线下投资理财规划范文

线下投资理财规划篇1

见到王政，是在北京亚运村附近一座幽静的茶室内。室外寒风凛冽，使人联想起2012年这个股市严冬；室内茶香氤氲，笑语漫谈中感受到了一颗执着火热的心。听他谈及投资之道和对理财人生的感悟，总是让人沉思和感动。不知不觉4个小时已过，再次握手时已是华灯初上，我如同送别了一位问道路上的歌行者，而自己亦俨然“林深入古寺，道侧遇贤人”。

寻道者

从2011年下半年至今，股市跌跌不休，投资者谈股色变。根据近期某机构对部分股民的调查结果显示，近年来超过9成的股民亏损，接近4成的股民亏损幅度超过50%。市场哀鸿一片，A股交易账户仅剩600余万户，7成股民亏损被迫做“僵尸”。

针对当前的情况，王政认为，回顾20多年的发展历程，中国股市已经进入了一个大浪淘沙时代。对股民来说，那种跟风持股和傻买就能大赚的时代只能留在记忆中，是到抛弃幻想，加强自身学习和提高能力的时候了。“股市同样是个适合丛林法则的地方，绝不是普通股民的提款机。有欢笑，更多是泪水。单个股民，如果要理念没理念，要技术没技术，更谈不上有投资逻辑和投资体系，仅凭小道消息或拍脑袋进行决策，那你只能是‘二八法则’中的‘八’，成为亏损的大多数。大部分公众交易者的做法有如‘盲人摸象’——乱买一气，正确做法应该‘庖丁解牛’——准确把握股市脉搏，分解股市结构，按照股市运行规律进行交易，亦即顺势而为、跟势交易。如此，成功率会大大提高。”

问及王政的投资理念，他说自己既不是价值投资者，也不属于纯粹的技术分析派。“我推崇价值投资，但价值投资更多是一种适用于成熟市场的理念。目前国内市场更适合顺势而为、跟势交易。”

诸如MACD、KDJ、RSI等市场上非常流行的技术指标，王政说他基本上不看。“这些技术指标是公众交易者关心的，滞后性很强，前瞻性很差。机构运用的是趋势线、沽压线。”王政笑称。

老子在《道德经》中说，“万物之始，大道至简，衍化至繁。”从事证券行业20年，面向的服务对象是股民，王政孜孜以求，探索更具普遍规律和更简单可行的投资之道——趋势交易法。王政师从驰骋资本市场十几年的顶尖高手月风先生，总结十几年工作体会，掌握了顺势而为的“跟势交易”操作方法。

如果把去往拉萨的朝圣之旅与投资的目标相比，人在旅途，就可谓之道。道既有大道，亦有小道，通往拉萨的旅程万千道。步行者，普通股民；自驾，机构投资者；搭乘火车、飞机，基金和银行理财产品的持有者；一步三叩虔诚而行，是价值投资者；仪测尺量机械而行，是技术投资者；而真正的趋势交易者，追求的是循合自然之道，像平常人那样地行走。

老子又说，“人法地，地法天，天法道，道法自然。”行人用两只脚，走出万千走出精彩；跟势交易者用一根线——趋势线，画出形态画明趋势（注：专业术语叫设置止盈止蚀标准）。王政解释说，“跟势交易，简单讲掌握3点，一是看清趋势，二是辨准形态，三是找准位置；必须做到3条：树立正确的投资理念；具备良好的投资心态；具有丰富的实战技巧。而归结到一句话，就是底部区域带量向上突破关键点位时买多持有；在头部区域向下突破关键点位时卖空。要想做好，必须用以下3点来做保障：盘前预习、盘中练习、盘后复习。”

唯有简单，才符合自然之道。当问及如何看当前运用较多的均线投资法，这是否是趋势投资法的一种时，他指出，均线投资法是公众交易者使用的技术指标，而机构运用趋势线进行交易。跟势交易的趋势线可以根据行情变化灵活调整，像行走遵循自然之道一样，交易应成为一种自然的行为，这是跟势交易的精髓所在。

也唯有简单，更需要熟能生巧。形态是趋势的前奏，在他看来，头肩顶、头肩底等各种股票形态分析，是跟势交易的重要利器。在王政随身的包里，总是不忘带着电脑笔记本和教材书。笔记本中是商品期货、股指和个股等各种交易标的趋势线标注图解，教材里则是各种标的基本形态和衍生形态。每天至少抽出3个小时以上的时间去复盘，这已成为他雷打不动的习惯，因为他对“天道酬勤”深信不疑。

观星人

2001年7月2日，上证指数2200点时，王政预判大盘见顶要回调。2007年7月，他预判大盘最高点6000点左右；同年11月1日提出大盘一段时间内不会再见6000点。2008年1月16日大盘开盘5500点，他在CCTV证券节目中提出大盘要大跌至3900点以下。2012年7月中旬，在对员工进行为期两天的业务培训时，他明确提出不看好大盘，要下探2180点附近寻求支撑。2012年下半年上证综指在2480点附近，他提出仍旧看空大盘，并指出跌破第一目标位2319点以后寻求2000点整数点位支撑，如无实质性的大的利好政策出台并且该点附近无支撑，继续下探1814点再次寻求支撑，不排除下探1664点之可能。王政对股市的独到见解和准确预判为人称道，几乎每次涨跌节奏都拿捏得很准。

面对如此骄人成绩的取得，王政谦虚地引用《卖油翁》中的话说，“无他，唯手熟耳。外人看似很神，其实，这只不过是运用技术分析对‘顺势而为、跟势交易’这一趋势交易法的深刻理解而已。”他反复叮嘱投资者，不要迷信所谓的专家，不要迷信所谓的权威，也不要迷信任何股市形态。因为，在形态将要突破而尚未突破、趋势将要形成而尚未形成之时，也最是考验一个投资者心态和功力之时。形态不是绝对的，它会受突发的宏观面、基本面、资金面等各个方面因素的影响而变化。如果形态形成，则按照既定的策略进行；如果形态失败，就要勇于认错，然后按照新的趋势来调整策略。

王政指出，跟势交易法还有助于缓解投资焦虑，保持良好的投资心态。通过主要的、次要的趋势线、沽压线，能够轻松把握未来的各种可能走势，做到心中有数。每种可能，都有既定的应对措施，做到了运筹帷幄，应对自如，当然就不会心慌了。

如何解读当前的市场？王政认为，目前离底部区域越来越近。他做出如下推演：“假设周三（2012年12月12日）的这条阳线是真的，行情要往上做，则必须将上面的筹码细分为3个区域进行分析。2150～1950一线是一区，2150～2650一线是二区，之上是第三区。第三区是被套牢的大量的公众交易者，第二区套牢的则是2011年贸然进场的券商、基金等，最近的一区是2012年所谓的价值投资者。现在看第一区很容易穿过，因为刚刚被套的所谓的价值投资者不会轻易地卖出股票，而要打穿2150～2650这一区域的套牢盘就不那么容易了，如果没有重大的实质性利好，则需要长期横盘进行充分的换手抑或是继续向下打出空间，投资者需要考虑的是制定好各种可能出现情形下的因对措施并严格执行即可。”

布道者

“学习、提高、责任”，这3个与王政交谈时他反复提到的关键词，也是他在第七届全国十佳理财规划师大赛的获奖感言。作为齐鲁证券德州三八路证券营业部的总经理，他把建设学习型组织放在首要位置。要求和建议员工阅读的书籍很多，既有投资理念方面的《道德经》、《孙子兵法》《弟子规》等，又有专业方面的《道氏理论》、《大投机家》、《股市趋势技术分析》、《期货市场技术分析》等，还有执行力方面的《关键在于落实》、《执行力决定竞争力》等。把多年的心得体会著书立说，让更多的人收益，这是王政的愿望。目前有关证券市场的系列专著《道德经与股市操作》、《孙子兵法与股市》、《民间谚语与股市》等正在撰写中。

2012年11月24日，由北京市理财规划师协会、国家理财师俱乐部主办、北京东方华尔金融咨询有限公司承办、本刊联合协办的第七届全国十佳理财师大赛奖项榜单揭晓，王政以优异成绩摘取全国十佳理财师第一名的桂冠。问及作为一名成功的证券从业者，为什么要去“掺和”理财师的事儿，王政爽朗一笑。他说，“理财规划包括现金规划、消费支出规划、教育规划、投资规划等方面，投资规划尤其关于证券投资的部分，是规划中最难掌握的内容。如果不掌握专业知识，不了解交易的真谛，不仅不能给大众提供有效的理财规划，甚至会导致客户资产受损。所以，要做一名合格的理财规划师，必须掌握专业证券投资知识，正确理解证券交易。”

王政说，“这也是证券行业发展的需要。要想给证券客户做好服务，仅给客户提供证券投资服务远远不能满足客户日益增长的理财需求；要在给客户提供证券投资服务的基础上，提高科技含量，增加附加值，寻求新的利润增长点。”

线下投资理财规划篇2

【关键词】国省干线公路；养护经费；预算管理

为积极响应国家新政策、新要求，我国国省干线公路养护经费预算管理制度进行了规范和调整，为公路管养机构加强预算管理提供了理论基础与保障，预算支出呈现出公开、透明的特征，已逐渐朝着预算管理与控制方向进行转变。整体来看，虽然能够有效提高资金的使用效率，但在实际运行过程中还存在着诸多问题，所以在新形势下如何进一步规范国省干线公路养护经费预算管理显的尤其重要。

一、国省干线公路养护经费预算管理的基本思路与原则

1.国省干线公路养护经费预算管理的基本思路

众所周知，我国公路管理机构的预算管理模式是对公路预算进行合理编制，将公路养护的财务情况进行准确反映，并依法使用公路养护的管理资金，构建完善的公路养护财务制度，积极提高公路养护资金的使用效率，尽可能规避财务风险。

2.国省干线公路养护经费预算管理的基本原则

（1）坚持统筹管理、保证重点的原则

一般情况下我国公路养护预算需要围绕着公路养护和管理重点，在可持续发展的基础上，统筹兼顾，保证国省干线公路的安全畅通，将财政预算资金实实在在地用到公路养护中。

（2）坚持量入为出，收支平衡的原则

在国省干线公路养护管理中，将有关公路养护管理的资金需求纳入到预算管理体系之中，并保证这些资金能够得到统筹使用。此外还需要考虑公路养护管理现状，坚持财力与事权匹配，保证实现收支平衡。

（3）坚持合法真实、节约效能的原则

对公路管养机构日常运转的经费以及养护管理费用进行分类，对预算标准以及开支范围进行明确，按照国家法律法规的有关规定，保证各项资金得到有效使用。

二、国省干线公路养护经费预算管理存在的问题

1.财政部门对公路养护经费投入不足

按照我国公路管理体制所确定的事权划分，各地区政府部门需要安排相应的财政资金用于公路养护管理，但是从当前实际发展现状分析，有诸多地区的经济发展落后。规模较小，当地财政部门资金紧张，导致公路事权与财权呈现出不匹配的现象，无法为公路养护投入所需的保障资金。导致较多的公路管理机构其费用主要靠省级财政切块转移进行支付。此外，随着公路建设规模的不断扩大，公路养护里程数量发生了重大变化，之前所确定的切块基数无法保证公路养护工作的有序开展。

2.传统公路养护经费与现行财政预算管理对接困难

公路行业在安排养护投资计划的时候要对公路养护、公路等级做出规划，在传统模式下，以路为费用的计划编制方式在一定程度上明确了公路维护费、路政管理、行政管理费用，虽然这种传统的方式满足了我国公路行业发展的需要，但是在新形势下却与现行的财政预算管理衔接较为困难。当资金转移支付之后，公路管理机构进行预算编制的时候会按照相关的顺序将预算划分为基本支出预算与项目支出预算，预算安排上坚持先人员经费预算，再日常公用费用预、后项目支出预算的原则。但由于公路养护计划与财政预算编制的方法、思路等存在差异，以致对预算造成制约。

三、规范国省干线公路养护预算管理的办法和措施

1.对公路养护经费采取计划宏观监督控制

当公路日常养护费用下放到地方财政之后并没有改变交通专项资金的使用途径，在新形势下为了规范国省干线公路养护预算管理需要采取计划宏观监督控制措施，当地的交通主管部门需要在财政部门的配合下规范公路养护预算管理，积极提高养护管理资金的投入使用效果。此外，还需要不断规范管理，加强监督，对预算的整个过程进行约束，确保公路养护预算管理工作的有序发展。

2.对公路养护会计制度与财务管理进行改革

《公路养护会计制度》是公路养护单位所遵循的主要会计制度之一，在财政预算管理体制发生深刻变化的环境下，应按照国家所颁布的《事业单位会计制度》，积极构建以预算管理为主的公路养护管理会计核算与财务管理制度，完善会计核算体系，不断加强内部控制，进一步优化预算编制、执行以及评价工作。

3.对公路养护体制改革进行深化

我国公路管理部门要严格按照改革的基本要求对公路养护体制改革进行探索、创新和深化，要依据公路养护经费预算管理的实际情况真正解决人员过度膨胀、单位负担过重的问题，并逐步减轻经费压力，严格按照相关的规章制度以及“五位一体”的发展思路对公路养护体制机制进行改革，在创新工作思路的同时，积极挖掘内部潜力，强化预算管理。同时，还要拓宽融资渠道，在公共财政投资的前提下，积极鼓励社会资本参与公路养护和建设，构建多元化的公路养建投资机制，以保证公路养建工作的健康可持续发展。

四、结束语

国省干线公路养护经费的预算管理问题关系到公路行业的可持续发展与进步，为了适应新《预算法》对国省干线公路养护资金管理的新要求，其养护经费预算管理方式必须进行创新和完善。本文笔者主要从3个方面进行了浅析，按照公路养护经费预算管理需要遵循相关的原则，对管理过程中存在的主要问题进行分析，并提出了初步的解决方法和措施。以真正达到规范资金管理、提高使用效率、保证公路养建工作的健康可持续发展之目的。

参考文献：

[1]顾虞华.国省干线公路养护成本优化与控制[J].交通世界（运输.车辆），2013，01：178-179.

[2]雷增弟.规范国省干线公路养护经费预算管理的思考[J].西部财会，2013，09：27-29.

[3]程东文.论国家税费改革与加强财政资金预算管理[J].淮北职业技术学院学报，2010，03：3-4.

[4]潘宗俊.基于预算绩效管理的普通干线公路养护项目决策机制探讨[J].公路，2015，07：274-276.

线下投资理财规划篇3

Abstract： Compared with the new city district， comprehensive pipe gallery construction is so difficulty in transformation of the old city. This paper， from the four aspects of of planning， capital， operation， laws and regulations， gives an in-depth analysis， puts forward the public understanding and support， careful planning in order to reduce the influence to the old city， the construction and operation of specialized management institutions， improving the legal system of city underground pipeline construction， the introduction of diversified financing pattern， the gradual implementation of the charging mechanism and other measures， provides a reference for the comprehensive pipe gallery construction and management decision-making in China.

关键词： 旧城改造；综合管廊；建设困境

Key words： old city transformation；integrated corridor；construction dilemma

中图分类号：F299.24 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）21-0030-02

0 引言

近年来，我国许多城市旧城改造步伐加快。各种地下管线在规划、敷设、运营、管理、维修等方面矛盾日益突出，而建设综合管廊无疑是解决上述问题的有效手段。2016年是“十三五”开局之年，河北省等14个省、自治区政府报告中多次强调综合管廊的建设，中央财政部、住房城乡建设部也于去年2月份《关于开展2016年中央财政支持地下综合管廊试点工作的通知》。可见寻求破解旧城改造中综合管廊建设困难重重，对实现综合管廊可持续发展、促进新型城镇化建设具有重要意义。

1 旧城改造背景下城市综合管廊建设面临的主要困境

1.1 新规划与旧城现状矛盾大

老城区城市道路狭窄，地下管线排布错综复杂，且未经过统一的规划。随着时间流逝和管理机构的变更，地下管网信息部分缺失，这些现状与新规划之间产生矛盾。

①旧城道路横断面窄。

老城区道路建设大都比较早，多为七八十年代规划设计，道路狭窄，两侧建筑密集，没有预留拓展空间。而干线综合管廊建设于道路中央或机动车道下方，独自分舱敷设，需要地下空间大，因此老城区的道路现状决定了老城区对综合管廊建设规划要求较新城区更加精细。

②旧城地下管线排布错综复杂。

老城区地下管线建设没有经过统一规划，通常都是按管线部门的需求及最小成本进行开挖，地下管线多步、漏步、错步现象严重，导这些情况致地下管网纵横交错，增大了道路开挖和管线整合难度。

③旧城地下设施信息部分缺失。

在老城区的地下管网建设中，部分采用的为传统手工制图，靠人工设计和人工记忆管理，管网信息储存载体比较单一，且未建立地下管网信息平台。经过时间的流逝和管理机构的交替，许多城市的地下管线信息资料早已缺失。

④旧城地下管线改造施工对城市生活影响较大。

建设综合管廊需开挖道路，封锁交通，对市民出行造成一定的影响；此外，由于老城区地下管线错综复杂，并且管道信息不完善，在开挖道路时难免挖断水管等市政管线，对市民生活造成一定影响；再则，建设综合管廊开挖道路时噪音较大，工期时间长，影响了市民的正常休息。

1.2 建设资金与实际需求差距大

地下综合管廊相比于传统的直埋方式，前期投资成本要高出一倍多，且其运营周期长，年回报率低。到目前为止，资金来源以政府出资建设为主，公私合营为辅，资金来源较为单一。在中国现行体制下，有偿使用尚未推广，阻碍了综合管廊的可持续发展。

①综合管廊造价高。综合管廊建设前期投入成本巨大，按照国家试行投资标准估算，单位公里造价约在0.56-1.31亿元之间[1]。据统计，单位公里综合管廊土建及设备设施安装在内的直接成本就高达0.7-1亿元，而且它的造价随着断面尺寸增大、舱位增加增多。

②资金来源较为单一。城市地下综合管廊建设具有投资大、建设运营周期长、年回报率低的特点。它的社会效益突出，但所带来的经济效益不明显，导致目前投资主体单一，主要由政府全额出资或政府与管线单位联合投资为主。而社会资金引入甚少[1]。

③有偿使用尚未推广。在中国现行体制下，给水、排水、电缆、电力等分别属于不同的部门，而我国尚未对城市地下空间产权做出明确规定，管线单位只需向自己行政主管获得审批便可无偿获得地下空间资源。而综合管廊属准公共服务商品，可向管线单位收取一定运营维护费用，但目前我国仍未明确建立城市地下综合管廊建设和运营成本分摊标准。另外，随着管廊使用年限的增长，维护管理费用将不断增长，若仅靠政府出资，不建立明确收费机制，综合管廊将很难大规模发展。

1.3 管廊运营和利益协调难度大

城市地下综合管廊的社会效益突出，内部效益具有长期滞后性。政府是主要发起人，注重社会效益；管线单位是使用者，注重经济效益。若入廊费用和日常维护管理费收取过高，会对管线单位入廊的意愿产生影响；若入廊费用和日常维护管理费收取过低，则将影响综合管廊后期的可持续运营。

1.4 管理协调机构不完善

综合管廊涉及多个部门多种管线，各部门之间利益协调难度大，而国内政府尚未成立专门的综合管廊政府机构来管理。各管线部门各自为政，缺少信息交流，造成我国地下管网建设多头管理、地下管网信息不共享的局面。

1.5 城市地下管线建设的法律机制不完善

综合管廊的建设与管理必须有法可依。目前我国仍未明确制定综合管廊相关法规，综合管廊相关技术规范也十分缺乏[2]。这导致了部分管线单位绕开管廊私自铺设地下管线，已建设的综合管廊也未将管线合理布局，而是仅仅简单地将各种管线置于管廊内，无疑埋下了安全隐患。

2 旧城改造中城市综合管廊建设的应对策略

2.1 争取市民理解与支持

政府部门应针对目前城市内涝问题及“拉链马路”问题，加大对综合管廊的宣传力度，明确指出综合管廊可以改善城市面貌、城市交通和缓解城市内涝的优点，让市民了解综合管廊给个人及社会所带来的长久利益，争取市民理解与支持。

2.2 精细综合管廊规划以降低对老城区的影响

老城区应着手制定和精细城建规划，综合管廊建设应结合旧城改造、棚户区改造、道路改造、地下空间开发等同步实施，因地制宜，合理确定地下综合管廊的建设区域、断面尺寸、管线种类等。综合管廊的设计要充分考虑各种管线的发展远景，为其预留充分的扩建空间[3]，避免道路重复开挖，对市民造成不便。

2.3 建设专门的运营管理机构

综合管廊建设运营周期长，而纳入综合管廊的管线分属于不同部门，有利益冲突，因此需要设立专门的城市地下综合管廊建设管理机构，负责综合管廊的统一规划、统一建设和统一维护管理[4]。在我国台湾，综合管廊的规划与管理由专门的机构负责，在总体规划下，明确入廊要求，在已建设管廊的区域内，严禁管线单位私自开挖埋设管线。

2.4 完善城市地下管线建设的法律机制

全面推广综合管廊建设的基础是制定相关法规体系。目前我国虽不断出台推进综合管廊建设的政策，但政策立法仍然不足，技术立法也几乎空白。在制定法规方面，我们可借鉴台湾出台的《共同管道法》、《共同管道法施行细则》和日本的《关于建设共同沟的特别措施法》等现有法规，也可总结《上海市城市道路架线管理办法》和《重庆市管线工程规划管理办法》等先进经验[5]。在政策立法上，对综合管廊的所有权、建设权、经营权等方面做出明确规定；在技术立法上，在规划设计、施工方法、检查验收等方面做出具体规范[6]。

3 综合管廊建设机制创新

3.1 引入多元化的投融资模式

为改变我国城市地下综合管廊的资金来源相对比较单一的现状，可采取以政府为主导，将社会资本引入综合管廊建设，使投融资渠道多样化。近年来，中央大力推行PPP模式。为推动PPP模式的发展，财政部先后出台《财政部关于印发政府和社会资本合作模式操作指南（试行）的通知》（财金〔2014〕113号）、《国务院关于加强地方政府性债务管理的意见》（国发[2014]43号）和《财政部关于推广运用政府和社会资本合作模式有关问题的通知》（财金[2014]76号），以上政策的出台，充分证明政府对公共经济领域中公私合作方向的重视与肯定。

2016年7月份，由国务院批准财政部牵头的中国PPP基金成立，并在12月与江苏、吉林等9省签署了基金协议，基金规模达到437亿元。在该年10月份，财政部发出《关于在公共服务领域深入推进政府和社会资本合作工作的通知》，要求直面PPP现在面临投资落地、财政补贴、民企投资困难、合同方面等等的问题。有专家认为，此次政策中，财政部推动PPP决心如此之强、力度如此之大极其罕见，也将对PPP发展带来重大改革。

3.2 逐步推行收费机制

管线入廊应当逐步建立适当的、合理的收M机制。入廊管线单位应向管廊建设运营单位缴纳管线入廊费和日常维护费。管线入廊费收费标准参照各管线单独敷设和更新改造成本等因素确定，对进驻综合管廊的管线单位进行一次性收取；日常维护费收费标准参照管廊本体和附属设施运行维修、更新改造成本及占用管廊空间比例确定。

4 结语

目前我国城市地下综合管廊规划建设仍处于探索阶段，综合管廊还仅在一些经济发达的城市和新区有所建设，老城区建设甚少。我国可结合国内外先进经验和成熟理论，建立适合我国国情的综合管廊规划、建设、管理、运营模式及相关法律机制，在旧城改造中大力推进综合管廊的建设。

参考文献：

[1]王军，潘梁，陈光，李明，温修春.城市地下综合管廊建设的困境与对策分析[J].建筑经济，2016，37（7）：15-18.

[2]李平，曲东.浅谈综合管廊建设[J].山西建筑，2011（6）：204-205.

[3]胡静文，罗婷.城市综合管廊特点及设计要点解析[J].城市道桥与防洪，2012（12）：196-198.

[4]张韵，刘成林，杨京生.推进城市地下综合管廊建设可持续发展的几点思考[J].给水排水，2016（6）：1-3.

[5]何瑶，刘应明，张华.深圳市共同沟建设和运营与管理问题研究[J].给水排水，2012（4）：108-113.

线下投资理财规划篇4

第一条为保障管线迁改项目顺利实施，节约财政资金，根据《中华人民共和国城乡规划法》《政府投资项目管理暂行办法》等相关规定，结合我县实际制定本办法。

第二条本办法适用于因土地征收、出让或项目建设等需要并由县财政出资的管线迁改项目。本办法所称管线，是指建设于地上或地下的给水、燃气、燃油、电力、通信、有线电视等管线及其附属设施。

第三条财政出资的管线迁改原则上采取货币补偿方式进行，即由负责实施管线迁改的单位（以下简称迁改单位）按照“拆一还一”的原则，以货币形式补偿管线权属单位，由管线权属单位按约定完成管线迁改。迁改按原标准、规模还建，对不能按原标准、规模还建的，按原功能还建。因新建、扩容、提高标准等所增加的费用不列入预算，由管线权属单位自行承担。

第四条迁改单位全面负责管线迁改的各项工作。县发改、规划、财政、审计、建设、交通、城管、园林、水务等部门和所涉镇（街道）应在各自职责范围内支持并配合做好管线迁改相关工作。

第二章、迁改方案的制定

第五条财政出资管线迁改须经县政府同意后方可实施。

第六条迁改单位应向管线权属单位报送管线迁改申请，并会同管线权属单位根据相关规划和现场实际制定初步管线迁改方案，经县发改局、县规划局、县建设局、县财政局、管线行业主管部门及其他有关单位审查签署意见后确定管线迁改方案，与管线权属单位签订管线迁改框架协议。

第七条管线迁改框架协议应包括迁改单位和权属单位及线路名称、迁改范围、迁改内容（含迁改范围内金额不超过50万元的道路、市政、水利等设施的破除与恢复，绿化移栽与恢复）、迁改时间、计费办法、相关单位的权利与义务等。

第三章、迁改方案的审核

第八条管线权属单位应按照确定管线迁改方案和框架协议委托有相应资质的单位完成线路迁改的勘察、设计和预算编制，在项目未实施前经迁改单位审查后依序分别报县规划局、县建设局、县财政局审核。管线迁改单位、县规划局、县建设局、县财政局收到报审资料后审查（审核）时间分别不得超过2、2、6、6个工作日，特殊情况经县政府分管领导批准后可适当延长，但延长时间不得超过上述相应时间的1倍。

第九条实施管线迁改应取得相应规划许可，按规划路径实施。规划许可手续由管线权属单位负责办理，迁改单位应积极协助。对县域内建设的管线未在行政主管部门和县规划局办理审批手续的，由管线权属单位负责无条件拆除或迁改。经县规划局批准的临时管线，规划审批要求“在规划需要时须无条件服从，自行迁改”的或超过有效期的应由管线权属单位无条件拆除或迁改。

第十条迁改单位须会同县财政局、县发改局、县监察局、县检察院，以县财政局审定的预算控制价为基础与管线权属单位谈判，初步确定管线迁改包干费用（包含勘察、设计、监理等二类费用），报县政府批准后与管线权属单位签订管线迁改正式协议。管线迁改正式协议除含框架协议中的基本内容外，应包括经县政府批准的管线迁改包干费用、支付方式、支付时间等。

第十一条县建设局根据国家相关规范对管线迁改方案进行优化评审。管线迁改单位向县建设局申报工程设计优化评审时应提交如下资料：（一）管线迁改批准文件；（二）施工图、施工图电子文档及迁改方案审查意见；（三）其它相关资料。

第十二条县财政局按县建设局审定的方案审查管线迁改费用。管线迁改单位向县财政局申报管线迁改预算审查时应提交如下资料：（一）迁改项目批示文件（原件）；（二）县规划局批准文件（原件）；（三）迁改方案会各部门签署意见（原件）；（四）经优评、迁改单位盖章的2套施工图及设计变更单、设计变更图并提供电子版；（五）地勘报告（原件）；（六）加盖迁改单位、编制预算单位公章、工程造价人员执业印章的工程预算文件（原件，提供电子版）。

第四章、迁改实施

第十三条管线权属单位应按照审定的迁改方案和协议实施迁改工程。

第十四条迁改单位应配备相应专业人员配合管线权属单位，加强对管线迁改项目的监督管理，按照有关规定完善项目监督管理相关手续，确保项目实施符合迁改方案和国家相关规定。

第十五条政府投资项目建设单位对涉及的管线迁改不具备相应迁改能力的，应报请县政府同意后将管线迁改移交给具备条件的县属国有公司负责迁改。移交后，政府投资项目建设单位须做好管线迁改配合工作，并提供管线迁改实施条件及相关资料。如移交的管线迁改费用需由政府投资项目建设单位支付的，政府投资项目建设单位应向接收迁改任务的县属国有公司依规划拨管线迁改资金。

第十六条因管线迁改需要政府投资新建、改建、扩建的地下电力通信通道，由迁改单位按地下电力通信通道建设管理相关规定办理；对应急工程涉及的线路迁改所需的地下通道建设，按应急工程建设相关规定实施。

第十七条对县财政出资实施的管线迁改需使用地下通道的，免收权属单位地下通道建设费用。迁改包干费用不包含通道建设费用。

第五章、验收与结算

第十八条迁改单位负责牵头召集县发改局、县财政局、县规划局、县建设局、县监察局、勘察设计单位、管线权属单位、管线行业主管部门以及其他有关单位对包括迁改范围内的道路、市政、水利等设施及绿化恢复在内的管线迁改进行竣工验收，并签署意见。如在工程实施过程或竣工验收过程中发现迁改工程实际实施情况与原审定的方案不相符合，迁改单位应及时查清原因，根据具体情况进行处理。如属于实施单位遗漏的迁改内容，迁改单位应督促其限期整改后再组织相关单位验收。如属须变更迁改内容而导致减少费用的，迁改单位应督促管线权属单位根据实际实施内容完善竣工资料，并就变更或减少的实施内容送县规划局、县建设局、县财政局审查出具意见，报县政府同意后据实调整包干价后结算。

第十九条管线迁改单位可根据迁改项目缓急程度、费用结构、资金来源等具体情况，在管线迁改正式协议签订后15个工作日内支付60%迁改费用，完工验收后据实支付余款。管线迁改所涉费用主要为材料费的，首付款比例报县政府审批后可根据实际情况适当提高。军缆迁改费用可按包干价一次性支付。

第六章、其它

第二十条在管线迁改过程中，对被迁改的原有管线由迁改单位依照《人民政府办公室关于印发〈政府性投资管线迁改工程残值资产处置实施细则（试行）〉的通知》处理。

第二十一条对涉及公共利益（医院、学校、敬老院）的迁改项目，各管线权属单位应积极筹集资金实施迁改，相关部门予以配合。

第二十二条管线迁改金额未达到10万元的，由迁改单位参照本办法直接与管线权属单位（或其委托的单位）谈判确定迁改包干费用并签订迁改协议。

第二十三条财政出资的管线迁改除采取货币补偿方式外，经产权单位同意由迁改单位自行实施的，按以下程序实施迁改：（一）迁改单位向产权单位提交申请，产权单位向迁改单位出具同意由其实施迁改的回复。（二）迁改单位需按照基本建设程序组织实施。（三）竣工后由迁改单位会同产权单位组织竣工验收和资产移交，手续齐备后报审计结（决）算。

线下投资理财规划篇5

其实，在一些发达国家和地区，社会资本参与铁路建设和运营的成功案例已屡见不鲜。日本东京民营铁路运营的里程数占总体运营线路的一半，社会资本通过铁路与沿线土地综合开发的方式，以铁路为中心，结合铁路沿线的房地产、零售服务业、旅游观光、酒店业等共同发展，以铁路带动土地开发，以土地开发培育铁路客运的客源，带来了轨道交通的繁荣发展；在香港的轨道交通建设中，地方政府的投入也只占三分之一，其余资金主要由债券、财团贷款、出口信贷和浮息票据等渠道筹集，但政府始终是港铁公司的控股股东，以保证轨道交通的建设与城市规划融合，最大限度的创造社会效益。

无论是从政府的角度还是社会的角度来看，地方铁路建设引入社会资本都是双赢之举。首先，拓宽了融资渠道，有利于减轻财政压力。大中型城市为解决交通问题，都有加快地方铁路建设的积极性，但地方财政实力有限，难以支撑庞大的资金投入，社会资本进入可以使地方财政资金用于更多的铁路建设或者其他基础设施建设和城市管理中；其次，有利于降低铁路建设和运营成本，提高资金使用效率。社会资本参与地方铁路的建设和运营，就会参与资金的使用、监管和日常运营，提高线路的运营效率和盈利能力。再次，将社会闲置资本投入到基础设施建设中，在一定程度上也将缓和当前国内投资过于集中矛盾，有利于优化社会资本投资领域和结构，实现社会效益和经济效益双赢。

随着北京、上海、广州等大城市地铁建设日趋完善以及城镇化步伐的加快，市域铁路、市郊铁路将成为地方政府投资的新热点，部分承担轨道交通的职责，并在多个领域都有很大的融资需求。

一是既有铁路资源改造的融资。一方面，通过引入社会资本，在连接铁路总公司既有线路的基础上，建设新的延伸铁路，从而完成整条新线的建设；另一方面，随着铁路货运场站逐步外迁，可以二次开发市内闲置的货运场站，由于处于市内区域，土地的商业发展空间很大，应该会成为投资者眼中的香饽饽。

二是铁路站点和沿线土地的开发融资。国内大城市一般都是采用摊大饼式的城市扩展模式，城市发展到一定程度，就必须建设新城或在原有的半城市化地区有选择地发展卫星城市，这为“以公共交通为导向的发展模式”（TOD开发模式）创造了有利条件。在开展城市交通规划时，以大运量、高效率的轨道交通为骨干，配合步行及地面公交疏散客流，从而减少市民出行对地面交通和私家车的需求；同时，以轨道交通车站为中心，进行高密度的商业、写字楼、住宅等综合开发，使住房、就业集中在车站吸纳范围内，周边土地价值大幅增值，会给投资者带来非常可观的投资回报。如果将铁路建设和沿线土地联合打包给投资者，就能形成铁路线路带来客流，客流促进沿线房地产及商业的发展，从而反哺铁路的运营，形成良性的业态循环。

三是地方铁路运营的融资需求。从国际经验来看，地方铁路运营收益稳定，比较适合追求长期稳定回报的社会资本进行投资，通过运营模式的创新，可以实现良性的投资盈利循环。在这方面，香港地铁公司采用“地铁+物业”的模式，与政府密切合作、共同规划，将地铁建设、地铁运营和沿线物业开发有机地结合起来，成为具备高盈利水平的轨道交通建设和运营商。值得借鉴的经验有以下四点：一是每条地铁在建设前将沿线未开发的土地按当时的地价划归地铁公司，地铁公司负责向政府偿还地价款，地铁建成后土地升值的全部收入归地铁公司所有；二是地铁公司利用地铁资源开发广告、商铺、电信服务、地下空间等创收项目；三是实行“无实质增长的长期票费政策”，按照全成本的概念确定票价；四是地铁公司按照城市交通繁忙的需要确定新线建设，以达到投资回收的目的，如果政府确定的建设线路不能达到回收的要求，带来的损失由政府承担。

在当前铁路投资领域刚刚向社会资本敞开大门的时期，可行的社会资本的投资途径不多，主要有以下三种方式：

一是社会资本与地方政府、铁路总公司等多方合作，以股权投资的方式成立项目公司。在这种情况下，社会资本单纯的作为铁路建设和运营资金的提供者，只是追求财务投资回报，做好财务监管工作，不参与实际的铁路建设和运营环节，这种投资方式对社会资本的要求较低，地方政府仍能够发挥铁路规划和建设的主导作用。铁路总公司提供运营管理技术，负责线路的实际运行服务，解决了资金不足问题，简单易行。但另一方面，社会资本对整个铁路建设和运营环节参与度较低，项目成本比较难控制，投资风险的不确定性较大。

二是社会资本直接与地方政府合作，参与地方铁路建设和运营。这种情况的投资主体必须是在铁路建设或运营环节有一定的经验，在政府要求的城市规划条件下，参与铁路的建设和运营，投资者可以把控投资风险，在项目管理的各个环节降低成本，提高资金使用效率。北京的地铁四号线就是北京市政府和港铁公司合作的典范。北京地铁四号线通过采用特许经营模式来明确政府对地铁的支持条件和监管手段，引入香港地铁公司进行合资，建立市场竞争机制，从而缓解政府的投资压力，提高了地铁建设和运营水平，使四号线成为一条高效、优质的运营线路，带动北京地铁投资、建设和运营步入市场化、规范化、法制化的轨道，但此种模式下，企业一定要具备相关运营经验。

三是成立铁路建设和运营基金。依据“政府主导，多元化融资，市场化运作”的原则，由地方财政投入一部分资金，引导铁路总公司、金融机构、社会资本等多方投资，形成专项用于地方铁路建设的基金，社会资本不直接参与铁路建设、经营，但保证其获得稳定合理的回报，地方政府可以保留一票否决权，保证项目实施符合城市规划。这种方式能够最大限度的吸收社会资本，降低投融资风险，对投资者的技术和管理实力要求也较宽松，不失为广大社会投资者重点考虑的投资方式。

线下投资理财规划篇6

理财案例：王先生打算这样理财

王先生/身份/高级工程师/家庭月收入20000元

32岁的王先生是北京一家著名通讯公司的高级工程师，太太是大学英语教师，聪明伶俐的孩子刚3岁。王先生一家每月收入不下两万元，家里刚买了一套精装修的三居室公寓房，还买了一辆帕萨特车。余下的积蓄30万元都存在银行里。王先生两年前炒股吃过亏，认定自己是个“保守型”的投资人，所以只对风险较小、收益也较小的理财工具有兴趣。

虽然过着锦衣玉食的生活，王先生和太太仍然对未来的家庭财力有着隐隐的忧虑：一是不知道能否攒够钱将来送孩子出国留学；二是能否有足够的财力在五十岁的时候提前退休。就这些问题，他也请教了不少专业人士。证券公司的告诉他应该买股票，期货公司的建议是做期货……只有保险公司的方案比较合他的胃口，就是要尽可能多买养老保险和教育保险。

所以王先生现在的家庭理财方案就是：一是要多赚钱。自己要抓紧通讯行业大发展的有利时机，多做项目，多赚钱；太太也要改一改大学教师闲散的生活习惯，到外面兼些课；二是挣了钱多储蓄，多买保险，可别在股市里面瞎折腾。所以除了给夫妇二人买了医疗险和高额养老险外，王先生也给孩子买了很多储蓄性的保险，教育金、婚嫁金、养老金、终身保障金……花样繁多，每年要缴费6万多元。

比起很多粗心的都市白领，王先生在理财方面很用心，方案听起来也似乎有道理，但其实在关键问题上却犯有致命的错误，难以实现设定的人生目标。

首先，家庭收入中断的风险没有解决，人生目标处于危险中。一旦王先生或太太意外丧失劳动能力（甚至生命），收入中断、银行收回住房及轿车、无力支付孩子教育费、更无财力去安享晚年……家庭财务将遭受毁灭性打击，一切靠金钱支撑的人生理想都将无法实现。虽然这种风险发生的可能性很小，但其破坏性之大却不能不引起任何一位负责任的成年人的重视。

其次，现有资金在低收益中贬值甚至浪费，人生目标难以实现。存款、债券和养老及教育保险看起来收入很稳定，但事实上却无法对抗经济持续发展过程中的通货膨胀，因而实际上是不断贬值的。特别是医疗和教育费用每年的涨价速度都在两位数以上，现在看似巨大的投入十多年后很难做什么事情。相信很多朋友对通货膨胀吞噬财富都曾有过切身的体会。

王先生一家的理财思路和困惑其实很有代表性。这些错误的产生主要在于客户缺乏“度身定做”的综合理财安排。当今社会可供个人采用的理财工具日益复杂多样。在银行、证券、保险和信托等行业间实行“分业管理”的情况下，既便是专业人士也无提供综合理财规划的业务经验和能力，不能从客户的角度去“量体裁衣”，所以只能是“王婆卖瓜”似地推销本单位产品。

如果把打理家庭财富比作一次长途旅行的话，无疑我们首先需要一个清晰可行的“路线图”。否则，像王先生这样“盲人骑瞎马，夜半临深池”是十分危险的。这个“路线图”就是理财规划（fi-nancial planning或称金融策划）。

所谓理财规划就是通过测算客户家庭负担、预期收支、理财目标和风险承受能力，科学组合存款、保险、证券和房地产等多种理财工具，在控制风险的情况下实现收益最优，进而实现客户人生目标的一种金融业务。理财规划自上世纪七十年代在美国兴起，在西方已经成为金融业的重要部分和家庭理财的必备前提，目前也越来越受到我国中高收入家庭的关注。

同其他理财顾问提供具体投资建议或售卖单一金融产品不同，理财规划提供的是总体的理财战略与方案，侧重的是度身定做，作用在于使投资者不至于因外界误导而偏离符合自身特点与需要的预设理财目标。简单地说：没有规划的理财，就像没有地图的旅行，随时都会出现坠入深渊或南辕北辙的致命错误。

制定理财规划的这一专业过程可以借助“家庭旅行”来形象地概括为“在哪里”、“去哪里”和“怎么去”三个阶段。

所谓“在哪里”就是旅行的出发地，也就是家庭目前的财务状况和理财环境分析。这其中包含着对家庭财务风险承受度的判断。王先生说自己是“保守型”的，但他收入丰厚且预期良好，实际承受风险的能力很强。如果采取保守的理财策略，多年后可能会发现自己错过了本可抓住的好多致富机会。另外，如果想提前退休并为孩子积攒高额教育金，自己在理财方面也不得不更加积极进取，去争取更大的收益。至于理财环境的分析其实也就是对中国经济形势的分析。这方面，包括世界银行在内的权威机构都预测中国经济将在未来二三十年内持续高速增长。这也为普通家庭致富提供了历史机遇。

所谓“去哪里”就是旅行的目的地，也就是家庭理财目标。虽然金钱越多越好，但金钱只是理财的手段，并不是目标。理财的目标就是要实现理想的人生。如王先生提出的安享晚年、送孩子出国留学都是理财目标。但还不够，这些目标还必须数量化，才具有操作性。也就是必须测算出王先生退休时社会和家庭的物质消费水平以及孩子留学时的教育费用水平，以明确指出家庭理财的努力方向。另外，有些理财目标虽然极端重要，但却往往为常人所忽视。比如，对于任何一个家庭来说，财务安全都是第一位要考虑的，也就是在任何恶劣情况发生的情况下，家庭起码的生活水平都可以维持。这方面，王先生一家也没有给予足够的重视。

所谓“怎样去”就是从出发地到目的地的旅行路线，也就是如何组合运用存款、保险、证券、税收筹划、海外理财等各种工具去实现家庭理财目标。这种工具的组合主要包括“空间”和“时间”两方面。

像一座大厦有它科学的建筑顺序一样，理财工具的空间组合遵循如“金字塔”般的先后顺序。各项理财工具的风险由上而下递减，收益由下而上递增。一般而言，理财起步于一个由低风险理财工具构成的“地基层”。它包括稳定的工作收入、合理的保险保障、适宜的住房条件和充足的现金储备。对于王先生来说，虽然在保险方面支出已经高达家庭收入的25%，远远超出了合理的范畴，但仍然缺乏合理的保险保障。这是目前他的家庭所急需改善的。在完成了“地基层”的建设后，不同家庭才可以结合自身情况，投资于风险更高、收益也更大的理财品种，比如债券、股票、期货等等。只要有了稳固的基础层，即使投资失败，也不会对家庭正常生活造成太大损害。但如果基础层缺失，投资失败的后果就会十分严重。王先生一家由于保障不合理，如果投资失败就会有大麻烦了。

专家处方：王先生应该这样做

通过对王先生一家“在哪里”、“去哪里”的科学分析，我们为他们的“财富之旅”提出了“路线图”：

一是为王先生夫妇购买高保额的意外伤害保险或定期寿险。这两类产品是保险中最便宜的，但却能有效地防范家庭收入中断的风险。同时将每人的健康险保额提高到15万元。

二是将相当于3至6个月家庭生活费的备用金，用活期存款的形式存入银行。

三是将家庭金融资产的20%投资于外币存款、债券基金等固定收益工具，分散投资风险。

四是将家庭金融资产的80%投资于股票基金，也包括香港的H股。

线下投资理财规划篇7

一、做好资金管控工作，提高资金运营能力

（一）执行资金集中政策，保证集中度达标

2011年公司严格执行股份公司资金集中政策。新开银行帐户均在股份公司指定范围内，以保证资金帐户上线率，促使资金上收下支渠道畅通，充分发挥股份公司资金中心“资金池”聚集效应，同时及时清理无效银行帐户，减少银行帐户管理难度。2011年公司银行帐户上线率达到90.29%，平均资金集中度达到76.30%，两项指标均完成股份公司下达任务。由于上级资金集中政策，在银行授信、金融机构融资、内部资金调剂等业务办理时优势明显。

（二）优化企业资金结构，合理使用支付方式

为保障生产经营任务的正常开展，公司综合分析年度投融资预算规模、发展规划及风险控制等因素，积极争取银行授信，办理授信额度5亿元。公司对各行授信额度展开合理利用，灵活运用信用证、银行承兑汇票、各类保函等银行中间业务，本年累计办理国际信用证业务X笔，折合人民币X万元、开具承兑汇票X笔合计X万元、办理各类保函X笔合计X万元，有效保证公司运营需要。

国家实行货币紧缩政策，造成施工企业普遍存在资金紧张，间接导致公司应收帐款难以及时回笼，流动资金时段性紧张。在申请新增注册资本XX万元未到位前，公司于4月6日争取到上级公司资金中心短期内部调剂款X万元，保证公司流动资金需要。为降低内部调剂款的使用成本，公司在资金富余的情况下于8月3日及时归还了全额内部调剂资金；受市场波动和国家宏观货币政策调整等因素影响，四季度公司资金又出现临时性周转困难，在可控状态的资产负债率下，从中国银行贷款X万元，以求优化权益性与债务性资金结构，确保公司资金链正常运转。

（三）高度重视清收工作，增加经营现金净流量

在季度经济活动分析报告中对应收款进行专项分析，督促公司各单位和相关部门做好应收款的清收回笼工作，增加经营现金流入量，减少坏帐风险，提高资金使用效率，保证运营资金供给；根据企业战略安排，科学规划对外投资规模，资金使用上要优先安排生产性资金需求，在资金条件允许下，进行适度投资；增加研发投入，拓展产品线，增加营业收入，扩大利润增长点；优化产品设计，降低采购成本，加强内部承包考核，推进成本管理工作，降低生产成本，提升企业产品竞争力，增加企业产品订单，扩大市场份额。

三、做好税务基础工作，充分开展税务筹划

（一）加强税务法规学习，夯实税务基础工作

根据工业企业的实际情况，不定时组织财务部税务管理人员和有关财务人员学习税务法律法规以提高认识、明确职责。除强化税务基础工作的落实情况，财务部还要求税务人员对公司经营情况充分了解，全面掌握财务报表的编制。本年度财务部顺利完成公司增值税、印花税、个税、教育附加、城建税和土地使用税的正常月度申报、缴纳工作、企业所得税季度预缴工作和企业所得税年度汇算，跟踪个人所得税的2%手续费返还及预缴企业所得税的退还工作。

（二）加强税务筹划工作，提高税务管理水平

线下投资理财规划篇8

关键词：外部性；转移支付；轨道交通；融资

随着北京市 现代 化进程的 发展 ，城市公共交通运输服务的需求日益扩大，高速安全、大容量的轨道交通系统成为城市发展的必然选择。2008年奥运会的成功申办，更使北京市的轨道交通建设面临巨大的挑战和 历史 发展机遇。传统的单独依靠市财政拨款建设轨道交通的模式，已无法解决随之而来的持续的巨额建设资金需求。由于轨道交通的开通和运营具有很强的正外部性，只有从解决其外部性入手，通过建立地铁专项转移支付制度，从多方面筹集地铁建设资金，才能满足轨道交通可持续发展的资金需求。

1. 轨道交通的外部性特点

所谓外部性(Externalities)，是指一个 经济 主体在从事经济活动时对另一个经济主体的福利产生 影响 ，而这种影响并未从货币或市场交易中反映出来[1]。有利的影响称为正外部性(Positive Externalities)，例如养蜂人在生产蜂蜜过程中，蜜蜂的采蜜活动会给附近的果农带来好处；不利的影响称为负外部性 (Negative Externalities)，例如一条河流上游的化工厂在生产活动中向河流排放大量污水，会导致下游渔民的产量减少。

城市轨道交通的开通和运营具有极强的正外部性，根据影响范围的不同可细分为公共正外部性和私人正外部性。公共正外部性 (Public Externalities) 是“不可减少”的，即受益者的增加并不减少他人承受的外部性。例如轨道交通系统能缓解地面交通压力、减少污染、改善整个城市的投资环境、促进城市发展，进而使全体市民间接受益。公共正外部性的存在使得轨道交通项目的 社会 经济效益远大于其财务效益，在票价收入无法弥补建设和运营成本的情况下，项目经济评价得出的结论依然可行。私人正外部性 (Private Externalities) 是“可减少”的，即受益者的范围和大小是有限的，例如轨道交通能带动沿线房地产升值，增加沿线商业、娱乐、广告等各类商家 企业 营业额等。与城市轨道交通的公共正外部性相比，私人正外部性的受益群体较少，受益范围明确（沿线带状区域），受益更为直接（直接导致受益经济体利润增加）。

当经济活动存在正外部性时，边际私人收益 (MPB) 小于边际社会收益 (MSB)，此时私人活动的水平通常低于社会所要求的最优水平。轨道交通存在正外部性，导致其投资和建设无法完全通过市场机制的调节来满足，这就需要政府采取适当的行政手段，通过制定相关政策和制度予以矫正。

2. 建立地铁专项转移支付制度解决轨道交通的外部性

转移支付 (Payment Transfer) 是财政学中的一个概念，当某一地区的公共产品或服务供给不足时，中央政府通常会通过财政转移支付的手段来平衡其收支水平，以实现各地公共服务趋于均等化[2]。本文借用这一概念，特指地区政府通过一系列政策、制度的安排，将轨道交通产生的正外部效应向内部转移，达到增加建设资金来源、增强盈利能力的目的，从而保证轨道交通产品的充足供给。以解决外部性的两种代表观点“庇古税（补贴）”和“科斯定理”为 理论 指导，笔者认为可以分别采用所谓“直接转移支付”和“间接转移支付”两种手段对地铁产生的外部性予以矫正。（注：财政学中的转移支付分为“横向转移支付”和“纵向转移支付”，本文所讲的“直接转移支付”和“间接转移支付”是作者针对轨道交通产品特点首次提出来的新概念。）

2.1直接转移支付

外部性理论的创始人、著名经济学家庇古 (Arthur Pigou) 认为[3]，当企业的生产经营活动产生负外部性时，应向该企业征收一定比例的特别税；当企业的生产经营活动产生正外部性时，则应向该企业提供一定的补贴。这种通过征税或补贴实现外部效应内部化的方式，经济学界称之为“庇古税(Pigou Tax)”或“庇古补贴”。

以“庇古税（补贴）”为理论依据，可以采用直接转移支付，即政府直接以资金补贴的方式对地铁的外部性予以矫正。对于地铁的公共外部性，需要政府直接从全市每年的财政收入中拨付一定额度的专项资金，大幅增加对地铁的资本补贴和运营补贴，为地铁建设和运营的资金筹措奠定基础；对于地铁的私人外部性，可以通过制定相关政策，将地铁对沿线各种经济体的增值收益归集起来，统一纳入财政部门设立的地铁专项基金，再以补贴形式转移拨付给地铁，以此达到矫正的目的。

国外地铁专项基金的来源主要有二[5]：一是对沿线企业和居民征收轨道交通专项税。例如在法国巴黎的市区快速轨道交通建设中，对沿线9人以上的企业按支付工资额的1.7%征收公共运输受益税；二是对沿线的土地开发征收地铁增值附加费。例如在巴西的圣保罗，市政府根据市议会批准的一项专门 法律 ，要求地铁沿线土地的所有者在开发土地时必须先购买“附加建设许可证”，政府再将许可证收费所得资金全部投入地铁建设。

2.2间接转移支付

诺贝尔经济学奖得主科斯 (Ronald Coarse) 认为[4]，外部性 问题 实质上是产权界定不清所产生的，在交易费用为零或很低的情况下，界定清晰的产权关系可以降低甚至消除外部性。科斯所说的产权不仅仅局限于传统的财产所有权或物的所有权，还包括与资源相关的使用权、处置权、收益权等。

根据科斯定理 (Coase The orem)，若明确地铁对沿线资源的增值收益权属于地铁投资者，经济体在利用沿线资源从事营利性经济活动前必须出资向地铁投资者购买此项权力（类似于上述圣保罗市的附加建设许可证），则不需要政府进行征税等行政干预，通过买卖双方的讨价还价就可以解决外部性问题。但这样做的困难在于无法准确量化地铁对沿线资源增值的大小，而且界定与维护此项收益权的成本想必相当高昂，致使交易难以达成。倘若将沿线部分资源的开发经营权直接授予地铁投资者，则不存在交易费用问题。即由地铁投资者结合地铁建设和运营实施沿线资源开发，所得收益转移支付于地铁新线建设或弥补既有线的运营亏损，则可以实现地铁私人外部效应的内部化，此即所谓间接转移支付（经济学中也称为“企业合并”）。具体来说，可以授予地铁投资者如下几种资源开发权来实现间接转移支付[5]：

（1）沿线土地开发经营权

土地是沿线各类商家企业从事经营活动的载体，地铁对沿线各种资源的增值集中体现在对沿线土地的开发和经营。香港地铁的成功经验表明，将地铁与沿线土地联合开发是解决地铁外部性、筹措地铁建设资金的一条切实有效的途径。

我国内地的上海、广州、深圳等城市在地铁沿线土地开发方面，也曾作过不同程度的尝试，取得了不少宝贵经验。由于新的土地政策的变化，经营性土地必须严格按照“招拍挂”方式公开上市交易，这就使得以往以行政划拨或协议出让开发土地支持地铁建设的方式不再可行。为此，可以尝试在PPP（公私合伙制）模式下，将地铁项目与沿线土地捆绑运作。其基本思路是：首先由规划部门将沿线一定范围内的土地资源控制起来，结合地铁线路走向和站点分布及出入口位置，进行有针对性的详细规划。然后将沿线划定的土地资源打包，与地铁工程捆绑在一起，作为一个整体项目，采用PPP模式面向社会招商。地铁工程的建设经营权与沿线土地开发权分开报价，经综合评比后选择最佳的投资人。中标的投资者获得地铁工程社会投资部分的建设权和一定期限的特许运营权，同时取得沿线土地的开发权，在交齐其报价中的地价款后，可以结合地铁建设和运营实施房地产开发。中标人所缴纳土地价款中的增值部分上交市财政专户，经市财政局审核后拨付至代表政府的地铁投资公司，作为PPP模式中政府资本金投入到地铁工程。

将地铁工程和沿线土地捆绑在一起共同招商，由一个投资主体统一建设开发的优势在于，投资者在工程前期可以结合地铁建设同步实施房地产开发，从而节省诸如拆迁安置、管线改移、临时占地、地下通道建设等重复性开发成本；在后期可以配合地铁运营而经营沿线物业，在发展了沿线物业的同时也为地铁培育了客流，形成两者的良性互补，增加地铁的盈利能力。同时也不违背土地“招拍挂”政策和土地收益收支两条线原则，土地出让的增值收益分配清晰。

（2）沿线地下空间开发经营权

鉴于城区的地面土地资源紧缺，加之存在政策障碍，要想通过大量开发沿线房地产来增加地铁建设资金，操作难度较大。与此相比，北京市地下空间开发尚处于起步阶段，存量资源较多，将沿线地下空间的开发权授予地铁投资者，由其结合地铁建设和运营开发沿线地下空间资源，不失为实现间接转移支付的另一条切实可行的途径。

正在编制中的《北京市区中心地区地下空间开发利用规划》明确指出：北京市城区的地下空间开发将重点以地铁建设为 发展 轴，以地铁枢纽节点为发展源，循序整合连通建设。以此为指导，在地铁沿线区域可以开发深度在负30米以上、道路两侧红线范围以内为主的浅层地下空间，在竖向实行分层立体综合开发，在横向实行相关空间整合连通，最大限度地发挥地铁带来的规模效应。

具体来说，在地铁线路途径的大型住宅小区周围，开发集停车场、大型超市于一体的地下综合体，以解决停车换乘 问题 ，弥补小区地面商业设施的不足，同时由于减少了私家车的出行，利于环境保护；在地铁换乘站、公交枢纽地区，开发集商业、过街地下通道于一体的地下步行道综合系统，将人们吸引到地下，缓解地面 交通 压力；在市中心的商业密集区，开发集停车、购物和休闲娱乐于一体的地下步行文化街，地面则以建设广场和绿地为主，增加了地面宽敞空间，为市民提供更多休闲散步场所。在实施过程中，地下空间开发可以与新线地铁车站的施工同步进行，减少土方回填，降低造价；不能同步结合建设的，可预留接口，以备将来整合连通使用。同时还应注意分步有序的原则，开发规模和强度不宜过大或过于盲目。初期可以有针对性地选择五六个地铁站点，平均每个站点开发2万平方米左右的地下空间，等积累经验后，再分期扩大大开发规模，最终实现整合连通。

地下空间开发的用途以商业和文化娱乐为主，兼顾防空防灾功能要求，在经营方式上可采取自营、租赁、特许经营等多样灵活形式。由于地铁能吸引大量客流，沿线经营性地下空间开发的宣传费用少，见效快，市场培育期短， 经济 效益显著，有利于通过多种合作方式吸引 社会 投资。因而在开发资金筹措方面，不需要或者只需政府提供少量启动资金，而开发所得的各种收益则可以作为地铁建设和运营资金来源的有益补充。

（3）其他沿线资源开发权

为充分发挥地铁拥有巨大客流的优势，还可以授予地铁公司更大的广告、商贸特许经营权等。例如，允许在地铁出口和车站顶盖拓展广告业务、允许拍卖地铁车站冠名权、尝试发行地铁、加大地铁通讯资源开发力度等。

3. 建立地铁专向转移支付制度应注意的几个问题

在建立地铁专项转移支付制度的过程中，还应着重注意以下几个问题：

一是注意定量 研究 地铁外部性的大小。无论是对沿线商家 企业 征收附加税实行直接转移支付，还是通过出售沿线土地资源的增值收益权实行间接转移支付，都必须事先合理确定地铁外部性的大小，为政府制定相关政策法规提供定量 计算 的依据。

二是注意建立地铁沿线土地的储备制度。地铁项目的规划应具有超前意识和综合意识，不仅要满足地铁本身的建设和运营要求，还应统筹考虑与之配套的沿线土地详细规划，并把这部分土地在项目规划披露之前控制起来，形成专项土地储备，待规划披露后优先交给地铁投资者，由其结合地铁建设同步实施土地开发。

三是注意加强地下空间开发的规划和立法研究。 目前 北京市的地下空间开发尚处于起步阶段，在地铁沿线区域实施地下空间开发时，一定要注意吸取沿线土地开发的经验教训，提前做好长远的统一规划和控制，并加强地铁沿线地下空间的所有权、使用权和管理权等问题的立法研究。建议政府尽快制定相关政策法规，明确沿线地下空间的开发权属于地铁投资者，同时要求地铁投资者按照规划要求实施开发，所得收益转移支付于地铁建设和运营。

4. 结束语

从地铁产品的经济特性来看，地铁投资与建设必须以政府为主导，通过一系列政策、制度的安排，从多方面筹措建设资金。直接转移支付手段在短期内可以大幅增加地铁建设的政府资金，在当前大规模建设地铁工程的情况下，应重点采用。为避免地铁公司产生依赖，提高地铁的经营能力和效益，使外部资源与地铁结合更紧密，形成两者的良性互动，应大力推广间接转移支付。此外，间接转移支付还可以增加地铁项目的吸引力，有利于吸引多元化的投资主体，通过市场化方式解决部分建设资金。有关部门应尽快研究建立系统全面的地铁专项转移支付制度，加大对地铁建设的支持力度，促进地铁投融资体制改革，推进轨道交通平稳健康发展。

参考 文献 ：[2] 杜放. 政府间财政转移支付制度 理论 与实践. 北京：中国财政经济出版社，2001.

[3] 庇古. 福利经济学. 北京：中国 科学 出版社，1999.

[4] R·H·科斯.社会成本问题. 财产权利与制度变迁——产权学派与新制度学派译文集. 上海：上海三联书店/上海人民出版社，1994.