铁路交通概论范文

铁路交通概论篇1

关键词：城市地铁工程 概算 编制

中图分类号：K826.16 文献标识码：A 文章编号：

概算贯穿了项目建设、设计、实施和验收全投资过程，发挥了投资尺度的作用，是投资控制的基本目标[1-3]。设计概算是控制投资的主要依据，经批准设计概算投资总额，是工程建设投资的最高限额，同时也是工程造价管理及编制招标标底和投标报价的依据，所以合理编制地铁工程设计至关重要[4]。本文结合西安地铁三号线雁塔北站论述了地铁工程概算编制设计[5]。

一．工程概况

大雁塔北站位于雁塔路、小寨东路和西影路丁字交叉路口，是三号线与四号线的换乘站，其中三号线站台与小寨东路平行布置，车站有效站台中心里程：YCK23+038.25，四号线站台与雁塔路平行布置。三号线车站为明挖地下两层岛式车站，车站主体采用框架结构，主体围护结构采用钻孔灌注桩施工。车站总长211.822m，标准段宽度25.5m，站台为118m长岛式站台，车站总建筑面积为18037m2，共设两个人行通道及出入口，两组共八个风亭，车站两端区间均采用盾构法施工。

二．编制范围

本概算编制范围为西安市地铁三号线一期工程鱼化寨-国际港务区的大雁塔北站。本概算包括大雁塔北站的前期工程费用，土建工程费用，车站及相应区间的给排水及消防、低压配电及照明、通风空调工程，以及征地、借地、房屋拆迁工程费用。其中前期工程费用包括车站施工所必需的临时用水电引入工程费，进入施工场地临时道路工程费，施工期间占道引起的占道及交通疏解费用，结构回填后的市政道路恢复费用，施工对周围建筑或管线危害引起的建筑物及管线加固费。土建工程费用包括土石方、车站围护、主体工程、出入口通道及地面建筑、风亭、风道、防水工程及附属设施的结构施工费用、建筑装修费用等，不包括车站机电系统设备及安装工程，但包括根据设备系统的要求预留的孔洞、沟、槽、安装预埋件。给排水及消防包括车站及相应区间部分的给水、排水、水消防设备及安装工程费。低压配电及照明包括车站及相应区间部分低压配电及照明的设备及安装工程费。通风空调工程包括车站部分及相应接口区间的设备及安装工程费用。征地、借地、房屋拆迁工程包括：需永久征用集体土地所需的补偿和有关税费；施工临时用地的租用费用；需拆迁房屋的费用。车站涉及到的电信、电力、给排水、煤气等管线拆除及迁改，迁移树木及绿化本概算仅提供数量，费用由总体单位计列。

三．编制依据

编制依据主要遵循以下原则：1．《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（[2003]81号）、《西安市城市快速轨道交通建设规划调整（2006～2016年》及其评估会专家组意见等一系列文件。2．《西安地铁三号线工程可行性研究报告》及其预审意见和专家审查意见及其批复。3．《西安地铁三号线工程总体设计》及其咨询意见和专家审查意见。4．建设部建标【2006】279号文的《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》。5．陕西省陕建建发【2009】199号《2009陕西省建设工程工程量清单计价依据的通知》。6．《陕西省市政、园林绿化工程消耗量定额》、《陕西省安装工程消耗量定额》、《陕西省建设工程消耗量定额（2004）补充定额》。7．《陕西省建设工程施工机械台班价目表》、《陕西省建设工程工程量清单计价费率》8．财政部、国家发改委财综[2008]78号文《关于公布取消和停止征收100项行政、事业性收费项目的通知》。9．财政部、国家发改委等部门公布取消公路养路费等六项收费的政策。10. 西安市地铁三号线一期工程工程初步设计相关技术文件。11. 设计图纸。

四．费用取定

本站车站按地铁工程地下车站取费程序表进行取费；供电、通风、空调与采暖、给排水与消防按市政（安装）、安装工程及市政工程（建筑）取费。（一）人工、材料、施工机械、设备价格确定：1．人工单价：执行42元/工日综合工费标准，地下工程增列2.0元/工日津贴（含车站逆做法施工，明挖法施工不计列津贴）。2．主材编制价格：主材价格执行《陕西工程造价管理信息2010年第4期材料信息价》。3．施工机械台班费：按《陕西省建设工程施工机械台班价目表》规定分析计算。4．设备价格：设备价格编制期同主材编制期。设备预算价格为工地价。（二）征地、拆迁费用：1. 征地费用、租地费用、地面房屋拆迁费及相关补偿、安置费用按陕西省及西安市相关部门有关规定执行，参考“西安市地铁三号线初步设计前期费用统一指标表”计列；地下管线改移、绿化拆迁本次只列明数量不报价。2. 其他费用由总体单位统一计列。（三）其他说明：1．前期准备工程费见“前期准备工程费用计算表”。2. 运距：商品混凝土单价执行信息价，不计列运距；建筑垃圾按20元/吨的处置费计列（土木结构0.7吨/m2，砖混结构0.83吨/m2），列入拆迁工程；盾构管片等预制构件暂按 20公里计列；土方综合运距暂按18公里计列。3. 钢支撑租用费320元/吨·月计列。

五．概算总额及技术经济指标

表1 总概算表

本概算细则详见表1。概算总额 24310.15 万元，技术经济指标114670.54 万元/正线公里。本项目工程费用为 23294.52 万元，占工程总造价的95.82%；工程建设其他费用为 1015.63 万元，占工程总造价的4.18%。其中车站概算土建工程费用为 19367.43 万元，综合指标为 10738元/平方米。车站及相应区间低压配电及照明为1737.31 万元；车站及相应区间通风空调费用为 1470.60万元；车站及相应区间给排水及消防费用为 719.1805 万元。

六．结束语

通过对西安地铁三号线大雁塔北站概算的编制，要合理确定与控制城市地铁工程造价，首先要遵循商品经济价值规律，统一工程量规则；同时，规范城市地铁概算编制办法、城市地铁工程费用定额和城市地铁工程概算定额。而如何编制城市地铁概算以便合理确定投资控制工程造价还有待进一步探讨。

参考文献：

[1]赵京.天津地铁轨道系统概算编制及技术经济指标分析[J].现代城市轨道交通，2005（01）

[2]张建芳.地铁工程概算编制的现状及发展趋势[J].现代城市轨道交通，2004（04）

[3]杨纲要.对地铁工程概算采用铁路定额及编制办法的思考[J].铁道勘测与设计，2002（05）

[4]刘学志.深圳地铁给排水投资概算分析[J].铁路工程造价管理，2004（01）

铁路交通概论篇2

关键词：城际铁路；城市发展；开发策略

作为城市社会与经济快速发展的产物，城际铁路是现代城市之间重要的交通设施，它的出现对促进城市和地区发展、缓解城市交通压力以及加强城市间与各区域间的联系起到至关重要的作用。近几年我国经济较发达的许多省市地区新成立了省级铁路投资公司，通过对城际铁路的规划建设以及沿线土地综合开发利用，进行投融资开发与运营模式等研究，加快带动地方经济发展以及实现对铁路建设与运营的资金补亏。

目前国内关于城际铁路沿线土地综合开发在国内尚无较成熟的理论与研究案例，本文结合作者从事工作以来参与的城际铁路沿线土地综合开发研究理论，针对沿线城市的土地综合利用开发问题提供一些有效的开发策略与建议。

1 研究背景

1.1 城际铁路的概念

城际铁路是指在人口密集的都市圈或者城市带规划和修建的高速铁路客运专线系统，概念类似于区域铁路。相比于解决城市内部交通问题的城市地铁，城际铁路更强调的是“城市间、点与点”的联系。城际铁路作为一种大运量、新兴的公共交通方式，具有其它旅客运输方式无可比拟的优越性：速度快、运量大、能耗少、污染小、安全性和舒适性高、占地少等，是一种可持续发展的公共交通方式。

1.2 铁路沿线综合开发的相关政策

为提高铁路企业经营效益、促进铁路可持续发展，以及加大力度盘活铁路用地资源，支持铁路车站及线路用地综合开发，我国对公共交通与铁路用地开发政策逐步明确，有关部门陆续出台相关文件，对铁路建设实施土地综合开发等提供了政策上的支持。

2 城际铁路沿线土地综合开发策略初探

2.1 综合开发范围：考虑站点500m半径范围内的土地

公交导向发展模式TOD，即以公共交通为导向的发展模式。作为公共交通的一种，城际铁路的规划研究使区域间的交通规划与相关城市用地开发相结合，目的是使铁路、轨道交通等网络点和非机动系统构成地区型的经济圈和生活圈模式。这是一种沿公共交通系统廊道的节点推动周边土地开发，建立一种有利于公共交通服务的土地利用模式，将公共交通系统的车站与城市发展的核心相结合的新城市规划概念[1]。

城市组团的空间范围是以人的步行距离为界，合理的步行距离一般认为应该是5～15min的步行时间或者是500m。通过土地的合理利用规划，使居民的工作、购物、娱乐等不同活动都在不同的一条线路上展开，提高使用公共交通的方便性。此发展模式是依靠大容量公共交通设施的建设，促进沿线土地利用的开发，从而拓展城市空间结构，在交通站点的附近形成高密度、多用途的土地利用，对城市形态的发展起到一定的集聚性约束，实现多中心的空间格局[2]。

2.2 对用地范围的控制：划定控制区与协调区进行交通引导

城际铁路站点的直接吸引范围为控制区，在200m半径范围内；间接吸引范围为协调区，在控制区以外的200-500m半径范围内。在控制区内主要进行用地布局的整体调整和土地利用优化，优先布置包括城际车站在内的公共交通枢纽站、前广场等，进行机动车交通适度分流，并有效组织控制区内的步行交通系统。在协调区内应保持周边用地功能的连续性和协调性，组织城际铁路与其他交通方式的便捷换乘。

2.3 对用地性质的控制：调整土地利用结构发挥土地最大效益

依据城际铁路的聚集效应和运输效能，交通站点及枢纽周围的土地性质一般呈复合功能。站点交通的便利与可达性最佳，因此车站周边土地收益距车站由近及远而由大变小，各种用地收益大小依次为：商业用地、办公用地、居住用地、工业用地，同时客流也依据用地类型增减。按照由内至外（离车站远近）依次布局商业服务、综合办公、居住等用地，以提高城际铁路的便利性。因此合理的土地利用结构为城际铁路提供和平衡客流，可以发挥土地效益最大化，使土地综合利用和城际铁路在互动发展中形成良性机制，以两者的联动开发构筑新的城市形态。

2.4 对用地强度的控制：整体高强度利用，由中心按梯度递减

根据发达国家和地区城际铁路站点周围土地利用强度分析，以车站为中心一般可分为三个用地开发强度圈层：半径200m范围内为高强度开发区、200～500m范围内为中高强度开发区、500m以外为中低强度开发区。借鉴国际通常的经验，一般地块的建筑毛容积率总体上应达到1.5以上。车站周边土地利用开发过程中原则上对其直接影响区域约500m范围内最小开发强度进行规定，而对其最高开发强度没有限制[3]。

2.5 与所在城市综合体统一开发，将土地综合开发打包进铁路建设

通过将收益性高的土地综合开发与城际铁路建设打包，可以有效引入社会资本。这种进行统一开发的形式可方便居民的城市生活与就业交通出行，利于形成居住区的生活配套服务中心，与居住区步行系统相连接，与支线公交密切衔接，同时注重开敝环境空间的塑造，形成片区内以步行为主的公共交通社区。

2.6 沿线综合开发的各部门应形成协作

城际铁路投资巨大且涉及面广，对城市建设与发展的影响重大，应明确联合开发所涉及的地方政府与相关企业的法律关系，亟需有关法规政策进一步规范与落实。法规中应明确联合开发中的省市各地方政府机构与地方铁路投资企业在土地使用管理、规划管理、开发建设中的职责与权力等。规范的法规体系可保证与拓展铁路多元经营的广度和深度，形成政府、铁路、开发商多方共赢的协同效应，保证铁路与土地开发建设经营的可持续发展。

3 结语

本文对城际铁路沿线土地综合开发的策略进行初步探索，有利于相关研究工作的进一步展开，为城际铁路建设的前期研究提供理论依据，同时对铁路建设与运营的可持续发展具有一定指导意义。当前我国的新型城镇化发展道路，将地区国民经济和社会发展规划、土地利用总体规划、城乡规划、环境保护规划等多规合一作为重要发展举措，为城际铁路的规划建设以及沿线土地的综合开发提供更有效的政策支撑。

参考文献：

[1]陈洪转.基于可持续发展的绿色交通体系构建的思考[J].生态经济，2006（1）：117―120.

[2]任伟强.城市轨道交通TOD发展与站点衔接组织规划研究[D].北京：北京工业大学，2008.5：21-22.

[3]郑文含.不同类型轨道交通站点地区开发强度探讨[A].见：中国科学技术协会等编.城市发展研究―2008城市发展与规划国际论坛论文集[C].北京：中国城市科学研究会主办，2008.6，93―95.

铁路交通概论篇3

关键词：城市轨道交通概论；教学方法；教学手段；教学改革

城市轨道交通作为一种公交化、容量大、节约环保且不受地面交通环境影响的一种城市公共交通方式，在缓解城市交通拥堵、低碳环保和提高人民生活质量上发挥了重要作用。截止到目前，我国已批准36个城市的轨道建设规划，里程6000多公里。目前为止，我国已有18个城市开通了城市轨道交通线路，总运营里程2100多公里。北京、上海、广州和深圳等特大城市，基本形成网络化运营系统，取得了较好的网络效应；天津、武汉、南京、成都和重庆、苏州、长沙等城市形成了基本的网络，城市轨道交通已成为人们出行中不可缺少的方式。

依据国际城市轨道交通职业人才配备标准，每建设一公里城市轨道交通线路，至少需要60名管理及技术人员；每开通一条地铁线路，约需要各类专门人才1000余人。由此可见城市轨道交通类职业人才的巨大需求量，同时由于城市轨道交通行业采用国内外当前最先进设备和高新技术，因此对城市轨道交通运营管理专业人才提出了更多、更高的需求。如何培养出城市轨道交通行业所需的具备专门理论知识和智能化操作技能的应用型人才，成为中职学校亟待解决的问题。本文主要以城市轨道交通的专业基础课程“城市轨道交通概论”为例，探讨如何提高学生的专业理论知识和实际操作能力，并提高学生的学习积极性。

一、课程定位

《城市轨道交通概论》是城市轨道交通专业的一门专业基础课程。它为城市轨道各专业的学生学习城市轨道相关专业课提供必要的基础知识。本课程在专业认识实习的基础上，使学生对城市轨道交通系统及其各子系统之间联系，以及各子系统中设备的构造及功能进一步掌握，使学生对整个城市轨道具交通系统有一个初步的认识和了解并形成一个系统化的概念，为学生学习后续《城市轨道交通供电技术与应用》、《城市轨道交通通信与信号》、《区间信号自动控制》等专业课程相衔接，为后续核心专业课程的学习奠定坚实的基础。

二、城市轨道交通概论课程教学中存在的问题

在实际生活当中，我们的学生应该或多或少与城市轨道交通打过交道，虽然还有很多的城市未建设地铁等城轨交通，但起码大家都应该以旅客的角色与铁路打过交道，城轨交通与我们的铁路存在着许多相似的地方，学生对整个的运输流程有大体的了解，加上城市轨道交通概论讲授的对象很具体，学生应该会对这门课程很感兴趣。但由于传统教学模式过多依赖理论教学，理论与实践脱节严重，加上课程包含内容多，学时少，老师采取满堂灌、填鸭的方式教学，与学生互动少，学生被动的接受来自每堂课的大量信息，使学生丧失了原有的学习兴趣。要改变这种僵化的局面，必须要本着“以应用为目的，以必须够用为度”为原则，强调知识的实用性和使用价值，尽量避开高深的理论知识，侧重讲解其在实际解决问题中的使用意义，对传统的教学方式进行改进，在教学内容、教学方法和教学手段上进行改革与探索，从而提高课堂教学内容的趣味性和学生的学习积极性。

三、城市轨道交通概论课程教学改革与探索

㈠转变教学思想和教学理念

城市轨道交通是一种较为新型的交通方式，为此，课堂的教学内容必须紧跟城市轨道交通发展的最新方向，确定“与时俱进”的教学理念，对课程内容进行及时更新，根据学生职业发展趋势的调研，将地铁各子系统采用的最新技术、模式和管理知识纳入教学中，增强学生的可持续发展能力，为学生以后的职业岗位提升打下良好的基础，这样才能更好的满足新形势下我国城市轨道交通行业的人才需要。

㈡结合专业特点，改革优化教学内容，构建适合岗位能力要求的课程目标

针对中职教育的特点，学校坚持就业导向，能力本位的教学理念，课程改革应始终围绕学生的岗位定位和职业岗位能力进行，使学校的职业岗位能力培养和岗位定位无缝结合，课程目标与就业目标直接挂钩，从而实现学生顺利就业。

在城市轨道交通发展的新形势下，结合本校专业的特点，在教学内容和教学计划上进行了相应的优化调整。选用由人力资源和社会保障部教材办公室和广州市地下铁道总公司组织编写的城市轨道交通岗位技能培训教材“城市轨道交通概论”作为教材。该教材全面系统地介绍了城市轨道交通各系统的组成、设备主要功能以及运营组织，适合城市轨道交通各专业使用，尤其是城市轨道交通行业新员工及国内外相关专业院校在校学生的教育、培训。由于城市轨道交通专业多，工种杂，因此根据专业、工作岗位对教学内容进行优化。对于机车车辆专业的学生应重点讲解车辆章节的内容；对工程专业的学生应以线路、轨道、路基、桥隧建筑物、车站、维护施工组织等内容作为重点；对电气化供电专业的学生应重点放在供电系统章节；对城市轨道交通信号专业的学生应以通信与信号系统、车站联锁和区间闭塞等内容作为课程重点；对城市轨道交通运营管理专业的学生应重点讲述行车组织、乘务组织、客运组织、票务组织等与城市轨道交通运营组织相关的章节。这样针对各专业有侧重点的讲解课程内容，既解决了课时少的矛盾，又为个专业后续的专业课学习打下基础，提高学习效率。

㈢教学方法改革与应用

由于“城市轨道交通概论”课程的内容相对比较枯燥，而且有很强的实践性和专业性，与我们的城市轨道交通联系也非常紧密，理论性的概念很多，依据该课程特点、教学目标，教学内容、学生实际特点、教师自身的素质以及教学条件环境，采用下面的教学方法可能会达到事半功倍的效果，能较好的改善教学效果。

1、案例研究学习法

采用案例教学法①进行教学，从实际案例出发，提出问题、分析问题、解决问题，采用此教学方法，一般有三个步骤，首先按大纲选好案例，设计好问题；接着是案例的分析讨论阶段，教师在此过程中注意引导学生思考得出正确答案；最后是案例讨论过后的总结阶段。

本课程比较典型的案例主要分为客运组织和列车组织两大块。客运组织核心知识点又可分为安全管理、运营管理模式、车站组织、票务管理、乘务管理五个方面；列车组织核心知识点可归纳为列车组织方案、线路能力提高、列车控制三个方面。针对每个方面设计一个典型案例，通过同学们对典型案例的分析讨论，然后引导学生总结出知识点。另外根据课程特点以及将来岗位能力要求，在讲到非正常情况下的行车组织时，可把学生进行分组，分别代表不同的岗位职工，各司其职，共同完成非正常情况下的行车组织工作。这种角色扮演的互动式教学方法，学生亲自参与到课堂教学中来，在“游戏”当中学到实用的专业知识，比起教师在课堂上单纯的讲收到的效果要好的多。

2、合作式讨论教学方法

合作式讨论教学方法②是在合作学习的基础上引入师生点评法。在教学过程中，以学习小组为教学基本组织形式，教师与学生之间，学生与学生之间，通过彼此协调的活动，共同完成学习任务，并对表现好的小组进行奖励。在本课程中，结合学生以后的就业岗位，可以将车站客运组织作为合作式讨论主题。以平常生活中学生们比较熟悉的一个车站为例，讨论如何进行车站的常规客运组织以及大客流的客运组织，将同学们讨论后的意见归纳形成如何进行客流组织的知识点，给出在实际中车站是如何进行客流组织的，再与他们得出的结论相比较，表扬其创新点，对其中的不足进行鼓励，给他们信心。

3、现场教学法

“城市轨道交通概论”是一门专业性很强的课程，单凭书本上的一些简单示意图，学生是很难想象出其实际结构，对后面的专业分析更是难以理解。在讲解机车车辆及工作原理时，可借助模型现场进行拆、装，既便于老师教学又提高了学生的兴趣；在讲解线路及设施时，可带学生去实训场地现场教学，实实在在的实物摆在学生面前，既避免空洞的概念解释，又增强了学生的感性认识，消除抽象的想象，改善了教学效果。

“城市轨道交通概论”同时是一门实践性很强的课程。伴随理论课程的教学进度，可借助实验室进行实践操作，现场教学。课堂上，老师对接触网、车站联锁设备等内容进行必要的讲解之后，可带领学生去实验室进行实践操作，现场教学。这样既加深了对理论知识的理解，又锻炼了学生综合能力的培养。

㈣教学方式、手段改革与应用

“城市轨道交通概论”课程内容多且枯燥，理论性和实践性都比较强，为了让学生对课程感兴趣，因此必须选择适当的教学方式，借助切当的教学手段增强课程的趣味性，提高学生的学习积极性。

1、采用多媒体教学

对于“城市轨道交通概论”这样的专业基础课程，传统的教学方式和教学手段很难满足课时少、课程内容多的要求，因此采用现代化的多媒体教学手段是必须的。通过幻灯片、相关视频、动画等方式，使教学内容图文并茂，模拟实际情景，给课堂带来新的活力，吸引学生的注意力，提高学习兴趣。

在讲述道岔的组成时，可将道岔的组成做成动画嵌入到多媒体教学当中，这样可以让学生直观的认识到道岔的各个组成部分；在讲述车站联锁时，可在教学课件中，插播“集中联锁”的视频，让学生直观的了解联锁设备及其工作工程，从而更好的理解并掌握联锁的概念以及联锁设备的作用。

2、借助网络资源，提高学生学习主动性

由于城市轨道交通技术发展特点快，教材内容难免跟不上学科的发展，可以充分利用丰富的网络资源，下载大量的图片、动画、视频等，及时更新教学内容，使学生及时的了解到专业的最新发展动态，学习到最新的专业知识，为学生以后工作岗位的可持续发展打下良好的基础。

借助于网络搜索工具，可以很方便地搜集到各地地铁的发展规划及最新的建设情况；对于已开通的地铁，可以从网上了解它技术特征、线路图、开通时间等信息；在网上还可以了解到世界各地城市轨道交通的发展状况，以及其他与地铁相关的资料如自动车钩、盾构法隧道等；另外网上的城市轨道交通论坛，该网站资源内容非常丰富，学生可以自主的浏览学习感兴趣的内容，又可以和不同工作的职工进行互动。可以说网络是学习“城市轨道交通概论”最好的老师，它不仅可以为学生排忧解难，而且可以开拓学生的眼界，丰富所学知识。

四、教学改革效果

在教学过程中，逐步推广使用上述教学方法和手段，取得了一定的效果，在一定程度上提升了教学内容的兴趣，提高了学生的学习积极性和主动性，在一定程度上改善了教学效果。主要体现在以下几点：

第一：结合专业特点，对教学内容进行了优化，打破了以前“城市轨道交通概论”所有专业不分侧重点的教学，形成了具有鲜明专业特色的教学体系和教学内容。

第二：对教学方法和教学手段不断改进，采用合作式讨论以及案例教学方法并借助实物模型、多媒体课件、视频、动画等大大丰富了教学内容，改善教学手段，提高教学质量和效率。

第三：随着学校实训基地和实验室的逐步完善竣工，利用现场教学的方式，不仅巩固了理论知识，而且使学生的实践能力得到了锻炼，为后续的学习及工作打下坚实的基础。

第四：网络为学生的自主学习搭建了一个良好的学习平台，网络资源既丰富了教学内容，又提高了学生的学习主动性；尤其网络论坛的互动功能，既拓展了学生的眼界，也让他们对以后从事的职业岗位有所了解，激发他们的学习主动性。

“城市轨道交通概论”是一门内容丰富、理论性和实践性都很强的课程。在教学过程中，经过不断地探索和研究，获得了一些体会即必须结合专业特点和工作岗位技能要求，对教学内容进行更新优化；采用适当的、灵活的教学方法借助多媒体课件、实验室、实训基地等手段教学，丰富教学内容，加大课堂教学信息量，注重理论联系实践，方能调动学生的积极性，取得较好的教学效果，为学生后续专业学习及以后的工作生涯打下坚实的基础。

作者简介：易连（1984-），女，江西上栗县人，助理讲师，硕士

注释：

① 晓南矿，张艳君.浅谈案例教学方法的使用 [J].铁法科技2011（2）：342-344

② 李明月，马慧琼. 应用小组讨论教学法的研究 [J].职业2012（27）：63-64

参考文献：

[1] 王慧晶.《铁路客运组织》课程教学方法改革探索与实践 职业教育研究，2011（4）

[2] 韩荔.浅谈“城市轨道交通客运组织”课程体系的改革及教学方法的探索

铁路交通概论篇4

【关键词】铁路施工企业；预算；问题；措施

一、铁路施工预算的定义

工程预算制度及其主要内容是确定每项新建、扩建、改建和恢复工程全部建设费用的计划文件，是各阶段设计文件的重要组成部分，是建设工程招标、投标的基础和依据。铁路施工预算就是将铁路建设项目作为一项固定资产投资项目，是指将一定量（限额以上）的投资，在一定的约束条件下（时间、资源、质量），按照一个科学的程序，经过决策（设想、建议、研究、评估、决策）和实施（勘察、设计、施工、竣工验收、动用），最终形成固定资产特定目标的一次性建设任务。建设项目应满足下列要求：1）技术上，满足在一个总体设计或初步设计范围内；2）构成上，由一个或几个相互关联的单项工程所组成；3）在建设过程中，实行统一核算、统一管理。

二.铁路施工企业预算存在的问题

1、预算人员对预算的认识不足

预算涉及企业内部的各个方面，人力、物力等多项资源，单位领导或财务部门应共同配合做好工作。当前，有些铁路施工企业领导层对预算的重要性认识不够。绝大多数在建项目都还是粗放型的重生产、轻管理模式，对预算管理意识淡薄，导致企业职工的预算参与积极性不高。为了完成上级安排的任务，有些部门在编制预算上只流于形式。这种预算不仅未发挥作用，还浪费了人力和物力。有些施工企业部门之间缺乏沟通交流，认为预算只是计划部门的事情，将预算工作完全交给计划部门负责，没有将预算与企业的发展战略及企业管理紧密结合，使得企业预算难以真正实施。

2、预算的执行和监控不严

有些铁路施工企业分公司经理及项目部有很大的自，在执行过程中上级管理部门难以对其实行有效的预算管理控制。受材料价格动、市场环境等因素影响，预算指标会出现盲目性和缺乏弹性，不能对实际工程情况进行调整，得出的结构与财务预算指标有差异。甚

至有的借此为由不执行预算，企业的预算管理工作停留在表面，对实际的执行进度完全不可能有效控制。一些施工企业财务预算管理都从控制期间费用入手，对费用支出预算控制较为严格，但对工程成本的管理控制不严，出现控制范围之外的工程成本增长，支出额大幅度增

加，利润减少甚至亏损现象。有的重视投资项目资金的支出，未过多考虑资金占用成本，使得资金结构不合理，成本增高，效率降低，增加了财务风险。对于编制完的财务预算，有的没有及时跟踪监督财务预算的执行情况，对财务预算编制结果没有进行分析，与实际执行有

差异现象也没做深入分析和提出改进措施。重编制，轻落实，没有发挥预算对实际工作的有效性控制。

3、预算组织不健全，考核力度不够

铁路施工企业大多是粗放性、经验性管理。在预算编制上没有充分考虑外部环境和内部施工生产实际的变化因素影响，只是凭借经验，造成预算对实际情况的预测偏离，预算不准。企业对预算的考核没有严格的规定和明确的奖惩力度，考核大多停留在利润如何、安全生产指标等方面。降低了预算对实际工作促进作用。

三、加强铁路施工预算的对策

1、严格实施铁路工程预算制度

铁路工程施工预算按不同的建设阶段、编制单位（包括内容及作用），分为设计概算，施工图预算和施工预算三种。三者既有区别，又有联系。

1）设计概算。设计概算是初步设计（或扩大初步设计）文件的重要组成部分。国家规定，不论大中小型建设项目，在申报审批初步设计或扩大初步设计的同时，必须附有设计概算。没有设计概算，不能作为完整的设计文件。

2）施工图预算。施工图预算是在施工图设计阶段，根据施工图纸。预算定额及取费标准、材料预算价格和基建主管部门颁发的其他有关规定编制的单位工程或单项工程建设费用文件。

3）施工预算。施工预算是在施工前，根据施工定额，结合施工组织设计中的平面布置、施工方法，技术组织措施，以及现场实际情况等，由施工单位编制的，反映为完成一个单位工程（或分部、分项工程）所需的费用的经济文件。

铁路工程建设应按照基本建设程序，必须在施工前编制设计概（预）算。概（预）算是指保质保量按期完成经批准的设计文件所列的建设项目所要求：经审批的概（预）算是基本建设技术文件的重要组成部分，不但作为国家对建设项目投资的依据，还作为编制基本建设计划，进行承发包工作、银行拨款，工程价款结算、检验设计、施工经济合理性以及控制基本建设投资的重要依据。

2、统筹科学安排铁路施工概（预）算工作

铁路基本建设项目种类多，设备复杂，技术标准高。无论是新建铁路、既有线改建、大桥、隧道、枢纽、铁路电气化或是工业与民用建筑等都有大量的建筑安装工程，加上铁路线长，跨越多省和许多乡镇，工资标准、材料价格差别很大。修建这样复杂的铁路，而且要在国家规定的期限内，质量良好而又经济地完成施工任务，需要在工地上集中众多的劳动力和大量的材料以及大批的机械和运输工具，同时也需要有严密的计划和采取整套的技术组织措施。更重要的是，还必须有一套经过周密考虑和统筹安排好的施工组织设计作指导。铁路施工组织是一项系统工程，它需要将全部建筑工程统筹在一起，使各项工程协调而有节奏地进行，同时还能达到降低工程造价和提高经济效益的目的。

3、完善铁路工程建设预算控制管理制度以及预算控制管理体系。

铁路工程建设必须在科学的预算估测之下，结合铁路工程建设自身的实际情况对于影响铁路工程建设施工进展的各种支出以及收入进行详细的分析，在坚持量入为出、收支平衡的原则下，合理地编制相关预算方案，统筹铁路工程建设的各项资金安排的同时，给予铁路工程建设发展项目中的重点开发研究建设项目，在于资金的使用上给予优先安排，对于一些不大合理的支出要做出相应的调整，做到铁路工程建设在资金安排上实现科学配置。以预防为主，事后控制为辅的形式做好铁路工程建设预算管理制度。明确地界定铁路工程建设管理层的职能和权限。通过分析各项成本费用动因和属性，运用相应的依据和方法，制定铁路工程建设中资金流向以及资金的定额标准。建立与业务量相关的各单项经济数据指标模型。

四.结语

总而言之，为了提高铁路施工预算质量，就要搞好基本建设计划，合理使用建设资金、充分发挥投资效益和实行经济核算，促进和提高施工观代化管理水平，多快好省地完成我国现代化铁路建设，这对我国铁路建设具有十分重要的意义。

参考文献：

[1] 沈德一.提高铁路施工预算编制的准确性[J].黑龙江交通科技，2015（04）.

[2] 计克伟.对我国铁路工程预算的管理模式的几点思考[J].中国高新技术企业，2013（11）.

铁路交通概论篇5

【关键词】地铁 公交 交通现状

【中图分类号】U491.1+7 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2016）06-0011-01

一、北京和首尔公共交通概况分析

1.城市基本情况

1.1北京城市基本情况

北京是中华人民共和国首都，是全国的政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心，北京又是一座历史文化底蕴非常丰厚的古城，现在来北京旅游的国内外游客数量已经超过2.7亿人次。2015年末，北京市公路里程21876千米，高速公路里程982千米，城市道路里程6435千米，公共电汽车运营线路876条，运营线路长度20315公里，运营车辆24347辆，全年客运总量39.8亿人次；年末轨道交通运营线路18条，运营线路长度554公里，运营车辆4946辆，全年客运总量32.5亿人次。

1.2首尔城市基本情况

首尔是大韩民国的首都，也是韩国最大的城市，是韩国的经济、科技和文化中心，拥有605.77平方千米的土地面积和1037万常住人口，占城市总人口的45%，常住人口密度为每平方千米17134人，韩国首尔外籍人口数在2015年猛增5.4倍，逼近27万人，其中中国人占比高达72.3%。

2.北京和首尔地铁对比

2.1北京和首尔地铁概况

北京地铁始建于1965年，至今已有40多年历史，共有18条运营线路，包括17条地铁线路和1条机场轨道，总长约554千米，运营车辆为4946辆。北京地铁年客运量30多亿人次，日均客流量约为878万人次，最高日客运量突破1100万人次。

首尔最早的地铁是在1974年开始投入使用的，共有19条运营线路，总长为314公里，是世界上单日载客量最大的铁路系统之一。

2.2北京和首尔公交概况

北京公交始建于二十世纪初，至今已有95年的历史。

首尔于1953年开通了第一条公共交通线路，之后经历了一段低迷时期，韩国政府于2004年开始全面实施公共交通系统改革，让韩国公交系统重新焕发了生机。政府收回了公共交通的部分决定权，采取政府与私人企业合营的运营方式，允许公交车之间及公交与地铁之间免费换乘。还建立了全新的公共交通管理信息系统，为每一辆公交车安装了全球定位系统（GPS），又建立了智能公交车站。

北京公交虽然比首尔公交早开通了30多年，但发展的速度却没有首尔快，首尔实行智能化公交的时间要比北京早10年，首尔的公交信息手机查询软件和智能公交车站都非常先进。韩国覆盖全首尔的公交专用车道大大提高了公交的速度，北京虽然已经开通了公交专用车道，但是只开通了几条线路，并没有覆盖到全北京，公交堵塞问题并没有得到很好的解决。

3.公共交通运营模式

3.1北京地铁和公交的运营模式

北京地铁目前采取的是建设、管理、运营“三分开”的经营模式。另外，北京地铁还进行广告、地下通信、商贸、旅游度假、教育培训、建筑安装等多元化的资源开发，？政府负责监督运营商的运营安全和服务质量。

北京公交实行国有主导、企业经营、政府规制的运营模式。政府通过对公交价格、进入和退出市场规则以及质量的规制避免公交行业的企业性垄断，以满足人们最基本的生活。

3.2首尔地铁和公交的运营模式

首尔地铁采用的是有竞争条件下的官办官营模式，地铁线路和经营权都归政府所有，政府制定运营计划、规定票价、按车辆运营里程确定企业收益，并对企业的服务质量进行考核，考核未通过的公司政府有权与其终止合作。

首尔公交实行政府与企业合营的运作模式，他们通过招标方式获得线路的经营权，根据政府的要求统一制定并执行相应的任务，互相之间也起到监督和制约的作用。

二、北京和首尔公共交通存在的主要问题

北京和首尔地铁的逃票问题都比较严重，“钻洞”、“跨栏”、“尾随”的现象时有发生。北京地铁和公交之间的换乘也不方便，北京公交站点布局比较分散，地铁出站口距离公交站点较远，有的需要7～8分钟的步行时间，有的出站口没有清晰的引导设施，不熟悉北京地铁的人经常不知道从哪个出站口出站，还有的出站口附近没有公交，通行的人较少，人们多集中在一个出站口出行，导致换乘通道非常拥挤。

三、针对北京公共交通存在的常见问题提出对策思考

1.发挥法律的约束力

2.加大宣传力度，提高公民意识

3.发挥政府的优势

参考文献：

[1]任子森.青岛城市公共交通综合对策研究[D].青岛理工大学学士学位论文，2007

[2]黄志刚，荣朝和.北京城市客运交通枢纽存在的问题及分析[J].综合运输，2008（6）：34-39

[3]季朗超.北京公交场站基础设施现状问题及对策研究.[C]中国土木工程学会城市公共交通学会2009规划与管理专业委员会年会论文集，2010

[4]敖汉华.我国地铁的运营模式研究[D].华南师范大学论文，2007年5

[5]于杰娜，卢红民，陈丽.我国公交行业运营模式的变迁研究―以北京为例[D].科技信息，2008（第26期）

[6]高踪阳.北京地铁公司运营体制改革研究[D].北京交通大学论文，2002年2月

铁路交通概论篇6

关键词:地铁;地铁经济;功能需求;福州

一、地铁概述

地下铁道交通简称地铁,它是采用在地下挖隧道,运用有轨电力机车牵引,除为方便乘客,在地面每隔一段距离建一个出进站口外,一般不占用城市宝贵土地和空间,既不对地面构成任何环境污染,又可以为乘客躲避城市嘈杂烦躁的空间提供良好环境。地铁是一种独立的有轨交通系统,其正常运行不受地面道路拥挤的影响,实现快捷、安全、舒适地运送旅客。地铁一般采用直流或交流电力牵引,其效率高、无污染,能够实现大运量的要求,具有良好的社会、经济效益。

随着中国城市规模和经济建设飞速的发展,地面交通已无法适应经济活动和人民生活产生的日益增长的运量需求。发展以轨道交通为骨干,以常规公交为主体的公共交通体系,为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境,引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经验,也是中国大城市解决交通问题的唯一途径。

二、世界地铁经济现状

纵观世界地铁发展历史,我们可以发现,地铁已成为一个城市的现代化综合实力、经济水平和人们生活水准的重要标志。

(一)国外地铁概况

1、伦敦地铁。伦敦作为第一座建造地铁的城市,地铁采用独特的PPP模式:即运营和票务由伦敦地铁公司控制,地铁系统维护和基础设施以30年的特许经营权的方式转给了3个基础设施公司。从完全的私有化转变成以公私合作的方式共同经营地铁,大大解决了地铁投资严重不足的局面。

2、纽约地铁。纽约地铁是世界上规模最大的地铁网,其建设和运营的资金大都来自政府的投资和补贴,纽约地铁票价便宜:1.5美元可以到达任一个地铁站,24小时运行,随时乘坐。

3、东京地铁。东京地铁仅便利店就有38家,2004年销售广告额362亿日元,整个地铁商铺2004年销售总额约980亿日元。同时地铁公司为了增加收益,充分利用空间从事经营活动,地铁站内摆放了很多投币式物品保管箱,地铁公司还向电话公司、银行、旅行社、销售商等提供场地,从中收取场地租金。

(二)中国地铁发展概况

自1956年首倡在北京建造地铁以来,中国各城市的地铁企业已经探索了50年。中国第一条地铁诞生于北京,于1969年10月1日建成通车;到2008年7月,北京地铁运营里程达到200公里,运营线路达到8条,北京地铁的网络效应已经初步显现;2008年北京地铁在建线路共有7条,在建里程164公里,线路都将在2014年前陆续竣工通车。香港地铁是由政府的地铁公司经营,1977年第一条线路建成通车以来,到2007年,综合铁路系统全长168.1公里,由9条市区线共80个车站组成。1993年5月28日,上海地铁第一条线路――一号线南段(徐家汇-锦江乐园)建成通车以来,上海地铁经过近20年的建设,2007年底运营线路总长236公里,车站总计163座(不含磁浮示范运营线),覆盖徐汇、长宁、静安、黄浦等13个行政区域,线网规模位列全国之首。天津地铁始建于1970年6月,1984年12月建成通车。为响应中央扩大内需、促进经济增长的新措施,未来两年天津市将有3条地铁主干线投入运营。广州是中国第4个拥有地铁的城市,广州地铁一号线于1999年6月28日正式通车。2007年广州地铁总长度达到116公里,已全线迈入“线网时代”,到2010年有可能跻身世界十大地铁行列。2011-2020年广州还将建设11条线路,300公里左右;截至2020年,将建成530公里左右线路,核心区站点覆盖将达到80%以上,基本实现“30、60”的出行目标。深圳地铁始建于1999年,于2004年12月28日正式通车。深圳已成为大中华地区继北京、香港、天津、上海、广州及台北后第七个拥有地铁系统的城市。2007年全长21.866公里,设有19个车站。除此以外,中国还有南京、重庆、武汉、大连、杭州、长春、西安、成都、青岛、哈尔滨和苏州等多个城市正在进行地铁建设,总共有40多个城市在建或筹建或规划中。

50多年来中国的地铁建设取得了相当不错的成绩,在缓解城市交通压力方面发挥了巨大的作用。

(三)福州地铁兴建概况

作为福建省省会,福州正在向现代化大都市的目标迈进,作为一个千年古城,福州的地界正以不可思议的速度扩张,带动了周边的商业需求,原本传统的公交方式已远远不能满通需求。2009年6月3日,福州市地铁1、2号线建设规划获国务院批准。6月30日上午9时,福州市城市地铁有限责任公司举行揭牌仪式,至此,福州地铁项目正式转入准备开工建设阶段。根据规划,福州城市地铁1号线(南北线)线路全长28.8公里,全为地下线,设站24座,计划2014年建成通车初步规划的地铁1号线北连新店居住区、铁路福州站,经市中心,向南深入重点发展地区――南台岛,连接规划的铁路南站大型交通枢纽、东部新城,串联晋安、鼓楼、台江、仓山四区,与城市“南进”发展吻合。福州轨道交通1号线(南北线)总投资约169.35亿元。地铁的融资有三方面的来源,包括国债、福州市地方自筹和寻求合作伙伴。2009年初福州市政府专门成立的福州市城市地铁责任有限公司,将负责福州地铁建设的各项工作,包括融资等。另外根据现阶段网络规划方案,福州市轨道交通线网在主城区将形成“有环放射式”结构。线网由7条轨道交通线路组成,全长约184.2公里,共设站134座,其中换乘站16座,若功能需求发挥得当,将为福州带来巨大的经济效益。

三、发掘福州地铁的功能需求与经济效益最大化

到建设完毕,全长约190公里的福州地铁将支撑起一个巨大的地下空间。福州市民都将将花费一定的时间在地下度过,这个地下空间能创造出巨大的服务和消费场所。本文将对依据城市特色,彻底发掘福州地铁的功能需求,使福州地铁经济效益达到最大化进行讨论。

(一)挖掘地铁功能需求的方法

1、参照各国地铁建设的特色和功能挖掘,将其与自己城市的特色和群众需求联系起来,挖掘出适合本土文化的功能需求。

2、善于进行产品的组合。地铁的交通功能可以通过与其他行业的或产品的交合而产生更多的相关产业,进而将其功能扩大化。

3、有序有效地针对当地市场进行培育,形成本土地铁的功能概念与功能文化。

4、将地铁运输和营销功能相结合,特别注意利用技术营销的手段,掌握消费者的需求并发掘新的需求。

(二)挖掘福州地铁的功能需求

需求是市场的基础,未来福州地铁的乘客数量众多,所以对于地铁的功能需求也将是多元化的。根据以上挖掘功能需求的方法,我们可以对福州地铁的功能需求进行试想并付诸实践。

1、地铁将成为福州市内最快捷的交通工具,利用地铁能迅速实现福州旅游及休闲行业的增长。如在地铁的每一站点上以及地铁车厢内设立多个开放箱,免费提供福州旅游手册,将福州各个旅游景点(如鼓山、西湖)、购物商业区(如东街口、五一广场)、文化街(如新改建的南后街)和酒店信息整合在一份旅游手册中,使游客能够更轻松便捷地乘坐地铁进行游览观光。福州地铁可从中收取广告利润。同理,也可将将福州的小吃名街、电影院、KTV等具体站点集中在一起,为本地市民编写福州休闲手册,刺激本地的休闲产业发展,同时也提高了市民对地铁的需求度。

2、地铁的功能使消费者得到高质量的休闲体验,让乘客觉得乘坐地铁是一种物有所值的享受,从而提高地铁的利用率。同时通过提高地铁从业人员的服务质量,彰显福州的城市素质。具体的建议是:在站内设立咨询点,向市民宣传地铁的良好服务和舒适环境;设置顾客投诉热线、意见箱等,进行信息反馈;设移动公厕,为乘客提供方便;增加轮椅专用电梯,方便残疾人出行,地铁车厢内设轮椅停放位置;免费向乘客发放运行时刻表、地铁服务项目等。

3、地铁的功能需求还有一个巨大的发展空间是地铁相关产业的发展:在地铁内开设24小时便利店;早晨在地铁内开设便民早餐点;地铁与邮政部门合作,形成地铁快递功能;另外可考虑的功能需求点有雨伞出租、24小时自助银行、彩扩店、洗衣店、药店、音像中心、自动售货机、报刊零售等十多种地铁连锁行业,充分带动地铁经济的发展。

4、考虑搭乘地铁的顾客层次和需求,充分利用各种地铁广告手段(如在站台设置广告牌、广告灯,在车厢内设置移动电视,在把手上设广告位等),提高福州地铁的广告收益。

四、结论和政策建议

(一)结论

福州地铁刚刚开始规划建设,经验上和拥有百余年历史的地铁城市有很大的差距,因此最大化地发掘功能需求,获取地铁经济效益的研究迫在眉睫。

(二)政策建议

1、认清福州地铁经济现状,充分挖掘功能需求,提高地铁经济效益。除了满足乘客到达目的地这一功能外,同时构建各类专卖店、餐饮、娱乐、影视、邮政等服务设施,做到集购物、休闲、餐饮、娱乐为一体,以便满足乘客的不同要求。

2、形成福州地铁独有文化,利用媒体工具帮助宣传。地铁公司可以利用各种媒体宣传福州地铁的运营情况、人员力量未来发展等等,积极扩大社会影响面,使市民了解和熟悉地铁,同时建立网页,使全国乃至世界对其有所了解。

3、加强福州地铁员工素质,规范日常工作制度。第一线的员工不仅在着装上整齐划一,而且言语行为要礼貌得体,体现较高的专业素养,使消费者在温馨的关怀之中享受地铁的优质服务。

参考文献:

1、陆化普.城市轨道交通规划的研究与实践[M].中国水利水电出版社,2001.

2、宋健.上海市轨道交通明珠线二期工程的造价控制[J].城市轨道交通研究,2000(3).

3、李京文.铁道与发展[M].社会科学文献出版社,2000.

4、王京元,王炜,程琳.从南京地铁谈轨道交通建设[J].城市公共交通,2005(2).

5、刘润生,李震.关于我国城市轨道交通发展模式的思考[J].华中科技大学学报(城市科学版),2002(2).

铁路交通概论篇7

[关键词]交通枢纽；高速铁路；设施布置；中心地理论

Abstract：Major integrated transport hub stations are built thanks to high-speed railway. The hub stations’ internal facilities layout programs have great significance of meeting passenger demand and improving transfer efficiency. Firstly, this paper elaborates concept of high-speed railway passenger hub station and its typical spatial layout mode. Then, it uses central place theory to study the layout of elevated waiting layer and underground station hall layer. It provides theoretical support for the planning and construction of high-speed railway hubs.

Key Words: Transport hub; Facility layout; Central place theory

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

1引言

伴随着我国高速铁路路网的逐步成型，我国铁路车站也出现了一批依托于高速铁路而新建的特大型综合交通枢纽。此类枢纽以高速铁路为主导运输方式，通常都衔接多条多方向的高速铁路。枢纽内部辅以其它交通运输方式，共同组成一个复杂的交通系统，实现旅客中转换乘和集散服务。它是城市综合交通体系的重要组成部分，也是实现城市内外部交通转化的重要依托节点。在高速铁路综合枢纽内衔接的交通方式主要包括高速铁路、城市轨道交通、出租车、公交巴士以及私家车等。如何更好的实现多种运输方式在综合交通枢纽内的换乘衔接，设计出效果更佳的站内设施布置方案，对于较好地满足客流需求，保障乘客顺利、便捷地完成换乘过程，提高高速铁路综合枢纽换乘效率，具有重要的现实意义。

2高速铁路枢纽概述

2.1高速铁路客运枢纽概念

交通运输枢纽，是一种或多种运输方式或者几条运输干线交会并能共同办理客货运输作业的各种技术设备的综合体，其主要功能是实现旅客的集散疏解及旅客在不同交通方式的快速转换，它是综合运输网中的重要微观节点[1][2]。按照衔接运输方式种类的数量多少，交通枢纽可分为单一交通枢纽和综合交通枢纽。单一交通枢纽是指由同种运输方式两条以上干线组成的交通枢纽，综合交通枢纽是指以及由两种及其以上运输方式的干线组成的交通枢纽。

本文所指的高速铁路客运综合枢纽，是指在符合条件的大型城市，以衔接的一条或多条高速铁路作为枢纽内的主导运输方式，枢纽内连接多种城市内部交通运输方式，由多种交通方式所联结的固定设备和移动设备共同形成的巨大交通系统，其系统功能是为旅客提供便利的中转换乘与集散服务。

2.2 高速铁路客运枢纽空间布局典型模式

相比于传统铁路车站的平面布局形式，高铁客运枢纽具有立体化换乘，多层次衔接，整体集约化布局，各类换乘设施完善，旅客换乘距离短，换乘舒适性好、便利性强等特点[3][4][5]。枢纽布局更注重立体空间的运用，争取做到各种交通方式的无缝衔接，其典型的枢纽空间布局模式主要包括地上部分和地下部分，采用通过式与等候式相结合的方式。客流流线采用上进下出、下进下出的组织形式。

地上部分通常分为高架候车层和地面站台层，而地下部分通常分为地下站厅层和地下轨道交通层。高架层为旅客的进站层，结合旅客进站流线将高架层分为不同运营性质铁路的候车区域，以及售票、安检、检票、商业、服务等功能分区。地面层为高速铁路站台层，按照引入线路性质差别，车站到发线站场通常分为高速场、城际场和普速场等。地下部分按照衔接地铁线路数量分为地下若干层，通常地下一层为换乘站厅层，其主要功能是为了实现各种交通方式在枢纽站内的无缝衔接，在站厅中设有城市轨道交通的换乘大厅，站厅的两侧有停车设施与出租车上客区域等，客流通过本层实现了各种交通方式的贯通。而位于整个综合枢纽空间最下层的是地下轨道交通层，结合衔接的地铁数量，可能再分为不同的地铁站台层，通过换乘通道与立体换乘设施进行连接。

图2-1 北京南站示意图

3高铁枢纽内部各层间设施布置研究

目前，在高铁客运枢纽的设施配置与布局研究方面，缺乏成体系的高铁客运枢纽空间立体布局理论。而枢纽站内各种设施的合理布置与配合利用，对于枢纽站换乘功能的充分发挥，起着十分重要的作用。对于客运枢纽站的换乘设施布置，可应用克里斯塔勒中心地空间理论来对其进行研究。

克里斯塔勒中心地空间理论，是由德国城市地理学家克里斯塔勒（W.Christaller）和经济学家廖士（A.Losch）于上世纪三四十年代分别提出的。克里斯塔勒经研究发表著作《南部德国的中心地》，详细地阐述了中心地的定义、划分及分布模式[6]。该理论的研究重点是不同规模多级城市在一块匀质开阔平原地带上的布局问题，不同规模等级的中心地见的分布秩序和空间结构是其研究核心。书中将中心地定义为能为居住在周边区域的居民提供商品或服务的地方，由于中心地具有为周边居民提供商品或服务的功能，因此它对于一定范围内的周边区域能够产生相当的吸引作用力。

同时，中心地自身具有等级性。依据所提供商品或服务品质、种类及数量的差异，中心地可以分为不同等级。按照一定的交通组织原则，通过交通方式连线将高、低等级中心地联系起来，各等级中心地均位于交通连线上。不同等级的中心地，其空间分布结构显示出镶嵌的结构特征，较小的枢纽区域总是包含镶嵌在较大的枢纽区域中，一级镶嵌于一级之中，由此以往，直至最高一级的枢纽区域。

3.1枢纽内设施在中心地理论中的体现

对于高速客运综合枢纽，基于克式中心地理论的观点，枢纽内设施所在的位置就可以看作中心地。而基于设施服务功能作用的大小差异，可把枢纽设施分为高级枢纽设施与低等级枢纽设施，高级职能枢纽设施所在的位置即为高级中心地；同理，低级职能枢纽设施所在位置即为低级中心地。高级中心地位于枢纽内的核心位置，服务等级高、服务范围广、本身数量少。而与高级中心地相比，低级中心地镶嵌在其四周，服务等级低、服务范围窄、本身数量较多。除此之外，枢纽内还存在一些功能与作用介于二者之间的中心地，称为次级中心地。

图3-1 中心地布置范围的形态示意图

由上图可见，如果中心地采用圆形的布置形态，则必然会在几个圆形区域相切形成服务空白区，在空白区内的乘客就得不到相应的中心地服务，故而圆形布置形态会造资源与空间的浪费，另外设施之间衔接配合出现差池。而采用内接于圆的正六边形的形态可以消除圆形形态的服务空白区，不仅充分利用了空间资源，而且设施彼此间的过渡连接配合情况较好。这样可以使得乘客使用设施起来更加便利，从而可以更加最大限度地发挥设施的整体功能。

高速铁路客运枢纽站内的各类设施具有以下特征：（1）枢纽站内一般衔接了几种交通方式，其首要的功能是实现乘客在各种交通方式的换乘。枢纽站为旅客提供交通换乘服务，即为旅客提供便捷的换乘条件，其中就涉及到各类设施的分布问题；（2）依据不同设施的作用功能、乘客使用率与便利程度、设施功能对枢纽站功能实现的贡献重要程度，各类设施也具有等级性。站内设施级别越高，其功能作用越强、乘客使用率和便利性越高、对车站功能实现的贡献度越大。（3）枢纽站内的设施布局情况决定了客流流线，乘客走行径路上必然经过各类设施，所以需要考虑客流集散点之间的联系。

综上所述，克式中心地理论与高速铁路客运枢纽站内的设施布局问题具有一定的相通点和较强的适用性，可以通过中心地理论解决枢纽站内的设施布局设置问题。基于客流流线，通过中心地六边形空间结构模式来分等级布置，布置流程如图3-2所示。

图3-2 枢纽站内设施布置流程图

3.2进出站旅客换乘过程与层间流线分析

现今比较典型的高速铁路客运枢纽通常都采用立体分层的建筑结构，主要包括高架候车层、地面层、地下站厅层、地铁站台层。客流流线采用上进下出、下进下出，通过式与等候式相结合的形式进行组织设计。

对于乘坐地铁到达枢纽的乘客，其可能目的是换乘铁路或其他交通方式。但对于大型的高速铁路综合枢纽，我们认定其主要换乘目的是为了换乘铁路。对于这类进站客流流线，其使用的客流设施较多。客流进站的流程如图所示：

图3-3 地铁换乘铁路客流层间流向图

这类客流乘坐地铁到达枢纽站后，通过扶楼梯设备到达地下站厅层的地铁付费区，经过闸机后再在诱导系统的指引下乘坐扶楼梯到达高架候车层，经过问询后在人工售票窗口或自动售票机处购得车票，需要候车的乘客会在候车大厅略加等待，经检票后再通过扶楼梯向下到达铁路站台层。而无需等待的乘客，则可直接检票乘坐列车出发。这样乘客换乘会使用到的设施包括：地铁站台=>扶楼梯=>地铁出站闸机=>扶楼梯=>问讯处=>铁路售票口/自动售票机=>安检仪=>候车大厅=>扶楼梯=>铁路站台。

图3-4 铁路换乘地铁客流层间流向图

对于高速铁路换乘地铁的乘客，经铁路站台层的扶楼梯向下到达地下站厅层，在信息诱导辅助下，到达地铁付费区，在地铁购票窗口及自动售票机取得地铁车票，经过地铁安检仪后，经地铁检票闸机进入地铁付费区，向下经扶楼梯到达地铁站台后上车离开。这类乘客完成整个换乘过程会使用到的枢纽设备包括：铁路站台=>扶楼梯=>地铁售票口/自动售票机=>安检仪=>地铁检票机=>扶楼梯=>地铁站台。

3.3基于中心地理论的设施布置研究

1.设施分级

基于前面的分析，可以依据乘客对于设备的频繁度和便利度，将枢纽站内的设施的分为以下三个等级。中心枢纽设备：（1）候车区域、地铁换乘大厅；（2）次级枢纽设备：售检票设备、安检设备、换乘扶楼梯；（3）商业服务设备、信息诱导设备，问讯设备。

2.设施规划布置

为了对枢纽站内各类设施布置问题作适当简化，现作如下假设前提：（1）各类设施布置时仅以中心地进行考虑，忽略其具体形状和空间尺寸；（2）乘客在选择设施接受服务时，遵循就近原则，且各设备的使用便利性均等；（3）不考虑车站所处的自然条件，另外轨道交通的站台及轨道属于硬件性设施，不在考虑之列。（4）所布置的设施，其等级服从整体布置，可以灵活改变，并在小范围内作适当调整。

由此在上述假设的前提条件下，结合克式中心地理论，得出若干以枢纽进出站换乘流线使用设备为中心、大小相同的正六边形组合在一起的枢纽站设备理想布置图。

图3-5 枢纽站设备理想布置图

在设备理想布置图中，设备的布置是绝对均匀的。但在实际情况中，考虑土地利用、设备差异等情况，绝对均匀布置是不可能实现的，只能基于上述的假设来进行均匀布置。基于上述理论，本文重点分析高速铁路枢纽站内高架候车层和地下站厅层的设施布置问题。

首先，考虑分析高架候车厅的设施布置。首先考虑设置进出站口、售票口、候车区域，确定客流流线的主要走向。假定铁路站场布置走向是东西向（横向），那么进出站口宜设计在南北向（纵向）布置。由于乘客乘坐除地铁外的交通方式都是到达地面层，因此进站后需借助电动扶梯上升至高架候车厅。为乘客候车便利及较好地满足换乘需求，首先考虑候车大厅和售票设备的布局位置。候车大厅根据车站本身相应的站场情况可以分为高速铁路候车区域、城际铁路候车区域、既有线铁路候车区域。根据克式中心地理论，候车区域作为中心设施宜设在中心位置，加强其与其他各设施的联系，减少旅客走行距离。售票设备宜布设在自电动扶梯上到候车层，并与候车区域不远的位置，高架层的四个角落位置较好。铁路的安检机宜设在上行扶梯进站必经流线位置处，而检票系统宜设在候车厅的东西两侧，旅客经安检及检票后经由自动扶梯等立体连接设备下到站台层后乘客离开。

图3-6 高架候车厅中心地设施布局示意图

而对于地下站厅层，因高铁站场布置走向是东西向（横向）布置，因此高速铁路出站旅客出入口也固定于东西向布置。为考虑地铁换乘各类交通方式的快速与便捷，地铁换乘大厅应设在整个地下站厅层的中心位置，换乘大厅外侧四周设置地铁售检票、安检设施，内部设置通向地铁站台层的自动扶梯及楼梯。在站厅层的南北两侧均应设置换乘扶楼梯供乘客通向铁路高架层候车。结合本站站型在南北侧也可设置公交站场、出租车乘车道。

图3-7 地下站厅层中心地设施布局示意图

4结束语

高速铁路客运枢纽的主要功能是实现城市对外交通客运的集散和城市内部交通的综合换乘转化。枢纽内衔接方式多，涉及到的设施类别也比较多，本文采用德国学者克里斯塔勒的中心地理论对枢纽内各类设施进行等级划分和合理布置，对于提高枢纽节点的换乘效率，推进城市交通体系合理发展有着重要意义，同时也为高速铁路枢纽站的规划建设提供了一定理论支持。

参考文献：

[1] 张平.铁路客运综合交通枢纽与城市交通的换乘研究[D].西南交通大学硕士学位论文.2010,6

[2] 于慧东.综合交通枢纽中高速铁路和城市轨道交通的换乘研究[D].西南交通大学硕士学位论文.2012,5

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铁路交通概论篇8

这次动车追尾事故，以伤亡200多人的惨烈方式提醒我们，铁路、动车特别是高铁，其安全性是何等重要!两列动车追尾，车毁人亡。我们可以设想，如果高速行驶中的列车发生安全事故，后果将会怎样?不仅高铁，凡是交通工具，都应把安全放在第一位，努力消除安全隐患。

玩味王勇平的回应，一种技术决定论的逻辑隐然其中。因为“中国高铁的技术是先进的，是合格的”，所以，中国高铁就安全了，公众就用不着担忧吗?自信技术领先世界，似乎世界领先的技术，已经注定了中国铁路全世界最安全。

这不是第一次谈论中国铁路技术的先进性。就在7月23日，甬温线动车追尾的几小时前，铁道部总工程师、高铁总设计师何华武，在成都第三届交通运输工程国际学术会议上就自信地表示，中国的铁轨对硫等杂质的容忍度更低，中国铁轨的质量比日本、欧洲的更加优秀，“中国高铁的安全保障是可靠的”。

经过多年引进、消化、吸收与创新，中国铁路技术现在突飞猛进，部分领域已经达到世界领先。技术先进与铁路安全之间的关系比较复杂，技术先进性既可以提高铁路安全性，也可能放大铁路的系统风险。技术先进与铁路安全应该完全是两码事，是两个不同的范畴。公众担心高铁的安全，铁道部答以“中国高铁的技术是先进的”，并不能让人信服。技术概念代替不了安全概念，技术的先进性并不必然能解决所有的安全问题。

铁路特别是复杂系统，其中高技术与常规技术集成，高深理论与普通逻辑交织，高技术的运用增加了系统的复杂性。一方面使动车与高铁在技术上更加可行，另一方面也放大了系统风险。这好比美国F22战机，正因集成高技术过多，服役以来故障频发，今年5月，美国军方不得不全部停飞。我国高铁技术可能很先进，某些重要指标己超越欧日，但这种先进性也加大了高铁的系统风险。

任何高技术装备最终仍有赖人的操纵，高技术再高再新，操纵者还是由人组成的团队，这就把高技术系统与常规性的组织管理、与人紧密联系起来了。所谓系统风险，往往是由管理混乱与人的不当行为触发的。日常管理滞后，或稍有人为疏忽，铁路的系统风险就会与世界最高速度产生乘数效应。

铁路安全，不完全是一个技术高低的问题，还与日常管理、与人的因素高度相关。没有技术创新，不会有领先世界的中国高铁技术，但运用高新技术，不能走向对高新技术的迷信。再高超的技术，最终要靠人来控制，必须与普通技术、日常管理及维护等结合起来。在高技术对系统风险的乘数效应下，岗位责任、工作经验具有决定意义。这时候，人们运用的不是高技术，而是常识。