公路建设发展趋势范文

公路建设发展趋势篇1

关键词：高速公路 车流量 统计分析

公路是连结城市、乡村和工矿基地等，主要供汽车行驶、具备一定技术条件和设施的道路。高速公路是高等级公路，是能适应年平均昼夜小客车交通量为25000辆以上、专供汽车分道高速行驶、并全部控制出入的公路。

交通量是指在单位时间内通过公路某一断面的车辆数。在公路建设项目可行性研究阶段，交通量调查、分析和交通预测是进行现状评价、综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，也是确定公路建设项目的建设规模、技术等级、工程设施、经济效益评价及公路几何线形设计的主要依据。而在公路建成运营阶段，交通运输量是交通投入与产出的主要指标，最能直接反映交通经济运行情况，例如：疏港公路交通量的变化和集装箱吞吐量的变化的关系；交通量和民用汽车拥有量之间的关系。由于交掉数据来源于最直接、最实际的公路车流量，因此，交调数据较运输量数据更具可获取性、实时性和真实性。通过连续和间隙式的站点，尤其是自动化采集设备的广泛使用，使得交调数据的这一优势得以发挥。

交调数据采集、数据处理、数据应用、技术规范和运行机制等各项工作的全面发展，对经济运行分析工作的开展具有重要的意义，而这又成为交调工作转变发展方式最强大的内在动力，带动交调与国民经济、交调与路网建设、交调与路网运行、交调与路网养护、交调与交通应急、交调与交通事故、交调与环境保护、交调与公众出行等方面的规律应得到深化研究，并投入到实际的应用中。

根据采集方式的不同，交通量数据分为连续式和间隙式两种，本文将对某一高速公路2010年至2013年期间的断面交通量数据进行统计分析。出于交通量数据的敏感性和保密性，本文仅对数据的分析曲线和图表进行说明和分析，基础数据在此不显示也不说明。

1.线路的年平均日交通量分析

年平均日交通量是一年内所有日交通量的平均值，可反应出一年中大部分时间的交通流趋势。图1是某条高速公路2010年-2013年年平均日交通量及各车型的变化图。

图1

从图1中可以看出，2010年-2013年间，该条高速公路平均日交通量呈上升趋势，这与社会经济发展的上升趋势同步，但是2013年的流量较2012年有所下降，这是因为2013年有一条同方向的高速公路建成通车，从而分流了一部分车流量。

从图1中还可以看出，虽然各个车型的自然数合计是上升趋势，但是不同车型的流量变化趋势有所不同，这是由每一年社会经济发展的状况和情况不同引起的。2012年，交通运输部下发了关于切实做好重大节假日免收小型客车通行费有关工作的通知，该条高速公路按照通知要求在春节、清明节、劳动节、国庆节期间免收通行费，因此属于免费范围的7座以下的小型客车流量上升趋势最为明显。下图2是2010年和2012年间不同车型的比重变化，进一步说明了由于经济发展引起的车型流量变化趋势。

图2

2.断面平均日交通量分析

在对整条线路的平均日交通量进行分析后，再来看一下线路中某个断面的交通量变化情况。图3是2010年-2013年某一断面年平均日交通量的变化趋势。

图3

从图3中可以看出，该断面整体的流量变化趋势与线路基本一致，该断面所处的地理位置和社会经济特征有所不同，该断面处于能源中心，由于能源对于经济发展的重要性，因此通行该断面的各类能源运输车辆较多，因此该断面特大货车流量较大。这一差别同时通过该断面不同车型的2010年到2013年比重变化反映出来，见图4。

图4

3.断面小时交通量分析

所有断面的交通量组成了整条线路的交通量，而每个断面的交通量又由交掉日24个时段的流量汇总而来，以上述××断面2013年×月×日的交通量变化为例，从0点至24点，其不同车型的流量趋势也有所不同，见图5。

图5

从上图可以看出，在一天的24小时里，不同车型的流量趋势是不同的，比较突出的是小型客车的流量高峰期集中在8点-19点，这和人们的出行习惯有关；而特大货车的流量高峰期集中在21点-次日凌晨6点，这是由于大型货车司机为了避开流量高峰、提高行驶效率而选择夜间行车造成的。由于小型客车的流量绝对值较大，因此汇总后断面的小时流量趋势和小型客车的流量趋势基本一致。

公路建设发展趋势篇2

【关键词】运输结构；演进趋势；影响因素

中图分类号：G353文献标识码： A

引言：运输结构是指运输部门外部相互联系的各个方面和环节的有机比例和构成，包括各种运输方式在基础设施、技术等级、运输工具、运输量、运输周转量、区域布局等方面的有机构成。本文就其中的基础设施和周转量两个视角进行运输结构演进趋势的分析和预测。

影响运输结构变化的因素

由于运输体系是一个非常开放的不断变动的体系，其发展是由体系外部的技术水平、经济发展阶段、政治、区域特点、偏好等所决定的，因此分析影响运输结构变化的因素是十分必要的。1. 1需求因素衣食住行是我们生活的基本需求，其中我们对“行”的需要包括生活和生产两方面的运输要求，这种需求促进了运输的产生和发展。因为不同的运输方式给人们提供了不同质和量的运输服务，因此随着社会的发展，人民生活水平的提高和生产生活节奏的加快，人们对运输的需求也提出了不同的需求，这反映在运输结构上表现为各种运输方式发展速度、比例的变化。

在生活上，由于人们生活水平和收入的提高，人们出行对运输质量、速度、舒适度提出了更高的要求，因此，高速、航空运输得到了很快的发展，相对而言，铁路运输发展较为平稳；在生产上，工业化社会对商品、信息、资金上流动的协调性要求提高，从而对运输提出了更高的要求，如拓展业务、提高速度、提高通达性和灵活性、提高组织化程度等，因此适应物流需求特点的道路运输尤其是高速公路以其方便灵活、通达性强、节省时间的优势在世界各国普遍得到迅速发展，与此同时经历过长期发展的铁路运输所占市场份额逐步减少。

1.2 技术因素

技术因素是影响运输结构的重要因素之一。一方面表现在新技术对各种运输方式包括运输线路基础设施和运输工具的促进的不均衡上，从而促使不同运输方式的性能对比发生变化，进而影响到国家和社会的投资结构出现变化，并最终引起综合运输体系中不同运输方式构成比例的变化。从个人角度讲，在交通工具方面的革新，会影响人们对交通工具的选择，比如，低能耗小汽车的出现带来的汽车的家庭化，从而引起公路运量增加，铁路航空运量的减少。另一方面新的运输方式的出现则会因为在某一方面的优势而吸引需求者并在运输体系中占据一定的比例，打破原来的格局。航空技术的产生和发展使航空运输从无到有，从小到大。高速铁路的出现则有望夺回被高速公路和航空夺走的一部分市场份额。因此，不同运输方式的技术发展对运输结构的演进至关重要。1.3制度因素制度是一个社会的规则或组织规则。制度因素也是影响运输结构变化的重要因素之一，包括运输企业、运输市场、政府、一国的产权制度、实验性运输技术创新方式及其运输研究机构以及意识形态、文化传统、习惯等与一国运输发展息息相关的组织和规则。在一定的制度作用下各种运输方式所得到的发展机会不均衡，有的制度可能会大大促进某一种运输方式的发展。比如，政府今年来在高速公路上的政策，即允许公路经营企业修建高速公路，收取过路费来偿还本金和获取一定的利益，这样大量收费公路的出现，使得公路运输得到了快速的发展，公路运量也由此得到了提高，促进了公路行业的繁荣。

运输结构演进的趋势

运输结构在这里分为运量结构和运网结构，下面，分别对运量结构的演变趋势和运网结构的演变趋势分别加以讨论。

2.1运网结构的演变

2.1.1运网在规模上的变化

铁路方面，由于计划经济体制下国家对铁路投资建设政策的倾斜，铁路线路在1970年代及以前增长较快，而在1980年代以后铁路总里程增加速度并不快，呈现缓慢增长趋势；公路建设方面，近几年来的建设速度明显加快，高速公路的通车里程更是迅猛发，2011年我国新增公路通车里程7.14万公里，其中高速公路1.10万公里。我国航空业也取得了较大发展，形成了四通八达、干线与支线相结合和连接世界主要国家和地区的航空运输网络。

2.1运网在布局上的变化

近年来，我国运网布局已经有了显著的改善，解放前夕，国运输设施主要集中在东北和沿海地区，东北地区的土地面积尽管占全国的8.2%，但是铁路通车里程几乎占全国的一半，西南、西北地区，面积占全国的54.9%，但铁路只占全国的5.5%。目前，西南，西北的铁路比重已经上升到了24.8%，公路里程的比重也从解放初的24.3%上升到目前的32%。总之，西北西南的交通正在快速发展，将来会和全国其它地区发展交通规模差距逐渐缩小。

2.2运量结构的演变运输线路与运输量和运输周转量的变化相关度很高，运输线路里程的变化，必然会反映到运输量的变化上。公路里程的快速增加，和铁路的缓慢增长，反映在运量上面就是铁路的市场占有率不断下降，而公路运输则一路飙升，随着公路网布局的完善，覆盖率的全面，服务质量的高效，一些以前由铁路承担的短途运输移向公路。还有一些时效性较强、对运输质量要求较高、附加值较高的货物运输也转移到公路运输。航空的崛起吸引了一部分以前由铁路承担的长途客流，但所占比例不大。可以说运输方式间的竞争局面已经形成，各种运输方式都纷纷提高竞争力以争夺运输市场，如铁路的6次大提速、组建集装箱公司等。

3、我国未来运输结构的演变趋势

在货运结构中，煤炭及其他大宗的长距离调配的原材料等资源在产业结构调整和工业布局调整的长期性的实际条件下仍然会保持增长，即铁路运输仍将在货运周转量结构中上占据主导——尽管在货物运输的价值结构中占据较小的比例。公路运输在区域经济和产业集群发展中扮演着重要的角色，在地区性运输中将迅速发展。在客运方面，随着生活水平和居民收入的提高，旅客对客运的舒适度、速度要求越来越高，因此，我国客运在高速和航空运输方面会呈现快速增长趋势。另外，在运输结构布局上，随着经济发展带来的对原料的需要和国家政策对落后地方的开发，东西部地区、发达地区和落后地区的运网覆盖密度差距会逐渐减少。

参考文献

[1]许庆斌 荣朝和 马运：《运输经济学导论》,中国铁道出版社，2011年.

[2]翁孟勇：《发展现代交通运输业》,人民交通出版社，2008年.

[3]杨龙 王骚 ：《政府经济学》,天津大学出版社，2004年.

作者简介：1.王莹莹（1990-）女，汉族，陕西商洛人，长安大学经济与管理学院，行政管理专业，2012级硕士研究生

公路建设发展趋势篇3

【关键词】城市建设用地；灰色GM（1，1）预测模型；总量预测；分解预测；土地利用规划

随着赣州社会经济的快速发展，城市建设用地需求增长的趋势日趋加速，经济发展与用地需求增加日益呈现比较明显的正相关关系，同时经济发展与土地稀缺的矛盾也日益加重。尤其是近几年来，我国城市化进程越来越快。而城市化进程的加快，一方面使得越来越多的农村人口转化为城镇人口，进而使得城市居住用地地增加；另一方面城市化水平的提高，要求城市要相应配套更多的基础设施，例如道路、园林、公共绿地等，进而使得城市公共建设用地需求量加大。但是，由于我国人多地少的基本国情，土地就更加是城市发展中的稀缺资源，就显得愈加珍贵。

所以，在这种情况下，科学合理地规划和集约利用城市土地资源就显得尤为重要。如果规划不到位，就会给城市的正常发展造成诸如道路拥挤、交通混乱、公共绿地不足等问题，特别是土地的有效利用问题。长此下去，就会加剧我国耕地与建设用地之间的矛盾。而土地需求量预测是土地利用总体规划的重要组成部分和核心内容。因此，对城市土地需求预测的方法进行研究就具有非常重要的现实意义。

一、赣州市建成区土地利用现状分析

赣州市2004～2009年市区建成区面积及各主要功能区建成区面积如下表1所示：

从表1可以看出，在各年建设用地的组成部分中，居住用地面积所占的比例最高，最高达到34.49%，其次是工业用地和公共设施用地。此外，在2004～2009年过去6年中，赣州市中心城区的建设用地总面积是逐年增加的，各功能区建设用地除仓储用地面积基本保持不变外，其他各功能去用地面积也是逐年增加的，其中，增长最快的是公共设施用地，6年间增加了8.29平方公里，其次是工业用地和道路广场用地，6年间各功能区建设用地面积增长趋势变化图如下图1所示：

从对上面表1和图1中赣州市中心城区2004～2009年这6年的建设用地总量和各功能建设用地量面积变化趋势分析可知：

（1）随着赣州城市化进程的加快，城市人口逐渐增大，使得城市居民的居住用地面积需求增加，而从表1可知，居住用地成为城市建设用地中的主要组成部分。（2）赣州作为全国稀土矿和钨矿的重要储量地，决定了工业用地面积需求量的稳步增长，并且在今后相当长的时间内会保持这种增长趋势。（3）伴随着城市化水平提高的同时，城市就需要更加齐备完善的基础设施（如城市道路、居民休闲广场等）与之配套，这从图1中公共设施用地与道路广场用地面积的变化趋势可以看出。与此同时，城市建设用地的不断增加，在某种程度上就会导致耕地面积的缩减，虽然我国在耕地保护方面出台了相应的措施（如确保一定的耕地保有量），但近年来赣州市的耕地面积总体上依然呈现下降的趋势。

二、赣州市区建设用地预测分析

本文通过运用灰色系统理论，采用灰色GM（1，1）预测模型来对赣州市区2010年到2020年这11年各年的建设用地需求量进行预测。灰色系统理论是由我国学者邓聚龙教授于1982年创立的。20多年来，灰色系统理论得到迅速发展。它是以“部分信息已知、部分信息未知”的“小样本”、“贫信息”不确定性系统为研究对象的，其中灰色分析主要是通过对“部分”已知信息的生成、开发，从中提取有价值的信息，以实现对系统的运行行为、演化规律进行正确的描述和有效的监控。预测结果如下表2所示：

从上表的预测结果可以看出，假如保持现有的土地供应，在未来十年赣州市区的建设用地需求量依旧呈现逐年增长的趋势，并且增长速度较前十年更快，这跟赣州未来城市发展建设的快速增长是密切相关的。

另外，从各功能区建设用地的预测结果看，公共设施用地的增长速度是较快的，十年间就增长了103.39平方公里，而其他功能区建设用地的增长速度是十分缓慢的，其中增长最大的对外交通用地十年间也只增加了13.4平方公里。

三、研究结论

1.通过对赣州市区未来十年的城市建设用地进行预测研究，可知赣州市区城市建设用地未来十年的需求旺盛，并且这种需求趋势与赣州市未来城市经济发展态势和城市建设是相吻合的。近年来，赣州一直在加大市内城市基础设施的建设，市内交通、环境质量和经济水平都在不断的发展，而这些都需要大量的土地为支撑，具体如下图2所示：

2.公共设施用地和居住用地成为赣州市区城市建设用地的主要组成部分，所占比例远超过50%。从它们的增长趋势来看，居住用地增长十分缓慢，而公共设施用地增长比较快，说明随着城市的发展，居住用地需求已大致趋向稳定，公共设施用地需求增长迅速与赣州近年来不断加大对基础设施的建设密切相关。

3.从图2可以看出，在城市建设用地中，公共设施用地、居住用地、工业用地和对外交通用地占绝大比例，远远超过75%。因此，对这四种用地进行利用规划应该成为土地管理部门工作的重点内容，应根据实际制定专门规划。

参 考 文 献

[1]曾黎黎，张春艳.重庆市建设用地需求分析预测[J].合作经济与科技.2010

[2]刘思峰，谢乃明.灰色系统理论及其应用[M].北京.科学出版社，2008

[3]张永康，李世平，夏显力.宝鸡市城乡建设用地规模灰色系统模型预测[J].安徽农业科学.2010

[4]邵建英，王珂，肖志豪，赵小敏.城市建设用地预测方法研究[J].江西农业大学学报.2006

公路建设发展趋势篇4

关键词：公路；交通运输；经济；发展

中图分类号： X734 文献标识码： A交通运输是国民经济的命脉，是经济增长和社会发展的必要条件，尽管交通运输本身并不直接创造有形的物质产品，但它在现代物质生产和人类社会中却是不可缺少的。对这一内容在社会发展中的趋势分析可以从以下几个方向来考虑。

一、交通运输同经济的关系

首先，交通运输是社会经济的主要纽带，只有依靠运输这一纽带可以把社会化大生产这个复杂过程以及其中的各个环节联结起来，使社会化大生产得以实现。才能把生产、分配、交换和消费几个环节，以及各个区域、地理环境有机地结合起来。而且交通运输是经济布局形成的基础因素之一。经济布局除了受制于经济地理因素和国家或地区的发展战略及政策因素，因此，只有通过交通才能把这些制约因素降低。

二、公路交通运输及经济发展的基本概况

目前，我国已经进入经济全球化和全面建设小康社会的战略转型关键时期，经济全球化背景和全面建设小康社会所必须解决的一个战略性问题就是交通运输发展滞后于经济发展的问题。从理论上来说，公路交通运输是指以公路作为运输基本设施，以汽车作为基本运输工具，在城市内部，乡镇等区域实施人员与货物传递的一种运输方式。公路交通运输与其他运输方式最大的不同在于其覆盖面非常广，对地势地形的要求不大，并且调度灵活，能够实现一定范围内各个区域之间的全方位链接。

三、公路交通运输经济在各地区平衡调控中的发展趋势

在新时期经济社会发展过程当中，往往各地区会因为信息、科技对外沟通与传递方式的不同而经济产生一系列不同的发展效果。公路运输作为当代交通运输行业中最关键的一环，它不仅加强了各地区之间人力、资源的链接，还在一定程度上充分发挥了各区域的优势资源，推动了经济社会的发展。大量的实践研究结果表明，公路交通运输的发展势必会促使在人力、资源、技术等方面较为先进区域的各因素逐步向发展较为缓慢的区域渗透，这种渗透不仅可以带动经济社会各个相关地区性科技资源的最优整合，还可以在很大程度上促进与之相关的各个行业领域的连锁发展。

1、在公路交通运输发展的初期，这种趋向性发展投入会带动投资者向这部分较为落后区域投入资源与发展动力，给后续的经济平衡与调控打下一定的基础。

2、在公路交通运输发展过程中，先进的管理技术、制度与经验都会使这种经济的平衡与调控落实到实处，这部分工程的施工与建设会在很大程度上带动与建设项目相关的各类资源与行业的兴起、发展。

3、在公路交通运输发展的后期，工作人员需要持续对这种资源渗透进行维护与创新，结合当下信息与科技的发展变化，对发展较为完善地区向落后地区的渗透内容作出相应调整，并且在满足生产规模具体要求的同时做到对各相关领域的经济平衡、调控。

四、公路交通运输经济在社会工业化中的发展趋势

公路交通运输行业是伴随着社会经济化与工业化进程加剧而发展起来的，社会人员在各个区域内的小范围流动同样会促使以公路交通为主体的运输行业经济发展。具体来说，可以分为以下几个方面。

1、社会经济化与工业化进程的加剧会在很大程度上促进产业结构、资本输入与输出的优化与升级，使得相关行业对成品运输的速度、容量提出了新的要求，公路交通运输的一大组成部分就会是产品运输，社会工业化的新发展会由于需求频率与总量的增加而被带动起来。

2、基于我国农村人口占总人口数量较多的基本国情，经济社会工业化发展下城市劳动力的稀缺会促使这部分人口向工业化发展程度较高的地区过渡，这也就要求健全完善的公路交通运输经济制度与人口大规模、长期性流动相适应，使其在保证公路运输质量的同时反作用于社会工业化大发展。

五、公路交通运输经济在各领域成本调节与控制中的发展趋势

大量的实践研究结果证实，公路交通运输在基础设施、交通工具以及运输状态等各方面的更新与改善，不仅可以联通各区域的信息资源，还可以通过缩短公路运输距离达到降低各行业生产与发展成本的目的。从理论上来说，做好一个区域内的公路交通运输工作，可以从以下几个方面进行研究与分析。

1、公路交通运输经济在未来发展过程中可以使发达地区的各类信息与资源及时、

全面的流入经济结构不平衡的地区，促使该地区相关领域生产成本与费用要素的最佳整合，从而达到对成本的调节与控制。

2、公路交通运输行业经过一定时间的发展会逐步改善交通状态与条件，各个地区之间更加紧密的联系可以促使各个行业对供应商与销货商的距离依赖程度越来越低，便捷、快速的公路交通运输状态在降低行业库存数量的仓库管理费用的同时，更加贴近消费者，作出最合理的成本控制策略。、

3、公路交通运输促进了各个行业领域生产与发展的一条龙产业链的形成。从原料供应到生产加工再到最终销售，各个环节之间联系的加强与会大大节约运输成本，达到对费用的调节控制。

六、公路交通运输经济优化产业结构与布局中的发展趋势

公路交通运输对社会的影响不只是局限在对经济发展的促进与推动，还起到了优化产业布局与结构的作用。公路交通运输在实际运作环节中所表现出来的特性使其对产业结构与布局的形式有了新的要求。具体来说，其发展趋势可以分为以下几点。

1、当今社会是知识经济飞速发展的社会，各类高新技术与信息发展不仅带动了公路交通运输中的经济发展，同时也加深了各区域产业结构及布局发展的不均衡，这也促使了相关领域对人力资源的需求逐步增长，并以此为依据形成了高端科技下的公路交通运输经济产业结构的发展。

2、 各个区域之间交通连接性的加强，使得企业传统生产、中转、终端的选址与设立都无法与新一代的公路交通运输经济发展格局相适应，这也会影响到跨区域体外循环的格局设定。工作人员需要在充分考虑公路交通运输现状的同时，尽量将企业各条生产线与生产环节安排在一定范围内的纵向或横向，使整个结构布局形成统一体系，最终促进经济社会的发展。

七、保证公路交通运输经济的可持续发展的措施

1、建立并优化交通运输系统。在经济体系当中，交通运输是具有基础性和先导性的产业，交通运输产业的发展对经济发展具有杠杆作用，只有加大对于交通运输系统建设的力度，才能使得交通快速的发展。

2、改革创新交通体制，提高运输系统交易效率，把交通运输发展的制度成本降低。交通运输作为向社会经济系统提供基础服务的产业活动，其效率依然依赖于竞争性市场秩序，制度的应变性和组织的学习相互促进，缺一不可。要想创新交通的体质，不但要改变相应的组织，同时还要改变其制度，这是塑造有效的运输系统最为关键的步骤;。

3、完善交通基础设施的建设，同时要优化运输结构。当前我国的交通运输业的基础设施以及道路的建设并不是很全面，交通供给总量不足，能力结构性短缺的，而只有加快交通建设才能迅速扩能优化和结构，降低经济系统的交易费用，从而促进市场扩大和劳动分工，刺激经济的增长速度。

总之，当前我国的经济发展同交通运输行业还是有着不可分割的关系，随着我国经济体制的不断改革以及深化，要想使得经济能够更快更好发展，就必须要完善交通运输行业的基础设施建设，适应时宜的对交通运输系统进行进整治和制约，实现其达到长久发展愿望，近而实现整个社会和人民的可持续发展的最终心愿。

参考文献

[1]刘忠军.试论公路交通运输经济的发展趋势[J].现代商业,2011,27:62.

[2]牛治华.浅谈公路交通运输经济的发展[J].企业研究,2013,12:161.

[3]程凌刚，公路建设项目国民经济效益计算的理论与方法回顾[J]，公路交通科技，2001,04.

[4]陈群.浅究公路施工建设中工程经济的几个关键问题[J].现代经济信息2012（24）

公路建设发展趋势篇5

关键词: 高速公路; 路况; 病害

中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：

Abstract: based on the yellow highway traffic wu deterioration investigation, statistics pavement disease, and through the contrast predict various diseases, the development trend for wu huang highway repair and maintenance to provide technical support.

Keywords: highways; and Road conditions; disease

1、工程概况

湖北武黄高速公路路面大修改造完成后路面服务质量和交通容量显著增加，有效发挥了服务经济建设的作用。通车近6年来，受道路交通量增长、重载、超载以及改造过程中诸多因素影响，近几年来路面病害逐步增加,路面行使质量指数RQI已发生一定程度的下降，主要影响因素为平整度和抗滑性能降低，轻度车辙和裂缝。

表1 06年与09年路面路面行使质量指数RQI的对比

2、近几年来病害统计

本项目结合对06、07、08、09年武黄高速公路各类型病害进行统计调查，并进行了病害发展趋势分析，病害调查统计汇总表（见下表2）。

表2 病害调查汇总表

3、近几年各种病害发展趋势分析

硬路肩纵向裂缝

图1 左幅硬路肩纵缝分布图图2 右幅硬路肩纵缝分布图

从以上图表可以看出，武黄高速公路沿线硬路肩纵向裂缝总长度近四年整体呈直线增长的趋势，且增长速率基本保持稳定，左幅的增长速率略大于右幅，其平均增长速率分布为6051m/年、5055m/年。结合现场检测结果可以发现，武黄高速公路沿线硬路肩纵向裂缝病害有继续发展的趋势（见图1、图2）。

（2）行车道纵向裂缝

图3 左幅行车道纵缝分布图图4 右幅行车道纵缝分布图

从以上图表可以看出，武黄高速公路沿线行车道纵向裂缝总长度近四年整体呈逐渐增长的趋势，06、07年部分路段实施了微表处抑制了部分裂缝的发展， 09年相对08年左幅纵向裂缝仍在增加，且都为新出现的纵向裂缝。综合以上统计结果，目前行车道纵向裂缝仍处于增长趋势。纵向裂缝目前主要集中在K28+700~ K34+800左右幅。

（3）横向裂缝

图5 左幅横缝分布图 图6 右幅横缝分布图

从以上图表可以看出，武黄高速公路横向裂缝近四年整体呈逐渐增长的趋势，且增长速率加快，2007年以后增长趋势明显（07、08年数据异常减小是由于部分行车道进行了微表处等方式进行养护造成的），左幅后三年的平均增长速率为1629m/年，右幅后三年的增长速率为957m/年，左幅增长速率明显大于右幅。随着时间推移，武黄高速公路沿线的横向裂缝在范围和程度上有逐步增长趋势。

检测结果表明横缝基本处于水泥混凝土面板接缝处，主要集中在左右幅桩号K41~K60路段，以下是连续横向裂缝集中路段的桩号和对应的路面结构防裂层。从以下统计数据可以明显看出，采用应力吸收层（STRATA)的路段抗裂效果最好，铺设土工布的防裂效果一般，铺设玻璃纤维格栅加筋防裂层的防裂效果最差。

表2横向裂缝集中路段

以上统计结果表明，武黄高速公路车辙病害逐步稳定，部分路段采用微表处进行预防性养护后没有继续发展，说明养护方式是合理的，通过跟踪观测和对比，除行车噪音略有增加外，路用性能较好。

表4微表处与其他养护方式对比实施路段检测结果

（5）其他病害

从武黄高速公路近三年路面破损情况调查结果来看，沿线有少量的唧浆、沉陷、泛油，坑槽等病害发生，因为小修保养及时，但在范围和程度上都没有增长或加重的趋势。

参考文献：

[1]管培, 刘先淼. 高速公路水泥混凝土路面主车道纵向开裂成因及防治探讨[J] . 广东公路交通, 2001, (3) : 27～28, 55 .

[2]陈明星. 水泥混凝土路面病害分析及技术对策[J ] . 广东交通科技, 1996, (03) : 10～14.

公路建设发展趋势篇6

[关键词] 轨道交通运输体系共存性

一、引言

在物流综合交通运输体系中，五种运输方式：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输，具有各自的特点，适合不同的需要，发挥着自己的作用。轨道运输的特点是一次运量大，安全性和环保性好，但轨道建设投资规模大；公路运输具有方便、快捷等优点，同时具有公路建设占用土地多、汽车废气污染严重的缺点；航空运输显著特点是飞行时速高、舒适性好，但机场建设成本大，大多建设在市郊，中转十分不方便；水路运输成本低，但是运输速度慢；管道运输在油、气长距离运输方面具有不可替代的作用。因此，五种运输方式相互协调、共同发展是社会经济协调发展必经之路。在关于物流综合运输体系五种运输方式的共存性的文献中，定性研究的多，定量研究的很少，本文从运输方式协调发展、交通运输持续发展和交通运输发展的趋势方面的文献回顾，发现物流综合运输体系共存性的存在，最后通过实证分析，定量地证明了物流综合运输体系共存性的存在。

二、文献回顾

客货运输量及其周转量是经济和社会活动对交通运输需求的集中表现，彼此间存在相对的变化规律和比例关系。货物运输量的产生,在很大程度上取决于国家的资源和生产力布局。因此，货物流向流量和运输线路需要协调。根据国民经济整体利益实现运输的合理分工。地区的自然地理条件不同，地区之间和地区内部，运输联系及运输方式的发展和布局也不同。如在我国西北、西南地区是内地大陆区，以陆上运输方式为主，铁路和公路在地区之间和地区内部的运输联系方面起主导作用，如果西北内地开发石油，从长远看则以发展管道运输为宜，在东部和南部沿海地区，运输方式有铁路、公路、海运、河运和管道等。因此，货物流向流量和运输线路的协调，需要五种运输方式：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输共同发展。

交通运输业要保持持续发展的方向，必须作到低资源消耗、高产出和环保。交通运输业对资源的需求量非常巨大，表现在以下几个方面：交通运输业对土地的占用量较大；是钢材、铝和橡胶等资源的主要使用部门之一；是能源消耗大户，据统计，世界主要发达国家交通运输业的能源消耗占国家总能源的30%左右。交通运输业严重地污染了环境，目前全世界由交通运输散入空气的有害气体占大气污染的一半以上，世界上许多城市道路、高速公路、铁路和机场周围地区都受到来自交通运输的严重的噪音污染。可见。资源、环境和人口状况决定了交通运输业的发展必须走资源节约型、环境保护型的可持续发展的道路。因此，交通运输业要保持持续发展的方向，需要五种运输方式:轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输共同发展。

现代交通运输发展的宗旨是快速、大量、方便和节能。交通运输的现代化趋势主要包括:高速化，以高速公路和高速铁路为代表、以磁悬浮列车和超音速飞机为目标的高速运输系统正在形成；管理的计算机化，运输管理信息系统发挥着越来越大的作用；自动化和新交通系统是交通现代化的未来。今日的交通运输已经进入了由公路、铁路、水运、航空和管道五大运输方式协调发展而形成的网络。因此，交通运输发展的趋势，需要五种运输方式：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输共同发展。

三、实证分析

根据上述文献回顾，我们知道轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输能够协调发展和共同发展。因此，我们假设：

H1:轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输的货物运输两两正相关。

货物运输分别采用货物周转量量，从2002年中国统计年鉴，我们得到1978年至2001年铁路运输、公路运输、航空运输和水路运输的货物周转量（如表1），

通过Pearson相关性分析，运用SPSS统计应用软件进行计算，计算结果如表3，公路运输和水路运输货物周转量之间的相关系数最大，为0.982，航空运输和管道运输货物周转量之间的相关系数最小，为0.579，航空运输和管道运输货物周转量之间，在0.05显著性水平上相关，其他在0.01显著性水平上两两相关。结果表明：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输的货物运输是两两正相关；完全支持了H1。

**Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

*Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).

四、 简短结论和政策建议

公路建设发展趋势篇7

我国的国土面积广阔，资源分布以及区域经济发展极为不平衡，特别是在我国边疆地带聚居着众多少数民族；而铁路运输因具备运距长，规模集约、连续性强的特点，可以有效的联接全国各地并能对国民经济有着明显的联动作用，削弱因空间阻隔和地域差异带来的国民经济发展不均衡问题。此外，铁路运输业作为我国综合运输网络中的骨干，是改善我国区域经济发展不平衡的重要手段，更是改变我国资源分布及工业布局非均衡的大动脉，对其他运输方式也有着很大的影响。

目前，我国铁路运输业正处于发展的黄金机遇期，本文通过Eviews软件定量地分析我国的铁路运输业对经济发展的影响，为相关政府部门在铁路规划、铁路网络布局建设提供政策上的指导，从而更好地发挥铁路基础设施建设的重大作用。

二、我国铁路运输业和经济发展的关联分析

关于铁路运输业对经济发展的影响，国内外学者均有过深入的理论与实践研究。19世纪上半叶德国经济学家弗里德里希?李斯特在《政治经济学的国民经济体系》一书中就曾提出“交通运输的研究可以有力推进国民生产力的论点”；20世纪80年代时期，美国运输经济学家罗依桑普森在《运输经济一实践、理论与政策》一文中提出“按照区域发展生命周期，将区域工业化过程划分为四个阶段，并针对不同阶段区域生产活动的经济特征，提出了运输影响区域经济发展的假说，分析了不同阶段的运输特性及运价政策的区域经济影响。”但是随着研究的深入，关于经济发展与交通运输业之间的关系方面的研究已经突破定性探讨，呈现出定量化研究的导向。Ozmen Ertekin，Dilruba、Huang，Guoxiong、Van de Vooren、Chia-Hsing[10]分别从不同方面经济发展之间的关系进行了定量化的分析。

近年来，随着我国经济的不断发展和综合国力的不断增强，我国交通运输也取得了长足的发展，在交通运输领域尤其是铁路运输方面得到了众多专家、学者和相关政府部门的关注，并涌现出一批有代表性的研究成果。张风波（1987）、王际祥（1996）和杨浩（1995）分别运用经济计量分析方法对国民经济和运输统计资料进行分析，进一步研究了运输业与国民经济之间的联系以及探索运输预测方面的相关理论与实际应用。张伟（2004）提出了“交通运输业与国民经济互动关系的理论架构，并在此基础上利用计量经济学和灰色关联度方法建立了需求和供给理论模型”。武旭，胡思继（2005）对铁路运输与社会经济协调发展评价问题进行进一步探索，通过数据包络分析方法（DEA）分析两者之间的关系，对于如何合理选择决策单元及DEA模型这一问题也进行了深入研究，并提出了铁路运输与社会经济协调发展的一系列测度公式，以及有效性指数和状态协调度等概念。

综上所述，从系统性和整体性角度可知：铁路运输业的发展可以有效促进国民经济的发展，但相关的系统分析及评价，仍是一个有待于深入研究的领域。

三、我国经济发展水平和铁路运输业的发展趋势分析

（一）经济发展水平趋势分析

根据1984～2013年30年的《中国统计年鉴》的数据，整理国内生产总值（GDP）的增长情况以及国内生产总值指数变动图，如图1、图2所示。自1984年开始，我国经济总体一直处于增长趋势，并于2002年至今，经济总量呈现爆发式增长。在经济发展速度上，我国经济自1984年至1990年期间增长速度较缓，增长率呈现明显的下挫趋势；自1991年经济增长率提升至14%，但随后的10年间，经济增长率仍处于缓慢下降趋势，但年增长率仍未知在8%以上；2001年开始我国迎来了大发展的十年，经济总量迅速提升，经济发展速度也基本维持在10%以上。

（二）铁路运输业发展趋势分析

根据中国铁路总公司及铁道统计公告对全国铁路主要指标的考核，全国铁路运输能力主要包含：铁路客运量、铁路旅客周转量、固定资产投资额、铁路货运量、铁路货物周转量5项指标。因此本文将上述5个指标作为考核铁路运输业发展的参考，图3至图7为相关指标与国内生产总值的趋势对比。

由上述趋势比对可以得出：这六个指标在1984年至2013年30年间国内生产总值的增长趋势基本保持一致，但固定资产投资额的增长趋势过去一直处于比较平稳的状态，但在04年开始出现激增状况，主要原因是高铁时代的巨额投资带动所致，最近4年出现的投资额变动同样是由于高铁建设投资的收缩所致。

四、我国经济发展水平和铁路运输业的发展趋势分析

（一）多重共线性检验与修正

因为反映交通运输的各项指标与国内生产总值有着长期稳定的相互作用，并且能够直接影响国能生产总值。为全面反映铁路运输业发展对经济建设的影响，因此，选择“国内生产总值”作为被解释变量为y；令解释变量“铁路客运量”为x1；“铁路旅客周转量”为x2；“铁路货运量”为x3；”“铁路货物周转量”为x4；；“固定资产投资额”为x5，根据从国家统计年鉴中收集到的数据，建立与之相关的线性回归模型为：y=a+b*x1+c*x2+d*x3+e*x4+f*x5。

利用Eviews软件进行回归估计，结果见表1：

根据表2可得数据：R-squared=0.994462；Adjusted R- squared=0.992331；F=466.8415；T=（-4.850397）（3.224112）（0.205770） （2.505056）（-2.361077）（0.927874）。

由上述回归数据可见，该模型可决系数很高，F检验值466.8415明显显著，参数t检验结果不显著，由此可知，可能存在严重的多重共线性。因此，如果要得出合理切合实际的模型，就需要进一步验证是否真的发生多重共线，如果确实存在多重共线性，就需要对模型进行修正，以降低多重共线性。下面分别做y对x1，x2，x3，x4，x5的一元回归，结果见表2。

其中，加入x2的方程Adjusted R-squared最大，以x2为基础，依次加入其他变量逐步进行回归，结果见表3。

比较得知，加入x1的方程Adjusted R-squared为0.982901，改进最大，且各个参数的T检验显著，选择保留x1再加入其他新变量逐步回归，结果如表4。

在x1 x2基础上加入x5后的方程Adjusted R-squared显著增大，且当可决系数α=0.1的时候，tα/2（n-m-1）=t0.05（15）=1.753，各个参数的t检验都显著。而当加入x3或x4时，各参数t检验均不显著，说明引起多重共线性，所以应将参数x3和x4剔除，修正后的多重共线性影响的回归结果如表5所示。

（二）异方差检验与修正

采用怀特检验的估计结果如表6。

由表7可知，对回归结果做怀特检验得到nR2=9.43274，并且在α=0.05的置信水平下，？2分布的临界值？20.05（5）=11.07。因为nR2

（三）自相关检验与修正

对样本量n=19，显著性水平为0.05时，查得dl=0.97，du=1.68。而模型中DW=1.791264，所以du

综上所述，模型方程式为：y=-279417.2+2.629486*x1+ 25.85680*x2+3.0310877*x5，说明在其他条件不变的情况下，当铁路客运量增加1万人、铁路旅客周转量增加1亿人公里、固定资产投资额增加1亿元，分别增加2.629486亿元，25.85680亿元和3.0310877元。

五、结论及政策建议

公路建设发展趋势篇8

摘要该文介绍了公路实施经济管理体制的意义和必要性以及公路经济管理的发展趋势。

关键词公路经济管理发展趋势

一、公路实施经济管理体制的意义和必要性

（一）公路实施经济管理体制的意义

近些年来，我国国民经济得到了迅速的发展，公路作为交通运输中的重要内容在社会发展与国民经济中的作用逐渐凸显，所占据的地位与日俱增。自改革开放至今，我国的公路的大量兴建，极大地促进了我国公路事业的发展，促进了社会经济的发展。当前，公路基础设施建设已经成为资金密集程度集中的行业，是现代化公路建设水平的代表和体现，对其实施经济管理体制建设是适应其大量资金优化的需要，具有重要的现实意义。

（二）公路实施经济管理体制的必要性

1.是社会生产力发展的客观需要

市场经济作为商品经济发展到一定社会程度的重要产物，只要是立足于社会化大生产的，无论其实行生产资料公有制还是私有制，都必然要求实行市场经济体制。交通是国家经济发展的基础。随着社会、经济、技术的高速发展，各种基础设施的不断完善，全球经济一体化趋势和市场竞争程度日益增加，是商品经济和社会化大生产的一部分。因此，市场经济体制的建立是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。

2.保障公众出行利益的需要

在公路管理中需要政府扮演公众出行利益的捍卫者角色，这是由公路自身所具备的公益性、外部性、网络性等属性决定的。按照公共经济学的解释，社会物品总体可分为纯公共产品、纯私人产品、公共资源、准公共产品四种类型，其类别的判定是由消费上的竞争性和供给上的排他性共同决定的。纯公共产品既具有非竞争性又具有非排他性，纯私人产品既具有竞争性又具有排他性，公共资源是具有非排他性与竞争性的产品，准公共产品是具有排他性与非竞争性的产品。我国公路是既具有非竞争性又具有排他性的典型的准公共产品，这是我国公路本身性质所决定的，与采用何种管理模式无关。

3.保证国有资产安全的需要

我国公路资产的国有在法理上讲来自两方面：一是国家自己投资建设公路，按照物权法取得所有权；二是在引进非国有的国内外投资时，在投资建设合同中明确保留公路资产的所有权，依据债权法则取得所有权。根据以上分析，目前我国的公路，不管投资主体是谁，也不管属于哪种管理形态、经营管理主体是谁，公路资产所有权均属国家所有。公路的国有性决定了其经济管理是对国有资产的安全进行保护的一种形式。基于此，依法对公路国有资产实施有效的经济管理，维护公路设施安全完整，使其处于良好的技术状态，是政府作为资产所有者角色拥有权利与应尽的义务。此外，经济管理也是政府所必不可少的义务。

二、公路经济管理的发展趋势

（一）从科学管理向人本管理发展

科学管理克服了传统经验管理的非科学缺点，但是随着环境的变化，科学管理中的非人性化矛盾变得非常突出，同时外界环境越来越需要企业的创造性劳动，但是科学管理却很难适应这种要求。发端于20世纪30年代、流行于60到70年代的行为科学则试图补充科学管理的不足，在此理论指导下，开发了诸如职务扩大化、全员参与、目标管理、组建工作团队等管理技术。20世纪80年代企业文化理论的兴起就是这种努力的结果。它提出了与科学管理不同的管理思想和框架，形成了以人为中心的人本管理理论，成为管理的发展趋势。人本管理理论，简称人本论。就是说以人为中心的管理，管理就是做人的工作。

它的主要内容是研究人的心理、生理、社会性环境影响为中心，激励员工的行为动机，调动人的积极性。它体现出的管理原理叫人本原理，指的是管理者要达到组织目标，各项管理活动都应该以调动人的主观能动性和创造性为根本。以人为本的思想被广泛地承认、应用和强化，直到人本管理理论成为管理思想的核心价值体系。

（二）经济管理的重点从硬件管理向软件管理发展

管理柔性化的重要表现是管理的内部对象是从以人、财、物等硬件管理为重点，转变到以知识和学习等软件管理为重点。这是由于人们对知识的进一步认识所致。影响管理的知识经济理论主要包括：知识成为经济管理的重要资源，真正进入知识经济时代；创新是经济管理的核心，是当前和今后经济管理的主旋律；学习是经济管理的储备，它为经济管理储备能量。

（三）团队协作的普及

团队协作这种组织形式推崇团队协作精神并实施对团队整体激励，尽量减少管理者和操作者的区别，强调团队自我管理和自我组织。这种团队随着任务的出现而产生，并随着任务的变化而进行任意组合。每位成员在团队中都能贡献自己的专业知识和技能。随着团队组合的变化，知识和技能也在组织中得到有效的传播和共享。随着团队协作的流行，僵硬的组织结构和固定的人员安排正在被打破。就目前情况来看，团队协作这种组织形式不再局限于生产部门，它正在逐渐应用于公路及其他工作领域。

三、结束语

随着公路建设的不断发展和公路市场改革的不断深入，如何在实际工作中提高经济管理水平是各级公路部门都要积极面对并探索的问题。经济管理体制的建立是当今社会尤其是对于公路的重要要求。公路要想实现长久高效的发展，需要相关的经济管理活动，依赖合理的经济管理措施，以实现公路建设的进一步完善。

参考文献：

[1]段静.高速公路社会经济效益评估.武汉理工大学.2002.

[2]慕红勋.公路建设项目经济效益分析与调查.中外公路.2005(03).