线下运营方案范文

线下运营方案篇1

城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通. 轨道交通具有大容量、快速、准时、安全、舒适、清洁等特点,是解决大城市尤其是特大城市道路交通拥挤和交通污染的有效运输方式. 轨道交通建设需求资金巨大、建设周期长,城市轨道交通线路逐渐接线成网,将最终构成一个轨道线路纵横交错、错落有致、衔接换乘方便的轨道交通网.

目前,世界上已有100 多个城市轨道交通系统,而且许多大城市如伦敦、巴黎、柏林、慕尼黑、纽约、东京、莫斯科等已形成网络. 上海市轨道交通网已经建成和即将建成1 号线、2 号线、明珠线一期工程都是放射线,明珠线二期工程建成后将与一期共同组成环线,初步构成放射线-环线轨道交通网络. 世界上许多大城市均采用放射线-环线的轨道网络.

上海轨道交通明珠线一期工程线路和二期工程线路接轨后并不是一个完好的圆环形,圆环上存在着一期工程线路的向北和向南的延伸段. 可以看作是放射线和环线部分线路重合的情形,不同线路的列车在线路重合的区段部分共线运营. 这种独特的轨道交通共线运营在国内外的轨道交通网络中是罕见的,其运输组织具有一定的难度,同时提出了要进行深入探讨研究的问题.

1 　连通型城市轨道交通网络特点

1. 1 　连通型城市轨道交通网络技术设备特点

世界上有很多城市都采用连通型城市轨道交通网络[1 ] ,如德国的柏林、慕尼黑,美国的亚特兰大,以及我国的上海等城市. 连通型轨道交通网络与一般轨道交通网络相比具有以下几个方面的特点:

(1) 各轨道交通线路之间接轨点多. 连通型轨道交通网络各轨道交通线路相交时尽可能地相互接轨,使得接轨点较多. 以德国慕尼黑城市轨道交通网络为例(如图1 所示),其轨道交通网络仅由6 条线构成,各线接轨点多达8 处,这为列车跨线运营提供了条件,使线路客运功能得到最大程度的发挥,也能最大限度地满足旅客出行需求. (2) 线路辅助线设施配置完备. 连通型轨道交通网络中各线辅助线配置完备,这些辅助线包括渡线、存车线、折返线以及联络线等,这不仅为提高线路通过能力奠定了基础,更为列车跨线共线运营提供了保障. 图1 　慕尼黑城市轨道网络示意图

(3) 车辆基地集中. 连通型轨道交通网中,多条轨fig. 1 　sketch map of munich urban transit system net work 道交通线甚至全网共用同一车辆基地,如慕尼黑轨道 交通网只设一个车辆基地和一个小型的停车场. 由于各轨道交通线相互接轨,列车可以方便地通过与车辆基地直接相接的线路出入车辆基地,从而达到共享设施和资源的目的.

(4) 车辆及机电设备制式相同或相容. 轨道交通网络要成为连通型,不仅要求各线路设施相互连接, 而且要求车辆及机电设备系统具备统一性. 因此,连通型轨道交通网络中各轨道交通线的车辆及机电设备制式必须相同或相容.

(5) 全网共用同一控制中心,由同一管理机构管理. 连通型轨道交通网中相互联轨的轨道交通线甚至全网线路共用同一控制中心,并由同一运营机构管理. 网络运营组织要求统一调度指挥.

(6) 网络运营车底减少. 连通型轨道交通网络不仅有利于车辆基地集中设置、共用控制中心,以及车辆及机电设备等系统日常维修共享资源和设施,而且由于线路相互连通,车辆可以统一调配,备用车辆可以大大减少,从而有利于节省车底.

1. 2 　连通型城市轨道交通网络运输组织特点

对于连通型城市轨道交通网络,相邻线路在交汇站接轨,相互线路间存在着直接联系. 因此不同线路上运营的列车可跨线运营. 此时列车运营组织可采用分线独立运营、共线运营和独立-共线运营相结合的方法. 城市轨道交通系统的独立运营是指列车在各自的线路上运行,列车在交汇站折返,旅客在交汇站换乘其它线路的列车. 城市轨道交通系统的共线运营则是指在连通型城市轨道交通网络中,组织不同线路上的列车通过交汇站运行,形成不同线路运营的列车跨线运行,并在部分线路的部分区段共线运营.

共线运营的运输组织方法与独立运营相比具有以下优点: ① 最大限度地方便了旅客的出行,旅客不需换乘即可到达旅行目的地; ② 充分地利用通过能力,采用共线运营的方式,可使得共线区段的线路通过能力得到充分发挥; ③ 有效地利用列车车底,减少车底折返作业. 但是,共线运营也存在着以下的缺点: ① 由于共线运营时,该轨道交通网络系统的能力将主要取决于共线区段线路的通过能力,因此会造成线路列车运营不均衡; ② 非共线区段列车运营间隔较长,将影响到非共线客流的出行; ③ 列车运营组织复杂,列车在交汇站存在较多的交叉干扰,相邻线路的列车运营相互影响较大. 城市轨道交通网络各线所衔接的城市小区旅客出行需求上存在差别,客流在不同时段、不同区段上的分布不同,为最大限度地满足客流需求,采用合理、灵活的运输组织方式十分重要. 因此,应根据各轨道交通线路的客流量、旅客出行特点、交汇站的线路连接方式等条件,确定列车运营组织方式.

2 　上海轨道交通明珠线网络客流特点

2. 1 　上海轨道交通明珠线网络特点

明珠线一期工程是上海城市轨道交通网中的南北向直径线,是联系南北辅城的城市轨道交通骨架线路. 线路走向南起闵行,经吴泾、沪杭铁路内环线、上海火车站、铁路客技站、凇沪铁路、逸仙路、吴淞镇、北止于宝钢,全长约60 km. 明珠线一期工程充分利用了经过市区内的沪杭铁路内环线及松沪铁路线,在原有铁路用地范围内修建高架轨道交通,彻底解决了既有市内铁路与城市道路的42 处平交道口严重阻塞交通的局面,给城市道路交通带来了通畅,沿线土地得到了开发.

明珠线二期工程起自老北站地区,经浦东新区至徐汇区虹桥路,所经地区有多个大型客流集散点,如宝山路、长阳路、张杨路、南浦大桥、上海体育场等. 明珠线二期工程与明珠线一期工程接轨成环,从而与运营中的地铁1 号线和地铁2 号线及明珠线一期工程构成“ 申”字形的轨道交通基本网络. 明珠二期与一期西部线路相接成环是上海地铁系统中的唯一城市环线. 它是联系其他线路的纽带,也是城市各个副中心之间联系的交通干道. 因此,其主要功能是将其他轨道交通线联系起来,使整个轨道交通网络成为一个有机的系统,加强城市区域间的联系,使城市土地得到合理、高效的开发利用,促进城市健康发展.

明珠线二期工程和明珠线一期工程接轨,利用明珠线一期西部区段(中段) 构成城市环线. 共线区段为虹桥路站至宝山路站(远期可能为上海火车站站) 的线路,有9 座共线车站. 国外的轨道交通网络也存在着共线区段,但那是树枝状的线网,共线区段在枝状线路的末端,像明珠线射线与环形线共线,并且共线车站达9 座之多的情况并不多见. 在明珠线这样的连通型城市轨道交通网络中,具备了组织不同线路上的列车通过交汇站运营,形成不同线路的列车跨线运营,并在部分线路的部分区段共线运营的线路基础.

2. 2 　上海轨道交通明珠线客流特点

明珠线一期上行客流方向为上海南站站至江湾镇站(远期至宝钢站). 下行客流方向为江湾镇站(远期为宝钢站) 至上海南站站. 根据明珠线二期与一期连接形成环形网络的特点,本文把线路分为以下3 段:虹桥站以南为南段,虹桥站—宝山站为中段,宝山站以北为北段.

根据文献 提供的明珠线一期和二期线路各车站上下车预测客流量,利用线路o2d 矩阵推算方法,计算出明珠线一期和二期线路的o2d 客流量,然后根据线路分段情况进行客流量统计,得出了明珠线一期和共线运营环线的分段客流量. 表1 　明珠线一、二期全线下行方向全日客流量

注:表中百分比是西半环到东半环客流量与东半环客流量的比值.

分析表1 可以看出明珠线一期上行客流集中在中段和北段,南段、中段和北段的客流比例大致为1∶20 , 说明上行客流主要是中段到北段的客流量. 下行方向每段客流量有着明显的年份变化,北段客流量基本稳定,中段和南段客流量急剧增加,反映出了中段客流到南段客流的增加. 可以看出明珠线一期工程主要服务线路南北端区域通学通勤进入市中心的交通需求.

明珠线二期工程和明珠线一期工程在一期线路宝山路站至虹桥路站共线. 明珠线二期线路为东半环, 明珠线一期共线9 座车站线路为西半环,东、西半环组成一个整环. 定义共线上行方向为从宝山路站顺时针经虹桥路站再回到宝山路站. 共线下行方向为从宝山路站逆时针经虹桥路站再回到宝山路站. 分析表2 和表3 可知,明珠线二期工程上行方向东半环客流量大于西半环,东半环到西半环的客流量占了东半环客流量50 % 以上的份额,且还有增长的趋势. 下行方向西半环到东半环客流量是逐年增加的, 这说明了环线的功能在不断地加强. 总之,从明珠线一期工程和明珠线二期工程的客流分析来看,虽然两线有9 座车站的线路是重复的, 但两线都具有各自的客流服务对象,即都有各自客流的主流向需求量,因此共线运营的方案既能满足客流需求,也能节省工程投资.

3 　上海轨道交通明珠线运营方案

轨道交通工程建设投资巨大,每公里的轨道线路的资金需要7 亿多元,难以一次性建成投入使用,一般是采取边建设边运营的方法. 轨道交通促进了沿线区域的发展,运输需求也不断变化. 因此,轨道交通运营方案需要不断地调整以适应客流的变化. 根据线路技术设备和客流特点,明珠线网络存在多种运营方案,下面对几个有代表性的运营方案进行分析.

3. 1 　共线运营方案

(1) 明珠线一期按现在南北向运营(上海南站站—江湾镇站),明珠线二期线路与一期西半环线共线9 座车站(宝山路站—虹桥路站),按环线运营. 运营方案示意图如图2 所示. 本方案特点是在明珠线西半环产生9 座共线车站,按连通型网络共线运营. 本方案要求明珠线南北向的客流较大,东西向的客流次之,在共线的9 个车站中客流最大. 为了采用此方案,在宝山路、虹桥路站需设换乘站(平面或立体换乘),在虹桥路站设停车场和折返线. 本方案对一期的运营组织不会产生太大的干扰,二期的运营方案也很易实施,使环线和一期线路上任意两车站旅客乘车方便. 本方案既节省了明珠线二期工程在西段工程建设投资,也实现了明珠线环线功能. 但共线车站运输组织较为繁忙, 图2 　共线运营方案1 示意图

行车间隔的不同会造成输送能力的不均衡,非共线段能力利用率较 低. 一期南北段到东半环旅客要换乘两共线车站的客运组织工作要加mingzhu line 强,提供列车导向信息,组织好旅客换乘.

(2) 一期全线运营,二期环线运营和东半环运营相结合. 运营方案的示意图如图3 所示. 本方案特点是明珠线二期长短交路结合,共线运营. 此方案的客流特点是南北客流各区段均匀,中段客流较大,且东西环的客流相差不大,东西向的客流与南北向的客流相当. 方案要求一期的信号系统必须可以保证二期车辆在共线区段的运行. 本方案各段发车密度均匀,衔接方式多,可大大方便旅客. 但本方案组织不便,对车站 的组织工作增大了难度,其中列车的导向服务应加强. 应采取加强运营组织和导向系统等措施配合. 在上述方案基础上,还能形成多种共线运营方案,在此不再赘述.

3. 2 　独立运营方案

明珠线一期在南北分段运营(上海南站站—虹桥路站,宝山路站—江湾镇站),明珠线二期按环线运营. 运营方案示意图如图4 所示. 本方案特点是不产生共线运营. 此方案要求明珠线一期南北两端之间直达客流较小且均匀,环线到一期两端的客流较小,环线的客流较大,3 条交路上的客流比较均匀. 本方案要求在宝山站和虹桥路站都应设换乘站,在上海南站站、江湾镇站、宝山站、虹桥站都要设折返线,一、二期信号及车辆系统要能相互兼容. 方案不产生共线运营,二期的运营方案也很易实施. 但是,虹桥路站以南的旅客到其他车站必须换乘,尤其是到宝山站以北的旅客要换乘两次;同样宝山站以北的旅客到其他车站也必须换乘,到虹桥站以南的旅客要换乘两次;环线上的旅客到一期南北两端也必须换乘. 这样会增加旅客的旅行时间,给这部分旅客带来不便. 如果采用此方案,应加强运营组织,认真设计好换乘站.

以上3 种运营方案的特点对比见表4.

图3 　共线运营方案2 示意图 图4 　独立运营方案示意图方案

4 　结语

线下运营方案篇2

关键词 营业线 施工组织 安全管理 研讨

1 引言

营业线施工安全一直是建设、施工、监理单位共同关注的重要问题，合理规避安全风险是营业线施工的重中之重。本文以营业钱Ⅲ级施工双拢口拨接转线为例，探讨了线路拨接施工的方案编制、计划申请、要素配置、现场组织，为营有线安全施工积累了一定的经验。

2 方案编制

施工方案由施工单位负责编制，包括：施工项目及负责人、作业内容、地点和时间、影响及限速范围、设备变化、施工方式及流程、施工过渡方案、施工组织、施工安全及质量保障措施、施工防护办法、列车运行条件、验收安排、施工安全协议书等基本内容。

2.1明确作业内容

铁路营业线施工项目中，常见的施工作业内容有：

⑴ 增建双线、新线引入、电气化改造。

⑵ 跨越线路架梁施工。

⑶ 在规定的安全区域内实施爆破作业、在线路隐蔽工程（含通信、信号、电力电缆径路）上作业，影响行车及设备的各种施工。

2.2 明确影响范围

作业内容明确后，施工单位要根据作业内容到现场确定作业影响营业线的范围，具体到区间（两端车站）、里程段、线别等。作业影响的范围要做到“准”和“短”。

2.3 明确施工等级

营业线施工等级分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。不同的等级，其施工的难度、施工领导组织、计划审批的权限以及对运营的影响不同。一般情况下，项目管理很少涉及到Ⅰ级施工。在方案的编制过程中，应优先考虑Ⅲ级施工。当方案涉及到Ⅱ级施工时，应考虑将作业内容分解，使之符合Ⅲ级施工的条件。这样方案审定、计划审批的上级部门的范围缩小，单项施工对运营的影响较小，施工安全风险大大降低，申请计划的效率也大为提高。但是，同样应充分考虑封锁的次数应在满足施工要求的情况下尽可能减少。

2.4 明确封锁线别

施工方案的编制要本着“运输、施工统筹兼顾”的原则，一般来说，双线地段线路转线宜选一条线路封锁，另一条正常或限速运营。当作业范围同时跨越上下行线路时，或者作业对双线的正常运营确定有影响时，必须选择上下行同时封锁。线路封锁，在满足施工要求的情况下应尽可能压缩时间，将运营效益的损失降至最小。

2.5 明确封锁条件

⑴ 明确封锁里程。上报施工作业段的封锁里程应为营业线拉通里程，一般来说，施工直接影响到的范围即为确定封锁的里程。上报施工计划时必须做到准确无误。

⑵ 明确封锁时间。在路局权限范围内，业务部门可批复的封锁时间为≤180分钟。但实际中，路局为考虑运营调度与效益，一般情况下，封锁时间的批复≯120分钟。所以为考虑方案审批与计划要点的顺利进行，120分钟内无法完成的作业内容，应根据施工方案进行分解进行多次要点施工。至于具体时间段，路局运营单位会根据列车运行图确定，不需要施工单位提报。

2.6 明确限速条件

线路拨接施工限速地段存在以下三种情况：

⑴ 拨接封锁前，本线限速运行。拨接施工前，需要完成规定允许的点前准备（人工扒砟、穿设滑轨等），要求限速45～60km/h。

⑵ 拨接过程中，邻线限速运行。本线拨接施工时，考虑到人员、机具对邻线运营安全的影响，尽可能申请对邻线进行限速，一般以60km/h为宜。

⑶ 转线开通后，本线限速运行。本线拨接完成开通后的运营，要按《铁道部营业线施工安全及管理办法（铁办[2008]（190号）文）》执行阶梯提速运营。

2.7 明确配合单位

施工单位在方案编制的过程中，应充分考虑与工务、电务、电力、信号等设备管理单位的配合工作。在方案编制之前，施工单位业务人员应提前与配合单位取得联系，明确转线过程中对工务、电务、电力、信号设备的影响，尤其是征求电务、电力部门，在拨接施工方案中合理加入二电设备过渡及改移的施工作业要点计划，明确作业过程中各设备管理单位的权利与义务。

3 安全协议

方案审批前，由施工单位与设备管理单位、行车组织单位按施工任务分别签订安全协议。安全协议路局业务处有固定的范本，施工单位按要求填写。

4 方案审批

施工方案由主管业务处负责审查，初步确定施工等级，Ⅰ、Ⅱ级施工分别报Ⅰ、Ⅱ级施工领导小组审批。Ⅲ级施工由路局各业务处（建管处、总工办、运输处、工电业务处等）审批。

5 计划申请

方案审批后由施工单位负责填写《月度施工计划申请表》，报路局运输处调度室审批修正。一般情况下，应提前一个月（注意要按路局规定日期）报下月施工计划。最终施工计划按路局运输处调度室下发的月度施工计划为准。 计划申请时，施工内容、影响范围、限速要求等填报要做到“准”与“全”。

6 施工协调

营业线施工是系统工程，涉及工程、工务、电务、供电、运输等施工和设备管理单位。为确保营业线施工安全，在施工前按制度召开施工协调会，明确各专业之间相互配合的责任与义务。施工协调会由施工领导小组负责召集营业线施工的建设、设计、监理、施工单位及设备管理单位、安全监管单位的相关负责人参与。

7 拨接施工

7.1 管理组织到位

线下运营方案篇3

关键词：兰新铁路 接轨点 百里风区 比选

1 工程概述

新建鄯善至大南湖铁路位于新疆维吾尔自治区东部，西起兰新铁路鄯善站，引出后分别上跨兰新铁路、连霍高速公路，下穿兰新第二双线后，从沙尔湖矿区北侧及大南湖矿区西侧通过，东至哈罗铁路哈勒车站，新建线路长度244 km。

图1 鄯善至大南湖铁路方案示意图

2 主要客货流方向

本线是疆煤外运南翼通道的主要组成部分，主要承担沙尔湖和大南湖矿区的煤炭外运任务，以地方运量为主，约占总运量的94%。研究年度初期2020年、近期2025年、远期2035年，本线煤炭运量分别为2300万吨、4200万吨和8000万吨。车流主要流向是兰新铁路武威以远和敦格铁路敦煌以远方向。

本线通过运量较小，近期300万吨、客车2对，远期480万吨，客车3对，主要流向是敦煌及以远方向。

本次接轨方案研究的比较段落为鄯善至沙尔湖（AK0+000至AK111+486），研究年度区间内初、近、远期货流密度分别为640万吨/年、1421万吨/年和2298万吨/年。

3 接轨站现状及接轨方案选择

鄯善地区现有兰新铁路和兰新铁路第二双线，由东向西贯穿整个地区。兰新铁路是新疆通往中国内地的唯一铁路运输干线，是构成中国西北地区铁路网络的重要组成部分。兰新线为国铁I级，复线电化铁路，到发线有效长为850m；兰新铁路第二双线为客运专线，本项目为煤运为主铁路不考虑在客运专线接轨。

3.1既有车站状况

鄯善至大南湖铁路主要客货流向为由西向东，与兰新铁路接轨点的选择宜在兰新线鄯善站及其以东地区，又考虑小草湖至十三间房至了墩区间位于百里风区，且偏离沙尔湖矿区较远，因此本次接轨点的研究选择了鄯善至小草湖之间的4个车站，分别是鄯善站、七克台站、红旗坎站和金水站。

3.1.1 鄯善站

鄯善站位于鄯善县境内，鄯善县城东北约30km，是既有兰新铁路的区段站，隶属乌鲁木齐铁路局管辖；车站主要办理旅客列车的停站、通过作业和各种货物列车的发、到及解编作业。

车站站房位于线路右侧，站中心里程K1589+547，车站有道发线11条(含正线)，调车线10条，基本站台、中间站台各一座，机务折返段位于站对右，车站西端有多条专用线接轨。

3.1.2 七克台站

七克台站位于鄯善县七克台乡，为兰新线上的越行站；车站站房位于线路右侧，站中心里程为K1575+897，现有到发线4条（含正线）。

3.1.3 红旗坎站

红旗坎站位于鄯善县红旗坎村，红旗坎站为兰新线上的越行站；站中心里程为K1559+080，现有到发线4条(含正线)，车站东端设有电气化应急点和牵引变电所。

3.1.4金水站

金水站位于鄯善县金水村，是兰新线已关闭的车站。

3.2 接轨站方案研究

接轨站方案示意图见图2。

3.2.1鄯善接轨方案

线路自鄯善站兰州端引出后，跨过既有兰新线后向东南行进，后下穿兰新第二双线、上跨连霍高速公路后至沙尔湖矿区北侧至比较终点AK111+486。新建本线至兰新线下行疏解线6.17km。

比较范围内新建线路长度111.486km，运营长度为111.486km，桥梁8.35km，桥梁比例7.5%。静态投资19.04亿元。

3.2.2七克台接轨方案

线路自鄯善站起，利用既有兰新线至七克台站，出站后线路跨过既有兰新线后向东南行进，后下穿兰新第二双线、上跨连霍高速公路后至沙尔湖矿区北侧至比较终点AK111+486。新建本线至兰新线下行疏解线4.06km。

比较范围内新建线路长度100.00km，运营长度为113.65km，桥梁8.65km，桥梁比例8.65%。静态投资17.13亿元。

3.2.3红旗坎接轨方案

线路自鄯善站起，利用既有兰新线至红旗坎站，出站后线路跨过既有兰新线后向东南行进，后分别上跨连霍高速公路、下穿兰新第二双线后至沙尔湖矿区北侧至比较终点AK111+486。新建本线至兰新线下行疏解线6.71km。

比较范围内新建线路长度89.87km，运营长度为120.34km，桥梁7.38km，桥梁比例8.2%。静态投资16.69亿元。

3.2.4金水接轨方案

线路自鄯善站起，利用既有兰新线至金水站，出站后线路跨过既有兰新线后向东南行进，后下穿兰新第二双线后至沙尔湖矿区北侧至比较终点AK111+486。新建本线至兰新线下行疏解线5.71km。

比较范围内新建线路长度81.87km，运营长度为128.72km，桥梁15.79km，桥梁比例19.3%。静态态投资17.77亿元。

3.3接轨站方案主要工程投资

各接轨方案主要工程投资详见表1，比较段落内25年运营费详见表2。

表1兰新线接轨方案经济技术比较表

表2 接轨方案25年运营费比较表

3.4接轨站方案优缺点分析及推荐意见

各接轨站优缺点分析详见表3。

表3优缺点分析表

2．线路距地湖等煤矿较远,有利于吸引地方运量。 1．七克台站需增加两条倒发线，车站改建工程量较大。

红旗坎 1．新建线路长度较短，静态投资最省。 1．线路距百里风区较近，风害影响较大。

2．线路距地湖等煤矿较远,不利于吸引运量。

金水 1．新建线路长度最短。

1．线路走行地段地形较复杂，桥梁比例较高，运营长度最长，运营费最贵，总费用现值最贵，经济性最差。

2．线路距百里风区最近，风害影响严重。

3．需重开金水站，需增加运输生产设备，车站改建工程量最大。

3.5推荐意见

综合分析可知，随着接轨点的西移，新建线路长度越长，运营长度越短。通过总费用现值分析，鄯善站接轨方案虽然新建线路长度最长，但运营长度最短、运营费最省，总费用现值较省，而且能充分利用既有站闲置设施设备，车站离城镇较近，职工生产生活条件最好。综上所述，本次研究暂推荐职工生活便利，站改工程最小、远离百里风区的鄯善站接轨方案。

4 结束语

在接轨点的选择上，需要考虑诸多因素，本次方案研究综合考虑了主要客货流方向的顺直、接轨站的接入条件、站改的大小、工程经济、运营费、对既有铁路运营的影响等重要因素，结合本项目特点，设计中还充分考虑了百里风区对本项目的影响。

参考文献

[1] GB 50091-2006 铁路车站及枢纽设计规范[S]

[2] GB 50090-2006 铁路线路设计规范[S]

[3] 刘世峰.铁路接轨站设计应考虑的因素[J].铁道运输与经济，27（10）

[4] 郄久霞.新建松陶铁路陶赖昭地区接轨方案研究[J].四川建筑，2010.09:56-58

线下运营方案篇4

关键词城市轨道交通延长线客流预测行车组织

中图分类号：U231+.3 文献标识码：A

1.天津地铁1号线（含东延线）概况

天津地铁1号线北起刘园站，南至双林站，全长26.19km（既有线7.28公里），共设车站22座。于2006年6月12日开通试运营，图定开行列车平峰12列，高峰时段18列，最小行车间隔5分，日均客流量25万人，配备列车数26列。信号控制方式现采用站间自动闭塞方式控制，东延线竣工后宜采用基于无线通信的移动闭塞列车自动控制信号，与天津地铁2、3号线相统一，便于网络化运营条件下的行车组织。天津地铁1号线选用非标准B型车，因此东延线宜采用相同制式的非标准B型车。

天津地铁1号线东延线，西起津南区双林站，东至津南区双桥河站。是中心城区与海河中游地区的连接线。线路从财经大学站站后与既有线接轨，在双林站前入地沿景盛路地下敷设。1号线东延正线全长15.860km，其中利用既有线路0.668km，新建地下线长14.880km，敞开段长0.312km。全线共设车站10座，均为地下站。新建双桥河车辆段一处。全线共设车站10座，全部为地下站，其中有岔站6座，分别为双林站（原双林站取消）、李楼站、机场大道站、会展中心站、咸水沽北站、双桥河站。新增车辆18列，6辆编组。全线共设道岔32组。

2.天津地铁1号线（含东延线）客流预测

根据天津市城市轨道交通规划，本线于2017年建成。据此，确定本论文研究年限为：初期2018年；近期2025年；远期2040年。客流预测研究范围为地铁1号线全线，即刘园站至双桥河站。本文采用四阶段法进行客流预测。分为出行生成，出行分布，方式划分，交通分布四阶段。

2.1客流预测模型

2.1.1出行分布

出行分布拟采用重力模型法。模式形式如下：

式中， – 交通区i、j之间的O-D量；

– 交通区i的发生量；

– 交通区j的吸引量；

、– 运算参数；

– 交通阻抗函数，取

– 模型参数，

– 交通区ij的交通阻抗值。

2.1.2交通分配

本论文中交通分配采用LOGIT模型，包括出行路径建立和出行流量分配两个过程。模型首先计算出所有可能的路径，然后确定出所有合理的从起点到终点的路径，再通过广义费用确定的分配比例将乘客量加载到网络中的这些路径上，从而得到地铁1号线站间OD和换乘站的换乘量，并据此计算出1号线各车站的乘降量。

公交分配模型如下：

其中：Pijk：i、j间第k条出行路线的分担率；

cij：i、j间各种出行路线的平均广义费用；

cijk：i、j间第k条出行路线的广义费用；

m：出行路线总数；

θ：分配参数。

2.2客流预测结果

根据天津市城市规划设计研究院提供的客流预测成果，全线客流预测结果汇总表见下表。

表1 客流预测主要指标表

2.2.1客流分布

结合城市规划功能分区及线路长度，将1号线划分为4个区段：刘园站～西站站、西站站～小白楼站、小白楼站～双林站、双林站～双桥河站。其中，延伸线段（双林站～双桥河站段）的内部客流量为2.7万人次，占全线客流量的2.3%，延伸段与其他区段的交流量为24.5万人次，约占全线客流量的20.7%。

2.2.2换乘量

地铁1号线是轨道交通网中的骨干线路，与地铁2、3、4、5、6、7号线均形成换乘关系，因此，全线换乘量较大。初、近、远期全日换乘量分别为22.2万人、33.8万人、46.9万人，分别占同期全日总客运量的38.8%、38.2%和39.7%。

3.天津地铁1号（含东延线）线行车组织方案

3.1行车交路

东延线建成后将接入1号线统一运营管理，故行车交路与1号线设计的交路方案密切相关，既有1号线设计交路方案如下：初期、近期、远期均开行刘园站至双林站、勤俭道站至土城站列车运行交路。

3.1.1方案比选

鉴于1号线2006年已经通车运营，结合原来1号线设计的小交路以及1号线现有实施的配线情况来看，小交路的起点只能选择在勤俭道，与原来设计的1号线的小交路的起点一致，小交路的终点的选择分以下几种方案：

方案一：小交路的终点选择在土城，维持既有1号线设计的小交路方案，即土城—勤俭道小交路方案，结合客流的断面量来看，土城到陈塘庄到复兴门的断面量基本上一致，小交路勤俭道至土城的距离为14.3km，小交路选择在土城从客流的断面量以及长度来看都不合适，故本交路方案不成立。

方案二：结合客流特点及土建工程的可实施性，小交路的终点选择在李楼，交路方案如图1，综合经济技术比选，此方案最优。

方案三：若只开行单一的刘园—双桥河大交路，仅组织一个大交路，势必造成车底浪费，列车平均满载率低，运营成本加大，运营不经济。

3.1.2交路方案

考虑1号线东延线建成后，东延后1号线路总长约为41km。：

初、近、远期交路如下所示：

图1 东延线行车交路示意图

3.2行车闭塞

现阶段天津地铁1号线东延线正处于土建施工前期阶段，对于东延线竣工后的行车闭塞方式未有定论。仅从行车组织的技术角度分析，1号线（东延线）全线通车后采用基于无线通信的移动闭塞方式较好，移动闭塞方式是城市轨道交通的主流闭塞方式，基于移动闭塞方式的列车运行组织，技术完全成熟，可以最大限度降低最小间隔时分，增加发车密度，能够满足远期客流需求。采用移动闭塞方式的缺点是天津地铁1号线采用英国西屋公司的自动站间闭塞，该系统不能与移动闭塞方式兼容，电客车若安装满足 两种制式的车载设备，易造成行车组织的复杂和紊乱，目前使用的车组能否兼容两种不同制式的车载设备亦不确定。若1号线（含东延线）采用移动闭塞设备，对于刘园-双林正线区域势必需要重新安装基于CBTC的信号系统，且只能在正线停运后的维修天窗进行施工，施工难度大，也可能对次日的运营产生影响，且耗资较大，经济可行性不高。

但无论采用何种制式的闭塞方式，行车组织仍是由行车调度员根据运行图开展正常的行车指挥。需要综合经济技术条件，选择适合的行车闭塞方式，本论文倾向于采用与天津地铁2、3号线制式相同的移动闭塞方式，便于网络化运营条件下的行车指挥。

自动站间闭塞或者移动闭塞模式下的列车运行，列车驾驶模式的选择，区间运行速度，站停时分等运行要素均需要纳入天津地铁1号线的既有行车管理制度的考核体系，以《行车组织规则》为规范。

待1号线东延线竣工交付运营之后，行车指挥应纳入到现有1号线的体系之中，根据“调度集中，统一指挥”的原则按运行图组织运营。

4.结语

与香港地铁，北京地铁等行业领先企业相比，天津地铁仍有巨大的潜力可供挖掘。随着城市交通轨道路网的完善，天津地铁1号线作为第一条骨干线路，将日益发挥更大的作用。如何做好天津地铁1号线（东延线）的建设和运营管理是迫切需要研究和解决的问题，只要在实践中不断探索和总结，天津地铁事业必定得到长足的进步和发展。

参考文献

[1]《地铁设计规范》（GB50157-2003）

[2]《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）

[3]《 城市轨道交通规划与设计》毛保华著，中国交通出版社

[4]《城市轨道交通运营管理》季令著，中国铁道出版社

线下运营方案篇5

大厅工艺设计，应根据调度人员对线路监控的需求、调度运营管理对附属的需求、运营维护人员对设备工艺的需求等几个方面考虑［2］。1)确定调度大厅方案和面积。大厅需考虑是按线网所有线路共享综合设计，还是根据线网建设时序或者区域分别设置。应根据大厅需容纳线路的数量、线路(专业)大屏幕设置方案、调度台数量及布置方案、打印机(台)设置方案来确定大厅方案和面积。2)确定调度大厅内工艺线槽方案。大厅内专业众多、线槽错综复杂，并且由于各线路进入大厅内的时序间隔均不同，为减少线槽交叉、避免后期施工对前期线路管线的影响，需考虑大厅静电地板设置、线槽布置走向和布置位置等。3)确定调度大厅大屏幕设置方案。大厅内的大屏幕显示系统需考虑是按线路独立设置、按专业精细设置，还是按照动态显示整体考虑等。4)确定调度员操作台方案。每个城市根据实际的运营和调度需求，对中心调度员类别、调度员数量、调度员轮班制度和调度员职责均有不同的需求和配置。调度台的设置数量、长度等均需与之相应配置。5)确定调度大厅内设备配电方案。大厅内除了设置大屏幕、打印机之外，系统在调度台上设置操作工作站、电话和监视器等设备。这些设备应提供不间断UPS电源。6)调度大厅配套设备。大厅作为所有调度人员值班的场所，应提供良好的配套附属设施，如交接班室、休息室和茶水间等。

2调度大厅及附属配套工艺设计方案

2．1调度大厅形式方案目前，大厅一般设置有弧形、圆形和直线形几类(见图1、2)，弧形和圆形在本质上属于一类。由于弧形布置满足调度员的视角需求、且布置合理，因此使用更广泛。

2．2调度大厅尺寸考虑因素大厅尺寸主要需考虑大屏幕系统方案，大屏幕后维修空间、大屏幕后是否需设置设备机柜、调度台数量和调度员视角等。下面举例介绍计算方法。1)单条线路调度大厅深度。设备机柜深度800mm，柜前需留有机柜操作距离，同时作为大屏幕后维修的检修通道，最小为1200mm［5］，大屏幕箱本身深度750mm，第一排调度台距大屏幕最小3500mm，两排调度台之间需3000mm，最后一排调度台调度员的工作和操作空间为2450mm，合计为2750+3500+3000+2450=11700mm。2)单条线路调度大厅宽度。单条线路大厅的宽度主要取决于大屏幕系统的宽度和调度台的宽度，应以其中占地面积大的为计算参数。目前，根据国内城市轨道交通的经验即满足调度员能全面监视大屏幕所显示全部内容时，大屏幕宽度应大于调度台宽度，下面以大屏幕宽度计算单线路大厅占用宽度。大屏幕以目前国内城市轨道交通应用最广泛的70英寸为例计算，70英寸大屏幕本身尺寸为1550mm×892mm(宽×高)。大屏幕数量分别有布置4列、5列直至最大13列，大屏幕两侧还应设置进入后侧的检修门。以两侧各为1500mm计算。最大宽度为1550×13+1500+1500=23150mm。3)调度大厅高度。大厅高度主要的考虑因素为大屏幕静电地板高度、大屏幕基础支架高度、大屏幕高度和行数、装修需求、吊顶内管线需求等。静电地板高度为300～450mm，大屏幕基础支架高度为1500mm，大屏幕高度(3行)为3×892=2676mm、装修需求1000m，吊顶内管线需求1000mm。基本高度需求为450+1500+2676+1000+1000=6626mm。即单条线路大厅所需占用面积大约为11．7×23．15=270．855m2。在设计过程中，每条线路占调度大厅的面积需考虑在300～350m2，整个大厅的面积在此基础上考虑适当预留。

2．3调度大厅大屏幕系统设置方案大屏幕设置方案包括大屏幕系统设置方案(见图4)、大屏幕尺寸方案、大屏幕显示方案及大屏幕数组方案。

2．3．1大屏幕系统设置方案方案1:按线路设置。按线路进行区域划分设置，每条线路一个独立的区域，在区域内可完成本线路各系统中心的运营调度功能。香港的青衣控制中心、维也纳地铁控制中心、北京轨道交通小营控制中心及重庆、长春、南京、深圳等城市的轨道交通控制中心都采用了该方案。方案2:按功能设置。根据运营管理的需要将指挥调度大厅划分为行车调度、运营管理、设备管理及防灾、电力调度等不同的功能区域，实现对线网各线路的运营管理控制。纽约、马德里轨道交通控制中心采用此方案。方案3:按线路动态设置。为了能更好地利用大屏幕显示系统，将大屏幕显示系统按照线路的车站数量进行动态分配。

2．3．2大屏幕尺寸方案目前使用的大屏幕显示屏尺寸和分辨率如表1所示。各城市主流采用70英寸方案，各城市可按实际需求和方案调整配置。

2．3．3大屏幕显示方案大屏幕显示系统可集中展示各系统的应用，如可显示信号系统运行图、视频监控图像、变电所一次和二次系统图、AFC客流等。

2．3．4大屏幕数组方案所谓的大屏幕数组，即大屏幕显示屏的数量(行×列)方案及角度方案。1)大屏幕数组方案。方案1:不管线路规模和车站数量不同，所有的线路均采用同样大屏幕数组方案，如所有线路均采用3行×7列大屏幕显示屏。方案2:根据线路规模和车站数量不同，不同的线路采用的大屏幕数组不一致。2)大屏幕角度方案。不管调度大厅为何形式，大屏幕系统角度可采用直线形、1度角和2度角等各种不同的方案。在实际设计中应结合调度大厅形式和操作员视角具体分析。

2．4调度台设置内容

2．4．1调度台设置方案调度台设置方案如图5所示。方案1:按照不同的调度类别设置不同的调度台。方案2:根据不同的专业调度设置不同的调度台。方案3:在设置调度台的基础上，增加一排打印机台。上述3种方案各有异同，在设计中应根据该城市的运营实际需求确定。

2．4．2调度台尺寸方案调度台内和调度台上主要放置各系统调度员工作站主机、显示器、监视器、电话、广播控制盒等设备。调度台高度一般以人体工程学中利于调度员操作和使用为准，再考虑各系统主机在调度台内卧式或者立式摆放的需求而定，可选择750～800mm。调度台的深度主要考虑各系统的主机摆放要求、散热需求、强弱线槽布置和维修空间等方面，可选择1000～1200mm。调度台的宽度主要考虑上面摆放的显示器、监视器、电话、广播控制盒的数量和尺寸，并以摆放位置和间距不能影响操作员视线为准。目前，轨道交通中心各系统显示器(监视器)采用21或22英寸，本身尺寸宽度为500～520mm。行车调度台一般设置16～20套显示器，电环调6～8套，总调和维调数量更少。各调度台推荐尺寸如表2所示。

2．5调度大厅电源设置方案大厅主要由各系统的操作终端、各类调度电话、大屏幕等组成，为满足调度员7×24h不间断使用，其电源方案可采用以下2种方案。方案1:调度大厅各系统自行供电。即由各线路中心的电源室给各自调度大厅的操作终端设备进行供电。该方案的优点是能使各系统设备机房的电源与调度大厅的电源保持一致，设备机房、调度大厅保证能同时有电或没有电，减少调度大厅各线路的强电管线的数量。缺点是增加了从设备机房至调度大厅的供电管线。方案2:调度大厅各系统统一供电。即各线路调度大厅内的操作终端等设备由统一设置的电源系统进行供电。该方案的优点是节省投资，统一建设、统一规划、统一实施，减少对调度大厅的多次施工。缺点是系统设备机房内的设备已失电，调度大厅的操作终端还处于正常工作状态，操作人员不能判断是什么原因操作不能进行。

2．6控制中心调度员设置方案

2．6．1调度员类别方案调度大厅内有各线路调度人员，对线路系统进行监控。目前，国内各城市根据不同的运营模式和运营主体，设置有不同的调度员类别，如行调、电环调等。

2．6．2调度员席位运营部门根据本公司规章制度，制定调度员操作流程，会出现不同的调度员席位，如行调台设置1位行调值班员，1位行调值班站长等。

2．6．3调度员轮班制度运营部门根据本公司人员管理制度、不同的人员编制和规章制度，制定调度员轮班制度，如三班两倒制或者四班三倒制等。

2．7调度大厅工艺管线综合布置由于调度大厅设备众多、几乎轨道交通所有系统专业均需有线缆进入调度大厅，并且线缆数量、线缆类型、电压等级均不相同，所以调度大厅内应统一考虑所有线缆的进出路径、强弱电线缆的隔离、施工时序的不同等因素，进行综合设计。

2．7．1统一确定整个控制中心大楼线缆路径和数量根据整个控制中心大楼线路设备用房、各中心(如清分中心、应急指挥中心等)的布置，首先理清所有需进入或者通过调度大厅的线缆种类和数量及垂直方向的工艺路由。图6为北京市小营二期工程控制中心西主楼工艺路由示意。

2．7．2确定进入调度大厅线缆路由和方案根据确定的整个控制中心大楼线缆路由，进一步考虑如何进入调度大厅内方案和调度大厅内线槽的路由布置。方案1:线缆通过调度大厅下专门设置的电缆夹层进入调度大厅。由于需进入调度大厅的线缆数量众多，其中不乏光纤光缆，各类线缆均有严格的施工标准和线缆折弯半径等要求。为满足工程施工和各类线缆互不影响的需求，可采取在调度大厅下专门设置电缆夹层，所有强弱电线槽和线缆均在此夹层内有序布置，所有线路和系统的线缆均通过电缆夹层直接引至调度大厅内各线路区域，再通过孔洞直接进入调度大厅内。方案2:线缆直接进入调度大厅。所有线缆均按照需求直接进入调度大厅静电地板内。由于数量众多和工程需求，可能需大大抬高调度大厅内静电地板高度，才能满足现场需求。方案1布置合理，在后续线路或者系统施工时，完全不影响已经设置好的系统，而且调度大厅内静电地板下布置简单合理。方案2会导致调度大厅内线槽众多，各种管线交叉。

2．7．3设置调度大厅内静电地板线缆路由根据大厅内大屏幕布置、调度台布置的相应位置，选择合适的强弱电线槽路径分开设置，做到互不干扰、互不影响。

2．8调度大厅附属配套设置大厅旁根据调度人员数量和值班制度，需设置交接班室、休息室和茶水间，面积和数量配置原则如下。

2．8．1交接班室交接班室数量应考虑是否有不同的运营主体、调度大厅的主通道(门)数量和布置，一般在主通道门附近均需设置。面积以同时交接班室所有调度员数量配置，推荐尺寸为30m2，按需配置数量，应男女分别设置。

2．8．2休息室由于大厅内需7×24h不间断值班和监控，为保证整个调度工作的安全和调度员良好的休息，应在大厅附近设置值班室，为下一班值班调度人员提供休息场所。休息室类别应考虑是否有不同的运营主体，按调度员性别分别设置;数量应满足1班调度员人员使用。休息室推荐尺寸为15m2，两人一间，数量按需配置，应男女分别设置，按不同的运营主体有所隔离。

2．8．3茶水间由于大厅内调度台上全部为电子设备，为保证正常运行，一般不允许在调度台上放置水杯、电源插座等，且调度员一日三餐均需安排地方，因此应在大厅附近设置茶水间。

3结语

控制中心调度大厅作为整个线网的调度指挥中心，作用极其重要，工艺设计不仅应满足合理功能的需要，还应从各方面考虑调度员需求、后续工程接入的改造等工作。调度大厅的工艺设计作为整个控制中心工艺设计密不可分的一部分，应综合考虑各方因素，满足实际监控使用。

线下运营方案篇6

关键词：城市轨道交通 列车开行方案 影响因素 优化模型 列车行车计划 列车交路计划

1列车开行方案影响因素分析:

1.1客流，及客流性质

客流量及客流性质反映了旅客的出行需求，是制定旅客列车开行方案的基础，即所谓“按流开车”。由于旅客对列车的选择具有主动性，因此只有充分考虑旅客的出行需求、出行心理及特点，掌握客流特征，才能确定良好的列车开行方案，最大化列车吸引的客流，更好地满足旅客出行需求。

1.2地铁的效益

企业在生产产品、供给服务时，考虑的最多的就是这个产品或者服务能为企业带来多大的效益，运输企业也是如此，所以地铁的收益是影响开行方案的一个重要因素，它等于运营收入与运营成本之差。地铁部门开行列车的运营收人主要是客票收人。客票收人是列车运营的主要收人，其大小取决于地铁在各运行区间的载客量及地铁票价。运营成本分为变动成本和固定成本两个部分。其中变动成本包括列车公里费用、列车的停站费用和旅客的中转组织费用。列车公里费用是指列车运行单位公里的费用消耗，包含列车的折旧费、能耗、材料费、维修费、人员工资津贴等。固定成本包括车辆、线路等固定资产折旧、维持固定人员工资等。列车停站增加了铁路所需列车车底总数量、列车起停引起额外的能耗、占用线路通过能力的费用、乘务组费用以及车站额外费用的增加等。

1.3旅客旅行时间的消耗

旅客的旅行时间影响旅客的满意度，对列车开行方案中的诸多方面会产生影响，是制定旅客列车开行方案所要考虑的重要因素。为了减少旅客的旅行时间，提高旅客的满意度，需要对影响旅客旅行时间的各因素进行统筹考虑。旅客的旅行时间消耗主要分为旅客的候车时间消耗、旅客因列车停站的时间消耗、旅客在列车运行过程中的时间消耗和旅客换乘时间消耗4部分。对于一个理性的旅客而言，往往要提前了解列车的发车时间，不会提前太多时间到达车站候车.因此旅客的候车时间基本上为常数，在开行方案的优化过程中可以不考虑。

旅客因列车停车的时间消耗是指由于列车的中途停站而使车上旅客增加的时间消耗，其大小主要与旅客选择的乘车方案中列车的停站方案有关。成都地铁一号线的列车停站方案采取站站停模式。旅客在列车运行过程中的时间消耗是旅客旅行过程中的主要时间消耗，与列车在各区间运行的平均技术速度和区间里程有关，在运行径路确定的情况下，各区间的里程无法改变，因此要减少旅客在列车运行过程中的时间消耗只能提高列车在区间内运行的技术速度。换乘时间是指旅客由于换乘列车而消耗的时间，主要与可选择换乘的列车的开行密度有关。

1.4列车定员

列车定员即为列车的最大载客量，可利用列车的编组数量与车辆定员人数的乘积进行计算，车辆的定员人数一般为常量，因此列车的编组数量是影响列车定员的主要因素，进而对开行方案中的列车对数产生影响。列车的编组辆数需从各年度的客流大小、输送能力要求、线路纵断面技术条件、运营管理服务水平要求以及工程投资等多方面综合研究。

1.5车站能力及区间通过能力

在制定开行方案时，列车的开行数量，运行径路等有时候会受到铁路基础设施设备能力的限制。主要反映在车站能力和区间通过能力上。车站能力主要是指车站的始发列车能力和接发列车能力。车站始发列车的能力除受到到发线数目的影响外，主要是受车站整备折返能力的限制，当车站始发能力不足时，可延长或缩短列车运行区段，以避开车站能力的限制。车站接发列车的能力主要受限于到发线数目，即在一定时间内在车站停站的列车不应超过一常数。此外还应考虑车站在政治、经济、文化、地理位置等多方面因素，又是因车站地位的不同，可超越客流需要而延长运行区段。区间通过能力是指在采用一定的机车车辆和一定的行车组织方法条件下，区间的各种固定设备，在单位时间内(通常是指一昼夜)所能通过的最多列车数或对数。其大小主要决定于区间正线数、区间长度、线路纵断面、机车类型、信号、连锁、闭塞设备的种类。

2模型及其描述

2.1模型描述

确定旅客列车开行方案时，除了考虑地铁部门自身的收益外，还应当考虑旅客的出行需求及旅客的出行满意度(旅客的出行满意度受很多因素的影响，包括旅客出行费用支出、时间消耗、乘车环境、舒适度等，其中最为重要的还是旅客出行的费用支出和时间消耗)，以提高列车开行的社会效益和市场效益。

列车开行方案包含N个车站，集合Ω为SZ= 1，2，….N，在设计年度T内n对列车根据站站停的停车方案在运行区段内运行。任意两个车站间的运行时间是固定的。C1为固定的间接成本(每列·日)，C2为可变运营成本(每列·公里)是给定的，并与模型相独立。设计年度T内具体的或者是计划运营时期t内多对多的0-D运输需求是给定的，并且独立于运输模型。n是满足运营时期t内从i站到J站的总的运输需求Dijt的列车对数。在一个运营时期t (t 1，2…T)内有Ht个营业小时.一定员为Qt的列车从起始站s (s Ω}出发，根据站站停的停车方案，最后到达终点站。s站到i站的运输距离和运行时间分别是Lsi和Usi。

Wi是在1站的停留时间.在列车区段内，当列车停在i站时有Pit个乘客上车，并且i站和J站之间断面客流量为Vijt。然后列车按照反序从终点站返回起始站s，在返程之前需要折返时间Gro t时期内运行产生的所有区段的总运输距离为Kt 。

方案的问题是来确定:

(a)在t时期内满足总的运输需求Dijt的最少的运营列车对数。

(b)每个列车的服务频率。

方案的目标是最小化总的运营成本和总的运输时间损失。

目标函数1是使设计年度T时间内的运行成本最小化，运行成本包括(a)n对列车的管理成本(b)运营时期每个运营时段内开行Ktr距离所需要的整个可变成本。目标函数2使设计年度T时间内的整个运输时间损失最小化，每个时段t内运输时间损失是由需要在i站停留的时间乘以在i站上车的旅客人数( Pit )，再乘以运营时间Ht得到。

约束①为目标函数定义了t时段内列车的整个运输距离Kt Kt，由2乘以s车站到终点车站的距离，再乘以它的服务频率。约束②为目标函数确定Pit ， Pit是列车停在中间站i(i s+1，..N-1时车上旅客人数，它由前一站P站(p s，s+1， …，i-1)上车人数和在后续站q站(q i+1， …，N下车人数确定。也就是说，Pit是车站p(p s，s+1，…，i-1)和q s，i+1， …，N之间往返的总旅客量。约束③表明t时段内列车所能容纳的整个旅客量Vijt必须满足运输需求Dij。约束④提供了到发线和车站能力的约束，E是t时段能运用的最大列车数。约束⑤和⑥表明停车计划r下的单程的旅客量(Vpqt或Vqpt)不能超过相关列车区段的定员。约束⑦给出最少所需的列车对数。n是满足所有停车方寒确定的列车区冬所需要的总列车数。需要的列车数量是由总的来回旅行时间乘以它的服务频率来确定的二列车的总旅行时间包括:(a)从起始站到终点站所需的运行时间Usi， (b)所有中间站i(i=s+1， }…，N-1)的额外停车时间和(c)折返时间(Gr)。式子里的Ar和Br分别代表(a)从起始站s到终点站的运行时间(b)停在i站所需要的时间内分别需要的列车需要数量。

3成都地铁一号线列车开行方案

3.1成都地铁一号线简介

根据修编的成都市城市快速轨道交通线网规划，成都市快速轨道交通网由7条线路组成，线路总长度274.15km，其中1号线为南北方向主干线，北起大丰，沿人民北路北延线、人民北路、人民中路、人民南路、人民南路南延线及南都西路、孵化园北干道、外环高速敷设，经会展中心、科技园后，沿人民南路南延线南下，止于华阳镇广都街附近。1号线线路全长31.6km，设23座车站。其中地下线长约22.44km，地上线长约9.16km;高架车站5座，地下车站18座。

地铁1号线一期工程为成都地铁1号线初期建设线路，北起红花堰，南至孵化园，全长15.998km，全部为地下线，共设红花堰、火车北站、人民北路、文武路、骡马市、天府广场、锦江宾馆、小天竺、省体育馆、倪家桥、桐梓林、火车南站、南三环、新益州、孵化园等巧座地下车站。

转贴于 3.2成都地铁一号线的列车交路计划

根据客流预测结果，确定正常状态的列车运行交路如下:

(1)初期:高峰时段和平峰时段均采用一个大交路运行，即红花堰一会展中心，运营长度17.886km，列车编组为6辆每列。

(2}近期:高峰时段采用大小交路套跑，即大交路为广都一大丰;小交路为红花堰一孵化园。大交路运营长度31.336km，小交路运营长度为15.260km，列车编组为6辆每列。

(3)远期:同近期运行交路，列车编组为6辆每列。

3.3成都地铁一号线的全日列车运行计划

根据客流预测资料显示，成都地铁一号线全日客流变化规律详见下图:

从全日客流时间分布规律可以看出，1号线全日客流的时间分布有较明显的“双驼峰”的特征，早高峰时段出现在7:30~9:30，出行量约占全日客流总出行量的22.9%，晚高峰时段油现在17:30~19:30，出行量约占全日客流总量的17.6%;全日最大高峰出现在7:30~8:30之间，出行总量占全日出行总量的13.0%。

另外，由于近年来成都作为一个商业、服务业相对发达的城市，工作日居民出行的时间相对分散，在7:00至9:00的上班高峰结束之后，接着出现以非固定出行为目的的客流。因此1号线在早晚高峰之间有相对平稳的平峰时期。

基于对1号线客流时间分布特征的分析，全日列车运行计划的编制应符合全日客流时间分布规律，具体来说有以下特征:

1)早、晚高峰时段的运输能力在全日运输能力中所占的比例最大;

2)考虑到成都市居民的生活习惯特征，全日运输能力的安排因该呈现两个高密度段和中间一个相对平稳的区段。

根据以上分析，1号线初、近、远期高峰小时最小行车间隔分别为6.0min，3.3min.2.0min，平峰期最大行车间隔为4-7.5min。全日行车计划安排如表1。

全日行车计划的安排直接决定了全日各时段的服务水平，具体表现为不同的行车间隔时间，也是旅客乘车的最大等待时间。根据全日行车计划可绘制全日列车间隔时间图，如图2:

4结束语

(1)分析了影响列车开行方案的五个要素，阐述其影响机理，以有助于建立模型。

(2)从客流出发，遵循“按流开车”的原则，充分考虑运输企业和旅客双方面的利益，建立了列车开行方案的多目标优化模型。

(3)分析客流资料，应用模型得出成都地铁一号线初期高峰小时开行对数为10对/h，近期高峰小时大小交路分别开行12对/h和6对/h，远期高峰小时大小交路分别开行15对/h和Is对/h。从而得出初、近、远期高峰小时最小行车间隔分别为6.0min，3.3min，2.0min，平峰期最大行车间隔为4-7.5min。

线下运营方案篇7

关键词:通信 路外 迁改

Abstract: this paper introduces the compositions of the road outside jiangxi railway communication lines and facilities to survey work moved main work and experiences, the author summarizes some experiences and lessons, and I hope to help related problems.

Keywords: communication outside road to move

中图分类号：U285文献标识码：A 文章编号：

引言

赣韶铁路东起江西省赣州市，西至广东省韶关市，是连接京广线、京九线两大干线的一级电气化铁路，沿线属经济发达区，各电信运营商、广电部门及部队通信线路、设施较多，通信路外迁改工作量比较大。

在开展赣韶铁路定测时，适逢铁道部下发560号文《关于建设单位提前介入并做好建设项目前期工作的通知》及《对当前保证勘测设计质量的若干意见（征求意见稿）》，文件中对路外拆迁调查提出了更详细的要求。在赣韶线定测中，我们加强了现场调查及与被拆迁单位沟通工作，取得了比较好的效果，下面谈谈主要做的工作和体会。

1.加强专业间结合及与被迁改单位沟通，扩大调查工作广度

1.1加强与站前相关专业结合

在赣韶铁路测量中，要求测绘单位测绘铁路线线路两侧线路平面图中没有标出的既有通信线（包括架空、直埋光电缆）、广播线及机场导航台、无线电台等无线通信设施资料，在线路平面图上绘出通信线、广播线与铁路平行、交越的杆位与走向，以及通信直埋光电缆的标石位置、径路、位置与走向；核对线路平面图中已标出的通信线路情况，并要求站前专业在现场调查、与地方结合过程中，如了解到无线台站情况及时向通信专业反馈，将通信路外通信线路拆迁工作的差错漏碰现象降到最低。

1.2搜集到的资料互相映对，确保干线准确无误

在与各电信运营商、部队结合过程中，都要询问其他运营商及部队通信线路、设施的情况，搜集到的各方面资料与现场情况互相映对，确保高等级线路与设施准确无误。

1.3寻求地方支持，加强与迁改单位沟通

为满足铁道部相关的拆迁要求，需要与各迁改单位签订意向性协议。由于开展定测工作时赣韶铁路建设单位尚未成立，为了让各电信运营商、广电及部队给予本项目拆迁调查工作充分配合，较好的完成协议签订工作，我们请两省支铁办主持召开了路外通信拆迁调查会议，请各产权单位参加。在会议上，我们向各产权单位及支铁办介绍了将线路方案，与各产权单位确定了调查方案及时间，明确了在调查结束后需要签定拆迁意向性协议。

2.加强现场调查工作

2.1检查核对测绘资料

根据与各电信运营商、广电、部队等共同沟通了解情况，在线路平面图中初步检查、核对测绘单位提供的现场测绘成果，进一步掌握各迁改单位标石、警示牌、杆路形式，为现场调查做准备。

2.2与产权单位共同调查，现场核对测绘资料

通过由地方支铁办组织的前期路外通信拆迁调查会议，各产权单位对铁路的线路方案有了大致的了解，对后期工作内容也有了认识，通过与产权单位现场调查，更准确地核对测绘资料。

赣韶铁路跨越江西、广东两省。在定测中路外通信调查首先在江西省境内进行。在与江西省各产权单位调查时，采取的是与各产权单位分头进行现场调查。在广东省内进行调查时，吸取了前面工作的经验，将线路类型、运营模式、维护方式、维护单位基本相同的运营商集合在一起共同开展调查，如联通、移动、盈通三家单位，盈通既有自有管线，又为移动代维，而移动、联通同属无线通信运营商，干线线路走向大致一致，将他们三家结合起来一起调查，能够节省不少时间、人力和物力。

3.与被迁改单位充分沟通，完善迁改方案

3.1共同调查

在与产权单位调查过程中，由于各产权单位对自己线路的熟悉程度是很高的，我们只需要了解铁路线路的位置即可，在这种情况下设计单位仅需要配合产权单位，指出线路位置，由产权单位带到干扰点进行核实记录工作，并现场讨论拆迁初步方案。需要记录的参数大致有：里程、所在位置名称、敷设方式、缆线规格型号、缆线数量、与铁路交角、迁改初步方案。

3.2了解需求，完善迁改方案

在于各运营商调查阶段，针对每一处受影响的通信线路点，了解产权单位迁改意见，如线路等级、有无军事用途、中断费用、青苗赔偿费用等等。在充分了解各被迁改单位的需求后，做设计时才能更好地确定迁改方案。

4.体会

4.1组织迁改调查会议

相对由设计院单独约请各运营商开展现场调查工作而言，召开由地方政府支铁办组织，设计院与各相关运营商参加的会议，在铁路线位走向介绍、调查方案、时间时能节省大量时间和精力，调查工作的可预知性也更好，各运营商对拆迁工作的重视程度也会更高，同时在会议中能够结合各运营商调查的经验，讨论制定出更合理的调查方案。

4.2迁改单位的确定

准确确定运营单位数量是保证迁改工程数量准确的前提。在调查时，应在询问已知运营商时咨询其他运营商的状况，并结合站前专业跑通全线，这样能尽快做到对运营商无遗漏的调查。例如在赣韶线做迁改调查时，在广东省发现了盈通公司的管线受到赣韶铁路线位的影响，盈通公司仅在广东省境内运营，若事先未从传统运营商处了解，仅凭后期调查现场时记录现场标识，再回过头来做调查，会造成时间、精力上的浪费。又如在江西省做调查时，现场发现了江西电力的独立架空通信光缆线路，因电力部门与电信部门不属于一个系统，若仅在对运营商调查时了解线路情况，就会遗漏江西电力的通信线路，在后续召开拆迁会议时也会有所疏漏。并且在沿铁路线位全线跑通后，还能熟悉现场地形，把握通往线位的道路、桥梁，为下一步与运营商一同调查打下基础。

4.3签订协议

在签定协议一项上，一开始各产权单位对这份意向性协议的认识有些许偏差。他们认为这份协议就是最终协议。在赣韶铁路路外通信拆迁工作会议上，我们向运营商及部队介绍了铁道部有关文件精神，谈了设计院的理解，支铁办领导同志也做了大量工作，最终与各产权单位在协议性质、内容上达成一致，并签订了协议。

5.结束语

线下运营方案篇8

    关键词:地铁改造 技术风险 标准 过渡方案

    1、概述

    北京地铁一期工程始建于20世纪60年代,由北京站经宣武门站和复兴门站至苹果园站,共计17座地下车站,一座古城车辆段,线路长度为23.6km.北京地铁二期工程始建于20世纪70年代,线路呈马蹄形,由复兴门站经西直门站和东直门站至建国门站,共计12座地下车站,一座太平湖车辆段,线路长度为17.2km.北京地铁1、2号线改造工程主要包含一、二期工程,投资总额为37.5亿元。北京地铁一、二期工程建设初期的指导思想是,以战备疏散为主,兼顾城市交通。基于国内没有地铁设计规范和相关标准,工程建设参照了国外地铁的设计资料和规范,尤其是前苏联的设计规范。局限于当时的建设条件和国内的技术水平、生产工艺水平,采用了大量的非标产品和特殊设备。经过二三十年的运营,北京地铁1、2号线车辆、设备老化,大都进入设备报废期,系统技术性能下降,存在很大的地铁运营安全隐患。

    本次改造涉及线路、车辆、供电、通信、信号、通风空调、给排水及消防、动力照明、火灾报警、环境与设备监控、车辆段等多专业的全面改造、更新和升级,根据工程筹划的要求,涉及行车安全、运营安全和消防安全等方面的改造内容必须在2008年前完成。在相对集中的时间段内完成多专业、多系统的改造,面临技术风险、管理风险和资金风险等困难,技术风险又是工程风险控制中首先要解决的问题。本文就改造中的技术风险进行分析。

    2、技术风险的诱发因素

    北京地铁1、2号线改造工程是一个复杂的技术改造工程,涉及全部设备专业、线路专业及土建专业,从某种意义上讲,相当于新建线路的设备安装阶段,但又不能等同于新建线路。本次改造工程是在不停运的前提下进行的,又受土建结构、人防设施不改变的制约,所以,诱发技术风险的因素很多,主要包括以下几类。

    2.1 改造方案与规范的差距《地铁设计规范》(GB50157—2003)主要用于新建线路的指导,未涉及改造工程内容及要求。在车站安全出入口设置、消火栓设置、车站外部消防水源引入、区间火灾报警、区间风速等方面,改造方案与规范有一定的差距。

    2.2 土建结构与人防设施不改变本次改造是在不停运的前提下进行的,不具备土建结构发生变化的条件,且运营线路又兼顾战备人防的需要,要求人防等级不降低。在变电所有限的空间内,标准化产品与设备安全操作距离出现不匹配的现象;车站及区间主风机难于达到区间风速要求,需要重新制定新的通风排烟系统运行模式。

    2.3 过渡方案新旧系统倒接,必然涉及过渡设备和改造期间的车站运营模式和设备系统运行模式。过渡方案的制定与现状设备安全性、可靠性以及系统有密切的联系。

    过渡方案的合理、可靠、安全与否将直接影响到改造工程的成败。

    2.4 概算因素根据北京市有关规定,初步设计概算额不能超过可行性研究报告投资估算值的3%,否则重新立项。此项规定在新建项目执行中难度较小,但对于城市轨道交通系统改造而言,属于崭新领域,执行过程复杂。由于国内没有改造经验,可能会出现漏项问题,可行性研究报告投资估算值与初步设计概算额有较大出入。

    正在运营的线路已经暴露出严重危及运营安全的隐患,改造工程刻不容缓。如果概算额超标(大于3%),进行重新立项的话,时间耽误不起。因此,按照现有规定不重新立项,需要根据不超标的初步设计概算额反过来调整设计方案。

    2.5 现状变化与原始设计的出入北京地铁1、2号线已经运营30多年,路基、土建与建设初期比可能发生了变化,如路基沉降;建筑平面功能调整;设备及车辆处于老化期,大部分设备已到报废期,系统性能下降;由于基础资料的不齐整,使各类管线的现状敷设情况不很明朗等。

    上述因素,将直接导致技术风险。当然,设计边界条件也是影响设计质量的因素之一。

    3、技术风险的分类

    3.1技术标准与设计标准目前,国内没有相关的城市轨道交通系统改造设计规范和标准。

    《地铁设计规范》第1.0.2条规定:“改建、扩建和最高运行速度超过100km/h的地铁工程、以及其他类型的城市轨道交通相似的工程设计,可参照执行。”

    衡量改造工程是否达到要求、是否贴近国家相关规范及标准,针对目前可参考的设计规范及标准,制定改造工程的技术标准和设计标准是必要的。对于不同的现状和条件,技术标准及设计标准也不同。制定标准的宗旨是尽量靠近现行的设计规范和标准,满足改造目标。

    3.2 现状设备系统对现状系统及其设备的安全评价是改造工程的重要环节,是制定改造范围、内容及用户需求的依据,将直接影响到改造技术方案的合理性和可操作性。

    在行车安全、消防安全及运营安全等方面,应分析哪些系统及设备存在安全隐患、哪些系统及设备制约着运输能力的提供和服务水平的提升、哪些因素制约着改造的技术标准和设计标准,从而为编制改造范围、内容、原则及用户需求提供依据。否则,可能会出现危及安全的遗漏项目或出现不应有的项目占用有限资金的现象。

    3.3 改造技术方案改造技术方案是改造工程的核心内容,建立在现状系统及设备、技术标准及设计标准的基础上。高质量的改造技术方案应最大限度地消除安全隐患、提高运输能力和服务水平、在改造期间对运营的影响程度降到最低,而且通过工程筹划、设备招投标及施工管理,节约投资。

    在不突破投资概算、不改变土建结构、改造期间降低对运营的影响等一系列的制约条件下,照搬新建线路的技术方案往往行不通,需要有新的思维方式,因地制宜,因事制宜。改造技术方案应有针对性,充分利用现有条件和资源。还要突破条条框框的束缚,有大胆的设想。

    3.4 技术协调改造工程的技术协调工作与新建线路基本相同,这里不再赘述。

    4、技术风险的规避措施

    了解改造技术风险的诱发因素以及类型,就要有针对性地研究处理技术风险的方法,使改造技术方案既贴近实际情况,又能规避风险。北京地铁1、2号线车辆、设备消隐改造工程面临如此大的难度和技术风险,是城市轨道交通领域内需解决的重大课题。本工程通过测试、试验、调研、方案征集、技术方案论证、专家专题论证及专题研究等手段,研究控制技术风险的措施。

    4.1 前期工作

    4.1.1 测试与勘察涉及测试与勘察项目的专业

    4.1.2 试验涉及试验项目的专业

    4.1.3现场调研与市场调研现场调研和市场调研是在初步设计、施工设计工作开展前(或过程中)必需做的准备工作,改造工程无法脱离现场实际情况。通过现场调研,掌握设备及其机房的现状,根据工程改造的范围及内容、改造原则、改造目标,为技术标准及设计标准的编制提供科学依据。根据现场调研情况而确定的设计方案,进行必要的市场调研,以确保所采用的技术、工艺及设备满足设计方案的需要,避免或尽可能地少用非标准设备。

    与新建线路相比,现场调研和市场调研要占用更多的时间和精力,在有限的设计周期内完成大量的调研工作难度很大,应正确处理好调研与设计时间分配的关系。

    4.2 设计工作

    4.2.1  设计标准的选用前面已经谈到,城市轨道交通系统领域尚未编制相关的改造标准。对于改造工程而言,设计标准与技术标准是相辅相成的,彼此既有联系又相互制约。设计标准应建立在改造目标现状的基础上,否则,不切合实际的技术方案无法实施,可能会中断运营,造成地面交通的混乱,这也是政府和市民不愿见到的事情。

    对于难于把握的内容,可以通过专家专题论证和专题研究来解决。

    4.2.2 技术标准的制定技术标准应根据改造后需达到的目标制定。本工程技术标准取决于几个方面:一是不停止运营条件下进行改造,要求技术方案不能影响地铁运营,制定的标准首先追求安全性和可靠性;二是土建结构不可改变,要求各系统技术方案“量身裁衣”,符合实际;三是循序渐进地改造,并非全面、彻底地改造,工程造价是控制工程改造规模的重要环节,技术方案不能过于追求技术的先进性,应充分考虑工程的经济性。

    在考虑上述因素后,首先应对改造工程需达到的目标进行客观定位,然后使合理的技术标准贯穿于整个设计过程中。

    本工程技术标准应遵循安全、可靠、经济、先进的原则。

    4.2.3 技术一致性全线车站及区间的技术标准、技术方案追求一致性,有利于日后的运营管理和降低管理成本。

    受客观条件的限制(如车站规模不改变或投资控制等),技术方案只能因地制宜,只要满足性能指标就应认为满足改造要求。

    4.2.4 过渡方案过渡方案是改造工程能否顺利实施的关键。既然改造工程是在不停运条件下实施的,各系统及各专业必然存在新旧系统的过渡方案。通风空调系统、给排水及消防系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平构成潜在影响,供电系统、通信系统、照明配电系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平、运输能力及运营安全构成潜在的影响,信号系统、线路专业的过渡方案将对运输能力及运营安全构成潜在的影响。

    过渡方案的制定应首先遵循安全、可靠、经济的原则,将安全放在首位。其中,供电系统的过渡方案对运营中的地铁影响最大,应充分认识到过渡方案一旦失败就将中断运营的严重危害性。

    新旧系统间的过渡存在技术上的难度,毕竟安全是第一位的。关键的技术处理措施,可以通过在社会上广泛征集方案来实现,其中包括向设备供应商、科研院校及设计单位等征集供电系统的双边联跳、信号系统的系统制式及过渡方案等。

    4.2.5 方案调整由于受各种因素的影响(如限额设计、边界条件等),需要对设计方案甚至是改造内容进行调整,调整时,必须对调整内容进行评估,评价其是否背离了改造目标,若脱离了改造目标而进行的改造工作是失败的。

    4.3 专题研究与论证由于设计标准的选用问题,势必需要进行专题研究和专家论证,取得技术研究上的支持和相关部门的认可。

    其中,涉及消防安全的内容与新建线路的设计规范有较大差异,应组织消防专家论证会,对改造内容中的消防技术方案进行论证,提出可操作的指导意见,以指导设计工作和竣工验收工作。

    5、结语

    改造工程具有很强的挑战性,分析技术风险的所在以及如何解决,是改造工程的一大特点,也是其难度所在。本工程通过前期的可研、总体设计、初步设计阶段工作,归纳总结了上述内容。随着施工设计和安装施工实施的开展,预计将会出现新的问题和难点。本文希望能起到抛砖引玉的作用,引起社会各界同仁的关注,毕竟当城市轨道交通进入稳定发展期时,国内将迎来改造的时期。

    参考文献

    [1]毛儒。论工程项目的风险管理[J].都市快轨交通,2004,17(2)。

    [2]毛儒。有效的风险管理[J].都市快轨交通,2004,17(3)。