农产品铁路运输范文
时间：2023-12-11 18:17:14
农产品铁路运输篇1
一箱箱五颜六色、散发着芬芳清香，或带着晨露、或裹着粉霜。蔬菜瓜果都被聚集到了一处一粤海铁路有限公司海口站。在这里，它们将“乘坐”由中铁特货运输责任有限公司（以下简称“中铁特货”）提供的机保车（即保温车，又叫冷藏车）驶离家乡海南的土地而去往北京。而在海南省境内的沿途，它们还将迎来中途上车的“乘客”：香蕉、冬瓜、南瓜、槟榔等，与之共同完成一趟“铁路绿色快车”之旅。
与此同时，另一队来自某农户家的新鲜豇豆也被搬运上了一辆载重五吨的卡车，码放整齐后，司机将车开到了冷库，将打包好的冰块分散在货箱不同位置以便为蔬菜保鲜，随后将一床巨大的棉被铺盖在货箱上。这一车蔬菜的终点站同样是北京。
两天半后，豇豆卡车最先到达了终点站一北京新发地蔬菜批发市场。各种蔬菜“混搭”的机保车却刚刚行驶过长江流域，正在上海站卸货。但如果就此断定卡车领先，赢得了这场“南菜北运”的较量，一定会有货主不同意。因为，他们需要面对最高达20%的货物损耗，同时还要承担较铁路运输高出至少30%的运费成本。
“这就是我们选择铁路冷运的原因”。早在2009年，海南开出首趟隔日往返“五定”班列时，东方果蔬保鲜加工有限公司负责人汤锡贤便向媒体阐述了铁路运输的好处。针对海南果蔬外运特制的“五定班列”也从一角掀开了海南省大建鲜活农产品物流的潮流。
如今，“五定”班列经过运营设施及经验的完善再度升级，华丽转身成“铁路绿色快车”。近日，广州铁路集团与中铁特货公司、中商集团公司签订了《果蔬铁路运输战略合作框架协议》，计划以开行“铁路绿色快车”为契机，逐步建立海南果蔬铁路运输绿色快车通道。2012年11月29日上午，第一辆绿色列车正式开行，向全国170多个大中型城市供应蔬果。
至此，发展中的海南农产品物流模式再升了一个层级，打开了岛屿农产品基地另一扇通往外界的窗口。
提高组织化程度 破除繁冗流通
海南是中国陆地面积最小、海洋面积最大，仅次于台湾的第二大岛。其四面环海、气候湿热，农作物发达，蔬菜品种更是多达数百种。一些植物甚至具有反季节生长的特性。丰饶的农产品使海南成了全国人民的“菜篮子”和“果盘子”，一年四季都有新鲜的瓜果蔬菜从这里被运往全国乃至世界各地。
然而，“小生产与大流通”一直是我国农产品流通体系的弊端所在，这一点在海南也曾经表现得十分突出。以海南盛产农产品的天然条件，当地的蔬菜瓜果无疑便宜得很，多数起价只在2角～3角一斤，而到了全国其他地方，普遍售价都在2元～3元一斤。流通环节重重是其背后的重要原因。
在海南最大的批发市场之一――中商农产品中心市场，摸爬滚打了多年的老李告诉记者：“我们一般都只在固定的‘上家’那里进货，对于不熟悉的人，就算价格便宜，我们也不会轻易购买的。”老李只是一个二级分销商，在他的前后还有一级和三级，也即是说，除了他要从上家那里进货外，也同时有人在他这里批发蔬菜去更有市场的地方销售。一个层层分销的链条就是这样形成的。为了保障稳定的进货渠道和分销渠道，分销商之间通常保持着长期固定的合作关系。而其直接结果是一流通环节过多，不断被中转、加价的物流成了农产品成本增加的“罪魁祸首”。
作为农产品的重要生产地，为破解繁冗流通环节带来的问题，海南进行了很多探索。海南省商务厅市场体系建设处某官员告诉记者，海南省政府将提高农户的组织化、规模化程度，以减少农产品对接市场的环节作为工作重点。“我们正在通过多种渠道提高产地的组织化程度，如扶持建造交易大棚、增设冷藏设备设施、减少运输费用、促进农产品加工等。”同时，自2010年被财政部、商务部定为农产品现代流通综合试点后，已共安排财政扶持资金6.1亿元，支持批发市场、物流中心、信息服务平台、集配中心、配送专区等共100余个项目建设。“海南省很重视大型龙头企业的带动作用，因此十分支持运销大户的发展，他们会将零散农户组织在一起，为其提供发放种苗、化肥等服务，并直接与市场对接，保障产品的统一供销价格。”上述官员介绍，海南省政府之所以推出这些举措，目的就是为了稳定供销关系，打通农产品的流通渠道。目前，这些举措正在逐步体现出成效。
当然，海南的探索并未止步于此，目前还在探索标准化的路径。“标准化是一个很大的问题。从物流操作上看，首先包装就不统一，有的使用泡沫箱、有的使用是包装箱。而且产品的分级也要现场看货才能定级，不利于协调运作。”中铁特货华南分公司市场部张繁荣告诉记者，海南在这方面还有继续提升的空间。
依托市场动态 多元运输灵活组合
除在简化流通环节上发力外，海南还将拓展多种运输方式作为提升农产品物流运作能力的关键。
“铁路绿色快车”也是在这样的背景下应运而生的。为保证该项目的实施，提高市场竞争能力，铁路有关部门突破现行运价体系，将该项目的运价下调了30%，保证价格与汽运基本持平。
在优惠政策的激励下，企业积极参与其中。“做海南物流的人都比较关注农产品，所以我们十分重视开发绿色快车业务”。张繁荣告诉记者，中铁特货华南分公司在相关铁路局的支持下，进行了全方位“绿色快车”产品设计，采取开行果蔬“五定”班列和加挂快运班列的方式，实现全程快速送达，确保长距离运输快于公路。同时，还通过加强与果蔬运销企业的战略合作，建立果蔬运输前端集运和后端配送服务网络，开发了“门到门”全程物流服务。此外，还试行了不同种类果蔬混装方案，实现“一组多品种、一车多品类”配装，满足果蔬运输“小批量、门到门、全程冷链化”的运输要求。
这一系列努力的效果十分明显，一方面，途中所耗时间大大缩短，同时，“全程冷链”运输极大地保证了货品质量，接近零损耗。
不过，铁路绿色快线目前所占市场份额还不算太高。“市场供销各个环节的风险很多，各种运输方式都有其不同的优势，所以，还是要让货主根据各自的需求自主选择”。该官员告诉记者。“铁路绿色快线还在试运行中，铁路自身的运营能力还需要继续提高”。而张繁荣则指出，目前铁路运营的总成本还是很高，因为要配备长途冷藏设备，还需专人操作，同时要协调整体运行时段，因此希望得到国家主管部门的政策支持。
该官员介绍，目前，海南农产品的运输主要还是以公路运输为主，因为公路运输不但速度快，还可以实现点对点送货上门，而且相对灵活，可以随时转换路线，以应对瞬息万变的市场变化。而海运和铁路运输一般采取编组的方式运营，需要进行货物的搭配组合，运行周期较长。此外，由于货量大，动辄上百吨，提货时间也长。而且，由于其不易进行中途转运，难以及时响应快速变化的市场价格。
“如果能够与周边其他短途运输方式紧密衔接，拓展多式联运，各方紧密配合，或者建立完善的分销体系，物流效率会更高。”该官员告诉记者。总体上，在他看来，拓展多元化的，可以灵活让货主根据市场动态选择的运输方式十分重要。如当产地收购价格普遍较高时，货主一般会较少选择铁运或海运，因为产品到达目的地后，由于在途时间长，很有可能存在降价的风险。反之，若收购价格较低，货主不急于销售时，可以选择海运或铁运。此外，从源头来看，海南农产品从种植到销售仍处于高度分散的状态，因此，公路货运规模小、批量少、运载灵活的优势有时候会更加突出。
该官员介绍，海南的农产品物流方面，已经从过去以海运为主较为传统单一的运输方式，发展到如今发达的海陆空联合，海南农产品的物流运输已经形成庞大交错、细密多向的综合体，涵盖了全省境内，更延伸到四面八方。
农产品铁路运输篇2
当前河南省农产品物流服务社会化现状表现为基础设施不断完善、物流需求不断增长、第三方物流企业开始兴起，结合河南省在农产品物流主体、物流技术、节点布局以及专业人才方面存在的问题，提出几点推进河南省农产品物流服务社会化体系的建议。
【关键词】
农产品物流；物流服务社会化；物流服务体系
【Abstract】
The status of Henan agricultural logistics service shows the following characteristics， such as continuous improvement of infrastructure， growing logistics demand， third-party logistics companies began to rise. Combined with agricultural product logistics， logistics technology， node layout and professional talent problems of Henan Province， put forward some countermeasures to promote the socialization of Henan agricultural logistics system.
【Keywords】
Agricultural Products Logistics； Logistics Service System
1 河南省农产品物流服务社会化现状
经过几年的快速发展，河南省现代农产品物流业初具规模，呈现出物流业各方面不断壮大的格局。
1.1运输线路设施不断完善
河南省内农产品物流运输线路设施主要包括铁路、公路和高速公路以及内河航道。表1-1表明，截止2012年底，河南境内运输线路建设进一步加快，陆、空交通运输体系进一步完善。
一方面公路建设快速发展，运输能力不断提高，基础设施进一步加强。2012年全年新改建普通干线公路2062公里，新增一级公路1027公里；新建改建农村公路5205公里。从图1—1可以看出，高速公路里程、公路里程自2001年起均稳步增长。
另一方面铁路里程稳定增长，运营能力明显增强。河南抓住国家加快铁路发展的机遇，以客运专线、城际铁路、大能力运输通道为重点，全面加快铁路建设。全年新增客运专线546公里，新开工客运专线253公里、干线铁路527公里。截止2012年底，全省铁路运营里程达到4822公里，在建铁路里程达到1489公里。
1.2农产品产量平稳增长使物流需求不断增加
各类农产品产量的平稳增长将使河南省各地农产品物流需求增加，这就为河南发展现代农产品物流服务社会化体系提供了市场条件。
作为我国重要的农业大省，河南省主要出产粮食、油料、棉花、水产品、瓜果蔬菜和畜禽等农产品。表1-2表明，自2006—2012年，粮食产量连续7年增长，实现7连增，年均增长1.65%，2011、2012年增长率均超过1.7%；2012年油料产量比2011年增长了6.98%；蔬菜、瓜果、烟叶产量增长除个别年分外相对较平稳；棉花、麻类产量呈下降趋势（详见下表1—3）。
1.3第三方物流企业开始兴起
经过几年的发展，部分农产品第三方物流企业开始在河南建立并成长起来，逐步具有了第三方农产品物流功能。各类物流公司的发展，为进一步加快河南省农产品现代物流的发展奠定了良好的基础。
2 河南省农产品物流服务社会化存在的主要问题
2.1农产品物流主体经营分散
当前，河南省农产品物流各参与方的专业化和社会化程度较低，相互之间缺乏合作致使物流活动经营分散，这最终带来高度分散的农产品物流流程和物流量。其主要表现为农户农产品分散运销、专业物流商相互独立、加工企业自营物流三个主要方面。
2.2农产品物流节点设置缺乏科学性
渠道节点的设置与布局对于农产品物流的效率将产生直接影响。河南省农产品批发市场尽管经过发展已经初具一定规模，但从整个宏观角度看，其设置和布局仍存在以下三个问题：一方面河南省内的中小型批发市场占比较高，而大型综合性批发市场缺乏；二是农产品配送中心结构缺乏科学性，缺少专业化的第三方配送中心。
2.3农产品物流技术落后
物流技术落后表现为以下三个方面：一是农产品输送技术落后。农产品由田间走向市民餐桌的过程中，运输手段仍十分落后，对于现代化的运输技术使用较少。二是农产品包装技术落后。由于农户缺乏必要的设备和资金，绝大多数农产品在运输过程中仅经过简易的捆装，部分甚至无任何包装，这些都直接导致了我国农产品较高的损耗率。三是农产品流通加工技术落后。目前的农产品加工企业多为技术水平低、资金短缺的初加工企业，缺乏对农产品进行综合利用的深加工企业，农产品价值链条短没有充分挖掘。
2.4缺乏专业物流人才
由于农产品物流的起步较晚，专业化、综合性的专门人才尚未完全成长起来，对于农产品物流业的进一步发展有抑制作用。虽然部分高校已经开始注重培养专业化的物流人才，但至今专业化的农产品物流教育人十分缺乏，这使得专业人才更加匮乏，从业人员知识水平低，缺乏创新。
3 推进河南省农产品物流服务社会化体系的对策
3.1改善农产品物流基础设施条件
基础设施能否改善对于发展河南省现代农产品物流体系具有基础性的影响，因此需要相关部门逐步开始对于道路等基础设施的重视，在财政资金方面加大比重。尤其是当前河南省部分山区乡间路况仍十分不理想，对于农产品的外向输送产生较大的影响。在大力扶持田间乡村道路建设的同时，不断完善路网建设，形成一个完整的体系；此外对于批发市场和配送中心的设置和选址应当科学，不单纯追求数量，力争实现高质量的建设实现农产品的合理中转。对于专业化的农产品物流信息平台也应加快建设。
3.2推进农产品生产标准化
标准化的农产品物流对于发展现代农产品物流具有巨大的推动作用。对农产品物流进行标准化，标准化农产品是首先需要考虑的因素。因此，大力推进农产品标准化生产也将大大有利于河南农产品物流服务体系的发展。因此需要针对具体的农产品制定关于其质量、外观等方面的技术规定和准则。如现行的绿色标准、无公害标准等，对农产品在生产阶段就严格把关，进行标准化，对于其后期的输送和销售都十分有益。
3.3强化农产品物流企业协调合作
建立专业化、综合性的农产品第三方物流企业，对现有的农产品物流企业、资源进行整合，集成不同领域内各企业的不同物流功能。而对于此类第三方农产品物流企业的具体属性可不做要求，无论是资产性的物流企业，还是非资产性的物流企业皆可。
3.4培养现代农产品物流人才
物流体系的发展外在的硬件固不可缺，但有关人才建设的软性条件也必须跟得上。人才建设对于物流技术的开发和创新也大有裨益，人才支撑决定物流企业能否在今后的竞争中脱颖而出并始终保持生命力。物流业的快速兴起对于专业化人才的需求将越来越大，一方面传统的工业物流人才难以适应现代农产品物流企业的需要，而另一方面又存在着巨大的专业可用人才缺口。因此，当前的物流人才培养需要解决供求对接的问题。
【参考文献】
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农产品铁路运输篇3
交通运输调研报告范文一： 铁路是国民经济发展的重要基础设施，铁路专用线是企业连接铁路的桥梁和枢纽。如何加快铁路专用线运输工作健康发展，带旺一片土地，富活一方经济，已成为我市当前经济建设思考的重大课题。加快铁路专用线运输工作，是促进国民经济良性循环和社会就业的重大举措，有利于加快货物流通，扩大企业有效需求，为经济发展提供持久的动力，对于促进市场经济发展具有极为重要的意义。
一、基本情况
上个世纪60年代初，随着娄邵铁路正式通车，我市建成了第一条铁路专用线邵阳石油站铁路专用线。后历经50多年发展建设，全市共建成了20余条铁路专用线(含专用铁路)。20**年后因企业改制，个别专用线合并或停用，现我市共有合法审批手续的铁路专用线19条，其中在我市双清区16条，邵东县2条，大祥区1条。目前在双清区经营这16条铁路专用线的企业(单位)有19家，总占地面积约2376余亩;铁路轨道31条，总长度17.13公里，有效长度8.27公里，占地面积在300亩左右;拥有大小货场48个，仓库面积27.27万平方米，职工4202余名，装卸人员约800人。铁路专用线距离车站最远的为三七五专用线，距离为7.97公路;最近的是六三三专用线，距离为605米。轨道最长的铁路专用线是中央储备粮邵阳直属库专用线(共用)，其轨道数为2条，有效长度为1.13公里，专用线末端距离车站3.47公里。
二、经营现状
我市铁路专用线承载着全市工、农业生产基本资料的运输重任，对经济发展建设起着重要的支撑作用。铁路专用线经营运输的货物种类繁多，送出的货物有非矿、矿建、金矿、粮食、化肥、鲜活、食品、纺织品、纸浆、木材、工业机械、农副产品、文教器材、日用百货等十余个品种近百种产品;运进的货物有成品油、润滑油、沥青、钢材、矿建、水泥、木材、棉花、化工、工机、文教、非食用植物油、粮食、食品、皮棉、鲜活、饮食品、纸及纸制品等二十余个品种上百种产品。据不完全统计，铁路专用线承载着全市95%以上尿素、钾肥、成品油、润滑油等基本生产资料和60%以上的饲料、钢材、棉花、纸浆等原材料的运输任务。我市大型企业湘窖酒业的酒精原料、酿酒的粮食等全部是通过铁路专用线运输的。据统计，20**年市区货物运输总量经估算大约为1500万吨，铁路专用线运输总量近140万吨，铁路货物运输仅占比重只有约10%，铁路运输总营业额7000余万元，税收近230万元，铁路运输业在我市运输业乃至经济建设中具有巨大的发展潜力。
三、存在问题
随着交通事业的快速发展，公路远比铁路发展快。受公路运输的冲击，我市铁路运输业发展的市场逐渐缩小，铁路专用线在经营中所面临的各种矛盾也日渐突显。
(一)企业缺乏集聚力。各铁路专用线产权单位基础设施建设投入少，配套差;装卸独家经营，手段落后;与外界连接的公路建设滞后，大部分属于乡村道路，路面质量差，且断头路多;环卫设施及消防设施不足;站场建设发展缓慢，聚集和辐射能力不强，吸纳剩余劳动力、集聚运输业务的能力低，与其它运输行业发展不平衡还很严重;运输业务办理程序繁杂、中间环节多、中转时间长;运输发展特色不明显，应有的凝聚力、感染力没有充分发挥出来。
(二)产业缺乏拉动力。上世纪九十年代，我市是全省重工业基地之一，有一大批企业因产业的发展带动着邵阳工业的发展，拉动了铁路专用线运输的繁荣。随着经济体制改革的不断深入，这些企业因产业结构调整不及时，企业本身创新能力低、产业链条短、没有全国或全省知名品牌产品，结构性矛盾明显，市场经济发展空间受到制约，无法形成特色工业主导产业，产品销售不出去、源材料运不进来，加之落后的区位条件，糟糕的投资环境，使得我市工业经济日益边缘化。铁路专用线运输寄生于产业，企业停产难以为继，形成铁路专用线面临冷落的尴尬局面，严重制约了铁路专用线运输业的发展。
(三)规划缺乏制约力。铁路专用线运输在规划与管理上投入精力少，具体运输业务规划不细，科学性不强，没有把整体规划与局部规划、产业规划、运输发展规划有机结合起来。规划建设只是对自发无序建设的改进，缺乏协调统一的规划指导和调控机制，专用线企业间、铁路部门间、其他运输行业间在运输发展、基础设施建设、资源利用等方面，都不同程度地存在行业趋同、相互打压、资源浪费等问题，严重影响了运输业发展的整体效应。一些铁路专用线经营户规划约束力弱，经营随意性大，为争取货源，不计成本降低价格。铁路部门俗称铁老大，办理运输手续繁杂，费用高，服务难到位，货物停靠存在随意性;专用线维护独家经营，成本高，专用线企业负担重。
(四)政策缺乏推动力。
一些制约铁路专用线运输发展的政策措施没有及时加以调整，对与发展要求不相应的政策规定没有适时完善，有些已经出台的措施没有认真落实到位。当前有三大问题制约了铁路专用线运输业的发展。一是专用线属性不同制约了政策的统一规划。18户经营铁路专用线的企业属性不同，有属国有(或国有控股)，有属集体所有，还有民营的，无法出台合理的政策实施有效的指导与帮扶。二是体制问题捆住企业手脚。国有性质的专用线企业吃大锅钣的思想严重，难以拿出有效的资金进行技术改造，无法自主灵活应对市场，致使运输业务日益萧条。三是经营理念落后制约了铁路物流的发展。各铁路专用线企业座吃山空的思想严重，一些专用线企业从事单一的运输业务，不能积极主动地开拓新市场，运输业务无法实现多元化发展。
四、利弊分析
根据统计数据，我市城区内的铁路专用线年运输量一般在200万吨左右，近年来有下降趋势，仅占市区物流运输总量的百分之十几，但铁路专用线所发挥的作用却不可忽视，而且影响到我市经济建设的方方面面，现阶段来说，拆除城区铁路专用线利远小于弊。
(一)拆除赔偿成本高。城区铁路专用线轨道总长度为17.13公里，仅以每公里赔偿金额3000万元计算，光铁路专用线线路的赔偿费用就超过5亿元，加之货场、仓库等各类设施的赔偿和职工安置等各类费用，总赔偿金额将达12亿元左右，这对我市的财力是一个巨大的考验。另外，与企业进行谈判也将是一个艰难的过程，届时将消耗不少的人力物力和时间。
(二)对工、农业生产影响大。我市铁路专用线承担了如宝兴科肥、海纳化工、东信棉业、华力棉纺、立得皮革等一大批规模以上工业企业原材料及产品的运输任务。如宝兴科肥每年通过铁路专用线向外地发送销酸氨、碳酸氨等产品3万吨左右，占到了全厂生产总量的30%，到20XX年宝兴科肥二期投产后年生产量将达到30万吨，铁路发送量将达到20余万吨，占到其生产总量的70%。同时，铁路专用线还承担了我市农资化肥和成品油的运输重任，每年要通过铁路运进尿素、钾肥等各类农资化肥16万吨左右，占全市农资化肥总量的85%;中石化、中石油两公司每年通过铁路运进成品油近60万吨，关系到全市九县三区所有机动车辆和内燃机的正常运转。
(三)不利于我市两型社会的建设。我市是个典型的内陆类城市，即没有便利通畅的水运、也没有快捷高效的航空，如果不发展铁路运输，那么剩下的就只有高价格、高污染的公路运输了，这与建设环境友好型与资源节约型的两型社会要求及不协调。因此，保留铁路专用线，重新整合铁路专用线企业经营资源，是促进我市物流多元化，服务我市社会经济建设，加快四化两型建设的重要内容。
(四)短期内不能实现城市新的发展规划目标。我市铁路专用线集中在市区东北方向，这一区域也是我市的老化工区，不同程度制约着城市向东北沿河区域发展。如果要在这一区域进行商住开发，就必须把整个老化工区进行搬迁，而这在短期内也是难以实现的。因此，单独拆除铁路专用线并不能从根本上解决城市向东北沿河发展的目标。拆除铁路专用线必须与搬迁我市老化工区同步进行才能实现城市新的发展规划目标。
五、对策与建议
我市的铁路专用线建设任重而道远。因此，我们要做好近期发展与远景规划，紧紧把握经济强市这一机遇，把加快铁路专用线建设进程作为实现物流多元化和促进经济更好更快发展的重要途径，以科学化带动铁路专用线建设，推动铁路专用线运输管理正规化，实现各企业高度融合，充分发挥各方面的积极性，千方百计加快我市铁路专用线发展进程，促进国民经济和社会各项事业持续、快速、健康发展。
(一)以牢记三高意识为基本点，全面加快铁路专用线建设步伐
1.高要求搞好铁路专用线规划。要树立富规划、穷建设的理念，宁可多花一点精力把规划做好。按照因地制宜、突出特色、形成优势、滚动发展的思路，坚持高起点、高标准，搞好铁路专用线运输的科学规划设计。一是要抓好铁路专用线运输的总体规划，合理安排货物资源。建立两至三家现代大型物流城，分产品类别分区装卸存放，统一调度，整体规划。二是要科学制定产业发展规划。编制经济发展规划，搞好详规，用详规指导各项具体建设。要突出特字。
产业上要富有特色，双清区、新邵县等区县要规划一批精细化工等特色工业，大祥区、隆回县等区县要规划一批富有特色的农副产品加工业。三是运输规划要有一定的超前意识。要注意坚持因地制宜，量力而行的原则，统一规划，分期实施，降低运输发展成本，讲究发展质量和效益，促进富余劳动力就业，引导合理流动。四要强化运输规划监督工作。加强对规划实施的行政监督、社会监督，建立规划实施责任追究机制，严肃查处违反运输规划的行为。
2.高标准搞好铁路专用线整合。对那些地理位置好，但维护保养不善、基础设施侵蚀严重、生产经营难以为继的企业，要按照遵循自愿、立足市场的原则，合理引导专用线产权人与其他专用线走合并联营的路子，建立新的专用线企业或合作联营公司，充分发挥专用线利用效能。对深入城市腹地、利用价值不大或地理位置偏僻、业务逐渐萎缩，又影响城市综合效能的专用线，可采取政府收购，重新开发的思路拆除铁路专用线，用于城市开发建设。对距离中心城区较远，经营业绩突出，有利于发展综合物流的专用线，政府要加大政策倾斜与支持力度，帮助企业加快建设步伐，打造多功能物流城。
3.高质量搞好铁路专用线管理。铁路专用线三分在建，七分在管。根据铁路专用线运输发展的需要，赋予铁路专线办在规划、经营和设施建设管理等方面的必要管理权限，解决看得见、管得着的问题。要建立和培养一支高素质、过得硬的铁路专用线综合管理执法队伍，从矛盾最突出的方面整治，认真处理好繁荣和站容的关系。搞好站场服务，体现人性化，为业务商创造良好的服务环境和社会环境。要依法行政，搞好铁路专用线社会综合治理，逐步建立法治化、社会化管理体制。同时，从源头上管起，规范专用线企业经营范围，实行铁路运价的透明统一，严厉打击恶性竞争，确保铁路专用线运输安全、健康发展。
(二)以推动产业建设为支撑点，增强铁路专用线发展动力
产业是运输业发展的原动力，是铁路专用线赖以生存的基础。要牢固树立运输靠产业壮大的理念，坚持统筹城乡经济发展，实行城乡互动，把产业建设作为推进运输繁荣，加速经济发展的牛鼻子来抓。一是发展装备制造等重工业。进一步加快先进装备制造业建设进程是振兴邵阳经济的重要途径。同时装备制造业具备重载荷、大运量的特点，对铁路专用线物流运输依赖大，更能发挥铁路物流的作用
二是发展食品加工等传统产业。医药、食品等传统产业在全市占有较大的市场，如大米加工，目前有规模以上企业近10家，年加工稻谷150万吨左右，年产出大米在100万吨左右，除自销一部分外，大量销往广东等沿海省市。另外，每年还需从东北等外省运进约50万吨玉米、大豆、面粉等。三是发展能源电力和矿产业。能源、电力是我市又一个重要支柱产业。以煤为例，我市宝庆煤电公司一期工程年耗煤量在满负荷条件下达300多万吨，一般情况下年耗煤量200多万吨，且年供煤量三分之二由外省、市购进，也就是说每年需购进燃煤100-200多万吨。二期建成后，年耗煤量将达到500-700万吨，这无疑将大大促进铁路专用线运输发展。
(三)以落实科学发展为着眼点，提升铁路专用线可持续发展能力
可持续发展是统筹铁路专用线运输发展的重要内容，立足当前，放眼长远，铁路运输业发展必须坚持以良好的经营环境为中心，正确处理好业务商、其他运输行业和资源分配的关系，合理布局，努力打造全市优质运输服务企业。一是创新服务方式。积极引导专用线企业与产业园等相关企业开展对接服务，帮助专用线企业寻找出路，鼓励专用线企业与产业园区企业对接联营，拓宽铁路专用线的业务渠道，做大做强铁路物流产业。二是扩大服务渠道。在现有的专用线基础上建设发展各类现代物流中心和配送中心，利用现代信息网络平台，开展各种形式的仓储、包装、流通加工及配送服务，利用现有的人力资源和信息资源，为企业提供物流解决方案和一体化供应链管理咨询服务等等。
指导专用线企业建立各种服务站点，为工、农产业企业和各类大小集散批发市场服务，并建立长期稳定的合作伙伴关系。三是注重全面建设。现代物流是一个基于信息化和网络化的高技术产业，它所要求的物流管理信息交流和共享系统、微电子技术、自动化仓库和装卸系统、联运化和标准化，全球卫星定位系统(gps)、通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术，将极大地推动铁路运输尤其是货运组织工作的进步。因此铁路专用线企业必须加强人员素质培养，定期开展各种培训与技能学习。同时，下大力搞好各种硬件设施建设，努力实现我市铁路物流现代化。
交通运输调研报告范文二： 根据《政协章程》规定，按照政协2013年工作要点安排，县政协从7月至8月对我县交通运输工作进行了专题调研。调研组分别深入交通运输局机关、下属单位、服务对象、县级相关部门、部份乡镇，通过听、看、问、访、召开座谈会和问卷调查等形式，对县交通运输局2012年以来的工作情况进行了认真、客观、深入的调查和了解。在调查过程中，共召开座谈会16次，参会人员129人次，发出问卷调查129份，收回129份;个别谈话或交换意见107人;走访服务企业和服务对象9户，征求了市级主管部门的意见，基本了解了县交通运输局2012年以来的工作情况。总体认为：县交通运输局班子团结协作、凝聚力强，工作思路清晰、重点突出，工作措施有力、扎实有效，管理规范、运行良好，敢于创新、成绩一流。现将调查情况报告如下：
一、2012年以来的主要工作
(一)班子建设坚强有力
工作好不好，关键在领导，关键在一班人。县交通运输局始终坚持把团结、务实、创新、廉洁作为班子和干部队伍建设的总要求，把加强领导班子建设放在首位，不断加强干部队伍建设和管理，切实改进思想作风和工作作风，领导班子和干部队伍建设取得了一定成效,受到上级机关，下属单位，服务对象和社会各界的好评。主要呈现在：一是强化思想作风建设，提升执行力。严格执行中心组和机关学习制度，不断加强政治理论业务学习，提高政治觉悟和业务能力;切实抓好民主集中制建设，增强班子的凝聚力;保持和发扬交通系统团结拼搏、能打硬仗的优良作风。在人事安排、资金划拨等重大事项上，坚持做到集体研究、集体决策，保证了各项工作的民主性和科学性，做到了心往一处想、劲往一处使，开成了工作合力，增强了班子战斗力。二是党风廉政建设制度进一步落实。
交通运输局党政班子高度重视党风廉政建设工作，把党风廉政建设列入重要议事日程，与各项工作同安排、同开展、同检查、同考核;党风廉政建设责任明确、制度健全，建立健全了党政主要领导负总责、分管领导具体负责、部门各负其责、党员干部人人有责的反腐倡廉工作格局，认真落实《建立健全惩治和预防腐败体系2008-2012年工作规划》，深入开展工程领域突出问题专项治理，严格执行领导干部个人重大事项报告、述职述廉、民主评议等制度，把党风廉政建设工作纳入年度目标考核;强化风险控制、措施具体，针对交通运输工作点多线长面广量大的特点，查找廉政风险点409个，制定了切实有效的防控措施433条，建立完善交通各领域防范机制10个，各类制度55个。完善的制定、具体的措施使广大干部职工切实做到了明纪律、讲纪律、守纪律。
(二)项目工作扎实有效
2012年以来，交通运输局认真贯彻落实县委、县政府四大发展战略和四个领先、一个赶超的目标要求，履职尽责，狠抓落实，全面完成了交通运输工作的各项目标任务。
1、全域统筹，加快基础设施建设。抢抓我县被列入全省城乡交通运输一体化示范试点县的历史机遇，全力争取上级资金和政策支持，全面加强项目建设。2012年至今，交通建设累计完成投资25396万元，向上争取到位资金12851万元。
一是全力配合推进省市重点项目。配合完成岷江航电、成贵铁路、仁沐马高速在我县境内的前期工作，力促项目早日开工。目前，岷江航电犍为梯级已报国家发改委进行项目核准;成贵铁路正在进行环评、勘界、拆迁、组卷、报征等前期工作;仁沐马高速公路可研已通过，初设线路方案已基本完成，犍为岷江特大桥选址已审定，今年将开工建设井研段;力争开发建设犍为岷江特2桥。同时，配合完成了国道213线沙咀至岷江大桥段9公里沥青混凝土路面改造。
二是强力推进县重点项目。2012年以来，投资1.79亿元的国道213线县城过境段5.8公里路基、路面工程已完成投资总额的93%，国庆节将完工通车;投资1.6亿元的清溪至大马旅游干线9.7公里自今年3月28日开工以来，进展较为顺利，正在进行路基、涵洞施工，已完成了投资总额的11.5%;估算投资6亿元的国道213线县城区过境段及岷江二桥12公里除环评、土地预审、地质评估综批以外，其他 批复已全部完成，初步设计测量人员已进场测量;估算投资3826万元的南岸沱马边河大桥及乐宜高速犍为南连接线扩建工程已完成前期工作，进入公开招标阶段;估算投资1.86亿元的国道213线清溪过境段5.8公里线路已确定，工程可行性报告已完成并报县发改局立项，设计单位正在同步进行设计;估算投资8000万元，整体搬迁犍为汽车站和北门车站，新建犍为客运中心汽车站正在进行项目选址和建站股份协商。
三是大力推进农村公路建设。2012年以来，全县农村公路建设累计完成投资17830万元，完成县乡道路改造升级32公里，其中南阳集镇至荣县界段2.5公里、罗纪路15.4公里、犍宜路新民至宜宾段5.3公里、龙孝路8.8公里，开工建设并可在年内通车18.9公里，其中石西路6.2公里、岷舞路5.5公里、罗南路7.2公里，且年内将建成通车，完成村道公路硬化建设312.6公里。积极开展项目前期工作，铁炭路3.5公里力争年内完工，九黄路(泉水镇至沐川黄丹镇)12.2公里准备开展项目工可、设计工作，力争年内完成前期工作。包装县乡道路建设项目11个114公里，预计可争取上级补助资金2464万元。完成了全县和30个乡镇《城乡交通运输一体化发展规划》编制工作，确立近三年的发展任务和中期发展规划，并以此为契机，已向上争取到位资金4504万元。
2、探索公路管理养护新机制，打造畅通交通。积极探索农村公路长效管养机制，全力保障公路安全畅通。一是新组建机械化养护中心。投资316.6万元组建了一支专业从事县乡道公路大中修、路面病害整治、水毁抢修和安保设施维修等应急抢险和公路快速保通的机械化队伍。目前，该中心共配有管理人员、机械操作人员、技术工人41名，新增大中小型养护机械设备20台。今年又完成了沥青储油灌安装和动力电改造，基本能够满足应急抢险和公路快速保通的要求。二是创新公路日常养护方式。
利用民间资本、资源组建了2个养护公司，将国道213部分路段、自犍路、犍罗路等国县道养护劳务承包给养护公司，实行公司化养护，不仅降低了公路养护成本，而且提高了公路养护质量和效率。三是加强公路养护规范化建设。修订完善了《干线公路大中修工程管理实施办法》、《公路桥梁管理工作制度》，建立健全国道19座、县道42座桥梁档案，并及时更新数据库。2012年，公路状况指数(MQI)国道达95.9、县道达87.6，优良路率国道87.8%、县道72.5%，管理规范化居全市前列。
(三)城乡客运创新出彩
一是城乡客运一体化示范县建设有序推进。编制完成《犍为县十二五城乡客运一体化示范试点县规划》，对十二五期间我县城市公共交通、城乡道路运输、站场建设等方面进行了全面规划，提出了年度实施计划，并报省主管部门。二是城乡客运公交线路改造力度加大。完成了县城至孝姑城乡客运公交线路改造以及县城至泉水、至岷东2条城乡公交线路改造前期工作。三是便民小客到农家发展迅速。在清溪镇成功试点的基础上，新开通镇村客运线路140条，投放颜色、标志、线路牌及安全、监控设施统一的便民小客车235辆，符合条件的镇村客运通达率为100%。四是镇村便民公交探索起步。针对人口密集乡村群众出行难的问题，今年2月，投放小型公交车7辆，开通县城至下渡乡文碧村、至玉津镇朱石滩社区2条镇村便民公交线路，形成了入户到点、灵活运行的农村公共交通新模式。
(四)运营监管严格规范
坚持把安全放在发展的首位，创新管理方式，加强行业运营监管，打造平安交通。一是加大投入，提升科技管理手段。估算投资921.8万元，对交通运输安全监控(指挥)中心进行升级改造,将车载终端设备升级为3G视频终端，建立交通行政执法管理系统、应急救援指挥系统、乡镇交管站监控平台、智能交通管理系统于一体的综合平台，实现营运车辆的智能调度管理，为公众出行提供交通信息查询、订票、投诉、出租车电召等相关服务，为货运车辆提供货源信息查询服务。目前，改造前期相关工作已完成。二是加大查处力度，严防安全责任事故。进一步加强安全监管，对重点时段、重点区域、重点车船和重点环节实行严防、严查、严管，有效防范和杜绝安全责任事故发生，实现了安全责任事故零的目标。
二、存在的问题
(一)全县渡口未投保乘客意外伤害险等相关保险。我县现有运行客运渡口18道(华龙航运有限责任公司经营12道、乡镇维护管理6道)，有渡船22艘，1529座，年客运量达200万人次，分布在全县12个乡镇。长期以来对方便人民群众生产、生活，促进县域经济发展起到了不可替代的作用，虽然我县客运渡船多年未发生交通事故，但仍存在不可忽视的安全稳定问题，主要是全县客运渡口未投保乘客意外伤害险，客渡运从业人员也未参加保险，一旦发生意外，经营者无力承担赔偿责任，将可能出现严重的社会稳定问题。
(二)农村便民小客车发展的机制问题。农村便民小客车按照国家相关政策要求，许可给有资质的企业经营管理，目前农村便民小客车发展模式主要有两种：一种是清溪模式，即全产权，车主全额投资，接受企业管理，按月缴纳管理费，全额享受燃油和保险补贴，独立核算，自负盈亏;另一种是股份合作经营模式，即企业每台车投资2万元，占51%的股份，车主投资近3万元占49%的股份，按月缴纳管理费，独立核算，自负盈亏，燃油补助企业和车主各占50%。对股份合作经营模式，乡镇、群众、车主意见较大，群众没有切实享受到政府的惠民政策。
(三)出境公路建设滞后。我县出境公路14条，只有5条完成了硬化改造，达到晴雨通车条件，占出境公路的35.7%。尤其是罗城经敖家到五通金山，由于改造时建设标准低，运输量又大，道路破损严重，通行十分困难，干群意见很大，至今没有改造计划。
(四)对村道建设的指导与支持力度有待提高。主要表现为：一是部份村道未列入年度计划;二是补助资金迟迟不能到位;三是边远乡镇村道建设由于条件差、线路长、投资大，加之人口少，除政府补助外，村民集资额大，相比条件好的村，难度更大，按现有的补助政策和标准难以实现村村通水泥路的目标。
三、对今后工作的几点建议
(一)进一步调整交通枢纽规划，切实加快交通枢纽建设步伐。
交通要发展，规划须先行。虽然我县制定了《犍为县十二五交通建设发展规划》和《犍为县十二五城乡客运一体化示范试点县规划》，但是从近几年我县交通建设发展情况看，由于岷江航电、成贵铁路、仁沐马高速公路等大项目将相继开工建设，全县社会经济加速发展，我县原有交通格局将有所改变，原有规划已不满足新形势的要求，县境内交通枢纽还未完全形成，县城客运中心站迟迟未动工，县内乡与乡、村与村、组与组之间交通节点还没有全部打通、网络还不通畅，县内出境公路建设改造滞后。建议：要科学完成我县十二五交通规划的中期调整;加快岷江二桥和马边河大桥建设;加速推进犍为客运中心站建设;科学规划乡与乡、村与村、组与组之间的连接公路，使之形成纵横交错的交通网络格局;对部份运营量特别大的公路提高改造建设的标准;尽快打通未改造的9条出境公路，使我县交通枢纽建设走在全县经济社会发展的前列。
(二)进一步规范渡口管理，着力解决渡口乘客意外伤害投保问题。
经调查核实，客运渡口未投保乘客意外伤害险等相关保险的原因有两点：一是历史的沿续，县境内客运渡口长期以来成本高，票价低，利润低，一直都未投保乘客意外伤害险等相关保险。二是客运渡口票价是由政府核定，企业不能自行调整。经核实，在核定票价成本项目中没有乘客意外伤害险的项目，企业无力承担高额的保险费。客运渡口不投保乘客意外伤害险一旦发生事故，将出现严重的社会稳定问题。
根据《四川省渡口管理办法》第二章第三条的规定渡口码头的建设维护，渡船的更新改造及维护、船员补助、渡船保险费等所需经费纳入财政预算，乐山市航务管理局文件《关于要求客运船舶、餐饮娱乐趸船经营者强制投保承运人责任保险的通知》，要求全市短途客运、旅游船、客渡船在2013年11月1日前必须投保承运人责任险。经测算，我县渡船22艘、1529座，需保费39.75万元，从业人员50人需交保费4.5万元，合计44.25万元。综上所述,建议：全县渡口必须投保相关保险，所需保险费参照农村小客车扶持办法，由县财政给予补助;物价部门在核定票价时将经营者承担部分列入经营成本;同时，积极争取政策和项目资金，加快渡改桥建设步伐。
(三)进一步加快城乡客运发展，全力打造惠民交通。
一是兼顾各方利益，促进便民小客到农家的发展。我县农村便民小客车到农家的清溪模式，受到市委、市政府和省市主管部门的高度肯定，并在全省推广。但是在后续的发展中，两个公司(乐山长途汽车客运有限责任公司犍为分公司、犍为县客运有限责任公司)单一推行股份合作经营模式。调研中，广大车主意见较大，一定程度上制约了便民小客车到农家的进一步发展。
虽经交通运输局反复协调，但两公司仍坚持股份合作经营模式。建议：严格执行犍府办发[2011]11号《关于加快城乡客运发展的意见》文件精神，在清溪模式的基础上不断总结完善，统筹兼顾公司与实际经营者的利益关系，保证国家各项补贴政策的正确兑现，让群众切实享受到惠民政策的好处。二是加快城乡公交一体化的发展。虽然我县城乡客运事业发展较快，现有县际以上客运车107辆，县内农村客运车237辆，公交车129辆，出租车75辆，旅游观光车8辆，基本解决了城乡居民出行难的问题。但是离我县经济社会发展的要求和人民群众的愿望还有较大差距，个别乡镇还没有县城直达班车，农村客运、公交车、出租车还有较大发展的空间，因此要进一步加大城乡公交发展工作力度，解决好城乡居民的出行问题，确保2017年底前全面完成城乡公交一体化改造和乡村客运发展任务。
(四)进一步加大村道建设力度，尽快形成城乡交通网络格局。
农产品铁路运输篇4
关键词:铁路货运 营销 对策
随着国家经济市场化的进程，经济产业结构的调整，企业的兼并与重组，各种运输方式的崛起与竞争，铁路货物运量日渐下降，在全国运输量中所占份额逐渐减少。出现这种现象不能不引起我们冷静的反思：是什么因素使铁路货运营销推动迟缓，是什么因素使铁路货运营销市场的建立举步维艰，铁路货运究竟面临哪些问题及困难，如何走出困境，步入市场，成为市场的主人。
1铁路货运营销所面临的问题及困难
1.1思想观念上的障碍还远没有解决，计划经济所带来的影响还没有消除
一段时期以来所形成的春运货源紧缺，春运后迅速恢复的规律已经打破，高运价货物的流失与随之而来的部分大宗货物的流失，没有引起大多数职工的重视，而对其他运输方式大张旗鼓向铁路运输竞争与挑战的局面还认识不清。生产管理由计划型、成本型向经营型、效益型的转变，还有相当差距。铁路进入市场的各项中间环节还阻碍着其市场的培育与发展。相对独立经营的思想体系和保障体系尚未建立。这些都严重束缚了铁路货运进入市场的能力，是当前存在问题的核心和焦点。
1.2营销机制尚未真正建立
营销对每个企业来说都是非常重要的。在铁路货物运输面临巨大困难的时候，建立、健全一套完整的营销机制更显得十分重要。而目前，这套机制还未真正建立，势必给铁路运输带来很大困难。铁路的优势得不到充分的发挥，而铁路运输的弱点往往暴露在市场竞争的环境中。营销的组织机制，营销的战略、策略的研究、制定，营销目标的确立，营销政策的制定，营销应采取的手段、方式，营销队伍的培养、提高，营销全过程的服务、监督与控制，营销的激励与处罚的规范，都是当前应该解决而未得到解决的问题。
1.3营销网络还未形成
单一点面的营销活动只能起到局部、单一的效应。铁路是一个网络性运输企业，其大联动机、大网络的优势是其他运输方式很难具备的。但是，这种大网络同样存在大漏洞，这个大漏洞就是广大的非铁路化地区，广大的铁路网间的农村。我国是个农业大国，广大的资源、广大的消费在当今的农村，而铁路乡村网点十分稀疏，十分缺乏。因此，建立起分布于广大农村、乡镇以及未通铁路地区的营销网点，将十分必要和重要。
1.4铁路运输产品结构还不能适应当今市场的需求
产品品种的多样化、高质量、高效益是市场追逐的目标，是客户对运输的需求。目前铁路运输只有铁路段的产品，公路段、水路段的产品几乎为零。而在市场竞争中，客户的要求不只是将货物从甲站运往乙站，而是全方位全过程高质量的服务。因此，在扩大铁路自身产品品种的同时，完善、配套与之相适应的其他方式运输产品，形成真正适应市场需求的产品体系，亦是十分必要的。
2解决货运营销中存在问题的对策
铁路货运营销存在问题与困难的同时，亦存在解决这些问题、困难的希望。只要我们审时度势，寻找解决问题的对策，铁路货运营销就一定能从被动转化为主动，从起步转化为飞跃，从低谷逐步走向高峰。
2.1转变观念，提高认识，强化铁路货运营销宣传
观念问题是个十分重要的问题。只有从计划运输的旧观念中解放出来，树立起市场运输的新观念，树立起“生产围绕营销转、营销围绕市场转”的生产经营型观念，才能真正提高认识，才能把运输生产和营销工作真正统一起来，才能主动地破除与市场营销不相适应的一切规章制度，才能破除条块分割、部门分割、环节繁杂、政出多门的管理模式，形成铁路货运各部门协调一致、联合动作的整体优势。
2.2建立、健全与市场经济相适应、相配套的营销体制、机制和制度
要研究铁路货运营销的战略、策略，制定营销的具体目标、方式、手段，没有一个完善的体制、机构是不可能的。要破除部门分割、条块分割的老框框，建立起一个功能齐全、运行自如、协调一致、适应市场的机构，把握铁路营销的决策、方向，并指导基层站段的营销工作。
2.3把加速货物送达做为货运营销所追求的直接目标
生产资源的配置要符合铁路货运吸引范围的要求，要改善生产力布局。在加大货运基础设施投入的同时，适当考虑与之配套的相应设施的投入，是充分发挥现有生产力资源而又不断开发长期资源的要求。运输产品由以往的少数、单一向今后的多数、多样化发展是市场经济的要求。要加速改造运输产品，不仅要继续搞好整车、零担、鲜活、集装箱运输，而且要发展多样性的快运直达运输。既要有跨局的快运直达，又要有管内的快运直达。“班列”的开行亦要向多样化方向发展。
2.4建立各经济区域的铁路货运营销网络
网络是渠道，是桥梁，是纽带。在各个货运办理站的吸引区范围内普遍设立网点，并将网点互相勾通形成网络，不仅能扩揽货源，勾通信息，而且可以起到相互补充、力求平衡的作用。网络与货运制度相结合，必将把货运营销推向一个新水平。要利用公路、水路运输的优势，为铁路运输提供货源及通道；又要与公路、水路实行联合，满足客户的不同要求；用制取代承运制，争取内贸货源，同时积极扩大外贸货源，使铁路货运营销的触角伸入到每个角落。
货运营销是一门新课题，对广大货运职工来说，尚处在边学习边实践的探索阶段。只要我们认真调查研究，冷静分析情况，果断而卓有成效地进行决策，脚踏实地，努力工作，并不断地总结提高，铁路货运营销就一定能走出低谷，创造出富有市场经济特色的新格局。
参考文献：
1．【美】菲利普・科特勒（Philip Kotler）著，《管理营销》（第11版），梅清豪译，上海，上海人民出版社，2003年10月第1版；
2．吴育俭、刘作义、陈录生：《运输市场营销学》，中国铁道出版社，2000；
3．曲衍国，道路货物运输企业的发展策略，2005.12
4. Paul Peter《Consumer Behavior and Market Strategy》McGraw Hill Publishing House 1998。
作者简介
农产品铁路运输篇5
一、对农业生产的影响
交通运输对商品农业区位选择的影响突出，而对自给农业的区位选择影响较小。
(1)农业生产的区位选择应充分考虑当地的交通运输条件。因为现代农业生产的产品最终运往市场，实现其商品化和社会化，靠的就是现代化的交通运输。山区经济的发展，交通不便是其重要的限制因素。而园艺业、乳畜业产品因易腐烂变质，更需要方便快捷的交通运输条件。
(2)交通运输的发展变化对农业生产及农业区位的影响巨大。交通运输条件的改善和农产品的冷藏、保鲜等技术的发展，使市场对农业区位的影响在地域上大为扩展，如我国北方冬季从南方的四川、广东、海南等省大量运进蔬菜。世界大市场在逐步形成，农业在世界范围内形成了区域化、专业化、社会化大生产，如美国、加拿大、澳大利亚、法国、阿根廷成为世界主要商品粮生产国;荷兰、丹麦、新西兰成为世界主要乳畜产品供应国。
二、对工业生产的影响
运费高低直接影响工业的生产成本，所以工厂除尽可能地接近原料、燃料产地和销售市场外，还要考虑交通是否便利和选择运费较低的运输方式。
(1)交通运输是影响工业区位的重要因素之一。沿江、沿海港口和铁路、公路沿线、枢纽地区对工业布局具有很大的吸引力，如美国芝加哥、布法罗、底特律的冶金工业，就是利用五大湖的廉价水运，运来附近的煤、铁矿石等。
(2)不同社会阶段，交通运输方式不同，对工业布局的影响也不同。随着交通运输的发展，为工业走向分散提供了条件。交通运输条件的改善，使工厂对原料、燃料地的依赖性减弱，在交通便利的地方可以布局工业及加工业。如日本的太平洋沿岸和濑户内海沿岸工业地带，就是利用廉价的海运，进口原料、燃料，加工、出口产品而形成。钢铁工业由煤铁复合体型走向临海型和市场型。交通运输条件的改善扩大了工业生产的原料、燃料的来源范围和产品销售市场，使以跨国公司为代表的工业生产可在全球范围内寻找最佳区位，实现工业生产的规模化、专业化、区域化。
三、对城市的影响
对城市区位的影响
(1)在不同的交通运输时代，城市形成的区位有所不同。在帆船、马车时代，城市多建在河流、大道的交汇处。在古代，我国南方城市大多布局在河流的汇合处，北方城市大多在大道的交会处，如古代邯郸就是在两条驿道的交会处发展起来的。随着铁路、公路的发展，在铁路、公路的沿线或枢纽地区出现了一批城市。特别是铁路运输，已成为城市发展的重要条件，城市分布沿铁路线集聚的特点十分明显。株洲、石家庄等城市属于典型的“火车拉来的城市”。郑州也因所处的交通位置快速发展起来。当世界进入高速公路、航空运输时代后，城市的总体分布模式将发生新的变化。
(2)主要交通线的变化对沿线城市的影响。一个地区主要交通线发生变化，会对该地区的城市分布及发展带来很大影响。如随着京杭大运河的通航和我国南北方贸易活动的日益发展，济宁、淮阴、扬州等城市得到充分发展，扬州还在很长一段时间内成为我国商业贸易最繁荣的城市。后来因大运河的淤塞、海上运输和京沪铁路的建成，这些运河城市发展减缓，而京沪铁路沿线和沿海城市得到较快发展。可见交通自古至今都对城市区位产生着巨大影响，世界上的城市，一般都建在重要的交通线上。
对城市内部功能分区的影响
(1)交通运输的通达度影响城市土地地租的高低，从而影响城市内部功能分区。如城市中心因有多条道路交会，交通便利，多形成商业区。市中心附近有住宅区，是因该地的交通通达度较高而形成。
(2)在进行城市功能区的合理布置时，工业用地内部、工业区与生活区之间都要有便利的交通。一方面便于原料、燃料的运进和产品的输出，另一方面便于工人上下班。各种级别的经济技术开发区，为了吸引外商投资，首先考虑的就是修好道路。
对城市化的影响
如高速公路及地铁等现代交通设施的逐步完善，人们能方便快捷地往返于城乡之间，为逆城市化现象得以出现和发展提供了可能条件。
四、对商业的影响
交通运输对商业中心的区位，商业网点的密度、效益、组织形式等影响突出。
便利的交通是形成商业中心的基本条件之一。商业活动从收购到销售每一个环节得以实现，都离不开便利的交通条件，因此商业中心必须布局在交通便利的地方。如上海成为全国最大的商业中心，是与其发达的水陆交通分不开的。
一般说来，交通越便利，商业网点的密度越大，效益也越好，组织形式也以固定形式为主。并且，随着交通运输技术的进步，商品产地的距离对商业网点的效益影响将减弱。
五、对人口分布、迁移的影响
一般而言，交通便利的地方，人口分布的密度越大。如我国东部人口分布的密度比西部大得多，其中一个重要原因就是东部水陆交通发达，对外联系便利。
随着交通和通讯的发展，相对缩小了地区之间的距离，减少了妨碍人口迁移的各种困难，从而促进了人口迁移。
六、对旅游活动的影响
交通运输条件的日益改善，使世界各地的距离日趋“缩小”，使旅游空间扩大化，旅游者往返途中所需时间减少，便于出游和购物等，极大地促进了旅游业的发展。
交通位置及其通达性，对旅游资源开发价值的影响较大。交通位置及其通达性通过影响旅游者的经济距离和游览心情来影响其开发价值。如果旅游资源的交通位置闭塞，进出不畅，增加旅游者往返耗用时间和心理顾虑，前往旅游的人就会减少。如安徽天柱山兼有雄、奇、秀等美感，有很高的审美价值，但由于交通闭塞，游人稀少。
七、对资源的影响
交通运输对资源的占用包括两方面含义。一是交通运输工具及基础设施在建设过程中需要消耗大量的自然资源和原材料，特别是不可再生资源;其次，各种交通运输方式在运营中需要消耗自然资源和能源，特别是对石油产品消耗的比例将逐渐提高。
(1)对土地的占用。世界各国的国情不同，发展交通运输的战略也不相同，如美国、加拿大、澳大利亚等国国土辽阔，人口密度较小，国土开发是其交通运输发展的主要目标;而欧洲各国和日本等国土面积较小，节约耕地是这些国家交通运输发展的重要原则之一。
公路和铁路交通运输是占用土地较多的交通运输方式。在公路交通中，由于世界各国对公路等级划分的标准不同，不同国家之间有不可比性;由于车道数量及设计标准不同，同等级公路也有不可比性。根据铁道经济规划院的有关研究，在完成相等的换算周转量条件下，世界各国公路、铁路的占地面积和土地利用效率相差较大。
(2)对能源的使用。能源是经济发展的重要物质基础，交通运输的发展需要能源的支撑。交通运输对能源的需求体现在两个方面:一是能源的种类，二是能源的消耗强度。交通运输对能源需求的品种主要是石油产品，也消耗煤及其它类型能源，如天然气等，但所占比例较少。随着电气化的发展，电能在交通运输消耗中的比重将逐步上升。随着经济的发展及人民生活水平的提高，世界各国交通运输的能源消费及其在能源消费总量中所占的比例正逐渐上升。我国已成为能源消费大国，与最近几年交通运输的发展有很大关系。
(3)对建筑材料和其它资源的消费。各种运输工具以及铁路、公路、码头、机场、管道等基础设施的建设，需要大量的原材料投入，如钢铁、水泥、沥青及化工、电子元件、通讯器材等材料或产品。汽车是许多发达国家和新兴发展中国家的支柱产业，它在带动冶金、电子、化工、机械等行业发展的同时，消耗了大量的原材料，仅钢铁一项，每千辆小轿车平均耗量重量达600~800吨。无论是交通运输的基础设施，还是交通运输工具，其消耗的建造材料，需要开采大量矿产资源，对资源储量将造成巨大压力。
八、对环境的影响
交通运输对环境的影响包括废弃物排放，如汽车尾气及其中的铅污染、船舶的生活垃圾及油污染、噪声等。由于交通运输污染是一种流动性污染源，很难治理，必须引起人们的高度重视。除了直接污染之外，还产生次生污染，如酸雨等。
交通运输对人类社会的影响是多方面的，除了中学地理涉及的有关知识外，还有其它方面，如随着交通运输条件的日益改善，缩小了地区之间的距离，加强了经济、社会活动的全球联系;交通和通信能力是现代战争重要的制胜因素，影响一国的综合国力;发达的交通运输在巩固一国的国防安全、加强民族团结、维护社会稳定方面起着重要作用。
农产品铁路运输篇6
关键词：交通运输 相关产业 经济发展
一、交通运输对经济作用的理论综述
交通运输是指为社会产品的运输和居民的出行提供交通服务的基础设施，包括公路、铁路、桥梁、隧道、机场、港口和运输管道等。交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门，把社会生产、分工、交换和消费各个环节有机地联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件，交通运输系统是区域社会基础产业中最重要的组成部分之一，是各项产业发展的基础条件。
马克思曾经指出,19世纪的交通运输革命:“只有19世纪下半叶的工业革命才能与之相比”。未来学家朱利安・西蒙指出,作为不发达国家经济发展的条件,交通运输有多方的重要作用:“如果经济发展的关键因素只有一个,那么它不是文化,也不是制度和心理特征,而是交通运输和通讯系统”。英国著名古典经济学家亚当・斯密认为交通运输通过影响市场、分工从而推动生产力和经济发展。斯密认为,劳动生产力的最大改良产生于劳动分工,而劳动分工的扩大又受市场范围的限制,最后,市场范围的扩大又依赖于交能运输的发展和运输费用的降低。他指出:“分工起因于交换能力,因此分工的程度要受交换能力大小的限制,换言之,要受市场广狭的限制”,良好的道路、运河或可通航的河流可减少运输费用、开拓更大的市场、推动劳动分工,于是“一切改良中,以交通改良为最有效”。
对我国而言，交通运输是国民经济发展的前提条件，为了实现国民经济的持续快速增长，就应当把交通运输的发展放在重要位置，在总结其他各国经验和教训的基础上，根据我国的实际国情，制定符合我国交通运输发展战略，以实现交通运输业的发展，并带动国民经济的发展。
二、交通对经济的拉动作用
分析交通建设投资活动对国民经济的拉动作用可以从以下几个角度考虑：
（一）首先分析交通投资对经济首轮拉动作用，主要有建筑业、直接的或者间接的消耗品生产对经济的拉动作用。交通基础设施投资分政府投资和企业投资两种，一般的铁路或者公路建设投资属于政府支出的一部分，最终形成政府支出所购买或者使用的产品，对于企业投资部分的投资用于形成资本，根据国内生产总值（GDP）计算的支出法，政府支出所购买和使用的产品和企业投资形成的资本总额全部都算在国内生产总值之内，所以交通运输投资建筑也增加一个单位的话国内生产总值将会增加一个单位。投资交通建筑业与其它部门间也存在内在的直接的或者间接的经济技术联系。直接投资表现为交通运输业的投资活动可以直接拉动就业的增加以及带动水泥、钢材、石油化工、砂石材料的开采产业等的发展都具有积极的影响。间接的经济联系主要体现在因交通建筑业直接影响的部门和与该部门相关部门的直接或者间接的影响。根据交通部规划研究院用投入产出分析交通运输对国民经济拉动作用1998年的数据显示：一个单位的交通基础设施投资拉动一个单位的国内生产总值，其社会总产出乘数为2.8895。
其次，在首轮拉动的基础上，交通运输投资之后会导致收入增加而引起消费支出的增加，从而扩大内需，最终通过投资的乘数效应引起经济的扩张。由于居民、政府和企业在生产活动中增加收入从而增加消费支出，消费支出又会反过来再次拉动国民经济的增长，引起经济的扩张，这一系列的连锁反应即是投资的乘数效应。这种投资增加而引起最终国民生产总值的成倍增加的倍数叫做投资乘数，投资乘数=1/（1-边际消费倾向）=1/边际储蓄倾向，我国近几年内制约投资乘数的经济环境没有变化，根据统计资料表明，目前的最终消费倾向为0.62，则投资乘数为2.63，即一单位的交通投资增加国内生产总值2.62个单位，相应的，交通建筑业累计的社会总产出乘数为7。
（二）交通运输对农业的拉动作用分析
1、从交通运输对农业交易效率和专业化分工分析
交易效率这一概念是有新兴古典学派的代表人物杨小凯和黄有光提出来的，认为交易效率是交易价值与交易费用的差值占交易价值的比重，这里的交易费用包括内生交易费用和外生交易费用。距离使国际交换变得昂贵，距离是地区之间的交换也变得昂贵，以交通费用为主要因子的交通运输条件的分析被用到地区分工理论的发展中。生产要素在某些程度上被限制于某些地点，移动十分困难甚至有些时候移动困难，运输费用和其他障碍阻止商品的自由移动，就是说运输费用的重要性不亚于某些生产要素的不能流动性。不同地区的转运费不同，价格也不相同，商品运转中存在着很多实际中的障碍，例如运输容易损坏商品，降低商品的质量和价值，这些都包括在运转费用中。在传统的地区分工理论中，由空间距离而形成的运输费用是对分工产生不利影响的因子，虽然运输费用不会改变分工的基本原则，但是它作为空间分工的障碍，始终对地区间的分工产生着重要的影响。运输费用在自然资源对产业区位的影响方面提出，考虑到在自然资源基础上产品生产的重要性和运输的难易程度。
交通运输对地区间交易效率的一般模型
如果不从位于某些地点，而是从位于某些地区这一角度来考虑的化，一个地区就某一方面为一个单位，这个假设有两个地区，其中一个地区是某产品的产地A，另外一个地区是该产品的销售地X，且设产地A的平均成交价格为PA，那么，地区间交易效率为 kd的一般模型为
类似的，交通运输与地区间交易效率的模型为
表示，在其他条件不变的情况下，地区间交易效率随产品对交通运输依赖程度的提高而下降，地区间交易效率随产品对交通运输的依赖程度的下降而提高，地区间的交易效率随交通运输费用的增加而降低，对交通费用的降低而提高，并且，对于同一个产品而言，交易效率对运输费用的变化在产品价格较低时较敏感，对于不同的价格产品，交易效率对较低价格产品的运输费用的变化较为敏感。该产品销售地X的平均成交价格为px，为了简化起见，假设该种产品从产地到销售地中间有一个中间商，且该产品从产地到销售地运输费用为cT.其他外生费用为cQ，中间商的平均毛利润为I，则， ，从式子可知，地区间交易效率随运输费用的增加和交易价格的下降而降低，随运输费用的降低和交易价格的上升而提高。
2、从交通运输对农业交易效率的影响分析
农业的发展除了要增加农业的产出、提高农业的生产率、提高农业的增长率、加快农业的增长速度为，农业生产要由传统的农业向现代商品化程度的农业转变，农业生产的地域性和农产品消费的分散性要求实现农产品价值时要克服农业生产地和农产品销售地的空间障碍，农产品具有鲜活性的特点这就在客观上也要求农产品实现自身价值要突破成产和销售的时间障碍。交通条件的改善可以明显地减少农产品在运输过程中价值的损失。无论是作为中间品的农产品还是作为消费品的农产品，都需要经过运输的环节，并且交通运输的条件直接影响农产品的交易效率，一下结合农产品的特性和交通运输的影响，分解农产品克服空间障碍和时间障碍的经济成本，构建交通运输与农业交易效率的关系模型，用来分析交通运输的各个因子对农业交易效率的影响。
农业的交易效率对农业的发展影响通过农业交易效率受交通运输条件的影响决定专业化分工，从而影响农业经济的发展。
交通运输相对滞后,会导致农产品的商品率一直处于较低水平。交通运输条件的改善会使农产品与国内大中城市之间的时间距离大大被缩短了,快捷的交通运输将会使农产品的快速保鲜、发挥农产品借助便捷的交通条件发挥低成本等优势,将使农产品市场迅速扩大,农产品市场扩大对农副产品的需求量也会随之增加。因此，在交通条件改善的条件下有利于我们抓住契机,及时调整农业产业结构,对农业的影响可表现为：(1)拉动发展高产、优质、高效农业,深化对农产品进行加工,提高农产品质量和附加值,可以在国际国内农产品市场上抢占优势。 (2)交通运输的改善可以推动传统农业向现代农业转变。在发展传统农业的基础上可以大力发展水产、水果、蔬菜、食用菌和畜牧业等优势产业。大力发展品牌农业，有利于培育具有国际知名度的优势品牌农产品。
（三）交通运输业对工业的带动作用。
交通基础设施建设还促进和带动了工业中相关产业部门的发展产生直接和间接的社会效益，交通运输是工业发展的物质基础，在交通基础设施建设的过程中，交通要想发展要不断消耗物质资料，这些工业物质资料构成了工业生产的巨大需求，刺激着工业的强烈发展。
1、机械及设备制造业的拉动
这种拉动作用是面向行业、面向全社会的。公路路基路面以及桥梁涵洞和隧道及附属工程的施工，无疑需要大量的施工机械，如推土机、挖掘机、平地机、装载机、凿岩机、架桥机、压路机、混凝土拌和机、摊铺机以及各类汽车等；同时，数万建设大军进驻高速公路建设沿线，又会对各种生活及办公设备、各种生产用施工机械产生大量需求，无疑会拉动相关制造业的发展。
2、对建材工业和建筑业的拉动
交通基础设施投资大，国家交通系统的发展，需要投资巨大的高速铁路和公系统，高速铁路和公路的发展必然要求其他综合交通运输与之配套,这样就需要加快市内公交及轨道交通的发展,如地铁和城铁等综合运输的发展。需要大量的建筑材料，会直接拉动相关建材工业的发展，如各类钢筋、高强钢丝、型钢、各种标号的水泥、原木锯材、沥青、砂石料、石灰、粉煤灰、土石方等等发展, 同时，高速铁路和公路建设还有效拉动了集镇基本建设，促进了建筑装潢材料经营业的发展，从而促进国内投资,拉动投资需求。据估测,如果铁路基础建设投资一年完成6 000亿元,则需要钢材2 000万吨,水泥1. 2亿吨,可直接带来全国GDP提高1%的拉动效应。
3、对施工企业和地方就业的拉动
根据投入产出法中消耗系数及其各个部门劳动力平均工资水平计算可以得到，每亿元的交通投资为建筑业创造或者保留大约两千个就业机会，为交通建筑业直接和间接提品的各个部门相应带来约五千个就业机会。工程建设中会吸纳大量沿线的农民工就业。许多原来外出打工的农民工回到了当地高速公路建设工地就业，同时还通过工程建设锻炼培养了一大批工程建设技术工人，如钢筋工、隧道掘进工、爆破工等。拥有一技之长的他们，不仅可以获得较为可观的务工收入，而且为他们今后的长期就业创造了一定的条件。
(四)交通运输对旅游业的带动影响
从需求方面看,交通运输条件是旅游者完成旅游活动的先决条件。旅游者在外出旅游时,就要解决从定居地到旅游目的地的空间转移问题,通过采用适当的旅行方式抵达旅游地点,且旅游行程本身就是旅游活动的一部分内容。采用不同旅行方式所耗费的时间,也是需要考虑和解决的问题。旅游者可用于旅游的余暇时间总是有限度的,如果克服空间距离所占用的时间超过一定的限度,旅游者则会改变对旅游目的地的选择,甚至会取消旅游计划。
从供给方面看,交通则是发展旅游业的命脉。旅游业是依赖旅游者来访而生存和发展的产业。只有在旅游目的地的可进入性使旅游者能够大量地、经常地前来访问的情况下,该地的旅游业才会有不断扩大和发展的可能。
从旅游收入方面看,交通运输业作为旅游业的重要部门,本身也是旅游收入和旅游创汇的重要来源。在任何国家的国内旅游收入中,交通运输都占有突出的比重。据《旅游统计年鉴》资料,欧美游客来我国旅游,其交通费用的支出(包括国际间往返交通费、在我国旅游期间的城市间交通费和市内交通费)往往要占其旅游费用的一半以上。
三 、交通对经济带动作用总结
事实证明：交通运输决不是影响国家经济发展的唯一因素，但是国家经济的发展却离不开交通运输这一基础设施。交通运输是国家经济发展的基础条件，因此，在我国目前的情况下，我们不仅要加强交通基础设施、运输装备的建设，适度加大对交通基础设施的投入，合理调整交通基础设施结构，而且还要改善运输装备和设施，均衡地区间交通基础设施发展。逐渐使其为我国经济发展创造最优良的条件，促进我国的经济快速发展。
（该项目为贵州财经学院2009-2010年度在校研究生科研资助项目）
参考文献：
[1]马克思 马克思恩格斯全集 第3卷,第344~345页
[2]亚当・斯密,1776年:《国民财富的性质和原因的研究》,郭大力、王亚南译,商务印书馆1982年版,上卷第1、5、16、140页,下卷第246页,上卷第335~336页,下卷第12页。
[3]荣朝和《论运输化》,中国社会科学出版社1993年版,第63~64页。
[4]刘统畏.交通通讯与国民经济[M].重庆出版社,1988
[5]桑恒康.中国的交通运输问题[M].北京:北京航空航天大学出版社,1990
农产品铁路运输篇7
关键词:铁路;公路;城乡联系;航运
中图分类号:F50文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)30-0156-02
如果把中国城乡关系看做一个整体,那么交通是骨骼,信息是经脉,资金是血液,构成城乡之间联通的框架。到第一次世界大战结束时,中国日益发展的铁路系统促进了某些地区市场的统一。
一、铁路
为了发展中国的近代工业,孙中山重视建设铁路。1912年6月22日,《民立报》记者问他:“关于政界近情之意见何若?”他回答说:“现拟专办铁路事业,欲以十年期其大成。”[1]对此黄兴在他的《铁道杂志序》中指出:“然不速建铁道,则实业决难发展。盖实业犹人身血液,铁道则其脉络,脉络滞塞,血液不贯注,自然之理也。”[2]
中国国门被迫打开,在贸易商埠城市产生、发展的同时,全国近代陆路交通也得到了相应的发展。自1876年第一条铁路――淞沪铁路轻便铁路建设,到1913年第一条公路――长(沙)(湘)潭公路建成,是中国近代陆上交通的嚆矢。据史料记载,自中日甲午战争后(1896年)到新中国成立(1949年)的半个多世纪内。全国共建设了35条铁路主要干线[3],是中国铁路建设从无到有,从零星建设到部分地区骨干线路形成,到20世纪30年代末全国已经基本形成了贯穿东西南北的铁路网络[4]。
近代铁路建设促进了中国新型的铁路枢纽城市和水陆交通枢纽城市的兴起。进入20世纪,1911年津浦铁路、1915年陇海铁路徐卞段,1925年陇海铁路徐海段先后建成通车,徐州初步成为中国东部铁路枢纽之一。到1936年,人口增加到十三万人以上,俨然苏,鲁,豫,皖四省之交的第一大城和农副业产品集散中心[5]。无锡最早以南门外为商业区,随着火车站的建立,米市由南门外逐渐向北门外发展,因此,商业中心转移到北门外了[6]。1908年,沪宁铁路建成,常州正处于沪宁线的中点,对外交通更为便捷,从20世纪20年代开始,逐渐发展了以纺织、印染为主体的近代工业[7]。
江苏“当铁路未通、茧行未设、丝厂未兴之时,载桑之家甚属寥寥……台逊清光绪三十年,沪宁铁路通车,裕昌丝厂首先成立,于是载桑育蚕之家,年年增加。”[8]
从中国新兴铁路对城市兴起、发展的影响看,可以分为三种情况:第一,铁路枢纽城市,如郑州、石家庄、蚌埠和株州等,对中国城镇体系的发展具有重要作用;第二,铁路通过促进了原有城市进一步发展,如北京、济南、徐州、南昌、衡阳、柳州等;第三,由于铁路建设,使原有交通停滞乃至衰落,如大运河沿线的扬州、淮阴、临清,上海附近的浏河、嘉定,浙江的南浔等。此外,由于铁路的新建设还带动了一系列县城、小城镇的发展。
近代铁路的兴建同时也促进了中国农产品的流通。满洲不及长江下游各地,但是自铁路开通以来,农产物质输出,与年俱增。就以大连一埠言,1907年输出不过二百二十万两,1909年即增至二千二百万两,待至1920年则已增至一亿一千一百万两矣。从中东铁路历年粮食运输量可以看出农产物资运输量在逐年增长。
中国北部地方受地理环境和气候的影响,贸易上无法得到充分发展。然而自1910年以来,亦有逐年增加之势。1920年输出数已超过五千万两,其输入约近一亿万两,此殆由于所感铁路交通之便利不少。自张绥铁路延长至山西北部,天津遂一跃成为亚麻之重要输出港。胶州亦于1904年随胶济铁道开通,而日渐发达。1920年,则输出一跃至一千九百万两,输入更增为二千万两。
广东……然自1900―1910年,以观察广东贸易,则其发达,又有足惊人者。就其发达之原因,大抵不外所受铁道铺设之影响者近是。例如1900年广东输出千九百万两,至1910年则增加为五千四百万两,输入已由千四百万两,增加为三千三百万两。到期时广州三水间之广三铁路,广州佛山间之粤汉铁路,佛山三水间之铁道,广州九龙间之广九铁道,均已次第通车。是则广东宝库之发展,不得为非有赖于铁道之铺设者此也[9]。
铁路的兴建与发展促进了中国近代城乡物资的长距离贸易,并构成了中国近代城乡间长距离贸易的框架,使近代城乡关系的发展不仅局限在一域,而是逐渐又沿海向内陆发展。
二、公路
在公路建设方面,中国的公路建设兴起较晚,中国东部地区这一时期主要交通方式是水运和铁路运输,公路多作为集散物资的辅助运输线,影响一般较小;而在西部地区,一般由于缺乏水运干线,没有兴修铁路,将公路作为主要交通方式,故其发展则相应促进了沿线城市(镇)的兴起。如陕西的宝鸡、双石铺,甘肃的天水、华家岭,四川的广元,云南的腾冲等[10]。
中华民国的公路运输在抗战前可分为两个发展时期:
第一阶段:民国成立到北伐时期。是公路运输事业处于自由经营的初创阶段。民国初年,孙中山先生就一再号召修筑道路,发展汽车运输。在光绪三十三年(1907年)直隶就有赵宗诒等向清政府申请在当时政治、经济敏感地区的蒙地创办“中国蒙古汽车公司”。民国七年,实业界人士景学钤等创办经营的“大成张库长途汽车公司”。
中国地域辽阔,各地区之间存在着社会条件和自然条件的差别,因而公路运输条件在各区域之内很不平衡。东北黑河地区主要对俄贸易,经济来往频繁,齐齐哈尔至黑河之间是当时贸易往来的要道,自民国二年汽车试行成功后,营业汽车就逐渐增加。在华北,张家口是联通关内外商贸往来的交通枢纽,早在民国七年以前,由张家口至库伦一线已有中外商人自由经营长途汽车运输。公路长途汽车运输发展较早的是华北的京津地区。东南沿海地区内外商贸发达,政治、经济居重要地位的大城市也多,故这些地区公路运输的发展也较早较快。上海工商业发达,是中国最大的对外贸易口岸,汽车运输兴起较早,汽车数量也最集中。内陆各省如湖南、湖北、江西、河南等省的城市和公路长途汽车运输也陆续兴办。西南和西北各省,因自然地理条件和社会因素的制约,公路运输兴起较晚。
这一阶段因政权不统一,省自为政,公路运输事业进展缓慢。民国十六年,全国公路里程为29 170公里,民用汽车保有量为18 677辆[11]。担负全国城乡道路客货运输的主要力量仍是以人畜力为动力的传统运输工具。
第二阶段:北伐胜利到抗日战争前夕。是公路运输事业的发展阶段。民国二十年成立了全国经济委员会筹备处,先后设置道路股、公路处,建立直属公路运输机构。西北国营公路管理局就是这一阶段中央成立的。至民国二十五年底,各省市公路运输机构已有营运汽车约3 000辆。民国二十六年,全国已有公路达117 296公里,民用汽车保有量达68 917辆 .[11]。
如闽南一带的华侨取道厦门出国或回国,过去步行或坐轿需三至五天,沿途还很不安全。自从公路通车后,当天就可以从家乡到达厦门[11]。闽南盛产粮食、水果、糖、茶业、甘蔗等。这些产品除水运外,大都是通过同美汽车路公司运往厦门,再转运外省或南洋各地。
公路运输兴起,促进了城乡物资交流。侨乡每年有大量的侨汇收入,有很高的购买力。而当时侨乡工业落后,纺织品、日用百货及建筑材料等必须仰求外地和进口。这些商品经由厦门运至泉州和漳州,然后运往侨乡,这也依赖公路运输。
民国二十年中国大陆已有各类商车9454辆(不完全统计数),相当于当年汽车总数41 853辆的22.6%。民国二十六年全国已有商车15 382辆(另一参考数为23 208辆),相当于当年全国汽车总数68 917辆的22.3%,比民国二十年的商车数量9454辆增长62%,为抗日战争前商车运输发展的最盛阶段[11]。
汽车运输在城市兴起后,加速了物资交流,促进了生产发展,工商业各个环节的运转大大加快。形势进一步要求汽车运输从城市向外辐射和延伸,借以沟通城际和城乡之间的工农业产品交流和人民交通往来。
三、航运
在交通运输业方面,中国近代航运史研究中的许多专家都不约而同地作出了同样的判断。樊百川说:“中国的轮船航运业不是从原有的帆船航运业的基础上发展起来的,而是在外国航运势力入侵后在中国江海帆船业产生的同时,作为外国轮船航运业的附庸出现的。”[12]聂宝璋也说:“在中国,并不像资本主义国家那样,轮船是适应本国产业革命的需要而发生发展的。中国的封建社会经济远未达到这个阶段。”[13]与此同时,中国经济史学者马鸿谟也以中国的海运业为例指出:新式航运业的产生所象征的“产业革命”也“不完全是中国自身经济发展的结果”[14]。然而近代航运仍然在商品运输中,特别是在海运上起了十分重要的作用。随着铁路的发展近代航运的地位逐渐被铁路取代,尤其是在内陆运输中。
参考文献:
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[8]江苏无锡县二十年来之丝业观[J].农商公报,第85期:45.
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[11]中国公路交通史编审委员会.中国公路运输史:第1册[M].北京:人民交通出版社,1990:77-167.
[12]攀百川.中国轮船航运业的兴起[M].北京:中国社会科学出版社,1985:12.
[13]聂宝璋.轮船的引进与中国的近代化[M].对外经济关系与中国近代化[M].武汉:华中师范大学出版社,1990:33.
农产品铁路运输篇8
一、2006年度区域融合发展工作情况
2006年，区域融合发展、互学共建工作在地委、行署的正确领导下，坚持以“三个代表”重要思想为指导，本着“资源共享、优势互补、互惠互利、共同发展”的原则，全面贯彻落实区域融合发展战略方针，克服困难、勇于创新，合力加快某新型工业化、农业产业化和城市化进程，积极构建和谐某，有效促进了区域经济和社会各项事业的快速发展。
（一）兵地融合工作。一是加快推进大营房城区开发建设。成立了以地区行署主要领导任组长的某地区、某大营房城区开发建设协调领导小组，进一步加大协调力度，高起点推进大营房城区开发建设。按照某城市总体规划，将原确定的3.5平方公里和312国道以南、北郊路以北、育英路北上沿东河坝至啤酒厂、连益寿路以西至七一路的20平方公里左右的区域确定为大营房城区一期开发控制范围。在大营房城区建设税收政策方面，确定了“自2006年开始，大营房城区新增税收，前五年以补贴方式全额返还，满五年后新增税收部分按照6：4比例分成”的分配方式，赋予了大营房城区开发建设更加优惠的政策，为大营房城区开发建设创造了宽松的发展环境，有效增强了某参与某城市建设的信心和决心。二是平衡电力供求。地方积极协调某电力公司实施增容扩能工程，并以优惠电价支持某各农牧团场发展；改善红光工业园区电力设施，为兵地共同实施20万吨聚氯乙稀项目打下了良好基础。三是积极做好抢险救灾工作。去年10月份，某黄山东铜镍矿因输电线路突然出现故障，造成了安全系统尚未健全的2号、3号矿井共有10名矿工被困井下，地委、行署积极协调电力部门连夜抢修线路，想方设法组织开展营救。经过兵地双方共同努力，黄山东铜镍矿被困井下的10名矿工安全脱险。四是抓好道路建设工作。协调解决了312国道至红星一场全长17公里的国新路工程涉及的电力、电信线路拆迁、路政接口及沙石料采挖等相关问题，有力支持了某油路通团（连）工程的顺利实施。某认真配合协调解决了哈若公路工程建设中涉及火箭农场民房拆迁、机井、水渠、林带、土地征用等问题，为工程的顺利实施创造了条件。五是加强兵地相互学习和交流。某组团对某广东工业园区、新疆双合碱业公司、金双猫化工有限公司等13家地方工业企业进行了考察学习，地区也组织县（市）及有关部门的同志到某观摩其设施农业、节水农业发展情况，促进了兵地工业化、农业产业化发展水平的提升。六是进一步强化兵地联调工作。建立健全相关工作制度，充分发挥兵地联调机制作用，解决了兵地部分基层单位、群众之间的纠纷问题，化解了矛盾，维护了区域稳定。七是兵地双方分别选拔40余名干部互派挂职，充分发挥挂职干部桥梁、纽带作用，加强了兵地间的业务、信息沟通，推进了兵地之间相互学习、相互交流与合作，有效提高了干部队伍素质。
（二）铁地融合工作。一是全力支持铁路系统体制改革工作。本着“积极稳妥、平稳过渡”的原则，配合乌鲁木齐铁路局做好某铁路企业管理体制改革工作，按照自治区的要求及时妥善处理好铁路社会职能移交地方的相关问题，铁路学校、医院、幼儿园等社会职能和644名离退休人员已顺利移交地方管理，确保了铁路系统改革的顺利实施。二是进一步加强铁路运力协调工作。针对某铁路办事处成立后，不再承担运输车皮计划及装车职权的新情况，地区迅速成立以地委、行署领导任组长的区域地产品铁路运输协调领导小组，建立地产品铁路外运协调机制，积极与自治区经贸委、乌鲁木齐铁路局对接，疏通联系渠道，缓解地产品运输难问题，最大限度确保了地方及某硫化碱、纯碱、铜镍粉以及农副产品等重点地产品的铁路外销外运,地区工业企业产销率达到100.66%,促使了工业经济持续协调发展。2005年，共为区域重点工业企业争取铁路车皮3552个，其中，增加的计划外车皮达1300余个，铁路支持煤业集团完成煤炭铁路外运284万吨。同时，积极与乌鲁木齐铁路局协调沟通，自2005年6月15日开始，铁路部门每天为地区解决一定数量的n949旅游列车车票，方便了来哈宾客出行。三是积极配合铁道部第六次铁路大提速工作，全力支持兰新铁路线峡口—小泉东、尾亚—思甜两段共50余公里铁路提速改造工程建设，确保了提速工程顺利实施。四是铁地联手共同实施和创建“平安大道”畅通工程。驻地各方按照“以铁路安全畅通为中心，强化执勤巡逻，加强基础管理，强化队伍建设，提高应急能力，强化群防群治和提高防范能力”的要求，着力加强铁路沿线治安防控体系建设，不断完善铁路护路联防工作机制，积极做好兰新铁路线护路联防工作，有效确保了千里铁道线的安全畅通。协调某、某市支持铁路工务段在某辖区内铁路线下立交桥涵两边架设限高杆，并减免了相关费用，有效保护了铁路桥涵等重要设施。四是充分利用铁路设施加大某区域旅游资源的宣传力度。铁路部门将由地区制作的某宣传音像碟片，发放到途经某的各次列车上播放，提高了某的知名度，促进了某旅游事业的发展。
（三）油地融合工作。一是支持吐哈油田公司加大对以三塘湖盆地为重点区块的石油、天然气的勘探开发，使吐哈油田公司在该区域取得了重大勘探发现。二是顺利完成吐哈油田社会职能移交地方工作，为吐哈油田实现主辅分离，谋求更快发展奠定了良好的基础。同时，按照“政府强力指导、企业分轨管理”的原则，制定出台了《吐哈油田协助政府开展有偿解决劳动合同人员再就业工作实施方案》，吐哈石油勘探开发指挥部一次性提供公益性就业岗位2500余个，与石油新城街道办事处联合举办培训班20余期，培训下岗人员1000余人次，推动了就业和再就业工作的开展。三是全力支持西部原油成品油管道某段工程建设，及时协调解决工程施工过程中涉及到的土地征用、水资源使用等问题，确保了工程的顺利实施。四是积极建立健全西气东输管道安全防护的长效机制，认真开展油气田及输油气管道生产治安秩序专项整治行动，维护某区域内油田及输气管道生产秩序，确保了吐哈油田及420公里西气东输管道线的安全畅通。六是支持吐哈石油勘探开发指挥部能源公司在白石头乡、星星峡镇、南湖乡等地增加了石油工业产品销售网点。
（四）煤地、矿地融合工作。一是煤地双方联合开展整顿和规范煤炭市场秩序工作，为保护企业品牌，开拓市场，提高企业效益创造了有利条件。二是为煤业集团水源地（柳树泉）引水管网及水源地的保护、开发建设提供便利条件。支持煤业集团做好沙墩子、沙儿湖煤田勘探及钻井立项的前期准备工作；配合煤业集团完成矿区道路改造及采煤沉陷区综合治理工程建设；协调煤业集团解决梯子泉至红山口高速公路建设中出现的问题。三是协调乌鲁木齐铁路局及某办事处共同支持雅满苏矿业公司年产60万吨球团矿、5万吨铁合金基地铁路专运线及货场的扩容建设；解决了工程扩能改造用地、电力配置等问题。四是协调某电力公司、某解决了雅满苏矿业公司球团矿输电线路穿越火箭农场耕地问题，为球团矿一期60万吨生产线的安装调试及生产提供了电力保障。五是积极协调电力部门加强雅满苏矿业公司各矿点加工生产企业输变电线路的维护和管理，有效促进了企业生产用电的合理化。配合雅满苏矿业公司完成了天宝公司选矿厂改扩建项目的立项、审批等前期准备工作。六是积极协调地市各相关部门联合对区域矿山的开采进行治理整顿，规范矿山开采行为，为矿山开采企业做大做强创造条件。七是积极支持双合碱业公司年产20万吨生产线改扩建项目；加强与自治区经贸委、乌鲁木齐铁路局的协调联系，为双合碱业公司争取铁路运输车皮计划，并将该公司与某煤业集团公司、协力棉纺公司一起列为乌鲁木齐铁路局铁路运输大客户，有效保证了公司产品的铁路外销外运。八是不断加大协调服务力度，最大限度解决电信、铁通、金融、保险、林场、气象、伊吾马场、中央储备粮某直属库、烟草公司、植物检疫站、地质六大队、有色金属七0四队等驻地单位发展中存在的相关问题，为进一步加快区域经济社会发展作出了积极努力。
（五）生态建设与环境保护工作。一是积极推进节水型社会建设。成立由区域各方组成的“某区域水资源管理委员会”，认真落实《某区域内水资源实行统一管理的意见》，抓紧编制《水资源开发利用综合规划》，完善构建节水型社会的政策措施，积极推进节水建筑、节水设施、节水农业、节水工业以及发展循环经济，加快了节水型社会、节约型社会的建设，特别是某坚持挖潜增效，投入资金1.5亿元，完成农业节水灌溉面积近20万亩，减少了水资源浪费，缓解了供水矛盾。二是区域各方共同出资出力，全力配合支持312国道、303省道绿色通道工程建设，确保了该项工程顺利实施。大力支持铁路“千里绿色长廊”建设，取得了良好效果。
（六）精神文明建设和社会稳定工作。一是区域各方联手，广泛开展区域内各族群众参与的文化体育活动，进一步丰富了区域干部职工的业余文化生活，促进了区域干部群众的交流与沟通。二是协调驻地各方政法系统积极开展互学互检活动，坚持定期召开区域治安形势分析例会制度，强化防范措施落实，形成了联动、联防、联治的网络体系，确保了区域社会稳定。特别是区域各方集中力量、突出重点，破获了一批盗窃破坏电力设施和窃电案件，有效保护了电力设施的安全运行。
（七）社区“结对共建”和扶贫帮困工作。一是积极开展以社区建设为重点的铁地、油地“结对共建”活动，以共同需求、共同目标为纽带，深入开展党建联抓、治安联防、卫生联管、教育联办、服务联手活动，形成了建设和谐社区的工作合力，增强了社区服务功能。二是深入开展扶贫帮困活动。吐哈油田公司、吐哈石油指挥部不断加大对巴里坤县萨尔乔克乡、下涝坝乡和大红柳峡乡的定点扶贫工作力度，仅用于巴里坤县抗震安居、道路、水利、办公以及医疗基础设施方面的资金就达211万元，比上年增加101万元，其中：无偿支援资金50万元用于三塘湖至牛圈湖村道路前期费用资金，保证了该道路工程的顺利实施；投入资金110万元用于建设砖混结构抗震安居房54户，有效解决了54户农牧民的住房和再生产问题；投入资金30万元用于修建大红柳峡乡小熊沟村全长3公里引水工程；投资21万元兴建巴里坤县山南开发区卫生院，有效解决了巴里坤牧区农牧民搬迁户就医难的问题。同时，认真做好“一点五户”对口扶贫工作，煤业集团公司、雅满苏矿业公司及电信、金融、保险系统等中央、自治区驻地单位，向两县一市投入定点扶贫资金共计48.42万元，及时缓解了困难群众的实际困难。
二、2007年度区域融合发展互学共建工作要点
2007年，是地区实施“十一五”规划的第二年。前不久结束的地委委员（扩大）会议上明确提出，“十一五”期间要坚持以科学发展观统揽全局，大力实施“生态立区、工业强区、南园北牧、增收富民”发展战略，以农业内部结构调整为重点，在“南园北牧”特色农业发展上实现新突破；以招商引资为重点，在推进新型工业化发展上实现新突破；以发展特色旅游业为重点，在提升第三产业发展水平上实现新突破，力争地区生产总值年均增长10%以上，地方财政收入年均增长20%以上，农牧民人均收入年均增长10%以上，努力建设“强而精、富而美”的新某。2006年，区域各方要继续牢固树立“发展是第一要务”和“某的发展就是各方发展”的思想，紧紧围绕地区经济社会发展中心任务，以思想和感情融合为基础，以打造产业基础为重点，以利益连接为纽带，以共建和谐某为目标，在新的层面上推进融合发展，实现区域经济和社会的大融合、大发展。
第一，共同促进支柱产业的加快发展。区域各方要围绕地区加快新型工业化发展的总体部署，积极调整工业生产力空间布局，共同打造特色鲜明、机制灵活、优势突出的能源、黑色及有色金属采掘加工、化工、建材、轻纺、特色农产品及有机食品加工、石油、高新技术等产业集群，推动“工业强区”战略的实施。一是全力支持某20万吨聚氯乙烯项目建设，并在资源配置、协调服务和政策优惠上给予重点倾斜。二是油地双方共同做好启动石油工业区的调研论证工作，盘活工业资产，形成有利于石油基地工业区快速发展的良好运行机制；继续配合支持吐哈油田公司做好土地征用和用水等工作，全力支持其对三塘湖油田的勘探开发；认真研究石油、天然气及其下游产品的资源、市场和发展方向，确定具体合作项目，积极开展招商引资活动。三是支持某煤业集团加快煤炭产业结构调整，扩大生产规模，推进矿区整体发展；继续支持雅满苏矿业公司做好120万吨球团矿、5万吨铁合金原料基地建设及配套铁路专运线、货场的增能扩容工作。四是加大资源配置力度，在全力做好地区四个特色工业加工区建设的基础上，大力支持某红光工业园区建设，打造优势互补，以产业链为纽带、以专业化分工协作为方向、以集群发展为模式的区域工业发展平台，使加工区真正成为区域工业经济发展的主战场和对外开放的窗口。五是铁路、电力、银行等相关驻地单位要围绕解决好影响地区经济发展的铁路运力、电网改造、信贷资金等瓶颈问题多做工作，更好地支持区域经济加快发展。
第二，共同推进社会主义新农村建设。一是进一步加强兵地间农村经济发展方面的交流与合作。广泛深入开展向某学习活动，充分借鉴某在发展设施农业、精准农业、节水农业和推进农业产业化等方面的先进经验，有效提升地区农业生产水平。二是加快建立兵地协作的牲畜疫病防治、防汛抗旱、抗灾减灾工作新机制，进一步完善工作机构，健全协调联系机制，增强区域农业生产抗风险能力。三是着力构建区域一体化的农产品市场体系。依托兵地农副产品加工龙头企业，积极发展特色农业、生态农业和有机农业，形成品牌产业，重点培育优势农产品生产基地，提高农业产业化水平和农产品市场竞争力。着力构建统一的农产品质量监测体系和价格核定体系，整合区域农产品市场资源，提升市场开拓能力。四是区域各方要继续加大对农村的帮扶工作力度，特别是在抗震安居工程建设、农村基础设施建设、农村文化阵地建设及农村医疗卫生服务体系建设方面提供更加有力的支持，进一步改善农村卫生、教育和文化设施条件，促使农村生产生活条件不断改善，农村整体面貌明显改观，推动城乡统筹发展。
第三，共同推进城市化进程。区域各方要把加快推进城市化进程放到重中之重的位置来抓，融合区域各方力量，共同加快城市道路、供排水、集中供热、垃圾污水处理等基础设施建设，大力实施绿化、美化、亮化、净化工程，着力完善城市功能，增强城市辐射能力，营造功能齐全、服务优良、卫生整洁、优美舒适的投资和人居环境。要坚持规划先行，在实施城市基础设施建设前，积极主动与相关部门进行沟通与协商，确保城市建设统一协调。继续支持某做好大营房城区的开发建设工作，配合某实施“油路通团（连）”工程，为某公路建设工程的顺利实施创造条件。油地相关部门要认真研究，尽快将石油基地支油区的净化、绿化、亮化、美化纳入到某城市总体规划建设之中，分步实施，积极为吐哈石油职工群众创造良好的生活和工作环境。
第四，共同促进旅游业发展。区域各方要切实树立大旅游、大产业、大市场的发展思想，举区域之力，狠抓旅游基础设施建设，共同开发旅游资源，大力培育旅游产业。特别是铁路部门要会同地区有关部门积极争取上级主管部门的支持，力求尽快开通乌鲁木齐至某旅游专线列车，缓解客运压力；协助某市做好全国优秀旅游城市标志物建设；充分利用铁路设施加大某旅游资源宣传力度，提高某知名度。
第五，共同加强生态环境保护，建设环境友好型社会。要以建设节约型社会为目标，以提高水资源、矿产资源利用效益为重点，全面开展节能、节水、节地、节材活动，提倡鼓励清洁生产，积极发展循环经济，实现经济增长方式的根本转变。要坚持矿产资源勘探、开发、利用与生态保护并举，最大限度提高资源开发质量和效益。特别是要坚持区域内现有耕地保护和耕地零开发并举的方针，合理规划利用土地，鼓励利用戈壁、荒滩等非耕地进行开发建设。要联手抓好生态保护工作，共同实施“绿色通道”等生态林业建设工程，促进人与自然和谐发展。
第六，共同抓好和谐某建设。驻地各方要加强协作、强化措施，共同努力做好就业再就业、社会保障体系建设、医疗卫生服务体系建设、文化体育事业发展等各项社会事业发展工作，特别要扎实做好扶贫帮困工作，维护好、发展好困难群众的根本利益。共同抓好精神文明建设，区域各方要广泛开展并积极参与文化体育交流活动，丰富群众精神文化生活。要牢固树立“稳定压倒一切”的思想不动摇，坚持“主动出击、露头就打、先发制敌”的方针，区域各方联手，始终保持严打高压态势，严密防范、坚决打击境内外“”和敌对势力的分裂破坏活动，牢牢把握对敌斗争的主动权。继续强化区域“大稳定”运行机制，不断完善联动、联防、联治的网络体系和区域社会治安分析例会制度，继续开展社会治安综合治理互学互检活动，达到区域携手联防联控、共保一方平安的目的。定期通报地区内部社情信息及治安难点、热点问题，并按照点线结合的原则，建立群防群治网络，实行联防联治，为区域经济和社会发展保驾护航。要以创建“安全文明铁道线”活动为载体，继续发挥铁、军、地、警、兵“五位一体”铁路护路联防机制，确保铁路安全畅通，有效维护某社会政治稳定，促进经济发展和社会进步。
三、加强领导，密切合作，推动区域融合发展再上新台阶
推进融合发展，必须进一步加强领导，明确责任，以创新的思维创造性地开展工作。区域内各级党政、各部门（单位）都要牢固树立融合发展思想，以融合发展为己任，主要领导亲自抓、分管领导具体抓，形成融合发展工作全社会积极参与、区域各方齐抓共管的良好工作格局。区域融合发展协调领导委员会是组织协调领导区域融合发展的领导机构，面对新形势、新任务，要进一步加大工作力度，为各方搭建一个公平竞争、合作发展的平台，创造一个宽松的发展环境，真正发挥协调领导机制的作用。融合发展协调领导委员会办公室要认真履行职责，创造性地开展工作，加大协调服务工作力度，为各成员单位充分发挥各自优势，加快自身发展，积极发挥好协调、服务、督促、检查的职能作用，按照想事、干事、成事，求实、务实、落实的要求，一心一意促融合、凝聚力量谋发展，精心策划、主动工作，跟踪服务、狠抓落实，推动各项工作的顺利实施。要坚持一贯到底的原则，继续强化对融合发展的宣传教育，引导区域干部群众树立区域“经济一盘棋、发展一家人”的思想，打牢深化融合发展的思想感情基础，共同维护融合发展的大好形势。