发展战略，加强基础设施的建设，通过科学合理的战略规划和布局，逐步实现交通运输的结构优化。最后，通过相关法力和规章制度，规范交通运输市场，使交通运输市场的发展与市场经济发展协调和同步。

参考文献：

[1]刘丽华.交通运输经济发展的区域因素分析[J].现代商业，2013（30）.

[2]侯永慧.我国交通运输经济现状及发展战略分析[J].旅游纵览，2011（12）.

交通运输发展篇8

关键词:交通运输科学管理低碳经济发展

通运输科学管理低碳经济我国的交通运输事业作为我国国民经济的基础性产业和服务性行业,在经济社会发展的推动下已经取得了显著的成绩。但是随着外部经济环境以及人们思想理念的转变,交通运输业原有的经济运行模式已经不能适应市场需求的变化。因此,转变交通运输发展方式已经成为转变国民经济总体发展方式的重要组成部分,促进交通运输事业的低碳经济发展,成为进一步提升交通运输系统运行能力的关键措施。交通运输业的低碳发展是一种可持续发展的交通理念,主要是指优化交通运输系统内部结构,提高资源的有效利用效率,在降低能耗和减少碳排放量的基础上,实现交通运输事业的可持续发展。

一、交通运输与低碳经济

交通运输管理下的低碳经济是一种高效能、低能耗、低污染、低排放的交通运输系统运行模式,低碳经济能够有效地提升交通运输系统的能源使用效率,改善交通运输系统内部的资源配置结构。低碳经济应用于交通运输管理的根本目的是改变交通运输基础设施和公共运输系统中传统的高强度的能源消耗,实现交通运输系统的可持续发展。低碳经济是在可持续发展的理念下进行的,低碳经济借助于技术创新、制度创新、产业转型、开发利用新能源等手段,减少对传统高耗能能源、资源的使用,实现社会效益与经济效益的共同提高。低碳的交通运输模式最直接的表现是:大幅度缩减交通运行成本,改善交通运输环境,在推动低碳经济发展的同时,也带来了巨大的经济效益和社会效益。交通运输管理下的低碳经济能够有效地减少温室气体的排放量,使得低碳交通具有了低能耗、低污染的特征,因此而带来的社会效益是难以估量的。

二、在交通运输的科学管理下低碳经济发展的特点分析

在交通运输的科学管理下,低碳经济的发展具有了新的特色:综合性与系统性。具体来说,交通运输系统中低碳经济的发展需要借助于运输工具的节能减排来实现,也就是减少传统能源的使用量,用新型的、清洁的能源加以代替,这是交通运输系统不断低碳化的一个过程。实现交通运输全过程低碳化的过程相对较为复杂,手段也是多种多样的,主要可以分为三种:技术性减碳、结构性减碳和制度性减碳。低碳化的过程涉及到多种综合性的因素,除了交通运输工具自身的性能,还会受到人为因素的影响,因此在交通运输系统的科学管理下,低碳经济发展具有综合性。交通运输体系中的低碳经济发展,由三个部分组成:节能减排基础支撑系统、清洁能源优化利用系统以及公众出行社会引导系统。这三个部分分别从不同的角度和层面,解决交通运输体系低碳经济发展的实际问题,建立与完善低碳经济体系。

三、在交通运输的科学管理下促进低碳经济发展的具体措施分析

交通运输业低碳经济的实现与发展是一项相对较为复杂的工作,需要交通运输各个部门以及监督管理机构的相互配合。虽然在实际的运行过程中,低碳经济在交通运输行业中已经取得了一定的成就,但是,社会市场环境的巨大变化,促使交通运输行业必须要借助于科学的管理模式,才能顺利地实现低碳经济的进一步发展。

(一)建立交通运输管理信息系统、管理制度

计算机管理软件的出现使得交通运输管理系统的信息化建设成为可能,在交通运输行业实际的管理过程中,计算机管理软件的应用领域不断扩大,为交通运输管理信息制度和管理信息系统建设提供了强大的技术支持。建立交通运输管理信息系统,可以实现对道路交通状况的实时监控,提升交通管制质量,促进整个交通运输行业的发展。完善的信息管理系统能够很好地实现运输资源的多重利用,提高资源的利用效率。可以说,信息管理系统建设是交通运输业发展低碳经济的基础性保障措施。必须重视交通运输管理信息系统的建立和管理制度的制定。

(二)完善交通运输体系,加强节能减排监督力度

交通运输系统内部结构的合理性直接决定着整个交通运输业的运行效率,也影响着交通运输业低碳经济的发展方向。所以,必须完善交通运输体系,特别是淘汰落后的高能耗、高污染的交通运输工具和运输方式。加快技术创新、理念创新,制定出满足人文和城市可持续发展的最佳交通运输体系,从源头上推动低碳经济的发展。具体来说,有些交通运输方式在能源利用效率和对环境的贡献方面具有明显的优势,可以在运输体系中提高这种交通运输占有的比例,优化行业结构,提高资源的使用效率。加强对交通运输过程中节能减排的监督力度,严格按照相关部门制定出台的监测管理标准执行,建立燃料消耗量检测、车辆配置以及相关参数核查等完整的配套监督管理措施。另外,也可以在在全社会范围内推广节能减排设备及工艺,加快节能技术的更新速度。

(三)进一步完善法律政策支持,优化产业升级

随着我国政府对气候变化和节能减排重视程度的提高,国内已经制定并出台了较为系统、明确的低碳经济发展政策规划。交通运输系统应以该低碳经济发展政策规划为指导,进一步完善交通运输行业低碳经济的发展政策,明确分析在实际中遇到的节能工作中出现的问题以及节能工作面临的形式和任务。在此基础上提出相应的法律政策,为低碳经济发展制定指导思想、基本原则、技术标准以及根本目标,将低碳经济、节能减排具体化、实际化。实现低碳交通产业的优化升级需要对各种交通运输方式实行统一管理,在产业结构优化升级的基础上,建立综合性的运输管理体制,协调和整合各种交通运输资源,最大限度地提高交通运输产业中各种运输方式的工作效率。

参考文献：

[1]张馨予.交通运输经济[J].公路运输文摘,2014

[2]吴飞.交通运输经济理论、世界各国概况[J].水路运输文摘,2014