交通拥堵范文

交通拥堵篇1

关键词：城市；交通拥堵；问题

中图分类号：C913文献标识码： A

由于当前我国经济高速增长，人们的生活节奏不断加快，机动车数量的快速增长，城市化进程迅速增长，城市交通问题日趋凸显，而城市交通拥堵现象成为我国城市的广泛灾害。对此国家、地方出台了很多政策试图抑制交通拥堵，但至今这一问题没有取得有效的缓解。

一、城市交通拥堵的含义

“交通拥挤”与“交通堵塞”是两个容易混淆的概念。交通拥堵则是交通拥挤和交通堵塞的叠加。首先，交通拥挤是指在某一时间段内，在一定得道路空间内积聚了过量的车流的现象。其次，交通堵塞是指在某一时间段内、在一定的道路空间内由于某种原因造成车流停滞的现象。最后，交通拥堵，对于车行者来说，主要是对时间和车速的感觉，即车辆在道路或交叉口上排队或者缓慢移动。产生的交通拥堵可能是周期性和非周期性拥堵，周期性拥堵一般在同一地点和同一时间重复出现的拥堵；非周期性拥堵是由某种偶然事件造成的，比如交通事故或关闭一条道路所引起的交通拥堵。

二、城市交通拥堵的原因

1、城市道路规划建设相对滞后

城市道路规划建设存在问题。首先，许多城市总体规划未能适应城市交通的快速发展。人为的提升了道路拥堵因素，如城市中某些路段的超强开发，在一些道路原本就不十分通畅的地方建密集型住宅区或者商业区等，都会人为增加道路交通流量，而现有道路又无法改善，无疑是雪上加霜，使得交通压力增大，交通堵塞因素上升。其次，城市一体化的交通模式未能很好的融入总体规划。再次，城市道路建设与城市发展、经济建设分割考虑。比如：政策缺乏延续性，造成城市发展重心变化频繁，而资金则随着城市发展重心频繁转移，使得一些已规划的城市道路缓建、停建或最终不建。

2、汽车保有量增速迅猛

自我国加入世界贸易组织后，中国汽车市场大举对外开放，带动了国内汽车产业的迅速发展。国家又出台了一系列鼓励轿车进入家庭的政策。长期以公车消费为主的轿车市场转变为以私人消费为主。私人购车成为当今轿车市场消费的主流。近几年来，我国汽车保有量成倍增加，但是道路建设步伐不能与汽车保有量增加相协调，造成路少车多现象。

3、交叉路口通行的能力弱

城市交通拥堵一般都是由于道路的交叉路口不畅通造成的，全国各大城市也如此。道路资源与日益增加的机动车存在尖锐的矛盾。一个路口，两向左转、两向直行再加上右转，而左转有的地方还夹在直行道中间，左传直行不能同步，右转往往受到自行车和行人的影响。每一个方向的通行都需要一定时间。在红绿灯一个周期内，每一个方向的机动车都需要通行，这样在绿灯通行周期内，极易造成车辆通行量有限。特别是十字路口距离较近的路段，上下班高峰期非常容易出现严重的拥堵。自前一段时间部分街道开始禁止机动车左转以来，绿灯通行周期内直接增加了直行车辆的通行时间，拥堵路口的通行能力有所提高，但是这样的结果也仅仅是把车辆分流任务下移到下几路口，同样没能从根本上解决问题。

4、城市公共交通得不到合理的运用

虽然每个城市都有公共交通工具，但大多数城市却得不到合理的利用，反而成为形成交通拥堵的一个因素。很多城市都提倡公交优先，但实际上每个城市的公交投入量和运营频率却远远不足，不能满足市民们的出行需求，同时这也造成了公交车严重超载，万一发生交通事故，人们的生命安全得不到保障。绝大多数城市的公交车发展缓慢，数量较少无法准时、快速的运营，不能取得市民的信任，没有起到分担城市交通运输的实际作用，虽然很多城市都设有公交专用车道，但实际中却难以避免其他车辆占道。部分道路不能实时的计划公交车的需求量，公交公司难以掌握行驶过程中道路的实际情况，有时候同一线路的公交车可能在某一站牌前后相伴，另一站牌却长时间没有公交车。公交站牌布置不合理，给市民的出行带来了不便。站牌过多减慢了公交车的运行速度，站牌过少则起不到实际的运营目的。公交路线设定不合理，乘坐的市民较少。公交站点设施落后，没有专门人员进行管理，在很多人口集中的站点会发生等车扎堆、上车拥挤的情况，这不仅影响了往来车辆的正常行驶，而且减缓了公交车辆的运营速度，还可能造成安全隐患。

三、解决城市交通拥堵的思考

1、科学规划城市道路建设

建立快速路、主干路骨网架，明确等级功能，提高系统的通畅性。各级政府要结合城市村改造、低洼危旧房的改造，加大支路、街巷道路的改造拓宽，打通道路微循环，形成区域性的微循环路网，缓解主干道、次干道的交通拥堵情况。

2、优先发展共公交通

加快发展轨道交通系统，包括地铁、轻轨、地面轨道等具有低能耗、占地少、无废气污染、运输大特点的城市轨道交通。再按照公交优先的原则，设置专用道、专用信号、发展大容量快速公交网络，使公交充分发挥便利作用，减少人们对私人小汽车的依赖。

3、增加道路资源供应量

首先，关于增加道路面积与改善道路布局。例如，北京市二环路以内的面积仅占市区总面积的6％，却集中了全市机动车交通量的30％，当然会拥堵。应采取的对策至少包括：增加路网密度，拓宽一切胡同、大楼之间以及居民区之间甚至居民区内的通道等，为主干道分流；增加放射性道路，使横向路纵向相连；暂时把部分绿地改造为辅助道路，而以屋顶、外墙面的立体绿化作为补偿；占用部分富裕人行道作为自行车道，而为机动车腾出一定空间。

4、完善交通设施，降低管理难度

交通设施是交通组织的表现形式，也是交通法规的表现形式。如果道路不设信号，不划线，民警就没有依据去维护秩序，行人无法规范。完善设施一方面是指常规设施，例如信号灯、标线、标志、护栏等；另一方面是指技术设施，例如信号控制系统、指挥中心、计算机网络、监控系统、电子警察、智能交通和各种数据库等。

5、优化城市交通信号控制系统

交通拥挤下的信号控制与交通诱导的动态组合策略是极其必要的，道路交通实时在线动态管理的核心部分是交通信号控制和交通诱导。现有的交通信号控制和交通诱导基本上是分离的，但是它们又是相互配合的，因此从系统整体上看，交通信号控制和交通诱导是相互联系的，可以提高道路网的流量调控能力。在路网的各节点上均分交通压力，更快地消散交通拥挤问题，尽可能地减小产生的负面影响。

6、加强道路交通管理宣传教育，培养公民主动参与意识

治理交通实质上也是一项人的行为工程，交管部门应充分利用宣传车、宣传板报和报刊、杂志、广播、电视等媒体进行交通宣传教育，建立系统的交通安全教育网络。在主次干道和居民密集路段设置安全宣传牌，只有运用各种传统和现代化德方式加大交通管理力度，才能使行人和驾驶员快速养成自觉遵章守法的习惯，从而减少交通拥堵的形成，使之消灭在萌芽阶段。

参考文献

[1]刘峰,赵和生.城市交通拥堵现象分析与对策研究.山西建筑.2008(10)

交通拥堵篇2

99分根据IBM公司今年的“全球交通拥堵调查”报告,北京以99分的“痛苦指数”与墨西哥城一同并列世界第一。IBM设定的通勤痛苦指数总分为100分,评估标准有10项,包括出行时间、等待时间、被交通问题困扰而带来的压力、愤怒和工作情绪等。

52分钟根据中科院的《2010中国新型城市化报告》显示,中国17个城市上班花费的平均时间大于30分钟。北京市上班平均花费的时间最长,为52分钟,其次为广州48分钟、上海47分钟、深圳46分钟。去年,英国一家杂志也曾调查指出,中国的上班族每天在上班路上花费的时间领先全球,每天平均为42分钟。

450万辆目前北京市的机动车数量已达到450万辆,小轿车出行的比例已经超过34.2%。北京市城区早晚高峰道路拥堵的程度也有一组数字可以说明:早晚高峰路网平均速度为每小时24.2千米和每小时22千米,与2009年同期相比下降了3.6%和4.8%。这种异乎寻常的增长和降低均创造了世界纪录!

那么,已经在中国各个大中城市愈演愈烈的道路拥堵随着机动车数量的增长,是不是只能等待这种“物极必反”的局面?抑或有可能凭借现有的科技的手段将其逐步化解?

从该不该建立交桥说起……

为了疏通日益拥塞的交通,以北京为代表的许多大城市建造了无数的立交桥。但是立交桥并非改善城市交通拥塞现状的“万应灵丹”,科学研究结果表明,有的地方或有的路段建立交桥的后果是造成了道路梗阻。

在哈尔滨市曾发生这样一件事,经过多方研究和协商,一座新立交桥的建设方案就要拍板。然而,有一个人表示反对,理由是拟议中的立交桥前方不远处就是一个“交通源”(通俗理解就是交通大流量处,如路口等),机动车快速通过立交桥后,立刻就会汇入这个“交通源”,加剧道路堵塞,因此在解决“交通源”之前,立交桥应缓建。他的观点给建设立交桥方案泼了一盆冷水,让支持者们清醒了许多,立交桥建设也被暂时搁置。而给他以启发的正是《科学交通管理》这本书。该书的作者就是原北京市公安交通管理局总工程师、北京市交通工程科学研究所所长段里仁。

段里仁主张把交通作为一门科学来研究,是中国较早研究交通工程技术,特别是交通管理、交通监控、交通安全、交通人体工程、交通心理学、交通医学等的倡导者,是城市交通综合治理方面有较深造诣的专家。

所谓交通工程,研究的是人、车、路的关系。交通有四大原理:一是交通要分离。这是个原则,机动车与自行车、行人与机动车要分离,各行其道;二是交通要连续。我们步行到地铁站,出地铁站又要找公共汽车站,交通不连续就要耽误时间:三是交通流量均分。把拥挤路口的车辆疏散到其他路口、路段,错开上下班时间,夜晚运输等,都可以实现“均分”;四是交通总量削减。有一幅很有说服力的图片:100人乘小轿车通过一段道路,用100辆小轿车占去了全部路面;100人改乘三辆中型公共汽车,占一小块路面;100人乘坐大型公共汽车,只需一辆汽车的路面,于是达到了削减交通总量的目的,缓解了交通拥挤状况。在现有条件下,城市的道路交通大有潜力可挖。

中国城市交通的三个先天不足

①城市交通快速道路网络,不是还没有形成,就是或已初步形成,但也离市中心太远,不具有把交通量从市中心搬出的功能和控制功能。

②城市市中心能通机动车的道路间距太大,而且缺少从市中心伸向快速道路网络的放射路,市中心区的方格路严重妨碍道路网通行能力的提高。

③城市快速轨道交通网络远远没有形成,轨道交通太少。

中国城市交通机动化社会来得太晚,比西方工业发达国家要晚60～70年,而且起点还不一样。前者的起点是人力车和抬轿子,后者的起点是马车。中国的城市交通几乎没有经过马车时代,便由人力车一下子直接进入机动车交通社会。所以,要使人们适应城市机动化交通社会,必须转变观念。

交通优先观念衣食住行乃人们赖以生存的四大条件。前三者是个人投资,个人所有,个人所用;行者一一交通设施,主要靠政府投资,政府所有,但个人所用。所以理应行者优先,即交通优先。

公共交通优先观念公共交通是相对个体交通而言的。公共交通人均占道路面积小,效率高,环境污染率低;个体交通人均占道路面积大,效率低,环境污染率高。所以,理应公共交通优先。

路权观念路权是指道路上交通参与者的通行权(还包括停车权)。交通参与者在交通社会里同样要遵守法规(交通法规),必须有道德(交通道德),也必须有各种权利和义务。路权如同人在社会中的个人财产所有权一样,是不可侵犯的。路权受空间、时间、速度和车种以及环境等五个方面的约束。明确路权观念是当前我国解决“行车有序”的核心问题。

如何提高公共交通吸引力?

国际经验表明,在高密度的城市里,公共交通与小汽车很难同时得到发展。目前国外发达国家大城市核心区出行中,公共交通分担率一般占60%～80%,而北京等国内大城市公共交通分担率却远未达到这一数字。其中,私人小汽车的无节制使用是导致公共交通出行比重持续下降的主要原因之一。

社会化、集约化公共交通(特别是轨道交通和大容量快速公交BRT)与非社会化、离散化个体交通(包括私家车、公务车和出租车)在市内客运交通中的客运分担率之比,是决定特大城市交通运行状态的关键。一般来说,两者的客运分担率之比为5:5,是衡量特大城市交通运行状态的临界点;客运分担率之比为7:3,则处于相对均衡状态,可使道路交通免于发生大范围、长时间拥挤堵塞;而客运分担率之比为3:7甚至2:8,则表明市内交通的需求一供给处于总量与结构双重失衡的状态,道路交通大范围、长时间拥堵不可避免。目前北京市内客运中公共交通与个体交通的分担率之比大约为4:6。

优先发展公共交通,加快轨道交通和大容量快速公交建设,制定高效率和有吸引力的公交政策,是提高交通效率、缓解特大城市交通压力的关键所在。然而,目前公共交通对许多人来说还缺乏吸引力。这主要因为公交线路分布不均、重叠率较高,不同交通工具间的换乘不够方便,公交车辆候车时间过长等问题所导致。据北京市公共交通研究所调查,按照国际惯例,乘客换乘最好是在“可视距离”,即在下车就能看得见的距离之内。而北京乘客平均换乘距离为350米以上,16%的乘客换乘距离超过1000米。

从四次大堵车看“交通微循环”

北京交通近30年来有几次大堵车的历史。第一次是在1984年,当时的拥堵主要发生在交叉路口,堵在路上的主要是卡车和自行车。1995年开始,第二段拥堵历史发生,这次不再是少量交叉路口拥堵,而是大面积城市公路堵塞,主

要是二环、三环内堵。2001年12月7日,一场小雪带来的大堵车人们记忆犹新,这次堵的特征不再是部分路段堵,而是全面堵,不只城区堵,郊区也堵了,不只上下班高峰堵,其他时间也堵了。最近的一次大堵车则发生在今年9月16日,城市运行系统一度接近瘫痪。从“点”到“线”再到“面”,当下似乎只需一个微小环节出现意外情况,就足以引发整个城市交通系统的巨大危机,而且天气因素对交通堵塞的影响越来越大。

一直以来我们发展公共交通的思路过于注重发展长距离交通,把大量的精力花在了主干系统上,而对于庞大而覆盖面广的、直接和居民出行密切相关的“毛细血管系统”却不够重视。殊不知正是交通的微循环系统发生的堵塞才是当下系统堵塞的源头。

“交通微循环”是指干道网络以外的胡同、里弄、窄街以及便道等道路,这种“交通微循环”网络由于它路窄,形式复杂或难于管理等原因而往往不被重视。然而,鉴于中国城市的特殊情况,干道与干道之间的交通微循环系统有用武之地,这块处女地大有开发的必要性。规划与组织好由胡同和干道组成的单向通行路网系统,以此来疏通微循环网络,达到对于干道网络的分流的目的。如利用胡同、里弄疏散右转弯交通流,开辟与大公共汽车连续的小公共汽车专用道,变有障碍便道为交通连续型的无障碍便道……

这方面一些发达地区如香港就发展得非常好,除了地铁和大型公车外,还有小型公车、Shuttle Bus(接驳巴士)和有轨电车等,保证公共交通系统的便利、快捷和畅通。此外,很多非路面交通的规划也对发展公共交通有很大影响,像新加坡等国家的公交站,都有避雨走廊直接和各个办公楼和居民楼相连,这样就把公交站在公共交通系统中“点”的地位扩展成了“面”的覆盖,加大了公交系统对于区域的辐射力。

中国远远不是一个城市化国家,在走向城市化国家前还有很长一段时间,在这段时间内,我们有充分的时间可以摸索、探讨具有中国特色的符合社会健康发展的最先进的城乡模式。比如工业发达国家街道商业的扩展(城市化)经历了几个世纪,到20世纪才开始由街道商业向分散的购物中心过渡,其结果是走向城乡差别的缩小,但目前与此相适应的系统的交通模式(仅仅只是小汽车这一单一的交通模式)还未建立起来。我国完全可以从中吸取经验与教训,研究一种新的城乡差别逐步缩小的城乡模式和与此相适应的交通模式。

交通拥堵篇3

一、拥堵原因分析

1.常住人口的迅速增加

根据人口普查数据，2000年南京市常住人口623.85万人，2011年人口达到800.47万人，10年间人口增长176.62万人，增长28.31%，年平均增长2.52%，是全国的4.4倍，在全国15个副省级城市中位列第三。人口的迅速增加造成居民的出行总量不断增加，南京主城居民交通出行总量，1986年为每日300万人次， 2011年达到每日近800万人次。人口的增加也使得市民的居住区域由主城不断向新城区迁移，出行距离不断增加，目前南京市民的平均出行距离达到8-10公里。出行量和出行距离的增加加剧了城市的拥堵程度。

2.机动车发展迅速

受经济迅速发展和国家汽车产业政策以及机动车价格不断下降的影响，机动化浪潮正席卷全市。尤其进入新世纪以来，南京市私人小汽车迅速增长。 2004年底，南京市机动车保有量58.14万量， 2011年底，全市机动车保有量已达140.15万辆，2011年汽车拥有量净增16.65万辆，比2010年增长20.1%。机动车拥有量的迅速增加加大了城市道路的通行压力，进一步加剧了城市拥堵的程度。

3.公交系统不能滿足出行的需要

由于公交产业的公益性，南京市公交票价十几年未做调整，随着油价和用工成本的不断上升，企业亏损连年攀升。根据南京市审计局的报告，2010年南京公交运营平均人次收入1.36元，平均人次成本2.03元，市民每刷一次卡公交企业亏损0.67元。全市公交企业合计主营业务亏损8亿元。由于连年亏损，公交产业经营困难，有效投入不足，一方面买不起车，线路配车不足，造成市民等车时间较长；另一方面一线驾驶员待遇低，服务质量不高，造成公交服务满意率的下降。公交系统的服务能力不足，导致市民更倾向于选择私家车、电动车等私人出行方式，进一步占用了道路资源，加大了城市拥堵的程度。

4.城市规划缺乏系统性

由于新城区设计定位为居住区，医疗、教育、娱乐等配套不足，居住区与生活区、工作区距离过远，造成了大量不必要的交通流量。新城区与主城之间的连接线投入不足，双桥门、长江大桥等连接线高峰期拥堵非常严重。路网设计也不尽合理，存在着重主干网、快速路建设，支路建设不足的问题。

二、智能化是解决交通拥堵问题的有效途径

拥堵问题是全世界大中城市面临的共性问题，主要原因在于交通运输服务供不应求和管理技术水平不足。毫无疑问，增加交通供给是解决交通问题的最重要手段，但是由于城市道路资源和政府财政能力的有限性，交通供给无法赶上交通需要。在交通供给不足的情况下，治理交通拥堵应采用信息化技术加强管控，智能交通系统已成为国内外解决交通拥堵的有效途径。

1.智能交通系统的定义

智能交通系统（Intelligent Transportation Systems，ITS ）是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术等有效地集成 ，运用于整个交通运输管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合运输和管理系统。它通过人、车、路的和谐、密切配合提高交通运输效率，缓解交通阻塞，提高路网通过能力，减少交通事故，降低能源消耗，减轻环境污染。

智能交通系统解决交通拥堵一是通过合理引导交通，通过智能调度、停车导引等合理、有效、综合利用地面道路，二是通过信息化技术实现拥堵收费。

2.国内外采用智能交通的做法

（1）新加坡的办法

新加坡是最早通过实行拥挤收费来治理交通拥堵的城市。1975年6月，为缓解城市核心交通压力，新加坡实行区域通行证系统，在划定的控制区域内对车辆进行收费。收费率根据区域的交通拥挤程度采取浮动制，车辆每通过电子收费站一次。该方案实施效果非常明显，高峰小时交通量显著下降，平均车速和公交出行比例得到很大提高。

（2）美国的做法

20世纪80年代由于交通的恶化，美国MOBILITY2000建议联邦交通部重视智能交通系统的研究，得到了政府的积极响应，于1990年8月成立了官民合作的全国性组织IVHS America，从此在美国开始了正式的智能交通研究。1991年美国在新的公共交通发展计划中，将智能交通置于中心项目的位置，投入大量资金进行研究。1994年将IVHS正式更名为ITS。随着智能交通系统的实施，在美国取得巨大的经济和社会效益，如在密西根州，高峰小时车速提高35%，时间缩短19%，公共汽车交通事故率降低20%。

3.省内其他城市的做法

江苏省内主要城市如苏州已对智能交通管理的各大功能子系统进行了一系列的升级优化，形成了交通信号控制系统、视频监控系统、非现场执法系统、卡口联网布控系统、交通信息采集系统、智能交通诱导系统、无线移动警务通系统7大系统。无锡市交运部门2010年初即投入5000万元发展交通运输智能化工程，2010年已是无锡市“公交优先”三年发展规划的收官之年。常州BRT1号线、2号线的开通运营使常州市的交通形成“十字型”快速公交骨架，其成功的经验已经引起全国公共交通行业的关注。

三、构建南京市智能交通系统的相关建议

南京市智能化交通系统建设起步于21世纪初，主要集中于公安部门的无线移动警务通系统、交通管理综合信息平台系统、道路交通监控、电子警察和智能信号控制系统，行业管理部门南京市客运交通管理处开发建设的“城市客运交通管理系统”、“出租车GPS汽车管理系统”，公交企业开发的 “GPS智能调度系统”，以及公交IC卡的智能收费系统。但南京的智能交通系统没有统一的规划和标准，体系孤立，信息化覆盖面不广，应用水平不高，没有统一的数据挖掘综合利用平台，不能为市民提供便捷的公共交通服务，不能支撑全行业的日常运营、管理、服务，不能为政府的决策提供科学的技术支撑，滞后于其他先进城市的水平。因此，南京市实施智能公共交通系统是必要的也是迫切的。

1.总体构想

为加快智慧南京的建设，南京市十二五规划提出了南京智能交通建设的总体构想：“以国家智能交通系统体系框架为指导，采用无线射频、高速影像识别处理、GPS、GIS等技术形成的综合解决方案，建设以全面感知为基础的新型智能交通工程，加强城市交通管理和服务。”

2.总体框架

结合国内外关于智能交通建设的做法，南京市智能交通系统可总结为一个中心，三大体系。

一个中心即统一集中的数据中心，主要处理各种信息。

三大应用体系包括：政府指挥决策体系，公共运输企业运营管理体系和公众信息服务体系。

政府指挥决策体系包括：交通路况监控系统，客运行业OA系统，成本收益监管系统，线网优化管理系统、交通信号管理系统等。

公共运输企业运营管理体系包括：车辆监控调度系统，电子站牌管理系统，GIS监控系统，公共运输企业运营分析系统，绩效管理系统等。

公众信息服务体系包括：公交、地铁线路查询系统，交通信息系统，投诉管理系统，电信增值服务管理系统、泊车管理系统等。

四、建设的原则

1.先进性

系统设计建设要高起点、前瞻性，应充分利用计算机软件新技术，并贯穿先进的设计和管理思想，具有强大的数据吞吐和处理能力。系统研发成功后，在国内处于领先地位。

2.实用性

系统在运行环境、功能设计等方面应从项目的实际需要和具体条件出发，以实用为目标，为用户提供简捷易用的产品。

3.集成性

以整体观念来设计系统，满足单位内部以及与外部相关单位之间的各个系统的集成整合和数据交互需求，充分实现信息共享、业务协同与资源整合。

4.安全性

系统稳定可靠，具有完善的权限控制、防病毒、防止非法侵害和系统崩溃方面的设计，能够保证系统的稳定工作。系统具有完备的运营维护技术手段和管理机制，以及时发现故障，准确定位，迅速诊断，缩短排除故障的时间，使系统具有持续的生命力，降低系统管理的难度及工作量。

五、实施建议

1.政府引导，市场运作

南京市智能交通系统是一项大的工程，具有较强社会经济效益，需要较大的资金投入。为解决资金问题，可通过政府引导，市场化运作的方式加快系统建设。政府成立专门的指挥部负责系统的总体建设，并承担重要部分的投资，同时充分挖掘智能交通系统中的市场价值部分，如公交广告经营、交通信息等引入市场经营企业，通过市场化运作减少政府投资的压力。

2.强化重点，分步实施

做好顶层设计的前提下，先期实施智能公共交通系统，停车引导系统，将公交、地铁、出租车等公共车辆先期纳入系统，满足公共出行需求。逐步将社会车辆纳入智能公共系统，实现全市车辆的全覆盖，并为进入南京的外地车辆提供临时服务，使其全部纳入智能系统管理范围。

3.注重应用，保留接口

系统的设计要以应用为主，在充分兼容、吸收、发挥原系统功能基础上设计集成南京市智能交通系统，切实解决车辆调度、应急救援、泊车导引等交通难题，让市民享受到智能交通的成果。同时要以模块化方式进行设计，保留系统规模扩大的接口，为下一步功能扩展以及纳入省、国家智能交通系统提供行之有效的实现路径。

交通拥堵篇4

【关键词】大城市；常态；交通拥堵；对策

1.概述

交通事关城市发展和社会民生，是一个城市竞争力强弱、文明程度高低的重要标志，是保障城市有机体正常运行的重要组成部分。随着城市空间拓展与机动化进程日益加快，国内外许多城市都陷入了交通拥堵的困境，交通拥堵逐渐成为现代化城市通病。城市交通拥堵已不仅是单纯的交通问题，而是城市发展、政策导向、交通供给、市民素质、突发事件等多种因素综合影响所致。治理城市交通拥堵，有必要对拥堵进行分类，差别化制定相应对策。

2.大城市交通拥堵问题剖析

2.1 大城市交通拥堵表征判断

1）交通拥堵不仅仅局限在早、晚高峰通勤出行比较密集的时段，随着城市的发展，拥堵时段逐渐呈现向全天化蔓延的趋势。

2）交通拥堵空间分布在城市中心区主要干道以及组团间联系通道上，并以潮汐式交通为主要特征，而且拥堵路段的空间分布正沿上述拥堵道路相交道路的方向扩散。

3）交通拥堵由商业金融中心、医院、学校等公共设施周边路段的“点拥堵”向全路网的“面拥堵”发展。

4）节假日期间大型对外综合客运枢纽地区、大型赛事期间主要场馆地区的疏解道路等短时间交通密集区也是交通拥堵可能产生的区域。

2.2 大城市交通拥堵根源分析

当前阶段，国内城市空间结构正由单中心向多中心组团式发展转变，交通出行总量、出行方式、交通时间分布和空间分布均在发生着快速变化，尽管城市各级政府在交通设施建设上投入大量人力物力，但快速增长的交通需求仍难以得到满足。通过国内大型城市交通问题总结判断，交通拥堵普遍由以下因素所致：

1）受建设用地影响，老城区道路扩容潜力有限，同时支路网密度较低，道路微循环能力较弱，导致整体路网的交通拥堵。

2）城市多组团空间拓展背景下，组团配套建设相对滞后导致不同程度的职住失衡，以及主副城联系通道容量不足，都是引发通勤时段比较严重的潮汐式交通的主要因素。

3）公共交通服务水平较低，难以实现小汽车带来的私密性，造成市民更倾向于采用小汽车出行，导致小汽车保有量和交通量迅猛增加。

4）大型对外综合客运枢纽集疏运系统难以应付特殊时段的“爆发式”交通需求，增加了“点拥堵”或进出城的主要道路“线拥堵”出现的可能性。

5）城市道路交通设计仍存在“以车为本”，人性化欠缺，市民遵守交通秩序意识不高，综合影响道路交通节点通行能力，也是引发交通拥堵的重要原因。

6）城市交通配套设施仍不够完善，智能化的交通管理技术投入不足，交通管理体系与城市交通发展不相适应，致使道路通行能力无法正常发挥。

2.3 大城市交通拥堵的分类

大城市交通拥堵可以为常态化拥堵与个别化拥堵两类。

常态化拥堵即是指特定的交通节点、道路或区域在较长一段时期内呈现周期性的交通拥堵。常态化拥堵是由通勤出行造成高峰时段主城区主要干道、跨区通道、跨障碍通道的交通拥堵，是城市现状用地分布、人口与就业分布、交通通道容量、交通管理等多方面综合作用的结果。节假日期间客运枢纽地区交通拥堵也是常态化交通拥堵的重要表现。

个别化拥堵即是由于偶发因素导致交通设施供给不足引发的交通拥堵。个别化拥堵主要表现为大型赛事期间场馆地区交通拥堵、交通事故引发的交通拥堵、恶劣天气引发的交通拥堵等等。

3.南京市缓解常态化交通拥堵问题对策研究

由于城市化进程加快、机动化出行比例提高等诸多因素，尽管南京城市交通取得瞩目成绩，但是交通拥堵问题仍未得到根本上解决，早晚高峰时段的交通拥堵情况依然比较严重，集中表现为“过江交通难”、“新区通达难”、“跨河通勤难”、“中心区通行难”四大特征。

3.1 南京市缓解常态化交通拥堵具体对策

1）加快道路交通基础设施建设。为缓解“过江难”问题，加快过江通道建设，完善过江通道与城市快速路系统；为引导城市空间拓展，加快“主城-新市区”跨区快速通道建设。

2）加快构建综合客运枢纽体系。构建多种交通方式一体化的综合客运枢纽体系，重点建设禄口机场、南京南站、南京站、六合马鞍机场四大广域对外综合客运枢纽以及相关配套交通基础设施，缓解枢纽地区交通压力。

3）全面落实优先发展公交策略。大力推进过江轨道交通、“主城-新市区”跨区轨道交通建设，增加“主城-新市区”公交专用道，公交专用道成网成环，增设公交枢纽站与首末站，完善新增轨道交通一体化接驳换乘系统建设，建设公交智能化管理系统。

4）积极完善停车系统建设。健全停车建设运营管理体制，建设、管理由统一部门负责；建设智能化停车诱导系统；加大中心区和居民集聚区的立体停车库建设力度；制定停车差别收费，提高路外停车位使用率；统筹停车设施管理费，作为公共停车场建设主要资金来源。

5）提高城市科学管理水平。对老城区范围内政府部门、事业单位、国有企业推行“错时上下班”政策；调整外地货车禁行范围，实施主城区交通减量；整合支路系统，规划单行组织系统；强化对助力车、电动自行车与渣土车的管理；继续加大违法停车的非现场处罚力度，加强公交专用道管理；加快交通管理现代化、智能化建设，完善道路交通流量检测、监测系统；加强交通法制与宣传力度，提高市民文明交通意识。

3.3 南京市缓解常态化交通拥堵问题发展建议研究

1）政策层面。理顺规划、建设、管理体制机制，坚持优先发展公共交通政策，坚持适度超前的交通投资战略，坚持政府财政保持公共交通投入的倾斜性增长，坚持适度的公共交通优惠票价政策；加大对轨道交通专项土地储备工作的政策扶持。

2）规划层面。坚持规划引领优化城市空间布局，均衡布置新城区居住与产业用地，努力实现交通减量，实行交通影响评价一票否决制；加强对轨道交通线网规划站点、车场周边的土地储备、预留控制，集约用地。

3）建设层面。交通项目前期制定施工期间交通组织工作发展建议；以“停车+换乘”模式指导公共停车建设，重点考虑在地铁站、公交站、出入城口及其他交通枢纽附近建设免费或廉价的公共停车场；更新改善出租车，提升出租服务水平。

4）管理层面。加强交通安全管理，开展道路事故黑点整治；深入开展文明交通志愿者招募活动、在校学生的交通安全宣传教育、加强与交通参与者双向沟通、加强对交管各大队车管所的指导督促和考核。

参考文献：

[1] 邵源，宋家骅. 大城市交通拥堵管理策略与方法――以深圳市为例[J].城市交通（第8卷第6期），2011.11，P1～P7.

[2] 徐东云. 城市交通拥堵治理模式理论的新进展[J].综合运输， 2007.05， P5～P8.

[3] 郭继孚，刘莹，余柳. 对中国大城市交通拥堵问题的认识[J]，城市交通（第9卷第2期），2011.03，P8～P14.

[4]《缓解我市交通拥堵问题对策研究报告》， 南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司， 2008年.

作者简介：

交通拥堵篇5

【关键词】拥挤收费，收费额度，社会公平，公众接受度

引言：随着我国经济的快速发展，城市车辆保有量也迅猛增加，交通拥堵在城市持续发展中日趋突显。利用经济手段，推行交通需求管理是缓解交通拥挤的有效途径，道路拥挤收费作为一项重要的交通需求管理措施，对路网中拥挤路段的使用者收费来引导和调节交通需求，缓解交通拥挤同时提高路网利用率和效益。道路拥挤收费政策在伦敦、新加坡以及斯特哥尔摩等城市实施中取得了显著的效果。结合我国的具体国情和国外城市的成功经验，在一些大中城市中实施道路拥挤收费具有现实意义。

合理实施拥堵收费措施可以有效缓解城市中心的交通拥堵、提高交通有序度、增加交通安全性，进而改善拥堵区内的交通环境；有效的拥挤收费可以提高区域交通流速度，进而降低交通污染，减少能源消耗。而不合理的交通拥堵收费对缓解交通拥堵贡献很小，反而会增加绕行距离，进一步扩大拥堵区域，增加出行成本。拥挤收费需要考虑收费定价额度、社会公平性、公众接受程度等多方面因素。

一、合理收费额度

对拥堵区域实施拥堵收费旨在提高整个拥堵区域的交通效率，因而拥堵收费不是为降低某一类出行者的出行成本而采取的策略。拥堵收费必然会增加拥堵区域内收费车辆的出行成本，但合理的拥堵收费可以引导出行者调整出行路径，从而降低该部分出行者的外部成本。只有当拥堵收费增加的出行成本小于降低的外部成本时，拥堵收费才具有意义。

对于过境交通量比较大的拥堵区，拥堵收费可以有效调节拥堵区内的过境交通量。随着收费范围的拓广，拥挤收费的影响范围也逐渐增加，对拥挤区内交通量的疏解能力也越强。同时，收费额度对于局部的路段的拥堵疏散具有较为明显的作用。当拥堵区的收费额度大于过境交通的绕行成本时，区内的过境交通会向区外转移，进而缓解交通拥堵。

但对于无法将交通量转移出境的拥堵区，拥堵收费对非过境交通的路径选择影响较小，收费对拥堵区内的交通疏解作用很小。拥堵收费只能调节非本源通的出行时间，促使交通流量在时间上实现均衡。本源通需要在相对固定的时间和区域内出行，因而无论是否采取拥堵收费，收费额度为多少，均不会改变本源交通的出行意愿，且对其路径选择影响不大。因此，对于过境交通较小的拥堵区，应当采用较低的收费额度，拥堵收费主要目的是调节非本源通的出行时间，促进交通量在时间上的均衡。

较小的收费额度可以引导出行者优化路径选择，而当收费额度达到一定程度后，收费额度继续增加对出行者的路径选择影响较小。过高的收费会导致部分出行者出行成本过大而绕行更远，导致其它非拥堵路段的拥堵，将拥堵区域扩大，形成如此往复的恶性循环。拥堵收费不是以盈利为目的，也不是一项税收，它的本质是一项交通管理措施，过大的收费额度也难以让公众接受。

收费额度也可以是一个变动的值，对于拥堵区域收费，可根据局域内交通量的变化调节拥挤收费额度，在早晚高峰时间，适当提高收费额度，控制区内交通流量；而在非高峰时间，可以降低和取消拥挤收费，减少过境交通的绕行，提高交通效率。对于路段收费，也可根据不同的饱和度采用不同的收费额度，对于饱和度高且有替代路径的路段应适当提高收费额度，以促进流量从饱和度高的路段向饱和度低的路段转移，实现流量均衡。

二、社会公平性

拥堵收费针对整个拥堵区域，经过拥堵区域的车辆需要支付相应的费用以换取对拥堵区域路段的使用权。对于出行者，路段饱和度越高，车辆行驶的速度就越低，其自身的出行成本就会增加。但是由于自身出行的时间增长，就对同一路段上的其它车辆产生了更大的影响，导致了其它出行者出行时间的增长。也正是由于经过拥堵区的交通除了自身出行成本增加外，同时也产生了更大的外部成本。因而出行者需要为这部分外部成本支付一定的费用，虽然两者是不等价的，但是拥堵收费体现了拥堵区外部与拥堵区内部车辆的相对公平。

但是拥堵收费对所有经过拥堵区的车辆收费，排除一些特殊车辆和公交车。而经过收费区的车辆附加价值是不一样的，对于附加价值高的汽车和附加价值低的汽车采用相同的收费标准是不公平的。然而这两类车辆又无法区分，因而这种非公平性是必然存在的。对于高附加值的车辆可以以相对自身时间价值较低的成本经过拥堵区，因而将从中获益，而低附加值的车辆需要以相对自身时间价值较高的成本经过拥堵区，因而会在从中受损失。此外广大的公交乘客将以零成本通过拥堵区，因而对于这三类用户，拥堵收费又存在必然的非公平性。

但是从另一种角度来看，高附加值的车辆毕竟是少数，因而只要收费额度足够低，足以平衡低附加值车辆的额外成本，就可以满足绝大多数的车辆的公平性。

三、公众接受程度

拥挤收费要获得公众的接收，需要为出行者做全面的考虑。对于需要经过收费区的用户，需要确定合理的收费额度，平衡其所支付的拥堵收费和减少绕行的成本。同时要保障收费措施的成效，假若收费后通过拥堵区的出行时间与未收费之前差别比较小，则这项措施效果甚微。所以必须保证出行者出行成本在收费前后保持平衡。而对于不经过收费区的出行者需要给予合适的绕行路径，通过指引，将不需要经过拥堵区的出行者转移到其他绕行路径上，一方面缓解了拥堵区的拥堵，另一方面平衡了整个网络的流量分布。要给予出行者相近的选择，积极引导流量在整个交通网络上实现均匀分布。

拥挤收费是一项指引性措施，而不是强制的，任何出行者有权利决定是否经过拥堵区，而收费需要平衡这两者的差距，将无需经过拥堵区的出行量转移到邻近道路上。要提高公众的接受程度，一方面要降低拥堵收费对出行者路径选择的影响；另一方面还需增加出行选择的方式，为出行者提供更多可行的出行选择。公众接受一项交通管理措施需要一个过程，因而措施的执行力度也应该遵循这个适应过程。

结语：随着城市车辆保有量的迅猛增加，城市交通环境日益恶化，拥挤收费作为一项重要的交通需求管理措施，对缓解城市交通拥堵具有积极意义。确定合理收费额度，提高收费公平性，对增加公众接受程度和促进交通需求管理有重要作用。

交通拥堵篇6

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[3]郭继孚，刘莹，余柳.对中国大城市交通拥堵问题的认识[J].城市交通，2011，9（2）：8-14

[4]杨成国，李英子.我国大城市交通拥堵问题对策研究[J].北京建筑工程学院学报2007，23（4）：62-64

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[7]高明华，张正河.关于大城市交通拥堵问题的解决途径[J].城市问题，2009，（10）：75-78

交通拥堵篇7

伦敦市统计人口已经突破860万，创下自1939年以来的最高纪录，而广州2013年的城市人口将近1300万，所以，说广州人口比伦敦多出三倍，不准确。当然，说广州比伦敦更迫切需要治堵是肯定的，包括广州在内的中国大城市以及不少的二线城市，都很需要治堵，但是说迫切需要通过征收“拥堵费”，则并不能单一考虑政府干预市场的逻辑，还需要结合中国的特殊国情，看到中国城市与国际大都市拥堵成因的差异。

根据世界银行公布的数据，国际上城市交通拥堵比较严重的美国、法国和日本，就“每千米道路的车辆数量”而言，远高于中国，是中国的三到五倍，但是他们拥堵的实际状况，整体上并没有中国一些城市严重。原因并不在于他们征收了拥堵税。东京、巴黎以及德国的不少城市，随着城市人口和机动车辆的增加，科学规划公共交通的发展速度，跟上了前者的增长速度，而我国城市拥堵的成因，却存在不少人为因素。

数据显示，我国机动车保有量增速十分迅速，从2004年的2742万辆增至2013年的12683万辆，增幅为362.55%，但市内道路长度的增长速度却远远落后于前者。即便如此，中国城市的建设一直延续“摊大饼式”，地方政府热衷实施“单中心”的城市规划，最终让人流、物流都往一处集中，因规划问题造成的城市交通拥堵，现在反过头来通过征税来治堵，让公民通过纳税的形式给政策失误埋单，谁能说这是合理的呢？

除此之外还应看到，政府有责任和义务提供免费的公共产品，因为车主已经支付了燃油税等许多税费，在此基础上再增加拥堵费，其正当性就已大打折扣。更何况从已有的案例来看，征收拥堵费未必会有效果，甚至会越收越堵。就以伦敦为例，现在就已经陷入了这样的怪圈：限行或收费短暂缓解需求猛增供给不足更多限行或收费。所收费用用在交通治堵上的不多，反倒是更多的成了行政开支。在此语境下，征收拥堵费不会饱受诟病才怪呢？这并不是公众不理性和民粹，而是治理交通拥堵，不可能单一考虑市场经济条件的规律，也不可能盲目照搬国外的经验。

其实关于治理城市拥堵，征收拥堵费未必是一个较好的手段。以东京为例，伴随着30年的城市膨胀，其交通能力提高了一倍有余，到目前为止，东京的轨道交通系统建设已经基本完成。在这一过程当中，当地也曾考虑过通过提高停车费等税费的方式来治堵，但最后都放弃了，而是采取了疏导的方式。治堵对策研究专家汤川雅史称，从东京治堵实践来看，疏比限更容易接受，效果要好很多，与其不让市民买车，还不如提醒他上路有多堵。

交通拥堵篇8

（重庆交通大学交通运输学院，中国 重庆 400074）

【摘　要】由于交通系统的复杂性和特殊性，目前的城市交通动态诱导主要基于对路段平均速度的检测。本文针对城市道路的特点，选取饱和度、平均速度、延误三个指标，运用状态分类分析的方法计算出三个指标综合下的各类交通状态的限值，为动态交通诱导系统提供数据支持。

关键词 城市道路；交通拥堵；拥堵程度界定

为了给交通参与者提供实时道路交通信息，使其避开拥堵路段提高出行效率。有必要选择可靠的交通拥堵判定指标，并根据这些指标对交通拥堵程度进行实时评定，提高交通拥堵动态诱导的准确性。

1　指标的定义与量化

拥堵指标的选择要能反映最主要和最全面的信息，常用来反映路段拥堵的指标有V/C比和路段平均速度，而反映交叉口拥堵的指标常用交叉口平均延误。

V/C比：即交通量与通行能力之比，可以反映出交通设施的容纳能力。

路段平均速度 v：车辆通过路段的长度与所用时间之比，体现了交通流在特定路段的运行畅通程度。

交叉口平均延误时间 t：高峰期间所有车辆在交叉口延误段长度内实际行驶时间与该路段长度内按畅行速度行驶时间之差的平均值。

t=ds/η

t——平均延误时间（秒）

ds——总延误（秒）

η——延误段内进口道的交通量

2　评价指标的预先处理

2.1　评价指标的一致化

在多指标评价中，有些指标值越大越好，而有些则越小越好。在多指标综合评价计算前需要对指标进行一致化处理。常用的处理方式有差式转换和商式转换。

2.2　评价指标的标准化

指标的标准化主要是对指标做无纲量化处理。本文仅介绍“极值法”对指标进行标准化。如果令Mj=max(xij)， mj=min(xij)

则 Xij*=(xij-mj)/(Mj-mj)是无量纲的，且Xij*∈(0,1)。

3　交通运行状态分类原理

4.2　分类评价限值的计算

查表如下信息：

根据以上等级标准，将服务水平为A、B等级的交通运行状况定义为优，服务水平为C、D、E、F等级的交通运行状况依次定义为良、一般、较差和差。其中，路段平均速率以城市快速路为例，机动车设计速度为80公里/小时。可得速率为1/[80×(1-30％)]≈0.0179，同理得交通运行状况分别为优、良、一般、较差、差情况下速率值分别为：≤0.0179、0.0179-0.0227、0.0227-0.0313、0.0313-0.0417、>0.0417。由此可得评价指标的限值，如表2所示。

由于最小速度为0不切实际，因此取为10公里/小时，最大速度取设计速度80公里/小时。由此得路段平均速率极值为0.1和0.0125。再将指标进行无量纲化处理后，得到各评价指标的限值，如下表3所示。

由各限值可以计算得到综合评价函数的限值r*、r**、r***、r****分别为0.412、0.729、1.226、1.901。

由此，把实测的饱和度、路段平均速度、路段行程延误值按上述方法处理后与限值进行对照，看其值落入哪个区间，从而判定交通拥堵状况。

5　结论

本文将饱和度、路段平均速率、行程延误综合用于计算各类交通状态的限值，据此评价城市道路交通拥堵情况，并将此拥堵状态作为交能诱导的依据，为交通拥堵管理、道路交通系统方案优化提供决策依据。

参考文献

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