交通管制范文

交通管制篇1

一、安全例会和安全管理奖惩制度

(一)安全例会时间、要求及参加人员

1、安全例会每季度召开一次，做好签到、记录，并形成会议纪要，发送到有关职能部门和村委会。

2、参加会议的人员由乡镇政府领导、分管水上交通安全领导、有关职能部门负责人、有关村委会主任组成。

(二)安全例会的内容

1、总结本季度水上交通安全管理工作；

2、通报反馈本季度水上交通安全检查情况及存在的问题；

3、部署下季度水上交通安全管理工作。

4、传达上级有关部门文件及安全会议精神。

(三)安全管理奖惩制度

1、明确渡口安全责任人，签订渡口安全管理责任书。

2、设立渡口安全风险保证金，制定奖惩规定。

3、定期、不定期对渡口安全管理责任制落实情况开展检查，对造成重大安全事故的，根据“三长”责任制及相关法律法规规定，追究其相关行政、法律责任。

二、水上交通安全检查制度

(一)安全检查工作重点

1、各乡镇应将辖区内存在安全隐患较多的渡口及水域作为检查的重点部位。

2、汛期、台风、节假日、民间节日、中小学生集中返家时段作为重点时段。

3、客渡船超载、非客渡船载客、无证驾驶、酒后驾驶作为重点检查的违章种类。

(二)检查内容

检查客渡船船舶证书是否有效，救生、消防设施是否按规定配足，是否有效，客渡船是否适航，渡工的持证情况，船舶的装载情况。

(三)检查人员及时间

1、各乡镇政府组织有关职能部门对辖区渡口渡船安全检查的次数每月不得少于2次。

2、在重点时段，各乡镇政府应组织有关职能部门对重点部位进行安全抽查。

3、配合上级交通、海事、安监部门对辖区水上安全进行检查。

(四)检查方式

各乡镇政府对水上安全检查应建立健全安全检查台帐，做到有检查、有记录、有签字，发现安全隐患能现场整改的督促及时整改，对现场无法整改的安全隐患应及时向上级有关部门反映，请上级部门协调解决。

三、客渡船停航制度

根据*区水域实际情况，乡镇客渡船遇下列情况时，应立即停航。

(一)汛期期间，延福门码头水位达到66警戒水位时。

(二)洪水期间、山洪暴发，渡船所在的渡口水位虽未达到警戒水位，但河面水流湍急时。

(三)台风中心在我省正面登陆时。

(四)渡船所在的水域风力达到六级时。

(五)冬季大雾天气能见度小于50米时。

(六)客渡船船体漏水、动力故障、转向失灵等各种不适航情况时。

(七)渡口水域发生碍航情况时。

遇上述各种情况时，乡镇政府应及时通知村委会、水运企业，遇紧急情况时应直接通知到渡工，督促客渡船停航。

四、村干部渡口安全管理值班制度

(一)渡口值班时段

1、汛期、台风季节、大雾等恶劣气候时段。

2、春节、“五一”黄金周、“十一”黄金周、农村民间活动、墟日等群众过渡较集中时段。

3、中小学生集中返家时段。

(二)渡口值班人员

村两委干部轮流值班。

(三)渡口值班内容

1、遇停航情况时应严格执行停航制度。

2、维护渡口渡运秩序，做到乘客先下后上。

3、疏散分流超载群众，严禁客渡船超载运行。

4、制止、纠正渡工的违章行为。

5、对发现的安全隐患及时处理，对现场无法解决的问题上报镇政府或上级交通部门解决。

6、做好值班登记、记录工作。

五、周末学生返家安全护送制度

(一)各乡镇政府应在学校新学期开学前，召开“周末学生安全返家”专题会议，研究解决辖区内中小学生周末返家存在的水上交通安全问题，制定切实可行的安全措施，并形成制度予以贯彻落实。

(二)中学、中心小学要采取多种方式加强对学生的水上交通安全常识教育，牢固树立学生的水上交通安全意识。

(三)中学、中心小学要安排落实好教师周末护送学生乘船制度，把责任落实到人，值班教师负责组织护送学生安全上船，不乘超载船。

(四)村两委值班干部在学生集中过渡时要到渡口值班，维护渡运秩序，确保学生安全渡运。

六、安全宣传教育制度

(一)安全宣传教育主要内容

1、《安全生产法》、《内河交通安全管理条例》、《福建省人民政府关于进一步加强乡镇船舶安全管理的意见》等有关水上交通安全法律法规。

2、渡口渡船安全管理知识。

3、渡口渡船典型事故案例。

(二)安全宣传教育形式

安全宣传以报纸、有线电视、标语、传单、墙报为主要形式，安全教育以组织学习培训、现场会议形式为主。

(三)安全宣传时间

1、以“安全生产月”、春运、“五一”、国庆等重要节假日前为主要宣传时间。

2、开展船员技能培训时，必须结合开展安全生产宣传教育。

3、遇重大事件或突发事件需要时，应及时开展安全宣传教育。

七、安全联系电话通讯制度

各乡镇政府应建立分管领导、安办、职能部门、设渡村委会、水运企业、村渡口安全员、渡工的电话联系通讯录。当辖区内出现汛期、大风、大雾天气和台风中心正面登陆我省以及举行重大活动等情况时，各乡镇政府应及时电话通知各职能部门、村委会、水运企业，情况紧急时应直接通知到渡工，要求渡船停航，确保安全，同时做好电话记录。

交通管制篇2

[关键词]空中管制 管制员 能力

中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）03-0267-01

前言：空中交通管制员的服务是航空器运行的安全保障，管制员的能力的高低直接关系着航空

器的运行安全。因为空中交通管制中管制员产生的失误，往往会导致航空器空中危险的接近，

严重的甚至会酿成空难。管制员是空中交通管制系统中最灵活、最具适应性和最有价值的部分，而其表现也最易受到不利因素的影响。多年来事故的调查结果表明，3/4的事故是由于管制员的失误造成的。因此，在空中交通管制系统固有可靠性一定的前提下，提高管制员的可靠性，是防止航空事故的发生和保证飞行过程的安全最有效途径。本文将针对空中交通管制服务中管制员的能力需求进行研究。

一、空中交通管制员的介绍

空中交通管制员是指管制员执照持有人，具有符合要求的知识、技能和经历、资格，并从事特定空中交通管制工作的人员。管制员一般分为三种：塔台管制、进近管制和区调管制。

塔台管制室是负责对所属塔台管辖范围内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作。没有机场自动情报服务的塔台管制室，还应当提供航空器起飞、着陆条件等情报。进近管制是一个或几个机场进离场管制工作。区域管制室负责向本管制区域内受管制的航空器提供空中交通管制服务；受理本管制区内执行通用航空任务的航空器以及在非民用机场起降而由民航保障的航空器的飞行申请，负责管制并向有关单位通报飞行预报和动态。[1]我国目前民航空管人员的招收主要有两种模式，一是直接从高校的相关院校招收空管专业的学生；二是招收应届毕业生，再由单位送到相关院校统一参加为期一年的空管专业严格的培训，称为4+1或3+1模式。挑选合适的管制人进入管制队伍不仅要求学历、技术还应该有强烈的责任心。

二、管制员在管制过程中出现的问题

1、工作压力大

管制员在工作中面临比较大的工作压力。 随着空中运输迅速发展，空管组织结构也发生变化，管制员并不是单独的个体，而是需要团队协作、共同进行交通管制活动。再加上现展中很多人由于各个方面的事情有一些心理想法，这些出现在管制员身上对于管制工作都有一定的影响

2、管制人员的违章操作

违规操作顾名思义，是指管制人员违反规章、程序或者标准的工作行为。 违章操作包括情景违章与惯性违章。[2]情景违章极为直接，常发生在员工疲劳上岗、岗位执行力不足等情况，一般违章后容易出现不良后果。 惯性违章具有影响性、实用性、方便性。 这种违章方式往往受到管制单位缺乏安全文化造成的。出现违章操作的主要原因是，管制人员自身缺乏充足的安全意识，缺乏安全学习意识，没有养成良好的工作习惯，致使出现管制人员思想麻痹现象。

3 、管制人员的指挥失误

指挥失误源于管制员的意识缺乏，而且前往往不易察觉后果，造成的影响也很大。管制人员需要根据飞机飞行动态信息，合理的进行管制工作，一旦失误出现，则可能至少造成两架飞机在空间涉险的情况出现。管制人员的“忘、漏”等无意识行为造成的管制差错占据了总差错的绝大多数。[3]出现这种情况的主要原因是，管制人员的注意力不集中，在工作较为空闲时产生懒惰心理，抗压能力较差等

三、管制员应该具备的主要能力

1、快速反应和鉴别能力

管制工作的对象是高速飞行的航空器，快速反应是空中交通管制员应具备的基本能力。工中面对雷达屏幕上密密麻麻的飞机标牌，听着耳机里各航空器不间断的位置报告，管制员的

思维也得象高速运行的计算机中央处理器一样，快速鉴别出是哪一架航空器在通话，头脑中

快速反应出该航空器的目前位置以及它的高度、速度、飞行方向等一系列相关信息，并及时

向航空器相应的管制指令。对数字的快速反应和鉴别是对管制员的根本要求。[4]

2、立体空间想象力和判断能力

空中交通管制对各航空器实施的是三维间隔调配，即：侧向间隔、纵向间隔和垂直间隔。飞行员按管制员的指令，以不同的速度不间断地从事着平飞、上升下降或左右转弯的三维运动，管制员应当把通过飞行员报告或雷达反映出的空中交通情况转换为立体的心理图像，并将其直观地反映在脑海里。在管制工作中，特别是在遇到多架航空器活动时，不但要根据各航空器的速度、方位判定相同高度航空器之间是否存在潜在的冲突，还要根据各航空器的高度以及上升或下降趋势，迅速准确地判明不同高度航空器间是否存在潜在冲突，并适时采取相应的措施。

3、预测能力、决策能力和应变能力

预测和决策是管制工作中经常需要进行的思维活动。一名合格的管制员要能够根据当前的飞行情况预测出在未来时段内大致的空中交通运行情况。在工作中不但要有预案，而且预案要足够充分。预测航空器在地面滑行进入跑道起飞的时间是否充足，起飞的航空器和进港的航空器是否存在飞行冲突。空中的情况总是千变万化的，有时候原有的管制预案会被突如其来的特殊情况打乱。灵活机智的应变能力可以使管制工作中一些事情变被动为主动。因此，平时应多模拟进行各种特殊情况下的管制练习，学习、总结和积累更多好的经验和方法，来提高自己的应变能力。

结语

空中交通管制安全风险反应了空管系统正常运行过程中隐藏的潜在危险，将空管安全风险控制合理范围内，利于降低事故的发生。空中交通管制员的主要工作职责就是提前处理飞行中冲突，确保航班飞行过程的安全。 我们需要建立完善的人为风险防范对策，运用正确的方法对航空管制进行指挥，降低人为因素的不良影响，提高空管工作水平。

参考文献：

[1] 史常云.空中交通管制员职业倦怠与人因失误的关系研究[D].武汉理工大学，2012.

[2] 韩靖刚.空中交通管制员的工作压力管理研究[D].华东师范大学，2007.

[3] 刘继新.人为因素与空中交通管制员素质优化[J]. 南京航空航天大学学报（社会科学版），2007，02：65-68.

交通管制篇3

一、指导思想

按照“政府主导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的原则，以服务经济发展、服务“两型”社会建设、服务广大人民群众为根本目的，以“文明交通、和谐交通、绿色交通”为主题，紧紧依靠党委和政府的领导，充分发挥公安、规划、住建、交通、教育等部门主力军作用，结合当前开展的创建国家卫生城市、文明城市活动，严格按照国家交通管理模范城市标准，全面落实各项工作措施，为构建和谐创造更加安全畅通的道路交通环境。

二、工作目标

总体目标：完善道路交通管理机制，优化道路通行条件，加强绿色交通建设，提升交通科学组织管理水平，改善道路交通运行安全状况，2015年创模工作达标。

具体目标：

（一）大型开发建设项目对周边交通的影响减小。实现城市建成区内实际进行交通影响分析的项目占应进行交通影响分析项目的95%以上（含）。

（二）城市道路基础设施建设力度加大。全市道路网密度达到每平方公里9公里以上（含），交通标志、标线、信号灯、行人过街设施、中央隔离设施的规范设置、施划率分别达到98%、98%、90%、85%、85%以上。

（三）公共交通更加绿色、环保。公交汽电车拥有量达到每万人10标台，公共交通覆盖率达到45%，公共交通分担率、步行分担率、自行车分担率分别达到21%、35%、25%。

（四）交通组织更加科学、合理。建立基于P-GIS的具备应急指挥调度、组织协调、决策支持和执行监督能力的集成指挥平台且有效发挥功能，路口渠化率、交通信号协调控制率分别达到100%、65%。

（五）道路通行更加安全、畅通。平均每万辆机动车的年交通事故死亡人数在4人以下，一次死亡3人（含）以上的特大交通事故低于3起，高峰时段建成区主干道平均车速达到时速35公里以上，高峰期交叉路口阻塞率低于1%。

（六）市民交通守法意识明显增强。城区主干道机动车、非机动车、行人守法率分别达到95％、85％、80％以上，中小学生交通法规和交通安全常识普及率达到100%。

三、工作步骤

第一阶段（2012年8月至10月）：宣传发动阶段。

（一）集中动员，全面启动。8月份召开全市创模工作动员大会。

（二）成立机构，明确任务。成立市创模工作领导小组，下设办公室。健全组织协调、跟踪落实与监督考核机制。各相关单位成立创模工作领导机构，明确专人负责，开展差距评估，制定实施方案，细化工作任务。

（三）强化宣传，营造氛围。实施创模宣传“百、千、万”计划和“五个一”行动，即组织百名民警上路纠违，千名文明交通监督员上路监督，万名文明交通志愿者上街劝导；每户发放一本创模手册，每家媒体设置一个创模宣传专栏，每个院落设置一个创模宣传橱窗，每名干职工每月上路进行一次文明交通劝导，每个单位每季度上一堂交通安全宣传课。在全市范围内掀起创模宣传高潮，做到家喻户晓，人人皆知，提高广大市民的文明交通守法意识。

（四）编制规划，形成体系。编制综合交通体系规划和专项规划，形成完善的规划体系。规划体系包括：城市综合交通体系规划、公共交通规划、停车设施规划、步行和自行车交通系统规划、交通安全管理规划、城市交通年度报告。

（五）完善制度，形成机制。出台《大型建设项目交通影响评价实施办法》、《严重交通违法与银行信贷信用考评和机动车保险费率挂钩实施办法》、《步行道非机动车道维护及管理办法》、《差别化的停车收费管理办法》、《校车安全管理制度》、《校车通行保障制度》等，建立城市交通规划、建设、管理长效机制。

第二阶段（2012年11月至2014年9月）：全面实施阶段。

（一）实施路网整建工程。两年内完成建成区范围内路网科学布局，对各等级道路的比例进行合理搭配，优化道路微循环系统，有效缓解主次干道交通压力。

（二）实施停车场整建工程。完成建成区内社会公共停车场规范设置、大型公共建筑的停车位配建、路内停车系统的全面清理、整顿，开展对擅自改变停车场用途行为的集中整改，限期“还场于车”；合理规划、选址增建公共停车场所；实施交通影响评价工作，减小大型开发建设项目对周边交通的影响。

（三）实施智能交通建设工程。完成新型智能交通系统的硬件建设任务；对建成区内主次干道、支路的交通标志、标线、信号灯、行人过街设施等交通管理设施进行全面清理、整改；对建成区内所有校园门前及周边道路的标志、标线、信号灯、学生过街设施进行全面清理、整改。

（四）实施公共交通建设工程。根据规划，建立公交综合查询和信息服务系统、智能化公交车辆运营调度系统；增建公交站点和一定比例的港湾式公交停靠站点；增购公交车辆，着力提高城市公交实际运输能力和服务水平，促进城市交通结构更趋合理。

（五）实施交通秩序整治工程。定期开展对酒后驾驶、机动车超速、校车违法、摩托车违法等突出违法行为的专项整治行动。通过守点执勤、巡逻防控、突击行动、交叉执法等手段，严查各类交通违法行为，净化道路交通环境。围绕“关爱生命，文明出行”主题，组织开展三项活动：一是倡导六大文明交通行为，即大力倡导机动车礼让斑马线、机动车按序排队通行、机动车有序停放、文明使用车灯、行人与非机动车各行其道、行人与非机动车过街遵守信号等文明交通行为。二是摒弃六大交通陋习，即自觉告别机动车随意变更车道、随意掉头、开车打手机、不系安全带、驾乘摩托车不戴头盔、行人过街不走人行横道等交通陋习。三是抵制六大危险驾驶行为，即坚决抵制酒后驾驶、超速行驶、疲劳驾驶、闯红灯、强行超车、超员超载等危险驾驶行为。

上述五项工作，分阶段开展，按步骤实施，确保到2013年底各项指标完成达标任务的60%，到2014年9月各项指标基本达标。

第三阶段（2014年10月至12月）：检查验收阶段。

各单位根据“创模”工作标准，对各项工作进行疏理，拾遗补漏，固强补弱，收集整理相关资料，并做好迎检各项准备工作，确保通过验收。

四、工作要求

（一）加强组织领导。各级各有关部门要把创模工作列入重要议事日程和目标管理内容，真抓实干，务求实效。成立市创模工作领导小组，市委书记、市人大常委会主任、市政协主席任顾问，市长任组长。领导小组下设办公室，承担创模工作的组织、指导、协调、综合、督查等任务。赫山区、资阳区、高新区以及各部门都要成立相应的组织机构，根据市委、市政府创模工作的要求，制定操作性强的三年实施细则，明确主要领导亲自抓，分管领导具体抓，落实机构、人员、经费和任务，确保创模工作层层落到实处。

（二）加大宣传力度。各级各有关部门要层层宣传发动，组织干部职工学习创模工作有关文件，掌握标准，明确任务和具体作法；报纸、电视台、电台和网站都要有领导负责，有专职记者，有创模专栏、专题，切实做好创模工作宣传报道；三区和有关职能部门在市中心城区主要街道及公共场所设置适量的大型宣传牌。各单位要充分利用各种宣传工具，广泛发动群众，积极争取群众的理解、支持和参与，把创模变成广大群众的自觉行动。

（三）严格执法管理。各级各有关部门要根据创模工作要求和自身职能，建立健全城市长效管理机制。执法部门要依法依规实施城市各项管理活动，严格执法，文明执法。按照城市管理内在统一性的要求，适时将规划、建设、公安、交通等执法主体联合，实施联合执法，强化综合管理。加强执法队伍建设，不断提高队伍自身素质，改善执法队伍形象，提高执法能力和水平。各级各有关部门和全体市民要全力支持执法部门和监督人员的工作，为城市管理工作提供良好的环境。

（四）严格督查考核。严格实行创模工作目标管理责任制，根据创模工作标准和各相关单位的职责，分解工作任务，建立考核体系。市领导定期对城市交通环境进行巡视，市创模办组织日常巡查，对创模工作每月进行一次工作调度，每季度进行一次检查通报，每半年组织一次检查验收。三区和各有关职能部门要开展经常性自查自纠，查找薄弱环节，及时整改到位。

交通管制篇4

一、资金来源

以市区（不含萧山、余杭区）土地出让金收入5%筹集的城市管理资金的50%为来源，由市本级财政预算安排用于**市城市公共客运交通系统建设。

二、安排原则

**市城市公共交通专项资金（以下简称公共交通专项资金）按照“乘客优先、百姓优先”，“专款专用、讲求效益”的原则进行安排。

三、使用范围

公共交通专项资金的使用范围：

（一）公共汽（电）车、旅游观光车、水上巴士的场站（码头）建设；

（二）出租车公益性综合服务设施建设；

（三）公共交通车辆、水上巴士及其设施装备购置与更新的补助；

（四）轨道交通建设；

（五）综合换乘枢纽建设；

（六）市政府确定的其他公共交通事业。

地块改造区域内公交首末站和候车场站由土地出让金的收益主体负责出资建设。

四、预算管理

公共交通专项资金纳入政府预算，实行专项计划管理。

凡需列入公共交通专项资金计划的项目，在公共交通专项资金来源确定的额度内，由市财政局会同市发改委、建委进行审核，报市政府批准后，列入市城市维护建设专项资金计划。

公共交通专项资金计划一经确定，各使用单位必须严格按照经批准的建设内容、项目和标准实施，不得随意调整和变更。确需调整和变更的，各使用单位应按照管理权限报市财政局、发改委、建委按有关程序办理。

五、资金使用

各使用单位应根据年度资金使用计划，按预算和工程建设进度向市财政局申请拨款。市财政局对拨款申请表、相关资料以及项目实施进度进行审核后及时拨付资金。

公共交通专项资金必须专款专用，如有年度结余，全部结转下一年度使用，各级财政和各使用单位不得以任何方式挤占、挪用。各使用单位要严格按照国家统一的会计准则和制度进行会计核算，保证会计信息的真实、可靠、完整、及时，并严格控制开支范围和标准，努力提高资金使用效益。

六、监督管理

有下列情形之一的，财政等有关职能部门应责令其改正，调整有关会计账目，追回被截留、挪用、骗取的国家建设资金，没收违法所得，核减或者停止拨付资金：

（一）截留、挪用公共交通专项资金；

（二）以虚报、冒领、关联交易等手段骗取公共交通专项资金；

（三）擅自改变公共交通专项资金项目内容；

（四）违反规定超概算投资或擅自提高支出标准；

（五）虚列投资完成额；

（六）其他违反国家投资建设项目有关规定的行为。

各使用单位应按照《财政性投资建设项目预决算审价报审管理办法》（杭财基〔〕字364号）的要求，及时向财政部门办理预决算的报审手续；项目竣工后三个月内应完成工程决算和竣工财务决算的编制上报工作。

对决算后应上缴的结余资金，各使用单位必须在竣工财务决算批复后30日内上缴财政部门。

公共交通专项资金的使用，接受财政、审计部门的监督和检查。

七、绩效评价

市财政局、发改委、建委将不定期地对项目实施情况、公共交通专项资金使用情况实施跟踪问效，将结果及时报市政府及有关部门，并逐步建立绩效评价制度。

交通管制篇5

第二条铁道部所属各铁路局加挂“××铁路安全监督管理办公室”牌子，依照《铁路运输安全保护条例》和《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定的管理权限和程序，履行铁路安全监督管理职能，具体负责本区域内的运输安全监督检查、行政许可、事故应急救援、事故调查处理和相关行政处罚工作。安全监管办具体管辖范围由铁道部确定并另行公布。

第三条安全监管办主任由各铁路局局长担任。安全监管办副主任由分管安全、应急管理、运输、客运、货运、机务、车辆、工务、电务和法律事务工作的铁路局领导班子成员担任。根据铁路局领导班子成员分工调整或职务任免，安全监管办主任、副主任相应进行调整，不履行任免手续。

第四条安全监管办主任负责安全监管办的全面工作。具体职责是：（一）组织贯彻执行国家安全监管法律法规和铁道部的有关规定，研究制定本区域内的安全监督管理办法和措施，建立健全各项工作制度，并督促检查有关安全管理制度的落实。（二）组织研究部署本区域内的运输安全监督检查、行政许可、事故应急救援、事故调查处理和相关行政处罚工作，落实行政执法责任制。（三）签发安全监管办重要法律文书和重要文件。（四）国家法律法规及铁道部规定的其他职责。安全监管办副主任协助主任工作，负责与其分管业务有关的安全监督管理工作，并对分管的工作直接负责。

第五条安全监管办的安全监察部门负责管理本安全监管办的日常事务。具体职责是：（一）协调各有关职能部门工作关系，统一管理安全监管办文件、安全监管办印章以及行政处罚专用印章。（二）负责运输安全执法人员管理，具体包括执法人员资格的初步审查、考核和日常培训，执法证件的发放、管理以及对其执法行为的监督检查。（三）协调指导相关职能部门的行政处罚工作，建立健全行政处罚工作管理制度，统一受理行政处罚案件，对不当行政处罚行为提出纠正建议。（四）建立健全有关事故调查处理工作的管理制度，参与事故调查，草拟事故认定书；负责事故统计、分析和报告；负责对参与事故调查人员的教育培训及监督检查。（五）安全监管办规定的其他事务。安全监管办派驻各地的安全监察机构承担安全监管办指定的运输安全监督检查和事故调查处理工作。

第六条安全监管办的运输、客运、货运、机务、车辆、工务、电务、土地管理等专业管理部门按照职责分工，依法履行各专业领域的运输安全监督检查、行政许可审查及监督检查和相关行政处罚职责。安全监管办各专业管理部门应当积极参与、配合事故应急救援和调查处理工作，提出事故处理意见或建议，督促事故责任单位和有关人员认真吸取事故教训，落实防范和整改措施。

第七条安全监管办的应急管理部门负责应急值守、信息汇总和综合协调工作，及时掌握和报告事故相关情况，保证与铁道部、地方政府及相关部门、基层单位信息畅通，协调铁路有关部门、单位与地方政府有关部门在处置事故时的具体工作。应急救援指挥部门负责组织制定相关应急预案和救援工作规则，组织开展事故应急救援培训和演练，督促落实有关应急救援保障体系的各项要求。发生事故后，应当及时启动相应的应急预案，并负责现场组织、救援指挥工作。

第八条安全监管办的法律事务部门负责管理与安全监管行政行为相关的法律事务。具体职责是：(一)统一受理行政许可申请，送达行政许可决定，对涉及或可能涉及行政许可的文件及法律文书进行合法性审核。负责行政许可工作统计、分析和报告，管理行政许可专用印章。(二)对安全监管办履行法定监管职责中涉及的法律问题提供咨询意见，组织研究处理有关行政争议案件，对安全监管办工作人员执行法律法规的情况进行监督检查。（三）安全监管办规定的其他法律事务。

第九条安全监管办有关安全监督管理行政事项的文件和法律文书，应当使用“××铁路安全监督管理办公室”名称和专用印章。办理行政许可事项、制作行政许可文书，应当使用“××铁路安全监督管理办公室行政许可专用章”。制作行政处罚决定书应当加盖“××铁路安全监督管理办公室行政处罚专用章”。安全监管办人员行使相关行政管理职能时，应当使用“××铁路安全监督管理办公室工作证”。行使相关行政处罚职责时，还应当出示铁道部统一制发的“中华人民共和国铁路运输安全执法证”。安全监管办履行行政处罚职能的人员应当具备铁道部统一规定的执法资格。实施行政处罚时，使用统一的法律文书和专用罚款票据。法律文书格式由铁道部统一规定，专用罚款票据由铁道部统一向财政部领取。罚款收入严格执行“收支两条线”管理。

第十条安全监管办履行法定安全监督管理职责所需经费应当纳入预算，对其工作条件应当予以保障。

第十一条安全监管办应当建立健全运输安全监督检查制度、行政许可配套制度、事故应急救援和调查处理工作制度和相关行政处罚工作规则，加强对安全监督管理人员的教育培训，加强对行政执法行为的监督检查，落实行政执法责任制，确保安全监督管理人员严格在法律法规授权范围内履行职责，依据法定程序开展工作。重大行政管理事项应当经安全监管办领导集体研究决定。

第十二条铁道部应当加强对安全监管办工作的指导和监督检查。铁道部有关职能部门按照职责分工，具体负责督促安全监管办落实依法行政的各项要求和工作部署。发现安全监管办有违法或不当行政行为的，应当及时予以纠正。

第十三条安全监管办对依法履行运输安全监督管理、事故应急救援和调查处理职责，作出突出成绩的单位和人员，应当给予表彰。安全监管办的工作人员有、、或行政不作为等行为的，铁道部或安全监管办应当依法追究行政责任；构成犯罪的，依法追究其刑事责任。

交通管制篇6

关键词:交通管制;高速公路;维护施工;管理

1高速公路养护施工中常用交通管制方案的分析

随着交通量的快速增长，一些城市的高速公路逐渐比较密集，不少高速公路出现各种问题，因此需要采取相应的养护工作。交通管制是常见施工管理常见管理方式之一，目前高速公路养护施工交通管制主要包括以下几方面。主线控制是常采用的控制方法之一，具体方式就是对高速公路主线交通进行调节、诱导和警告，依照下游通行能力控制交通需求，主线控制方法能够有效改善高速公路的安全和效率，具体控制方法包括车道封闭控制、驾驶管信息系统等，这些控制方法均是为控制车速，限制高速公路的交通量避免交通出现追尾等事故。入口匝道控制主要是控制进入高速公路上的车辆数目，限制车流量，保证整个高速公路应用的合理性，最大程度减少交通流交汇中出现的冲突，这也是高速公路交通管制常采用方案，目的在于控制高速公路交通需求，限制高速公路速率，保证高速公路运行出于最佳运行状态，减少高速公路的阻塞。出口匝道控制是缓解和出口匝道衔接的交通阻塞，包括调整流出的车辆数目，这种交通管制方案会在一定程度上延长行车时间，在维护施工管理中，一般是不采用这种控制方法。高速公路通道系统主要由高速公路相关的测道、匝道等组成，以高速公路为中心，与其他地区之间交通共同构成交通网络，高速公路通道控制就是相互协调、管理通道系统交通流，采用时间最小控制策略，保证城市交通出于最佳运行状态。通道控制是一个综合性的控制管理方式，集合了驾驶员信息系统、主线系统以及测道系统，在使用中虽然非常麻烦，但是一个非常有效的交通管制方案。依照公路养护安全作业规程要求，制定交通管制方案包括以下几方面。针对路面病害处理措施一般采用不改变交通方向的封闭方式，路面罩面则是采用封闭式的交通管制，交通设施修复则是采用不改变交通就改变封闭方式交通管制。在具体交通管制方案选择操作程序中，需要划分控制区、警告区以及上游过度区等。

2如何选择合理的管制方案

2.1高速公路车流量的数据分析

在高速公路养护施工管理交通管制中需要通过分析车流量的数据来确定交通管制方案。如在某高速公路的维护施工中，路基宽度在28m，设计车速在120km/h，施工项目存在交叉施工情况，依照交通量调查情况，考虑自然交通量最不利情况，在交通管制中采用半幅路面借道通行，每天下午3点～5点是交通量最大时期，自然通车辆在1316辆/h，在养护施工期间，相应交通量控制在1900量/h。采用不改变交通流方向的交通管制方法，依照我国公路工程技术标准，我国四车道高速公路计算车速度在120km/h，单车道设计通行能力在每小时2000辆小客车，通过计算，将车速限制在60km/h，依照折减系数0．8计算，每小时通行量为1600辆小客车，计算后得到的通行能力为1192辆。在改变交通流方向的情况下，自然交通量在每小时566辆，为方便通行，将原先的中央开口长度扩充15m，按照小客车车速在50km/h计算，每辆车开口时间为2．88s满通量的需求。在正常期间施工阶段封闭道路2km，在施工中央分隔开口封闭4km，达到要求后，封闭2km，在施工路段前设置施工分流绕行标志。工作区采用完全封闭交通管制方式，设置警示护栏标志牌，警告区长度控制在2000m，分别在上游地区设置施工标志牌以及交通导向路标等，在上游过渡区重点沿着中心线摆放锥形警示标。在路面病害养护施工中，车流从接近封闭段前开始设置交通标志。1/4幅车道施工完全封闭，限度60标志牌以及道路变窄标志牌，伤后过渡区200m设置警示频闪灯。

2.2养护工程的具体情况

在高速公路养护施工交通管制中，还需要根据养护工程的具体情况合理选择交通管制方案。交通管制的布置必须保证驾驶员具有足够的反应时间，保证驾驶员能够从看到到判断有足够的时间，依照标志的复杂程度的差异，一般这个过程花费的时间在3～10s，这段时间车辆仍然在前行，因此交通管制标志设置需要提前设置一段距离，标识内容越简单越好。一般行车速度在100km/h，标志至指示地点的距离需要大于200m;行车速度在70～90km/h，标志至指示地点的距离需要100～200m;行车速度在40～60km/h，标志至指示地点的距离需要在50～100m;行车速度小于30km/h，标志至指示地点的距离在20～50m。现场交通管制中需要分为警告区、上游过度区、缓冲区以及作业区等。警告区的范围一般长于1km，为通行车辆设置足够的反应时间。上游过渡区要求行车进行减速，在设计中，可以根据养护工程来具体的设计，渐变区长度若是2．7W/m，限速车速在20km/h;若是6W/m，限速车速在30km/h;若是10．7W/m，，限速车速在40km/h;若是16．7W/m，限速车速在50km/h;若是24W/m，限速车速在60km/h;若是42W/m，限速车速在70km/h;若是54W/m，限速车速在90km/h;若是66．7W/m，，限速车速在100km/h。在不同车速下的减速距离，要求车速从70km/h减速到30km/h，减速距离一般在36．7m，在实际的行车过程中，若是司机存在紧急情况，可能导致误操作，因此在实际交通管制的确定中，为增大安全系数，就需要适当增加减速距离，因此将减速距离设置在40m以上。

3进一步探索更高效的管制方案及施工方案

高速公路养护施工管理交通管制的实施中除了以上几种措施之外，还需要加强以下几方面的工作。在维护管理交通管制中需要组织相关技术人员和专家相抵调查研究病害现场，分析公路病害原因，制定安全维护管理原始资料。在施工中根据匝道实际情况和特点，注意征集各方面的意见，选择最佳方案。在交通管制方案的选择中还需要根据具体调查情况，成立相应的指挥协调中心，加强各部门之间的协调工作。在施工管理过程中，需要做好各部门之间的协调工作，及时反馈文明服务和路况信息，及时调整交通管制方案，保证道路的安全畅通。

参考文献:

［1］金明新，董维扬，田晋跃，等．高速公路养护施工区安全特性的研究［J］．中外公路，2007，(6):186－189．

［2］李祝龙，丁小军，赵述曾．浅谈高速公路养护管理体制及对策［J］．公路，2002，(8):113－118．

［3］卢一菁．高速公路养护施工安全管理探析［J］．交通标准化，2014，(4):76－77，80．

交通管制篇7

关键词：空中交通管制员；压力管理；研究

引言：

在进行空中交通管制的过程中，管制员一直要保持精神的高度集中，进而避免因自身行为差错而导致的飞行事故的发生。而长期处于这种状态，将使管制员不得不面对过多的压力，从而导致管制员的身心处于对健康有害的状态下，进而不利于管制工作的开展。所以，研究空中交通管制员压力的产生原因，并制定相应的对策来进行管制员压力的管理，才能够帮助管制员时刻维持大脑的清醒，进而为我国航空事业的发展提供一定的保障。

1 空中交通管制员压力的产生原因分析

1.1工作性质因素

对于空中交通管制员来说，一旦因个人原因导致飞行事故的发生，他们将承受比其他行业的工作多得多的责任与压力。因为他们不仅要承担一定的经济责任，还要承担相应的法律责任，而最重要的是，他们还要面对来自于社会各界的指责和舆论压力。所以，工作性质本身决定了他们是不能出错的。而在这种情况下，管制员不得不长期处于精神紧张的状态下工作。另外，由于影响空中交通的因素较多且较为复杂，所以管制员不得不随时面对突况[1]。比如飞机遭雷击和飞机发动机失灵等情况的发生，就会使管制员的精神长期处于极度紧张的状态下，进而使管制员产生过多的压力。

1.2工作环境因素

在进行空中交通管理的过程中，每个管制员要通过与其它管制员配合来完成自身的工作。而在这种情况下，管制员需要时刻注意配合人员的动向，从而及时的进行配合。但是，一旦有人员出现了较大的情绪波动，就容易感染到其它人员，进而造成工作环境具有着紧张的氛围。另外，管制员每天接触的都是大量的办公机械设备，而这样的环境也容易使管制人员时刻注意到自身的工作责任，进而产生一定的压力。

1.3自身因素

就实际情况而言，在同一工作环境下的空中交通管制人员所承受的压力的多少并不相同。所以，对于交通管制员来说，导致其压力产生的原因还有来自于自身的因素。比如在人员日常生活的交际圈较小的情况下，人员只能接触到与工作有关的食物，从而导致了自身压力无法在日常得到宣泄，进而使人员始终处于精神紧张的状态下。因此，自身因素也是导致管制人员产生压力的不可小觑的因素。

2 空中交通管制员压力管理工作的开展方法研究

2.1管制员专业素质的培养

来自于工作性质的压力，是管制人员必须承受的压力。所以，只要将压力控制在可以接受的范围内，这些压力就不会对管制人员开展工作照成影响。而想要合理的进行这些压力的控制，还需要管制人员能够正确的看待工作本身，从而坦然的接受来自于工作本身的责任[2]。所以，管制人员压力管理工作的重点，就是做好管制员专业素质的培养，从而使管制人员具有一定的空中交通管制能力和较好的心理素质，进而积极的解决工作中的问题。另外，管理人员要使管制人员在开展工作之前对近期的天气情况和飞行状况等数据有所了解，进而使其拥有处理紧急事件的能力，并做好应付紧急事件的心理准备。而在这种情况下，管制工作的开展将不会为管制员带来过多的压力。

2.2工作环境的优化

为了使管制人员不受到来自于工作环境的压力的影响，一方面，压力管理人员要合理的进行管制人员的班组分配，使每个班组都拥有管制能力较强和心理素质较好的人员。而在这种情况下，整个班组都将具有一定的心理承受能力来面对突发的事件，而心理素质较好的成员也可以使他人受到自身的感染，进而保持整个班组始终处于良好的工作气氛下[3]。另一方面，管理人员要使每个成员明确自身和他人的工作职责，从而使整体拥有较好的合作氛围，进而使工作环境得到进一步的优化。再者，管理人员要为管制员提供更为轻松的工作环境，比如在工作室中摆放一些绿色植物，就可以有效缓解管制人员的精神疲劳。

2.3自身状态的调整

为了使空中管制员的压力得到一定程度的缓解，管理人员应该鼓励并督促人员进行自身状态的调整。一方面，管理人员可以对人员进行统一宣传，使他们认识到在日常生活中放松身心的重要性。另一方面，管理人员可以为管制员提供建议，鼓励他们通过运动和休闲娱乐进行放松，从而释放一定的工作压力。再者，管理人员可以为管制人员提供一定的交友途径，从而帮助他们与外界加强接触，从而进行自身状态的调整。

结论：总之，从空中管制员压力的产生原因可以看出，工作性质和环境固然是导致人员压力过大的原因，但是管制员压力的产生与自身的身心状态也有一定的联系。所以，在开展空中交通管制员压力管理工作时，管理人员不仅要做好管制员专业素质的培养和工作环境的优化，还要积极鼓励管制员做好身心状态的调整，进而保持良好的工作思维。因此，本文对我国空中交通管制员压力管理问题进行的研究，对于促进我国航空事业的发展有着一定的意义。

参考文献

[1]胥昌辰.空中交通管制员压力分析与行为差错的探讨[J].科技风，2013，20（30）：28.

[2]聂建波.空中交通管制员压力及应对策略[J].人力资源管理，2013，08（01）：229.

交通管制篇8

空中交通风险是对特殊情况下，出现的不可控的不安全事件以及其造成的人员伤害和财务损失等。飞机在飞行中的安全会受到多种因素的影响，从气候状况到机场导航、机器运行以及各种管理规则等都是飞行安全的重要因素，其中某个环节出现失误就可能会导致风险的发生。除此之外，航空飞行中的不可预测的因素也可能造成飞行风险。因此，为了降低航空风险，民航公司应该不断提升航空人员的业务素质，不断完善安全管理体系。作为民航从业人员，应做到互相配合，从而使空中交通管制工作更加完善。

1 空中交通管制中风险管理策略应遵循的原则

1.1 以实际情况为基础

空中交通管制需要立足我国国情，从具体的航空飞行实际情况为出发点。从国外引进的空中交通管制系统和理念，与我国的实际情况还有较大的差距，因此在使用中要做适当的修改和革新才可以投入使用。目前，我国在空中交通管制上依然有很大的提升空间，如全员安全、全程安全以及风险管理所需的“无惩罚”安全政策等都方面都需要加强，而且在专门的风险管理人才依然缺乏。针对这些现实问题，我们在实际工作中需要在全体从业人员中普及安全管制知识，严格相关的规章制度。管制人员必须严格遵循规章制度、必须处理高度动态的飞行状态、必须综合分析空中飞行中的各种因素，如飞机设备、机场管理以及气候环境等。空中管制还没有现成的经验可复制，一切从实际出发，加强对飞行中各种潜在风险加以识别才是关键。

1.2 坚持持续监督管理

飞行安全随时都会发生，因此风险管理一刻也不能放松。空中交通管制工作涉及到如下内容：要坚持风险识别与风险评估，从而制定出减少或者排除风险的有效措施；要坚持监督风险管理状态，定期检查、实时监控和安全审计。完成以上工作才能有效保障理能够顺利的实施。

1.3 实施逐步推进

空中交通管制是一个逐渐完善的过程。当前，我国的风险管理基础条件并不完善，需要不断创造条件使整个管理体系更加完备完善。在原有基础上吸取国外先进管理经验、对其中合理有效地部分充分利用，逐渐形成适合我国现实的空中交通管制体系。同时，风险管理机制必须和其他管理机制互相配合，共同发挥作用。这就要求风险管理需要稳扎稳打，步步推进。

2 空中交通管制服务风险防范对策

2.1 实行严格的监督策略

有效监督的顺利实施对保障空中交通管制服务有着至关重要的作用。监督策略需要建立在健全的监督体系之上，包括相应的监督制度和监督手段。监督可分为内部监督和外部监督。内部监督是指空中交通管理单位内部的监督部门对空中交通管制风险加以监督，时间和方式上有定期和不定期两种。外部监督则是由行业监督单位实施。内部监督与外部监督需要配合完成、相互协调才能对空中交通管制实现全面监督。在具体实践中，内部监督查到的结果要上报至有关部门，自上而下减少飞行危险，避免相关单位对潜在风险的忽视和隐瞒。“十一五”期间，我国在空管系统的研发上的投入很大，取得了不少重要的科研成果，ADS-B、MDS、RNP等新技术得以推广运用，为空中交通监管能力的提升做出重要贡献。

2.2 建立安全风险管理体系

安全风险管理体系建立在完善健全的安全风险管理制度之上。为了建立安全风险管理体系，国内航空公司要及时更新相应的管理制度，特别是对从业人员进行严格职业培训，只有让管理制度落实到人，种植在心，才能真正的消除风险隐患，大力减少因人为疏忽造成的风险。风险管理是SMS（安全管理体系）的重要内容，也是空中交通管理的核心。民航局要明确SMS在航空系统中的普及和落实。各大航空公司要坚持以SMS为指导，不断健全自身的安全管理体系，完善风险管理机制。

2.3 应用风险识别技术

风险管理首先就是风险识别。风险识别可以让航空公司对航空飞行中存在的风险问题有明确的了解，并记录在册，便于采取针对性的措施，防止隐患被扩大或是明显化。在实际环境中，航空飞行潜在危险多种多样，仅凭一线监管人员的监督管理并不能做到面面俱到。因此，要在全行业建立全员安全意识，每一名员工都有义务和责任自己的工作中加强安全意识，并善于发现身边的安全隐患，继而有效降低安全危险。虽然不少公司都开启SCASS系统，但是我们收集到的信息并不多，关键问题就是不少人因为担心问题被记录对自己不利、或是得罪人等，不会主动上报错误。为了解决这个问题，各大航空公司可以适当推“无惩罚”制度，对于被指出错误的员工，只要是无心之过，并且能够积极改正，则可以免于惩罚，这样医疗不仅可以提升员工安全意识，也能给无心之过的员工改过的机会，从根本上提升整个团队的安全意识。

3 结论