交通事故案例分析论文范文
时间：2023-03-21 04:31:52
交通事故案例分析论文范文第1篇
论文题目：交通事故责任强制保险的法律规制问题研究
一.文献综述
1、蔡印霞撰写的硕士论文《机动车第三者责任险法律问题研究》，对机动车第三者责任险的法律价值定位、功能、法律性质、存在的法律问题以及法律适用等问题进行了比较全面的研究，对本文结构的构建提供了参考依据。
2、于敏在《机动车损害赔偿责任保险的定位与实务探讨》中对机动车损害赔偿责任保险的定位以及实务中的若干问题进行了分析，对本文的写作有一定的参考作用。
3、于敏在《海峡两岸强制汽车责任保险法律制度比较研究》中阐述了机动车损害赔偿责任保险的法理，在考察机动车损害赔偿责任保险发展趋势的基础之上，对两岸机动车损害赔偿责任保险法律制度进行比较，分析了大陆机动车损害赔偿责任保险中的问题及其解决途径，对本文的写作有参考价值。
4、杨先旺在《修改《机动车交通事故责任强制保险条例》》中对《机动车交通事故责任强制保险条例》中存在弊端进行简要的分析，为本文的写作提供了参考依据。
5、徐明水在《汽车交通事故损害赔偿与强制汽车责任保险之交错》中对台湾地区现行汽车交通事故损害赔偿体系及采行强制汽车责任保险制度的立法论及实务运用论上所衍生问题进行了探讨，对本文的写作有较大的帮助。
二.选题背景及意义
随着交通事故的频繁发生，对于交通事故责任强制保险的呼声越来越强，但我国现行法律对交通事故责任强制保险的立法效力等级偏低，法律规定过于粗疏，许多具体制度缺乏可操作性，存在许多问题。如责任主体不明确、保险费率比较混乱、缺乏监督制度等等，这些问题的存在严重阻碍我国交通事故责任强制保险发展，有必要进行规制之。基于此，本文提出了本课题的研究。
意义在于：基于上述背景的考虑，研究交通事故责任强制保险的法律规制问题对于建立健全的交通事故责任强制保险制度具有重大的现实意义。首先，只有结合我国的具体实际来研究交通事故责任强制保险的法律规制体系，明确其存在的问题，在此基础上才能正确确定交通事故责任强制保险的法律性质，从而为我国交通事故责任强制保险的法律规制提供正确的方向。其次，只有全面考察我国交通事故责任强制保险的现状，发现其存在的主要问题，才能正确认识到规制我国交通事故责任强制保险的必要性和可行性，从而为我国交通事故责任强制保险的法律规定提供理论上和实践上的依据，对交通事故责任强制保险的立法有所裨益。
三.研究的主要内容
第一部分 相关理论分析
一、交通事故责任强制保险的法律概念分析
(一)交通事故的法律定义分析
(二)交通事故责任强制保险的法律性质分析
二、交通事故责任强制保险的法律特征分析
(一)基本法律特征
(二)与相关概念的区别
第二部分 我国交通事故责任强制保险法律规制的必要性和可行性分析
一、必要性
(一)通过考察现状，发现问题来分析必要性
(二)通过分析交通事故责任强制保险的法律价值来予以考察
二、可行性
第三部分 国外立法和借鉴
一、立法比较
二、借鉴经验
第四部分 规制我国交通事故责任强制保险的若干建议
一、提高立法位阶，建立专门的交通事故责任强制保险法律
二、完善现行的法律规定
三、协调好相关制度
四、完善相关的监管制度
四.工作的重点与难点，拟采取的解决方案
工作的重点与难点在于对我国交通事故责任强制保险法律规制的必要性和可行性的分析以及完善建议上，拟采取的解决方案有：(1)采用文献检索搜集的方法。检索、搜集与我国交通事故责任强制保险有关的法律问题、国内外相关著作、学术期刊和网络的学术论文，进行整理、筛选、归纳、分类，为本工作重点与难点的研究奠定基础。(2)调查研究。调查研究我国交通事故责任强制保险法律制度中运行中存在的法律问题，通过充实论文的应用价值来予以解决该难点。(3)比较借鉴。通过比较研究国内外的立法规定，借鉴国外成功的立法经验，立足于本国实践，提出构想。
五.论文工作量及进度
(1)查找、搜集有关文献资料，初步确定选题;(2)根据掌握的文献资料正式确定选题，撰写开题报告;(3)到相关机构调查研究，总结经验，发现问题;(4)撰写论文初稿，在导师指导下修改论文;(5)听取有关专家和专业人士意见，完善论文，最后定稿。
六.论文预期成果及创新点
本文以我国交通事故责任强制保险的法律规制为研究对象，采用对比分析、综合分析、案例分析等研究方法，对我国交通事故责任强制保险制度进行了深层次的剖析，并借鉴国外的成功经验，提出了完善的建议。本文的创新之处正在于此。考察法学界对我国交通事故责任强制保险的研究，大都集中在交通事故责任强制保险的立法缺陷等理论问题上，很少有学者从理论和实践两个方面对我国交通事故责任强制保险全面的研究。由于交通事故责任强制保险本身包含着众多内容，如果单一研究某一个内容或者其中几个内容，显然不能挖掘其问题的根源。因此，本文首先从理论上分析了交通事故责任强制保险的法律性质以及法律特征，以此为基础，对我国交通事故责任强制保险的现状进行了考察，目的在于全面发现我国交通事故责任强制保险运行中的主要问题，然后针对这些问题，借鉴国外的成功经验，试图寻找若干规制我国交通事故责任强制保险的对策，从而为完善我国交通事故责任强制保险的立法提供有力的理性支持。
七.完成论文拟阅读的文献
1、祝铭山.交通事故损害赔偿纠纷[m].北京：中国法制出版社，2003版.
2、马强.道路交通事故责任研究[j].法律适用.2003(1).
3、李薇.日本机动车故事损害赔偿法律制度研究[m].北京：法律出版社，1997年版.
4、蔡印霞.机动车第三者责任险法律问题研究[d].中国政法大学硕士论文.
5、高原.道路交通事故若干问题初探[j].畅行网.2010年1月1日访问.
6、铃木辰纪.保险论[m].成文堂，1992年版.
7、朱丽斯.东莞法院适用新交法判决保险公司直接向受害人支付保险金[j].人民法院报.2004年10月15日.
8、丁玉娟、张雅光.论机动车交通事故强制保险责任的法律适用[j].行政与法.2007(1).
9、刘晓红.机动车交通事故损害赔偿责任主体的认定[j].当代法学.2003(1).
10、郑济世着.强制汽车责任保险法之推动[j].保险信息.1997(139).
11、吕玉宝.机动车所有人在道路交通事故赔偿案件中的民事责任[j].2003(1-2).
12、王荣.质疑《机动车交通事故责任强制保险条例》[j].法易网.2010年1月1日访问.
13、张颖.论机动车交通事故强制保险之第三人请求权[j].南京财经大学学报.
14、丁凤琴.机动车交通事故强制保险制度研究[d].上海财经大学硕士论文.
交通事故案例分析论文范文第2篇
【关键词】交强险；第三者权利；保护；完善
一、我国交强险对“第三者”权利保护存在的问题
（一）保障范围的不足。交强险的保障范围是保险公司对被保险机动车发生道路交通事故时造成受害人的人身伤亡、财产损失在责任限额内予以赔偿。但是我们纵观世界各国相关立法，很少将财产损失作为机动车责任险的范围。保险公司的经营原则是保本微利，将被保险人的风险转移到自己身上，这就为保险公司的财力造成了很大的负担，无疑也增加了投保人缴纳的保费，提高了费率。
（二）受害第三者保护范围较小。我国交强险中的第三者不包括被保险车辆的车上人员，在司法实践中，对保险车辆的车上人员完全排除在交强险的保障范围之外，有违《道交法》和《交强险条例》的立法目的实践中经常发生车上人员车后被本车撞死撞伤的事件，那么如何认定这些车上人员呢？这关系到损害赔偿的问题，我们可以这么认定即判定是否为车上人员，关键看在事故发生的瞬间是在车上还是在车下，在车下即为第三者，而不是车上人员。
二、交强险中“第三者”权利保护的对策
（一）扩大受害“第三者”的范围。我国机动车交强险的保障范围是被保险机动车所致道路交通事故中本车人员、被保险人以外的受害“第三者”的人身伤亡和财产损失，而乘客的伤害排除在外。理论上机动车第三者责任强制保险是专门为交通事故受害“第三者”的利益维护而设立的，其着眼点在于保障受害“第三者”能够取得及时有效的补偿，在法院判决中很多法院也将车上乘客或正在上车或下车的人视为第三者。因此笔者认为应将受害“第三者”的范围扩大至含有本车上的乘客，这能更好的转嫁车主或驾驶员的风险，提高他们的赔偿能力，使受害“第三者”得到保障。
（二）提高人身伤亡的赔偿限额。大幅度提高人身伤亡的赔偿责任限额，可以实现对人身伤亡损害赔偿最充分的救济，符合《机动车交通事故责任强制保险条例》的立法宗旨，也符合当下以人为本的国家政策和法制理念。虽然我国交强险把人身伤亡责任限额从6万元提高至12万元，但是根据《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》，死亡赔偿额在40万左右，加上医疗费用也飞速增涨，我国人身伤亡赔偿限额仍有较大提升空间。而且我国交强险的责任限额实行分项原则，死亡限额为11万医疗费用限额为1万，降低了保障程度，而且责任限额是对每一事故中所有受害“第三者”的赔偿限额，若事故中涉及多个受害“第三者”则各受害“第三者”要对本来就低的限额分摊，使得的受害“第三者”获得的赔偿更低，因此笔者认为应进一步提高人身伤害赔偿限额，或者考虑取消分项限额制度，改变目前交强险在多车事故、多人死亡的情况下保障不足的局面。
（三）规定受害“第三者”对保险公司享有直接索赔权。在交强险经营实践中，各发达国家和地区一般都赋予受害“第三者”以直接请求权。我国交强险应借鉴国外交强险做法，在《机动车交通事故责任强制保险条例》中明确规定受害“第三者”对保险人享有直接请求权，从而可以简化法律关系，节省诉讼成本，强化受害“第三者”的权利，保障受害“第三者”的权益。如果受害“第三者”不得直接请求保险人给付，仅向被保险人请求损害赔偿。在此情形下，受害“第三者”的求偿辗转费时，经常遭到被保险人的故意推托，特别是被保险人被判刑服刑时，即使有赔偿能力，也不愿再承担经济上的赔偿责任，对受害“第三者”极为不利，不利于实现交强险的初衷。在交通事故人身索赔纠纷案件中，保险人大都是作为共同被告，而不是第三人，可见法院认可受害“第三者”对保险人享有直接索赔权，为了避免保险人的不满，宜在交强险条例中直接规定受害“第三者”对保险公司的享有直接索赔权。
（四）完善相关法律，保证交强险的顺利实施。由于法律适用性的不明确、各方利益出发点的不同以及对条款理解的差异等，交强险的实施过程中面临许多争议；有保险公司认为该赔法院却判决不赔的；公司认为该拒赔，法院判决赔付的；一审判赔或不赔，二审改判的；不同法院对同类情况作出不同判决的（鉴定费与出租车的份儿钱等各法院存在较大差异）；法院超限额判赔的（不顾交强险限额分项和针对的是每一事故）等等。各法院判决的不统一对于保险人和事故当事人来说都是极其不合理的。有的判决中法院认为道交法的法律位阶高于交强险条例，且现行法律并未对两者的适用规则作出明确规定，从而优先适用道交法。但笔者认为交强险条例和条款的出台晚于道交法，是对我国立法体系的完善，且其规定也更全面、更细化、更专业。因此，我国亟待出台相关法律，完善交强险的法律，明确道交法与交强险条例的适用规则。对于交强险条款中一些界定模糊的问题（垫付与追偿情形是否适用），保险业应尽力和司法部门进行沟通，达成一致的见解，以维护交强险执行的明确性和一致性。
此外“徒法不足以自行”，执行是整个交强险制度的关键，要想充分发挥交强险制度的作用，维护“第三者”的合法权益，不仅需要贯彻执行《机动车交通事故责任强制保险条例》的宗旨，还需要广大机动车保有人的自觉，更需要交通管理部门、公安部门、保险监管部门甚至医疗与卫生部门的协同和配合。
【参考文献】
[1]刘兴丽.从法院判决看交强险的完善与发展[J].保险职业学院学报，2009（5）：62-64.
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[3]金慧明.机动车交通事故强制责任保险中的受害第三人研究[J].中国商界2009（7）：271.
[4]郭锋，胡晓珂.强制责任保险研究[A].中国商法年刊（2007）[C].北京：北京大学出版社，2008：163-165.
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[6]袁宗薇.保险学---危险与保险[M].北京：首都经济贸易大学出版社，2000：175.
[7]王苹.机动车交通事故责任强制保险条例之问题探析[J].辽宁警专学报，2008（4）：18-20.
[8]丁凤楚.机动车交通事故侵权责任强制保险制度[M].北京：中国人民公安大学出版社，2007：215.
[9]丁凤楚.保险中介制度[M].北京：中国人民公安大学出版社，2004：105.
[10]文杰，尹娜.论完善机动车交通事故责任强制保险法律制度[J].安徽大学学报（哲学社会科学版），2008（3）：70-75.
[11]倪佳丽.关于建立公益保险公司提供强制第三者贵任险的立法建议[J].大众科技，2006（7）：67-69.
交通事故案例分析论文范文第3篇
[关键词]交通安全工程 精品课程 建设
[中图分类号] [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2013）24-0064-02
交通安全工程课程是我国交通工程专业、交通运输专业的一门专业课程。目前我国各高校的交通运输类专业均开设该课程。此外，其他相关专业也有开设此课程，例如交通事故防治工程专业、安全工程专业。青岛理工大学开设该课程的时间可以追溯到2002年交通工程专业设置的道路交通安全课程，以及2003年交通运输专业设置的交通运输安全课程。当时考虑是不同专业的课程，故课程的名称不完全一致，但是其核心内容一致，授课教师也处于不同的教研室，彼此之间的教学合作并不是很多。2009年学校对教学大纲和培养计划进行了修订，交通工程专业和交通运输专业的交通安全课程整合为大交通专业下的交通安全工程课程，不再细化为各自专业的课程，而且采用统一的教学平台和教学师资力量，成立交通安全工程课程组以更好地建设该课程。
精品课程建设是教育部一项提高高等学校教学质量与教学改革工程的重要内容，目的是从根本上提高教学质量，进而提高人才培养质量。[1]对于类似交通安全工程的课程的教学改革、教学方法，也有教育工作者进行过探讨，但是为数很少。例如路峰等以交通事故防治工程专业的交通安全工程课程为出发点，总结了交通安全工程课程教学方法与考试方式改革的经验与得失，对该课程教学过程的各个环节进行了论述，探索了专业课程教学方法与考试方式改革的基本规律。[2]浙江工业大学的张素丽根据安全工程专业要求及道路交通安全课程性质，阐述了道路交通安全课程改革的必要性结合教学实践，介绍了道路交通安全课程着重从培养学生学习兴趣、组织教学内容、教学为法以及考核方式几个方面进行教学改革。[3]
一、课程的设计理念
青岛理工大学的交通安全工程课程是针对交通工程与交通运输这两个工科专业而设立的核心、必修的专业课程，对这两个专业的学生学习有着承上启下的链条、纽带作用，对于学好专业课程起着决定作用。所以交通安全工程课程的设计理念要体现出工科应用型人才的培养，重视理论知识与实践能力的结合，以及创新能力的培养。此外，交通安全工程还有别于其他的专业课程，因为本课程不仅仅是让学生获得专业知识，而且本课程还会让学生终生受益，因为交通安全已经成为人生旅途中的最为重要的安全问题。
二、课程体系
为了使交通安全工程课程设置符合教育教学规律和学生成长成才规律，课程组于2009年起在教学过程中着力研究如何搭建科学合理的知识体系、如何实施符合教育教学规律和学生成长成才规律、符合专业人才培养要求的教学方法。经过近五年的探索与实践，目前已经形成了以学生可持续发展能力为核心的“理论授课+实验现场教学”教学模式，构建了相应的课程体系，其知识培养目标为：通过本课程的学习，使学生领会交通安全的重要性，掌握汽车被动安全与主动安全技术，学会如何分析道路交通安全事故，如何评价道路交通安全与事故预测，以及掌握提高道路交通安全的基本方法，为以后从事与交通安全相关领域的工作打下良好的知识基础。其能力培养目标为：使学生全面把握和综合运用前期所学的交通工程学、交通运输概论、交通规划、交通设计等知识在交通安全工程中的应用，具备从事交通安全评价、交通安全改善工程的基本能力和基本技能，为以后学习交通类的相关课程打下坚实基础，并为企事业单位培养工程技术人员。
三、课程内容
课程内容不仅仅局限于教材，但是教材的选择也至关重要。因此，在教材选用上一直采用国内优秀获奖教材。对于交通安全的相关法律或规定，实时性较大，必须及时地在课程内容中体现出来。例如，2011年《中华人民共和国道路交通安全法》的修订、2011年《中华人民共和国刑法》把“危险驾驶”纳入其定罪范围等。把这些最新的实时的知识传递给学生，学生学到了知识，而且还了解了法律法规，这不但符合社会需要，而且还符合人才培养的需要。
将新理论、的新技术、新方法引入教学中。课程组教师结合科研项目将世界前沿的理论、技术与方法纳入到教学当中。交通安全工程课程的教学没有仅仅拘泥于教材的内容，还增加了一些国内外新技术、新方法，例如Access Management、Level of safety Service、交通冲突点的计算方法等。
注重理论联系实际，培养工程思想。理论教学过程中，主讲教师充分结合工程实际进行讲解，使得学生更易接受。在实践环节，兼职教师结合自身单位的具体工作和实际项目讲解，更是让学生贴近实践，还没有出高校门就开始培养学生的工程应用理念。
四、课程教学方法与手段
本课程在教学过程中，以学生为主体，一切为了学生服务，根据不同环节的教学内容、教学要求、教学目的，相应采用了有针对性的多媒体课堂教学、实验教学、实习教学等多种教学方式。
在理论教学过程中，任课教师在课堂上综合运用多媒体教学、启发式教学、案例分析教学等多种教学方法和手段，活跃课堂气氛、激发学生学习兴趣，加深学生对理论知识的理解，提高课堂教学的效果。
在实验教学方面，学习国外工程教育教学方法[4]，任课教师一方面加强实验教学过程中的教学指导和考核，提高实验教学考核成绩在课程总成绩中所占的比例，提高学生对实验课程的重视程度；另一方面在课后开放实验室，鼓励学生在课余时间进行自主实验学习，促进了学生实践动手能力的锻炼和提高。
在实习方面，与交通局、交警大队合作，合作单位的兼职教师结合实际交通安全案例，按照交通法规的要求，讲解道路交通事故处理的流程、交通事故的再现分析等。
在教学过程中，充分运用现代教育技术，但是传统的优良教学方法也不放弃，即传统的优良教学方法、现代的多媒体技术、网络课堂教学方法密切结合，三位一体综合发挥各种教学手段的优点，改善教学效果，提高教学水平，激发学生学习兴趣。教师的相关教学资源也都挂在校园多媒体网络教学平台上，学生可以提前预习。课后，任课教师也能够利用校园多媒体网络教学平台进行网络辅助教学，通过网上辅导、答疑、讨论等方式促进学生的自主学习。
五、从课程角度培养大学生的科技创新能力
大学生的科技创新能力的培养是多方面的，单是从交通安全工程课程涉及的知识领域，课程组的教师就投入很大精力指导交通工程与交通运输专业的大学生申请科技创新项目。近几年，先后申请到了十余项大学生科技创新项目，包括汽车倒车自动防撞装置设计开发、恶劣气象条件对跨海大桥的交通运行影响及预警系统设计、交叉口信号灯形式应用调查及其对驾驶员行为影响研究、高速公路实时融雪系统、基于虚拟现实技术的交通事故再现研究、车辆载重实时监测与监控系统等。并且课程组教师拿出足够的时间指导大学生进行研究与创新。通过这些大学生科技立项，参加的学生收获很大，不但培养了科技创新能力，而且获得奖励，例如有的大学生获得了全国大学生交通科技大赛二等奖、三等奖的好成绩，有的学生发表了学术论文。
六、课程网络平台建设
随着社会信息化的发展，现在的大学生在获取知识的方式方面不同于传统的大学生，特别是90后大学生，他们的上网依赖性较大，因此，在建设精品课程时，一定要适应这种学习方式的转变，把精品课程的网站建设好。目前已经基本建立了包含丰富网络教学资源的交通安全工程课程网站，在课堂教学上能够获得的教学资料，在精品课程网上都能获得，例如课程的教学大纲、教学周历、电子教案、授课视频、电子课件、电子教材、思考题、模拟试题等，学生均可以自由浏览和下载使用。而且还建立了网络交流板块，通过网络进行答疑、教师与学生之间进行讨论、布置作业等。
七、结语
精品课程的建设“止于至善”，同样，对于交通安全工程精品课程的建设也是在发展中不断完善，在创新中不断成长，而不能认为建设完了就固步自封。本文就课程的设计理念、课堂体系、课程内容、教学方法等方面的建设进行了探讨，旨在建设课程精彩、知识面广、能够满足学生需要的精品课程。
[ 参 考 文 献 ]
[1] 杨会良，张玉柯.大力开展精品课程建设切实提高教育教学质量[J].辽宁教育研究，2005，（4）：58-60.
[2] 路峰，马社强.《交通安全工程》课程教学方法与考试方式改革初探[J].公安大学学报（自然科学版），2002，27（1）：76-79.
[3] 张素丽.《道路交通安全》课程教学改革探讨[J].新西部，2010，（22）：221-256.
交通事故案例分析论文范文第4篇
关键词：交通系统工程；教学内容；教学应用案例；教学方法
中图分类号：G42 文献标识码：A
文章编号：1009-0118（2012）09-0150-01
一、前言
《交通系统工程》是由《运筹学》和《系统工程》两门课整合形成的交通管理工程专业的专业基础课。经过整合后，本门课的内容更加集中反映交通管理专业应具有的系统工程方面的基础知识。因此在这门课程的教学中，应当总结和继承以往教学过程中积累的有益经验，并结合新的形势，进一步对教学内容、教学方法与教学手段进行改革，使学生在掌握系统工程的基本概念、基本理论的基础上，提高将系统工程的思想、方法和原理应用到交通管理实践中的能力。
二、教学内容的整合
《交通系统工程》的教学内容可以分为三个部分：基础知识，应用知识和计算机应用。《交通系统工程》的基础知识是由《运筹学》和《系统工程》两门课整合后形成的。《交通系统工程》也是一门应用学科。通过这门课程的学习，学生不仅要学到系统工程的基础理论，更要具备较强的面对交通问题的建模能力及分析、综合能力。系统工程是以大型复杂系统为研究对象，按照一定目的进行设计、开发、管理与控制，以期达到总体效果最优的理论和方法。
在《交通系统工程》课程的教学中，应当注重培养学生运用计算机解决交通实际问题的能力。通过计算机的应用，使系统工程的理论与交通实践更直观、更有机地结合起来。可以从两方面入手：一是指导学生用所学过的编程语言编写典型算法的计算机程序，提高学生的计算机编程能力；二是在教学中详细介绍多种求解系统工程问题的成熟软件，使学生及时掌握各种软件的使用方法，培养和锻炼学生运用适合的计算机软件解决问题的能力。
三、教学应用案例的编写
着重编写系统工程理论在交通中应用的案例，内容有利用系统工程的有关算法研究高速公路交通控制、交通分配、路径诱导、交通量预测、交通事故预测、道路交通管理评价、交通安全管理评价、智能交通系统评价等问题，使学生掌握解决交通问题的数学方法，培养学生对各种简单和复杂的交通现象正确建立数学模型的能力；同时指导学生运用系统工程的思路和方法研究交通系统、交通管理、智能交通、交通管理规划、交通安全管理规划、交通设计等问题，以提高学生的分析和综合能力。同时，还整理完成了目前常用的、较成熟的求解线性规划问题的软件的使用方法，这些软件包括：EXCEL、MATLAB、MATHEMATICA和LINDO等。
四、教学内容和应用案例的应用
研究成果已在本科《交通系统工程》教学中得到应用，促进了本门课教学内容和教学方法的更新。不仅如次,为了更好地推广上述研究成果,我们还综合采用了几种新的教学方法：
（一）案例教学法
案例教学法是把案例作为一种教学工具，把学生引导到实际问题中去，通过分析与互相讨论，调动学生的主动性和积极性，并提出解决问题的基本方法和途径的一种教学方法。它是连接理论与实践的桥梁。结合《交通系统工程》应用性较强的特点，在教学中结合各章节的基础理论，讲授了一些相关的道路交通问题的实际案例，如用系统观点分析交通系统、高速公路多匝道整体定时控制的调节率计算、利用最短路算法进行交通分配、城市交通管理评价体系、城市交通安全管理评价、层次分析法应用等，通过实际案例讲解理论、计算步骤和计算过程，将理论教学与实际案例有机地结合起来，使得教学内容更加生动清晰，收到良好的教学效果。
（二）小组讨论法
小组讨论法是将学生分为几个小组，对教学内容进行讨论和交流的方法。通过成立兴趣小组，开展小组讨论、全班交流，有利于使学生更多地参与到课堂教学中来。在小组讨论过程中，学生们通过查阅文献、收集资料、分析并解决交通实际问题，达到学以致用的目的。这种方法可以充分调动学生的主动性和创造精神，培养学生自信心、成就感和团队协作精神。教学中要求学生利用系统工程有关原理讨论熟悉的交通问题，如交通事故预防对策研究——以系统工程方法论、高速公路交通安全评价系统、关于北京市未来汽车保有量的预测、城市交通系统的可持续发展、系统方法解决换乘枢纽交通问题、解析结构模型在城市交通分析中的应用等，并要求撰写论文，然后在课堂上做报告。大部分学生都能积极参与，课堂报告及讨论非常热烈，效果比较好。
（三）软件演示法
在传统的教学中，通常只讲授有关算法的原理、解法及应用，并不介绍相关的求解软件。目前，计算机应用已非常普遍，在教学中，注重培养学生运用计算机解决实际问题的能力。
五、结语
作为交通管理专业的一门专业基础课，《交通系统工程》的教学内容和教学方法还有许多需要完善和探讨之处。在这门课程的建设和改革中，整合教学内容及其研究、整理和编写系统工程理论在道路交通中应用的案例是一项非常重要的工作。通过引导学生独立地进行案例分析，将系统工程理论、相关交通知识和计算机应用三者有机地融为一体，可以使学生深入浅出地理解系统工程的基本概念和基础理论，掌握相关的交通专业知识，并学会使用常用的数学软件。
参考文献：
［1］王炜.道路交通工程系统分析方法［M］.北京：人民交通出版社,2004.
交通事故案例分析论文范文第5篇
论文关键词 违约责任 侵权责任 竞合
自罗马法以来,世界上就存在了违约责任和侵权责任两种不同性质的民事责任。从定义上来讲,两者在责任的划分上都比较明确,然而,在实际的生活中,违约责任与侵权责任经常会发生民事责任竞合。由于这两类民事违法责任与当事人有密切的关系,因此,世界各国的法律对这个问题都非常关注。在我国的合同法中,对这两种责任在立法上具有很大的特色,一方面,它在立法上明确的承认了违约责任与侵权责任的竞合,另一方面,对违约责任与侵权责任竞合的法律适用规则进行了确立。自合同法颁布后,我国的学术界都对都发表了自己的论述。
一、违约责任与侵权责任竞合的概念
侵权责任与违约责任的竞合,是指行为人在违法的行为上,同时具备了侵权行为和违约责任,这就使法律上同时出现了侵权责任和违约责任。在司法实践的过程中,存在侵权责任和违约责任的行为非常常见,由于行为人同时具备侵权责任和违约责任,这就需要在法律上维护受害人的合法利益,这就需要在竞合的行为上,分析它的性质和类型,而且还要在法律上对竞合的原则、条件和类别进行确定。在法理学中认为,由于法的发展是不断变化的,会随着经济的发展而不断发生改变,而在实践中出现违约责任与侵权责任竞合,也可以说是法发展的新层次,对于这种竞合,学术界有着以下几种不同的观点:
(一)请求竞合说在请求竞合说中认为,对于一个具体的事实,如果当事人的行为同时构成了违约行为和侵权行为,产生的这种侵权行为造成的债务不履行的请求权和损害赔偿请求权,这两种请求权可以同时并存,对于权利人来说,可以在这两种请求权中选择一种,也可以将两种请求权同时行使。
(二)法条竞合说在19世纪末20世纪初期,德国就有学者根据刑法中的理论,在民法中串联了法条竞合理论。这种理论的任务,也就是违约行为和侵权行为,他们都侵害了他人的权利。因此,在性质上,两种行为都是相同的。但是,如果构成了违法行为,但是却不履行违反债务以及侵权行为中的规定,就可以将这种不履行的债务行为作为侵权行为的特别形态。
(三)请求权规范竞合说对于这一学说,在德国学者拉伦兹倡导的,他认为,不能将两种法律责任作为两个独立的法律义务,虽然权利人实体上只有一个请求权,但是基于这个请求权的基础并只有一个,而是两个,一个是侵权法律规范,另一个是合同法律规范,竞合知识请求权的基础,并不能够作为请求权。
通过以上的观点,我们不难看出违约责任和侵权责任的区分,两者并不是各自独立的历史产物,具有两个义务。
二、违约责任与侵权责任竞合的各国立法模式
(一)英国有限制的选择诉讼模式在英国的法律中,只有诉讼制度解决竞合责任,它与诉讼的形式选择权有很大的关系,在实体法中,请求权的竞合问题对其并不能造成根本性的影响。在英国法中规定,如果原告作为双重违法行为的受害人,那么他就能够享受到侵权之诉和合同之诉中的附属利益,但是法律中对这中选择有非常严格的使用限制:(1)选择诉讼应与当事人建立有偿的合同关系,如果无偿向他人借出的物品表面上具有瑕疵,就不得向他人提出合同诉讼;(2)在特殊情况下,当事人造成的经济损失不会构成侵权行为,例如由于疏忽而造成的非暴力行为;(3)由于在英国的普通法中主张合同相对性的原则,因此,对于诉讼权,不能由合同当事人以外的第三人提出。
(二)法国禁止竞合模式在法国民法中认为,对于侵权责任,如果在没有合同关系存在的情况下产生,就应在违约场合寻找合同补救的方法。在法国的民法典中比较概括和笼统的规定了侵权行为,若允许当事人选择请求权,那么许多的违约行为就可以作为侵权行为来处理,因此,法国民法典采取这种制度。由于责任竞合的现象是在立法上客观存在的,但是法国民法中却在立法中禁止这种存在,虽然对侵权责任和合同责任的体系完整非常有利,但是责任竞合的现象却无法消除,这就会导致要牺牲受害人的利益,显然这并不符合立法的宗旨。
(三)德国允许竞合模式在德国的帝国法院案例中,明确指出了判例法中能够使合同责任与侵权责任并存,不侵犯他人人身的法定义务非常常见,受害人和被告人之间并不会受到合同的影响。在德国法中的责任竞合中,作为当事人,可以提起侵权行为诉讼,也可以提起违约责任诉讼,如果行使了一个请求权,另一个请求权就会立即消除,因此,在德国的竞合模式中,并不能同时行使两个请求权。
三、我国违约责任与侵权责任竞合的立法概况
(一)民事立法中的违约责任与侵权责任竞合在我国的《民法通则》中,规定了将侵权责任与违约责任分开,侵权行为和违约行为对某些损害进行了具体的界定。在司法实践中,如果发生了多重违法行为,受害人就能够按照诉讼和请求的既定方式,在人民法院审理民事案件时,一般情况下,“侵权行为的违约行为”和“违约性的侵权行为”,都是按照违约行为来处理的,但是,如果责任竞合案件已经发生,就会按照侵权行为来处理。
(二)合同法中的违约责任与侵权责任竞合在现行的《中华人民共和国合同法》中第122条规定,对于违约责任与侵权责任做出了明确的规定,如果当时任发生了违约行为,给对方的人身安全和财产权益造成了损失,那么,作为受害方,就有权选择按照法律要求当事人承担相应的违约责任,然而,也可以按照其他的法律,要求对方为其侵权责任负责。在我国的立法中,肯定了民事责任和竞合的存在,债务人有权利按照自己利益诉求提出诉讼。我国的民事立法对这些规定更加完善,而且还引入了侵权行为来保护合同债权,这就使侵权行为能够深入到传统的合同法规规范中。如果权利人选择了一个请求权,就不能再行使另一个请求权,对于这种情况,就会使受害人的权利处于不利的保护地位。在立法例中,虽然它在司法上具有很多的优点,但是却牺牲了权利人的利益,因此,在我国现行的立法体制中,存在着放纵违法之嫌。通过以上的分析我们可以看出,在我国的《合同法》中,它的实质是禁止民事责任竞合的。
四、案例分析
(一)案情介绍李某利用假期之闲有甲市国际旅行社签订了一份集体旅游合同,从而成为了参团人员。但是在旅游的途中,李某乘坐的旅游大巴车发生了车祸,其原因是由于驾驶员在乙市违反了车辆安全操作规范,从而造成了撞车失控后翻车。经过乙市公安机关的认定,交通事故是由于旅行社安排的大客车违反操作规程,因此,应对本次的交通事故负起全部责任。根据司法对李某的伤残鉴定结果,将伤残等级确定为九级,这给李某的人身安全造成了严重的伤害。于是,李某将旅行社告上了法庭,令其赔偿损失。
(二)案件中的违约责任与侵权责任竞合在本案中,由于原告与被告已经形成了旅游合同关系,这就要求原告和被告必要要按照合同中的要求,履行双方应行使的责任和义务。但是,在此过程中,旅行社并未保护好李某的人身安全,这就违反了合同中的约定,使原告造成了人身伤害,因此,作为被告的旅行社,应对其违约行为承担起全部的违约责任。
虽然原告与被告之间签订了旅游合同,但是旅游途中的交通工具是旅行社安排的,而且车辆是在行驶过程中发生的交通事故。原告的人身伤害是由于交通事故引起的,因此,本案应作为交通事故损害赔偿案件,属于侵权责任。
但是,在我国的《合同法》中,由于只能选择侵权责任与违约责任中的一条,因此,作为本案中的原告,只能选择其中的一个诉讼。如果原告选择了违约诉讼,人们法律在审理案件的过程中,就会按照实际的损失处理,并不会将原告的精神损失列入到赔偿的范畴。但是,如果原告选择侵权诉讼,就可以要求原告赔偿精神损失。侵权责任与违约责任有很大的不同,侵权行为一般都是出现了过错责任,而违约行为一般则属于无过错行为。如因当事人诉讼请求不当,最终不能得到充分的救济,相关法律制度不完善之外,也与当事人法律知识欠缺有关。因此,在本案中,作为受害人的李某,就承受着很大的损失。从中可以看出,我国现行的立法在违约责任与侵权责任竞合中已不能满足。
五、结语
交通事故案例分析论文范文第6篇
以上我们花费了大量的篇幅阐述了与机动车损害赔偿责任相关的侵权行为法的基本理论问题，这些理论问题不谈清楚，机动车损害赔偿责任就是无源之水、无本之木。有了上述的理论体系作依托，探讨机动车损害赔偿责任的自身内容就有了坚实的基础。各国法律规定的行文情况虽然不同，但一般来说，机动车损害赔偿责任是机动车在运行中造成他人损害，保有人要对此承担赔偿的责任。这样，机动车、运行中和保有人就成为认定机动车损害赔偿责任的三个要件。
（一）机动车
机动车损害赔偿责任，是基于机动车这种机械化高速运输工具的运行造成的损害所负民事责任，因此，首先就要指出什么样的机动车符合其适用条件，或者说划定这一特殊民事责任的适用范围。关于机动车的物理性质上的定义性规定，在逻辑上应该尽量严密，符合科学定义的要求，应当符合逻辑概念清楚，便于人们认识掌握，因为这样才对道路交通安全，特别是行人和非机动车的安全发挥应有的作用。
1．我国法的规定
《道路交通安全法》第119条中，有关车辆的规定是这样的：
"车辆"，是指机动车和非机动车。
"机动车"，是指以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。
"非机动车"，是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。
过去，公安部关于《中华人民共和国道路交通管理条例》若干条款的解释（1988年7月4日［88］公发15号印发）第1条规定，第三条第（二）项中的"三轮车"，是指用人力驱动的设计有三个车轮的车辆。"人力车"，是指用手推或手拉方式驱动的两轮或独轮车。"残疾人专用车"，是指肢体残疾的人单人使用的代步工具，包括人力轮椅车和设计时速在20公里以下的残疾人用机动车。
2．外国法的规定
（1）德国
在德国的道路交通法中，根据第1条第2款对机动车定义的规定，由机械力驱动的陆上车辆，没有和轨道连接在一起的所有车辆均为得适用本法的机动车。这里所说的机械力，无论是来源于汽油、酒精、焦炭、木炭等产生的内燃气体，还是电气、蒸汽能源动力均无问题，所谓无轨电车在不行走在轨道上的场合也包含在道路交通法所指机动车中，并且机动两轮车和安装发动机的自行车也同样。还有，因为与是以车轮移动还是以雪橇履带移动无关，所以甚至坦克（tanks）也在机动车的范畴之内。但对在平坦的道路上最高时速不超过20公里的机动车，不适用第7条（机动车损害赔偿的严格责任）的规定（道路交通法第8条）。不过，这种机动车辆必须是经调整的成为每小时不能超过20公里的车辆，这种调整方法，既可以是因机动车结构本身的如此，也可通过安装所谓整速器调整。但用整速器限制速度的场合，单纯依靠机械装置的操作仍然能够达到时速20公里以上时，仍然要排除第8条的适用，而被课以第7条的严格责任[64]。就是说，只有对客观上具有在平坦的道路上最高时速绝对没有超过20公里可能的物理性质的机动车才能排除严格责任的适用。
德国关于机动车的定义，基本是以动力，即非人力为基准，包括所有以人力外"机械力"驱动的车辆，以平地绝对时速不超过20km/小时为基准做排除。这样规定，对象与排除定义基准都明确严密，没有遗漏。
（2）日本
无论采取何种方式规定，对非机动车的排除都必须是现实的切实的。因为是否机动车，关系到在哪条道路上跑，所以，必须在实务的操作上现实地切实可行。并且这关系到损害赔偿责任原则的适用，必须严格执行。在排除的现实的切实性上，无庸讳言德国的做法仍然是范本。另外，与德国的以机动车物理性质上的速度为基准确定严格责任的适用相对，日本的机动车损害赔偿保障法第3条责任的适用范围是以机动车的种类为基准确定的。虽然采用方式不同但排除同样是严密的，具有现实的切实性。
日本的机动车损害赔偿保障法第2条第1款规定，所谓机动车是指道路运输车辆法第2条第2款规定的机动车（以供农耕作业用为目的制造的小型特殊机动车除外）以及第2条第3款规定的安装发动机的自行车。日本机动车损害赔偿保障法第2条第1款排除的"以供农耕作业用为目的制造的小型特殊机动车"是指所谓耕耘机，这种车辆本来就不是以在公共道路上运行为目的制作的车辆，而且发生事故的可能性也很小因而被排除了第3条的适用[65]。
（3）英国
关于机动车（motor vehicle），英国法所下定义是，意图在道路上使用或者适合于在道路上使用制造的具有机械驱动力的乘坐物（1988年英国道路交通法第185条第1款），气垫车一般也包含在"机动车"之中（同法第188条），但人操纵的马达收割机的不包含在内（同法第189条）[66]。
（4）法国
法国1985年7月5日《以改善交通事故受害者的状况和促进赔偿程序为目的的法律》第1条规定："本章规定，除行驶在固有的轨道上的铁道及电车外，适用于包含带发动机的陆上车辆及其被牵引车辆或半被牵引车辆相关联的交通事故的受害者，包含这些受害者依合同被运送的场合"[67]。
这里几个外国的规定，都能使人比较明确，如果是带发动机又被作了排除的，要么根本就不大会上路，例如，日本的农业车；要么就只有一种，容易分辨，且由政府从物理性质上控制法定速度，例如，德国是所有机动车都包括在内，只有在平地上时速不超过20公里的除外，英国的排除也比较清楚，只有马达收割机。
3．我国法规定的问题及其克服
虽然从民事法律机动车损害赔偿责任负担的角度来看，给机动车下定义，是为了划定机动车损害赔偿责任的适用范围，但实际上，行政法规给机动车下定义的主要目的在于规定它在道路交通中的行走空间。应该说，这才是交通法规给机动车下定义的直接目的。像我国这样，那么多的机动车都被从机动车中排除出来，归入了"非机动车"的行列，这么多机动车在非机动车道上行驶，步行者和非机动车使用人的人身和生命能有安全保障吗？并且，这还没有加上现实中道路上随处可见的私自安装发电机的三轮车到处乱跑的因素。此外，是否机动车还涉及到责任保险的问题，机动车只有在加入第三者责任保险的前提下方可参与道路交通。名义上是"非机动车"实为各种能源机械力推动的机动车，技术性能差，风险系数大，所有人又没有赔偿能力，这将带来巨大危险和社会不安定隐患。改变这种状况的办法是，机械性能好的可以作为机动车安排其在机动车道上的行走位置，必须参加第三者责任保险，方可上路行驶；机械性能差的各种"糊涂"车种应当明令取消。
从我国道路交通法规关于机动车的定义来看，适用机动车损害赔偿责任的应该包括各种汽车、电车、电瓶车、摩托车、拖拉机、轮式专用机械车。还应包括设计时速超过20公里的残疾人用机动车，在现实中这样的车辆随处可见，而社会管理者却对它不采取任何限制措施，使它能够成为一个违反法律规定却完全游离于法律规制之外的车种。国家有义务制止这种违法现象，消灭对公民生命、财产，特别是人身安全构成威胁的非法危险运行机械车辆。电动自行车亦同，如果允许其存在，就要将其纳入法律规制的范围，非人力的机械车辆不能在非机动车道上跑。理由很简单，凡是由非人力原动力（无论电能、液体能等任何能源）传动装置驱动行走的交通工具，都有一个操纵的问题。让由不经任何训练、不具任何资格的人，操纵技术性能不稳定的机械驱动车辆，与起步缓慢的人力非机动车辆混行，其物理学上的不合理性是显而易见的，并且违反交通工程学同质同量道路交通参与者在同一道路空间走行的基本要求。人力外机动车与非机动车在同一道路空间行走，搞不好那带发动机的就会窜一下，撞到哪个走路的，这可真是要人命的事。社会管理者无法在每位这种"非机动车辆"的驾驶者每次操纵时都去指导和监督，控制它的车速，这成本社会是付不起的。这可不是开玩笑的事，作为立法者和社会管理者，怎么能如此不负责任呢？
上述各国的规定，同我国"残疾人用机动车"的情况形成鲜明的对照，实际上，那些残疾人机动车辆，如果按照公安部解释规定的"设计时速在二十公里以下"这一要件（这种作为非机动车参与道路交通的机动车的限制时速的监查落实，是政府的职责），它们根本就不是非机动车。据笔者调查，北京街道上跑的"残疾人用机动车"设计时速都超过20公里，其马力相当大，时速表（里程表）有的标为0-60，有的标为0-80，此外，还有我国在道路交通安全法制定前就出现的电动自行车，其时速也高于20公里，这些不正常车辆给社会带来的危害是显而易见的。
克服问题的办法是：首先，借鉴各国法律规定，立即改正《道路交通安全法》第119条，将机动车排除出非机动车的"队伍"。第二，从物理上落实20公里时速以下的规定，由有技术能力有资质的机构实施车辆检查和改造，使法规所规定"非机动车"的安全性能和技术指标符合法规的要求。第三，安排被排除的假"非机动车"，在机动车道上的行驶空间，改变残疾人机动轮椅车、电动自行车与非机动车混行于非机动车道的危险状况。
这些规定虽然是行政法规的规定，但涉及到公民的民事权利，与道路交通参与者的权利义务有着非常紧密联系，社会管理者应该负起责任履行自己的职责。
（二）保有人
1．我国的法律规定
道路交通安全法第76条规定："机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任（第1款）。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任（第2款）"。
我国民法通则第123条规定："从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。"根据本条规定，机动车损害赔偿责任的责任人，应为驾驶高速运输工具从事高速运输活动者。与其他危险责任的责任人同样，对从事高度危险作业者不能机械地理解为具体操作者，法律所谓从事危险活动，是指组织、控制该项活动，并通过从事该项活动获得相关利益的所有者、占有者等。
驾驶人驾驶自己的机动车辆进行自己活动时，该驾驶人为该机动车损害赔偿责任的责任者。从这个意义上说，机动车损害赔偿责任的责任者，应该是为自己使用机动车，并获得利益的人。或者更简洁地说是为自己的利益使用机动车的人。一般情况下，个人所有的机动车辆，其使用者就是其本人，即机动车保有人。当然，个人雇用他人驾驶自己的机动车辆的情况是非常多的，这时的保有人就要对该驾驶人给他人造成的损害负责。法人、各种组织等的机动车辆，其保有人是各该法人、组织等，当其所有的机动车的运行给他人造成损害时，作为机动车保有人，该法人、组织等应当承担损害赔偿责任。因此，这种情况下的机动车损害赔偿责任常常会与使用人责任，即我们通常所说法人责任、雇主责任、国家赔偿责任等发生联系。
2．实务中的处理
实务中一般是由机动车的保有人承担损害赔偿责任，遇有特殊情况（如被盗车，分期付款买车等肇事）时特殊处理。在机动车损害赔偿责任人方面的规范性文件，过去有最高人民法院的司法解释。一个是，最高人民法院在《给河南省高级人民法院的最高人民法院关于被盗机动车辆肇事后由谁承担损害赔偿责任问题的批复》中关于"使用盗窃的机动车辆肇事，造成被害人物质损失的，肇事人应当依法承担损害赔偿责任，被盗机动车辆的所有人不承担损害赔偿责任"[68]的规定。该批复作为司法解释，于1999年6月18日最高人民法院审判委员会第1069次会议通过，自1999年7月3日起施行。另一个是，在最高人民法院给四川省高级人民法院的《最高人民法院关于购买人使用分期付款购买的车辆从事运输因交通事故造成他人财产损失，保留车辆所有权的出卖方不应承担民事责任的批复》中规定，"采取分期付款方式购车，出卖方在购买方付清全部车款前保留车辆所有权的，购买方以自己名义与他人订立货物运输合同并使用该车运输时，因交通事故造成他人财产损失的，出卖方不承担民事责任[69]。"这一批复同样作为司法解释，于2000年11月21日由最高人民法院审判委员会第1143次会议通过，自2000年12月8日起施行。
3．挂靠与责任认定分析
改革开放以来，特别是近年来，随着国有企业改制的展开，职工大量下岗，一部分人挂靠在某单位的名义之下，进行经营活动。这时就会发生当其给他人造成损害时，应该由谁赔偿的问题。这种情况既要根据运行支配状况与运行利益的归属处理，又不能忽略二者之间的"人的关系"的存在。在所谓挂靠关系中，挂靠单位一般会收取管理费。以"出租"名义的方式，"管理""挂靠"的机动车，收取"管理费"。这种收取管理费的行为应该视为一种机动车运行利益的归属。从机动车运行者来看，挂靠在某单位下是为了运行被挂靠的机动车，获得运行利益。从挂靠单位来看，可以作为管理费收取挂靠机动车的一部分运行利益。还要注意的情况是，可能会有所谓"义务挂靠"的情况，即挂靠单位并不收取任何费用，只是为了扶持机动车运行者（个人或者经济组织），对于这种实施"义举"行为的挂靠单位，当挂靠机动车的运行给他人造成损害时，似乎不应使其承担赔偿责任。但这是不适当的，首先，这种免费挂靠的机动车的运行者，可能是挂靠单位的亲属、子弟。其次，或者可能是该单位的下岗职工等，再次，或者可能是挂靠单位的业务上的关系单位，或者是通过熟人介绍等各种途径建立的挂靠关系。这些挂靠关系，挂靠人与被挂靠人之间有着各种各样人的关系上的联系，这些人方面的联系，曲折地都与挂靠机动车的运行利益相关联。日本的判例在处理这种借用名义的情况时，以名义借用的缘由，名义借出人与借用人之间的人方面的关系，机动车的保管场所、保管状况，费用的负担作为判断的基础情况。最高裁判所根据机动车登记名义人是父亲，实际所有人是儿子，机动车用于其家庭营业，存放在其家的院子里的情况，肯定了父亲的机动车运行供用者责任[70]。
在我国，需要注意的是，可能的确会有一些挂靠单位只是为扶持挂靠机动车运行者"自谋生路"的情况，但即使这样，这些挂靠单位也应该监督挂靠机动车确实加入机动车第三者责任保险。因为任何"公益行为"都不应该给社会带来危险，对自己允许的使用自己名义实施危险作业给他人造成损害而无资力赔偿者，名义出借人应当负连带责任。因为如果没有任何民事责任负担能力的个人或组织得到允许以有民事责任负担能力的组织的名义实施某些行为，而名义出借组织又可以不负责任，这实际上就等于允许有民事责任资力的组织帮助无民事责任资力的个人或组织欺骗社会。这样做，既不利于交易安全，一旦发生事故也不利于受害人的及时、妥当的救济。
机动车损害赔偿的民事责任主体的确认之所以重要，是因为它涉及到损害赔偿金的来源，从欧美、日本等机动车责任保险普及的国家的情况来看，尽量追究保有人的责任是为了有效地救济受害人。一般来说，机动车的保有人是机动车损害赔偿责任的责任人，也是机动车损害赔偿的保险人，只有能够追究保有人的责任，机动车保险赔偿金才会赔付。
（三）机动车的运行
道路交通安全法第76条规定的是"机动车发生交通事故"这里边并没有用"运行"等字眼。这里的要件是"发生交通事故"，这就需要进一步看什么是交通事故。该法第119条规定，"交通事故"，是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。根据此条，我们得知，这里规定的要件是"车辆在道路上"。
虽然我国全国人大常委的民法典机动车损害赔偿责任条文中使用的是"运行的机动车"，学者建议稿中使用的是"机动车在运行中"，但我们国家现行法律规定的机动车损害赔偿责任中机动车的运行状态，是从"车辆在道路上"的要件推断出来的。关于这个要件，还没有听说在赔偿中出现问题的情况，因为停止状态的机动车一般不会发生事故，特别是人身伤亡事故。而且，这里的规定也是与我国一贯的规定相一致的。我国关于机动车的状态要件，一般是规定在道路上和通行中这样两个要件，把它们和在一起，就是在"道路上通行时"发生的事故。
关于"在道路上"，道路交通安全法第77条规定，"车辆在道路以外通行时发生的事故，公安机关交通管理部门接到报案的，参照本法有关规定办理"。这样对并非发生在公共道路上的交通事故，也可以及时地进行处理。
尽管我国现行法中没有直接的关于机动车状态的定义性规定，实务中也没有听说有什么问题，但从机动车损害赔偿责任要件的完善来看，从立法上加以解决，不仅从理论上看是必要的，而且从实务上给法官今后对法律的解释适用提供明确的法律依据看来也是必要的，这样可以免去很多麻烦，有利于受害人利益的保护。
另外，从一些国家的实务来看，关于机动车的运行，一般都趋向于做越来越容易地得到认定，不纠缠机械操作的认定，对无接触事故及其他情况，短时间停车状态的机动车，由于故障停留在高速公路上的机动车等是否构成运行的问题；机动车乘降时，机动车开门使骑自行车的人撞上车门发生事故等作为机动车损害赔偿责任处理等；运送中的物坠落发生损害事故的处理等多种情况是否构成机动车运行中发生的损害都要通过个案具体判断解决。因此，完善"运行"要件是必要的。
十、我国的机动车损害赔偿责任法
（一）道路交通安全法的意义
我国道路交通安全法第76条规定："机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任（第1款）。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任（第2款）"。尽管本条规定有待完善，但它体现的机动车损害赔偿责任不依加害人有过失成立的规则的正确性却是勿庸置疑的。
我国的机动车损害赔偿责任原则是在伴随着我国正在以长足的步伐飞速向机动车社会迈进，由于道路与机动车发展比例失衡，道路设计和建设上的缺陷，道路交通安全设施不完善，道路交通法规的制定与执行有漏洞，大众道路交通秩序遵守意识薄弱等诸多因素的存在，道路交通事故造成的损害已经成为严重社会问题的形势下，总结改革开放以来机动车损害赔偿实务中的经验，借鉴国际上的先进经验和发展潮流的基础上确立的。这个确立的标志就是民法通则第123条。而道路交通安全法第76条则是以法律明文重申了机动车损害赔偿责任原则在我国的确立，标志着我国在机动车损害赔偿责任立法在形式方面更进一步地实现了与国际接轨，它的地位，与德国道路交通法第7条，日本机动车损害赔偿保障法第3条等这类特别法是相同的。在国内，它的意义也是非常巨大的，标志了国家、国民对机动车损害赔偿责任的观念转变，结束了理论界对许多问题无休止的争论，为法官在实务中适用机动车损害赔偿责任规定提供了方便。
道路交通事故的发生起数和死亡人数的减少，最有说服力地打消了人们对道路交通安全法76条可能会纵容行人违反交通规则，造成交通事故增多的顾虑。据报道，2004年全国道路交通事故死亡人数为99217人死亡，比上年减少5155人，万车死亡率从10.8下降到9.2，比上年减少1.6。实现了继2003年后交通事故死亡人数再次减少5000余人，万车死亡率首次进入个位数，达到历史上最低点。全国大部分地区交通事故死亡人数得到初步遏制。而且，据说这个数字是依据2004年5月1日施行的《道路交通安全法》的规定，在"现行统计数据中增加了原未纳入统计的三类事故：一是增加了非列入养护计划的乡村道路、单位道路、小区道路、专用公路上发生的交通事故（即原'路外'事故）。二是增加了在道路上发生的交通'意外'事故。如山体落石、泥石流等自然灾害造成的事故；三是增加了因道路建设、养护、车辆保养等单位过错造成的交通事故"的情况下（这方面也开始接近与国际接轨）得出的[71]。可以说，这是该法施行半年多的成果，说明机动车损害赔偿责任原则已经开始在现实生活中发挥作用，就它的社会意义而言，对机动车驾驶人保护步行者交通安全意识的提高发挥了应有的作用。在今后我国的经济生活和社会发展中，这一原则必将更加充分地显现出其在抑制机动车损害的发生，维护交通安全方面发挥的不可或缺的巨大作用。
不过，面对上述半年多的成果，我们也不能高兴得太早，必须进一步扎扎实实地切实适用这一原则，警惕道路交通事故的反弹。日本机动车损害赔偿保障法1955年颁布施行之后，道路交通事故并未立即减少，而且还有增加，直至1970年达到最高峰，由于实务界与学界的共同努力，大量判例的出现和学说的提倡，才使得机动车损害赔偿责任得到妥当适用，从而发挥了抑制交通事故的作用。因此，谨慎一些，说我们还只是开始，任重而道远是比较恰当和符合实际的。
（二）机动车损害赔偿责任研究领域的特点
我们有一种不正确的认识，认为机动车损害赔偿领域缺乏理论性，这是不符合实际的。其实，机动车损害赔偿责任解决的是法律实务中最前沿的问题，同时也是侵权行为法学中理论性最强的领域。作为一种侵权行为样态，机动车损害赔偿责任具有三个特点。
第一，机动车损害赔偿是因加害人操纵机动车辆给受害人的人身或财产造成损害（主要是人身损害），而应向受害人承担的赔偿责任。这是一种典型的因侵权行为产生的损害赔偿法律关系。从债权法的理论来分析，这里形成受害人与加害人之间损害赔偿的债权债务关系，涉及诸多债权法理论上的问题。来自机动车的侵害，会同时发生人身及围绕人身的其他相关财产损害，损害，特别是人身损害的计算几乎涉及所有损害赔偿项目，而长年的机动车损害赔偿纠纷案件的处理，又积累了宝贵的经验和大量的数据，使得科学合理地计算损害赔偿额成为可能。这样，机动车损害赔偿的项目和计算方法就成为其他形态的侵权行为责任计算人身损害赔偿额时的重要参照标准。不仅我国，其他多数法治国家也是如此。
第二，机动车损害赔偿是一种特殊侵权行为类型。机动车是近代大工业的产物，它在给社会生产和社会生活带来极大利益和便利的同时，也给社会带来危险，造成损害。为了解决这种对现代社会生产和社会生活来说已经成为不可或缺的存在，但同时又必然会给社会带来一定损害的机器设备和交通工具造成损害而形成的社会问题，各国对机动车损害事件都采取相应的对策，对机动车损害赔偿责任都适用特殊的侵权行为规则。目前尚未发现哪个国家不做任何修正，机械地坚持传统的过失责任原则。对此我们必须有一个清晰的认识，这是正确解决机动车损害赔偿中的理论与实务问题的关键。
第三，机动车损害的赔偿是一个涉及面极其广泛的领域，它不仅关系到受害人的救济，事故损害的填补，并作用于机动车交通事故的减少与预防，而且反映着一个社会的法治程度，标志着该社会法律秩序的状况，体现着该国家公民的法意识水平。机动车损害赔偿法律制度健全与否，是一个社会对生命尊重与否的标志。机动车损害赔偿领域理论和实务中存在的问题，都是由于我们对机动车损害赔偿领域的这一特点认识不足，重视不够造成的。对机动车损害赔偿这一具体的特殊侵权行为责任的研究，有着超出机动车损害赔偿的事务性处理本身的，关系到我们法治国家建设成功与否的更深层的社会意义。
侵权行为法的突出特点是，与社会实践联系最紧密的问题，正是其理论性最强的领域，这种特点是由侵权行为法的自身性质决定的。如果不把现实的社会生活作为我们的研究对象，那么，我们的理论就永远只能是灰色的，没有生命力的教条。
（三）民法学界的任务
机动车损害赔偿责任原则的确立，不过是这一责任制度的起步，无论基础理论方面，还是立法司法实务方面都有许多问题在等待我们研究解决。从理论上阐释机动车损害赔偿责任的法理构造，说明与该责任制度有关的各项制度，为实务提供科学的原则依据，是今天我国民法学者的历史使命。
1．深入研究机动车损害赔偿责任领域的各项制度
虽然我国每年都处理大量的交通事故，但在认真地进行理论上的分类探讨，使实务中的各项制度成熟完善，发挥解决纠纷及时妥当地救济受害人，抑制和减少交通事故发生的作用方面做得不够，许多问题尚待研究解决。例如，某机关车队机动车驾驶人在法定节假日机关根据政府指示明令工作人员不准擅自出车的情况下，禁不住女友的再三催促违反机关规定，擅自醉酒驾驶机关轿车出行，在行驶中超速闯入对向车道逆行与相向正常行驶的大型机动货车相撞，致大型机动货车受损，本车报废，驾驶人受重伤，同乘的女友死亡。交通警察认定肇事者负全部责任。
这个案件在损害赔偿方面存在这样几个问题：首先，死亡了的女友乘坐肇事者驾驶的机动车，是不是机动车第三者责任保险中的第三者，强制责任保险是对他人的，因此，同乘女友是否具有"他人性"成为能否得到赔偿的关键。其次，第三者责任保险在加害人有过失的情况下如何支付，保险公司支付之后如何向有过失的被保险人追偿，追偿比率如何确定等问题。这涉及到保险的具体规定和保险金支付的操作如何实施。再次，受害人在肇事者醉酒的情况下一再催促其驾驶机动车辆，是否应当对事故的发生承担一定责任，能否作为过失被适用过失相抵，肇事者机关对节假日机动车辆的管理是否存在漏洞，应否负有管理责任等。这又涉及到过失认定、管理者在被用人选任、监督上的过失判断基准等诸多问题。
我们看到，这样一个案件，需要解决责任主体、权利主体的认定，当事人过失的认定，相关组织的注意义务基准，使用人责任的成否，保险赔偿金的支付及其范围等诸多法律制度，几乎涉及到了侵权行为法的所有方面。而在这些方面，无论对哪项制度，迄今为止我们还无法说已经拿出了像样的研究成果。自不待言，这不完全是学界的责任，从根本上说它是由我国市场经济刚刚起步，新近才以明文形式重申了机动车损害赔偿责任原则，学界和社会舆论的认识正在趋向于统一的发展阶段决定的。但同时，也不得不说，这是我们长期以来习惯于以行政手段解决法律问题，学界放弃了对这一领域的研究，使得道路交通事故中大量需要学界在理论上给予回答的问题没有得到必要的重视和探讨的后果。而这与正在深入发展的市场经济对学界的要求是不相适应的。面对这样一种现实，我们的研究应当从两个方面进行，一个是上述实务问题处理的解释论上的研究；另一个是应当重视立法方面的问题，在立法方面以下问题需要着力进行研究。
鉴于机动车损害赔偿问题的复杂性和特殊性，从我国法制的大陆法系特征和实务中判例积累时日尚浅的现实出发，借鉴国际上的经验，以制定有关机动车损害赔偿的民事特别法为宜。在民法典起草活动中，立法机关和学者都将机动车损害赔偿责任写进了民法草案，在民法典中对机动车损害赔偿问题作出概括性规定是必要的，但若对具体制度做规定，就有一个详略得当的问题。从民法典民事基本法的性质、与其他领域的平衡以及需要法定有关机动车损害赔偿操作性的具体内容等各方面情况考虑，还是由民事特别法做出规定对问题的解决更为有利。
机动车损害赔偿责任、机动车损害赔偿责任保险以及政府的"道路交通事故社会救助基金"应当是机动车损害赔偿法的中心内容。机动车第三者责任保险制度，是保证受害人救济和填补社会损害财源的重要途径，保险是"为了消除、减轻与特定的偶然事故相关联的经济上的不安定，多数经济体结合起来，作为整体取得收支均衡，而有计划地形成的共同准备财产的制度"[72]。就机动车第三者责任保险而言，它是面临同样的因自己的机动车运行行为给他人带来危险的机动车保有人，为填补这种偶然发生的可能预见的一定程度的损害，而采取的经济上的预防措施[73]。机动车损害赔偿责任保险是国家强制实行的第三者责任保险，不加入机动车损害赔偿责任保险，机动车就不允许上路运行。这种强制保险制度，在我国被称为"机动车第三者责任法定保险"。"我国近24个省市已经通过地方性行政法规形式对机动车第三者责任保险实行了强制"[74]。这说明我国在机动车损害赔偿保险制度方面基本上实现了与国际的接轨。在具体的实施中，还可以考虑参照美国的针对不同风险程度的人设定不同档次保险金额的做法[75]。另外，除强制保险外，还应开设针对第三者损害赔偿责任的任意保险业务，使给他人造成损害的风险大的机动车保有人除了加入机动车损害赔偿责任的强制保险之外，还向任意保险投保，以保障在一旦给他人造成损害时拥有足够的赔偿能力。
关于机动车第三者责任强制保险的赔偿范围，需要认真研究。笔者认为，鉴于德国、法国和日本等国的经验，做机动车损害赔偿责任保险的对象为人身损害，财产损害限于受害人的"穿着物、携带物"的规定为妥。
在机动车损害赔偿领域，为解决机动车肇事逃逸事故等造成的受害人因赔偿责任人不明、无保险车辆加害和不能从保险支付等场合或加害人赔偿资力不足而无法得到及时救济的问题，许多国家建立了由政府运营的机动车损害赔偿保障事业。与这种做法同样，我国道路交通安全法第17条也有国家设立"道路交通事故社会救助基金"的相关内容。从该条规定的内容来看，立法者的意图，好像在于由政府来运营社会救助基金。与从性质上来看，社会救助基金不适合进行商业性运营；从国外的经验上来看，一些国家也不允许由其他社会组织进行商业化运营。例如，日本的机动车损害赔偿保障事业就是从强制责任保险费中抽取一定比例的"赋课金"由政府进行运营的[76]。
机动车损害赔偿责任、机动车损害赔偿责任保险和政府的"道路交通事故社会救助基金"构成一个相互联系的有机整体，取得一种防御道路交通事故的法律屏障的作用。根据我国的情况，制定一部机动车损害赔偿法，以民事特别法的形式保持这样一种法律屏障，不仅对交通事故损害赔偿纠纷的解决是必要的，而且对法治社会、和谐社会的建设也是不可或缺的。
2．进行侵权行为法基础理论研究纠正陈旧观念
机动车损害赔偿责任的内容都与侵权行为法的基础理论相关，这里只举一例，以为管窥。这就是多年来大家已经习以为常，学界和理论界均予以认可的依行政法规判断道路交通参与者过失的思维方式，通过行政手段解决损害赔偿纠纷的不妥做法。我们的探讨还从具体的案例分析开始。
在北京的地段曾经曾发生过一些机动车驾驶人严重违反道路交通法规，造成步行者伤亡的恶性案件。这里举两个例子，看看具体情况。A一个在信号绿灯时正常通过人行横道的行人被一辆从左侧开来，越过本车道停止状态的前车从对向车道逆向行驶将该行人撞倒致受害人死亡的案件[77]。B一辆大货车在石景山路八角路口闯红灯，将一名正常通过路口的骑车人女子撞出十几米致受害人受伤，肇事司机逃逸的案件[78]。这两个案件都发生在清晨，被路口的电视监控设备将整个事故过程记录下来。这两个案件中，步行者没有交通法规违反行为，也没有任何过失（当然，行人很少有没有法规违反而有过失的情况），机动车方当然应当承担全部损害赔偿责任。
现在，我们假设这样一种情况：交叉路口的信号灯刚刚由绿变黄再变红，一位步行者已经看到信号即将变成红，本应停止通过人行横道，但他确认了左右两侧的车辆虽都正要起步，但都处于停止状态，完全可以利用这个间隙时间跑过人行横道，于是他"闯红灯"向人行横道跑去，正在这时，一辆从左侧开来，本应在本车道停车排队顺序通过的机动车，越过本车道虽为停止状态但正在起步的车辆从对向车道逆行驶入人行横道将该行人撞倒。这个设例中，加害人与受害人双方都存在交通法规违反行为。但是，从不同的法律思维方式进行的判断，会得出不同的结论。
从行政法的思维方式处理，双方均有交通法规违反行为，他们各负与自己的行政法规违反行为相应的责任，依据行政法规的规定各自接受处罚。这时，江苏、广东、北京等地方性法规的判断标准都能派上用场。而行政责任的负担根本不存在什么"过失相抵"的问题，无论大陆法中的双方过失的概念，还是英美法中的比较过失（comparative negligence）制度，都与行政法规风马牛不相及。民事上损害赔偿处理中适用的过失相抵法理怎么能和行政法规攀上"亲家"呢？法规违反是否过失的民事判断与以行政法规中所谓"过失""过错"是两个不同的概念，尽管有些行政法规中也使用"过错""过失"之类的词语，但这里只是"借用"，其实质内容是行政法规违反行为，而并非民事法律意义上的"fault""negligence"，不具有民法上的过错、过失概念具有的功能。
从民事法律的思维方式分析，就要对双方进行过失有无的判断，判断过失的基准是注意义务的有无及其性质，注意义务的内容是预见和回避损害的发生，行政法规违反行为的有无只是这种注意义务有无中的一项内容，还有损害事故发生当时的现场情况，涉及到的各种要素都要综合考虑，在经过这样的判断过程之后，法官再根据自己对这个案件的判断，从社会公平的观念作出是否进行过失相抵的决定。我们来尝试着进行一下这样的分析：
这里行人、机动车驾驶人双方都有法规违反，但性质和后果是不同的。行人的法规违反行为是对自己个人安全的注意义务违反，他的义务违反行为一般不会造成他人的损害（当然也有步行者的危险行为造成机动车方人身和车辆损害的情况，这种情况下发生的损害，一些国家法律要做特殊处理）。而机动车驾驶人的法规违反行为是对他人安全的注意义务违反，他驾驶机动车的业务上注意义务违法行为一般导致的是他人人身、财产的损害。这两种交通法规违反行为哪一种更严重，对社会的危害更大，是不难分辨的。但是，如果是步行者违反交通法规与正常起步的机动车相撞，机动车驾驶人发现他时采取了防止碰撞的适当措施，就有适用过失相抵，被减少赔偿金额的可能性。
本案中，行人是在交通信号由绿向黄、红变换时强行通过人行横道的，无疑，他违反了交通法规。但他是在确认两侧车辆可以跑过才实施了过路行为，而违反交通法规从对向车道逆行驶进的车辆他是看不到的，他也不可能预料到加害车辆会越过本车道位置靠前的车辆从对向车道逆行驶进将自己撞倒（步行者也没有时刻想着机动车会实施违章行为的义务。不过如果他的道路交通安全意识强，考虑到这一点，就可以使自己免受伤害，国家有通过实施对国民进行交通法规遵守、机动车性能常识、自我保护等教育活动，提高大众道路交通安全意识的职责）。因此，可以说，这个行人虽然有交通法规违反行为，但在损害赔偿的责任认定方面可以说，他没有过失，如果作过失相抵的处理是不妥当的。
做这样的分析，也许有人会说，这对行人交通秩序遵守意识的养成不利，会纵容行人实施违反道路交通法规的行为，引起道路交通秩序的混乱。其实不然，首先，受害人被违反道路交通法规的机动车碰撞，为自己的道路交通法规违反行为付出了身体伤害或者生命丧失的代价，其他步行者也会从中吸取教训。另外，只要国家进行交通法规遵守的教育，大众道路交通安全意识得到提升，就不必非到被撞才认识到危险，而能够自觉地遵守道路交通规则。这里关键还是教育的问题。并且，法律决不能以减轻加害机动车民事责任的方式"教育"和处罚受害人。例如，规定在行人有某种违反交通规则的情况下，负全部责任的做法。这实际上是一种以机动车的违章纠正步行者的违章的做法，是一种非常危险而可怕的做法。其次，对有这种交通法规违反行为的步行者，可以给予行政处罚，进行教育。其实，担心法律这样处理会使步行者产生不顾生命安危身体健康去与机动车争风吃醋的心理，完全没有必要。更重要的是，这里并不存在对任何人的偏袒，谁也没有必要愤愤不平，因为道路交通中参与者的角色不是一成不变的，机动车驾驶人也必然有需要步行的时候。对步行者的保护就是对人类自身全体的保护，并没有将机动车驾驶人排除在外，其不公平何在？
我们再反过来设想一下适用"过失相抵"（实际上，如果在这种情况下减轻机动车驾驶人的责任，就已经不是本来的民事意义上的过失相抵了。）的情况，机动车驾驶人违反交通法规从对向车道逆行驶入人行横道将行人撞倒，仍然可以让违反了交通法规的行人负担一定的责任，这对有交通法规违反行为的机动车驾驶人会是一种什么影响，他会不会明白如果自己没有违章，行人就不会受到伤害，因此要吸取教训注意避免损害的发生呢？这个答案留给读者细细体会自己作出。而且，特别应当警惕的是，如果允许以机动车的违章纠正步行者的违章，那么，道路就是违章步行者的刑场，而这种罪罚不当的社会是不会有安定可言的。这就是为什么任何一个法治社会，违章的机动车驾驶人都不得以步行者的违章行为为过失，主张过失相抵的理由。例如，机动车驶入非机动车道撞到逆行的自行车，在人行横道撞到骑自行车通过人行横道的人等情况，尽管行人有交通法规违法行为，但在因机动车驾驶人未尽其业务上的注意义务而造成行人损害时，其依此主张对行人适用过失相抵的主张是不能得到法律的支持的。机动车驾驶人能够以步行者的过失主张过失相抵的，只能是道路交通事故是由步行者（非机动车和行人）的行为引起，而机动车驾驶人采取了适当措施仍然没有能够避免损害的情况，即其没有过失的场合。
3．学说与实务结合创建符合法治原则的处理方法
道路交通安全法第76条规定："机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任"。这里过失相抵的对象是步行者"违反道路交通安全法律、法规"，而不是过失，违反了交通法规并非一定会造成损害。如果这里只是行政责任的划分，无可非议。但作为损害赔偿的依据，就不适当。
根据这一规定，一些地方出台的地方性法规中也有对机动车与行人事故"责任"的规定，《广东省道路交通安全条例（草案）》"明确行人违章被撞机动车要负部分责任"，明确"非机动车驾驶人、行人在事故中负全部责任的，（机动车方的）减轻比例不超过80%。但非机动车驾驶人、行人在禁止非机动车和行人通行的城市快速路、高速公路发生交通事故，承担事故全部责任的，机动车方的减轻比例不超过90%"[79]。
《江苏省道路交通安全条例》第52条规定："机动车与非机动车、行人发生交通事故，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，应当按照以下规定减轻机动车一方的赔偿责任：（一）非机动车、行人负事故全部责任的，减轻百分之八十至百分之九十；（二）非机动车、行人负事故主要责任的，减轻百分之六十至百分之七十；（三）非机动车、行人负事故同等责任的，减轻百分之三十至百分之四十；（四）非机动车、行人负事故次要责任的，减轻百分之二十至百分之三十"[80]。上述两省的规定还是过去那种依行政法规进行责任比例划分的做法。
北京市《北京市道路交通安全条例（草案）》第70条规定："机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，且损失超过第三者责任保险限额的，机动车驾驶人依法减轻赔偿责任后，实际承担的赔偿数额不得低于超过责任限额部分的60%。但是，在高速公路和全封闭的机动车道可以低于超过责任限额部分的60%"[81]。这一地方性行政法规中责任分担的规定改善了行人在事故中的地位，可以说这是符合世界潮流的，应当给予肯定，问题是理由何在？应当做出科学的解释。另外，北京市公安局公安交通管理局邀请多位常年从事道路交通事故处理工作的专家进行研究，起草制定了《北京市道路交通事故当事人责任确定标准（试行）》[82]。试图将交通事故的责任判断更加科学合理，这无可非议，但以行政法规决定民事责任分担比例的做法不是法治国家应有的现象，而且由行政法规决定民事上损害赔偿中需要个案处理的问题，从本质上说是不可能的。
为什么我们总是以行政法规的形式去做本来应该由法官个案决定的民事责任分担的业务，而且，不是适用民事上的过失认定基准，而只依据行政法规呢？恐怕是由于长期的计划经济体制运行形成的"惯性"，我们已经习惯了依靠行政法规解决损害赔偿问题的做法。这就是我们为什么永远无法脱出依行政法规的规定认定民事上的责任解决损害赔偿纠纷的巢臼的根本原因。而这对培养公民的法意识，维护其人格权的尊严，提高机动车驾驶人业务上注意义务，形成良好的道路交通秩序都是极为不利的。
损害赔偿责任只能依据法定义务，过失相抵和比较过失也都只能基于受害人、当事人双方行为的过失程度。过失有无和程度如何的认定，不能仅依据法规违反的有无，而必须依据包含法规违反有无在内的行为人注意义务违反的有无进行判断。过失相抵的比率基准也只能基于大量司法实务的经验积累，通过法官的创造性劳动形成。如果我们总是把法治原则要求的本应由法官个案决定的民事上的事项，以这种行政法规去划一地进行规定，束缚住法官的手脚，不让他们发挥自己的才智，以创造性的劳动完成本属于他们职权范围内的任务，就不可能训练出有头脑的法官，中国的法治国家建设就永远无法实现。
只有依靠法官与学者的共同努力，才能从根本上解决这个问题。只有理论界与实务界的共同合作，拿出符合法治原则的科学的研究成果，才能扭转这种常年的积习，实现侵权行为法制度的法治化（可能有人会问：怎么侵权行为法制度还有什么"法治化"的问题，这个人怎么这么缺乏常识呢？不错，这里的确有一个现实的法律制度是否符合法治原则的问题。就这个问题又可以写一本书，容我们另作探讨）。理论界应当与重视道路交通事故案件审理，对这个问题有一定实务积累的法院和法官进行合作，研究制作出一个我国道路交通事故损害赔偿纠纷解决中的过失相抵率认定基准。并且根据社会发展和各种相关情况一两年修订一次，为全国法院和裁判外的道路交通事故损害赔偿纠纷解决实施过失相抵提供科学的具有可操作性的参考值。当然，我们也必须明白，即使我们制作出了这样一个"过失相抵的比率认定参照基准"，也不是命令法官执行的东西，而只是为法官提供一个相对科学的参考值，因为过失相抵就其性质而言，最终只能是个案公平判断的问题。不能把它又搞成了法院的行政手段，如果那样就又回到了我们过去的老路。只要我们的研究成果符合客观实际，科学严谨，就能禁得住实务的检验。只要我们理论界与实务界携手合作，就能够制作出更为科学合理的"作品"，因为我们有多个别国的经验作参考。对德国、法国、日本的理论和经验，我们可以结合我国的实际情况，加以探讨，找出这一现象普遍的内在逻辑，尝试着把我们道路状况下的过失情况加以量化。它山之石可以攻玉，之所以敢这样说，是因为我们需要自己的东西，我们又有人家的经验，我们有"后发优势"，所以应当能够比外国做得更好。不过，能够和做出来是两个问题，能够只是说具备了条件，而是否做得出，就要看我们理论界与实务界的合作和努力。
4．法治国家建设方面的研究任务
损害赔偿责任是国家的裁判性规范，裁判性规范，只能由该领域的国家根本法，即民事基本法决定，而且，要由法官进行操作，民事法律责任的认定是实现法律公平的复杂过程。没有经过特殊训练，把握相当程度法学理论的法官的创造性劳动，法律公平常常无法实现。从根本上说，从事这种业务的资格者只有法官。交通警察、保险公司或者其他社会组织参与交通事故损害赔偿纠纷的解决，也必须遵守民事损害赔偿责任的规定，在当事人双方存在争议，无法达成和解时仍然要由法官裁判。无论警察（在日本主要是保险公司。我国根据《道路交通安全法》76条，今后保险公司在道路交通事故的损害赔偿中的作用将会得到加强）处理的交通事故损害赔偿纠纷事件有多少，他始终只能是法官的协助者。从外国的经验看，保险公司和警察机关等其他交通事故损害赔偿纠纷处理机构的调解，依据的都是法院的判例基准。例如日本，其99%以上的交通事故损害赔偿纠纷都是在法院外解决的[83]。然而，正是这不足1%的法院判决提供的基准，才使得所有裁判外解决的存在成为可能。道理只有一条，在法治社会中，损害赔偿是由法官处理的民事法律上的"业务"。在我国，交通事故责任的判断是行政机关的职责范围，这不容置喙。但损害赔偿属于民事司法业务的领域，这在全世界都是一样的。损害赔偿是国家民事司法制度，不要总是把民事上的损害赔偿与行政法规和行政执法搅和在一起。
民事责任制度的立法及其原则适用，决不能允许由社会舆论的好恶，或者根据部分国民一时的情感来决定，这就是之所以需要立法机关的理由。立法和司法体现的应当是全民、全社会的利益和情感。这是一个不可动摇的法治原则，哪个领域违背了这一原则，哪个领域的社会问题法律对应就肯定要出问题。而且，损害赔偿责任原则还要考虑与国际接轨，随着我国国际交往的扩大，国民在境外遭受意外伤害的情况会不断增多，如果我们的损害赔偿责任原则不与国际接轨，我国公民在境外遭受损害时的合法权益就不能顺利地得到保障。另一方面，外国公民在我国遭遇意外伤害时的法律对处也会发生问题。对基本法的原则，不适宜以"听证会"的方式进行讨论，如果对其广泛听取"民意"，决定取舍，当然就有人要质疑机动车损害赔偿责任的"民意基础"[84]。法律对许多社会生活领域的损害赔偿纠纷，都适用民法上严格责任的归责原则，例如，建筑物责任、公共场所施工责任、环境污染责任等，就是针对特定领域的相关责任主体适用的特殊归责原则，在这些领域的损害赔偿纠纷案件的审理中，法院都要适用所谓"无过错责任原则"（或称"过错推定原则"），按照这种逻辑，我们同样可以召集一些"听证会"，分别征求建筑物的所有人和管理人、公共场所的施工者、给环境造成污染者的"民意"，看看这些民事责任归责原则的"民意基础"如何，请被法律课以严格责任者谈谈，对他们适用严格责任是不是"有失公平"，是不是对受害人过分"袒护"，而对他们过于"苛刻"？这样做只能加剧社会上不同认识的对立，导致社会舆论莫衷一是，哪里还有社会公平与正义可言？法律的公平不是"利益分配"，如果法律上的问题能够简单地以多少人喜欢，多少人反对来解决，那么就没必要设法院，甚至连立法机关都可以关门。在这些法治建设的原则问题上，法律界应当保持清醒的认识。
上述这4项都是与机动车损害赔偿责任相关，需要进行研究，但却没有引起我们重视的领域。
机动车损害赔偿责任只是侵权行为法中的一个领域，但它却涉及到侵权行为法的所有基本理论问题，日本战后侵权行为法学的学术成果，正是判例和学说在对交通事故和环境污染进行研究处理的过程中取得的。或许我们应该检讨自己由于集中精力于抽象概念的学习，而忽视了对现实问题、具体制度的研究？机动车损害赔偿责任是一个与实务联系最为紧密的领域，直接关系到国家和国民的利益。在我们的近邻日本，交通事故问题是民法学界全体学者的共同研究课题，不仅财产法研究者进行研究，亲属法研究者也进行研究。商法保险方面的研究者，刑法学的相关研究者都在进行研究。正是由于形成了这样的以民法学者为主力的研究集团，深入的研究为实务提供了妥善处理问题的坚实理论基础，才使得侵权行为法制度发挥了抑制侵权行为发生的作用。日本交通事故的死亡人数才得以从最多的16765人（1970年），降低到7702人（2003年）。日本政府才有制定今后10年间再将交通事故死亡人数减少一半的目标[85]的资本。这就是理论的力量，这样的理论才能够常青。我们要想消灭交通灾害，把交通事故的死亡人数降下来，同德国、法国、日本和英美等国同样，侵权行为法学的发展是不可或缺的。
结语
以上，本文结合我国的情况，对机动车损害赔偿责任的问题进行了初步全面探讨，可以说每一个部分都应当是一个研究课题，都需要撰写一部甚至几部专著进行探讨。机动车损害赔偿责任的领域，决不是一两篇文章，一两本专著就可以解决问题的领域。在构思本文之初，笔者曾想就某一个制度单独进行一下深入的探讨，但是，机动车损害赔偿责任与侵权行为法的各种制度都有着非常紧密的关联，在我国当前的立法和学术研究状况下，不对所有相关问题做一系统阐述，解明各种问题之间的本质联系，单独就一个具体制度进行阐述无法透彻地说明问题。因此，虽然自知力不胜任，但仍然不揣冒昧地进行了尝试。尽管笔者的主观愿望是系统全面地阐述机动车损害赔偿责任，但肯定仍然有不少遗漏的地方，文中的认识更会有许多不妥当，不正确，甚至是错误之处。从理论上阐释机动车损害赔偿责任法理的使命只有民法学界全体同仁共同努力才能完成。衷心希望得到学界和实务界同仁的批评指正，并希望能以拙文为契机，引起学界的重视，在机动车损害赔偿责任领域中出现富有理论和实践意义的优秀研究成果。
[1] 详见拙著：《机动车损害赔偿责任与过失相抵--法律公平的本质及其实现过程》，法律出版社2004年版第129页以下。
[2] 藤村和夫：《交通事故赔偿理论的新展开》，平文社1998年版，第313页。
[3] 淡路刚久：〈法国的交通事故赔偿法〉，载日本交通法学会编《世界交通法》，西神田编辑室1992年版，第257页以下。
[4] Hein Kotz：〈欧洲机动车事故责任〉，载前引日本交通法学会编书，第4页。
[5] 藤苍皓一郎：〈美国交通事故损害赔偿责任法理〉，载前引日本交通法学会编书，第218页以下。
[6] George L.Priest：〈合众国交通事故补偿体系最近的危机〉，载前引日本交通法学会编书，第22页以下。
[7] 菅原胜伴：〈英国的机动车事故赔偿情况〉，载前引日本交通法学会编书，第243页以下。
[8] 副田隆重：〈澳大利亚对交通事故受害侵权行为之诉的"废止"与"恢复"〉，载前引日本交通法学会编书，第171页以下。
[9] 《修订法律大臣俞廉三等奏编辑民律前三编草案告成善册呈览折》，载法学教材编辑部《中国法制史资料选编》编选组：《中国法制史资料选编》，群众出版社1988年版，第1043页；谢振民：《中华民国立法史》，中国政法大学出版社2000年版，第741页以下。
[10] 何勤华、李秀清、陈颐编：《新中国民法典草案总览》上卷，法律出版社2003年版，第202页。
[11] 前引何勤华等编书，第244页。
[12] 前引何勤华等编书，第429页。
[13] 前引何勤华等编书，第483页。
[14] 前引何勤华等编书，第617页。
[15] 王汉斌：《关于〈中华人民共和国民法通则（草案）〉的说明》（1986年4月2日第6届全国人民代表大会第4次会议上）。
[16] 今野源八郎编：《交通经济学》，青林书院新社1973年版，第226页以下。
[17] 引自第22次交通政策座谈会上，三谷浩日本首都高速道路公团理事长所作专题报告：《面向21世纪--迎接道路交通的新挑战》第二部分〈世界道路交通的进展与课题〉，载财团法人运输政策研究机构网站主页（www//jterc.or.jp）。
[18] 今野源八郎编：《交通经济学》，青林书院新社1973年版，第227页。
[19] 我国道路发展的简洁叙述，请参照中华人民共和国公安部交通管理局主编：《道路交通事故处理教程》安徽教育出版社1988年版，第1-2页。
[20] 根据四轮网站主页（www//:）Copyright.2004auto-japan提供的信息。
[21] 2003年6月10日日本《中国经济产业新闻》中国情势24经济新闻报道中国《中新网》信息。
[22] 今野源八郎编：《交通经济学》，青林书院新社1973年版，第228页以下。
[23] 谷志杰等主编：《交通事故处理及其预防》，中国人民公安大学出版社2002年版，第3页。
[24] 段里仁主编：《道路交通安全手册》，档案出版社1988年版，第9页。
[25] 根据谷志杰、丛国权主编：《交通事故处理及其预防》，中国人民公安大学出版社2002年版，第4页以下；2001年5月12日《法制日报》；2002年4月16日公安部、国家安全生产监督管理局《2002年预防道路交通事故工作方案》等报道和文件。
[26] 2005年1月14日人民日报。
[27] Hein Kotz：〈欧洲机动车事故责任〉，载前引日本交通法学会编书，第3页以下。
[28] Prof. Dr. Dr. Claus-Wilhelm Canaris：《欧洲大陆民法的典型特征》，载孙宪忠主编：《制定科学的民法典--中德民法典立法研讨会文集》，法律出版社2003年版，第34页。
[29] 吉村良一：《侵权行为法》，有斐阁2000年版，第10页以下。
[30] 参见潮见佳男：〈德国损害赔偿法规定的修改与交通事故赔偿法的课题〉，载《民商法杂志》第125号，第147页以下。
[31] 关于道路交通参与者的注意义务，详请参照前引拙著中的相关章节。限于篇幅，这里只探讨机动车驾驶人的注意义务。
[32] 见前引段里仁主编书，第11页。
[33] 见前引段里仁主编书，第141页。
[34] 见前引段里仁主编书，第231页以下。
[35] 步行者的高速公路不得进入义务和机动车的保护已进入步行者义务都需相关义务人配合，这个相关义务人就是高速公路等封闭道路的管理者。如果这个相关义务人不履行其配合义务，未明显标志匝道出入等标志，致使机动车辆没能够发现有入口，而发生了车辆或者人员进入的事故。或者高速公路、封闭道路上有破口，致使步行者能够进入，遭受了损害时，受害人的过失相抵就应该给予减轻。经常有人从高速公路护栏破损处进入高速公路，被撞死伤的情况出现。高速公路管理部门应该履行自己的职责，及时修复破损的地方，或者调查是否高速公路确实给行人造成了不便，应该修建安全的过路设施。
[36] 西原春夫：《交通事故与信赖原则》成文堂1969年版，第13页。
[37] 关于"信赖原则"的详细情况，请参照前引拙著第8章机动车损害赔偿责任与信赖原则。能够阅读日文的读者，可直接阅读西原春夫先生所著《交通事故与信赖原则》（成文堂1969年版）一书。
[38] 王利明主编：《民法·侵权行为法》，中国人民大学出版社，1993年7月第1版，第513页以下。
[39] 前引王利明主编书，第513页以下。
[40] 参见《行者的福音》，载《民主与法制》1992年第1期，第42页，转引自张佩霖：《中国民事法律理论与实务》，法律出版社1992年版，第266页。
[41] 王利明、杨立新编：《侵权行为法》，法律出版社1996年版，第309-310页。在行政法规中设置民事性的条文，是立法中常见的现象。但行政法规中的民事性条文不得与民事基本法相抵触，否则无效。实际上，道路交通事故处理办法第2条的内容是行政法上对"事故"概念的定义性规定，根本不是具有民事法律性质的规定。
[42] 高言、翟新辉主编：《债权法理解适用与案例评析》，人民法院出版社1996年版，第290页。
[43] 李克等主编：《道路交通疑难案例评析》，人民法院出版社2003年版，第3页。
[44] 梁慧星：〈论制定道路交通事故赔偿法〉，载《法学研究》1991年第2期。
[45] 张宝林：〈试论以事实依法定责以责任依法处理原则及其运用〉，载《道路交通事故处理论文选集》，群众出版社，1989年8月第1版，第42页以下。
[46] 《简明不列颠百科全书》编辑部译编：《简明不列颠百科全书》第6卷，中国大百科全书出版社，1986年3月第1版，第660页。
[47] 这时，1985年法国有关机动车事故赔偿的法律尚未制定。
[48] 加藤一郎：《侵权行为》，有斐阁，1974年10月增补版，第13页以下。
[49] 石本雅男：《民事责任的基础理论》，有斐阁，1979年，第225页以下。
[50] 远藤浩等编集：《民法（7）》，有斐阁1997年第4版，第86页。
[51] Cuido Calabresi著，小林秀之译：《事故的费用--法与经济学的分析》，信山社1992年版，第329页以下。
[52] 前引〔8〕，王利明主编书，第447页。
[53] 江平：〈民法中的视为、推定与举证责任〉，载《政法论坛》1987年第4期。
[54] 孙亚明主编：《民法通则要论》，法律出版社，1991年1月第1版，第219页。
[55] 竹内昭夫等编辑：《新法律学辞典》，有斐阁1989年版，第146页。
[56] 《元照英美法词典》，法律出版社2003年版，第268页。
[57] 转引自淡路刚久：〈法国的交通事故赔偿法〉，载前引日本交通法学会编书，第257页以下。
[58] 关于日本机动车损害赔偿纠纷处理实务中过失相抵的情况，详请参照前引拙著第9章。
[59] 日本最高裁判所第3小法庭1961年1月14日判决。【事实概要】受害人A作为某公司营业负责人，委托B卡车货运公司（上告公司）运送商品，自己在搭乘其卡车的途中，在C电气铁道公司的铁路道口，卡车与电车相撞，A当场死亡。电车驾驶人没有过失。【原审法院判决】原审（二审。日本民事诉讼大致是三审制，当事人可以上诉两次。对一审判决不服的上诉称"控诉"；对二审判决不服的上诉称"上告"。本案一审法院审理、判决情况未见记载，不详）法院认为，卡车驾驶人与铁路道口值班员双方分别有注意义务违反行为，二者成立共同侵权行为，适用民法715条，认定两公司负连带的赔偿责任。对此，两公司均提起上告。其中，主张受害人A有过失，应当适用过失相抵的内容有如下两项。【上告主张与最高裁判所的判示】（1）上告公司主张：A的本件货物机动车乘车行为是违反昭和22年内务省令第四?号道路交通取缔令36条2款、38条之2（有关乘车的）规定的行为，所以，必须说对本件事故的发生，A也是有过失的，原审认为A没有过失，这不仅错误地解释适用了上述道路交通取缔令及民法722条，而且，在判断过失相抵的主张之际，对事故发生后防止损害扩大的过失，有遗漏了该判断的违法。对此，最高裁判所判示：关于遗漏了其判断存在违法的说法，应当明确在事故的发生上，受害人的过失，以及预见，或者应当预见损害的发生是否为必要，本案中，A乘车之际，相撞事故的发生这一事实并非一般地应该预见的情况，并且，即使A的乘车行为是违反前述道路交通取缔令36条2款、38条之2的行为，也不能说上述法条是想定了违反这个规定的行为立即就会引起机动车相撞事故的危险而设置的规定（这里又涉及立法目的与法规违反行为的关系的问题，这又是我国理论界"一片未开垦的处女地"。这些复杂的法律关系都需要我们法官根据具体个案情况进行艰苦的分析，怎么能够以行政法规简单地规定损害赔偿问题呢？--笔者），因此，不能因上述法条违反行为的缘故，立即就断定对本件相撞事故的发生A是有过失的。再加上A在本件事故发生时当场死亡，这在当事人之间是个不争的事实，所以，没有考虑A对损害的扩大存在过失的余地。据此，原判?Q中没有上告人所论法令解释的错误及判断的遗漏，所论理由不存在。（2）上告公司主张：本案相撞事故发生时，从受害人A的立场、乘车位置来看，当然能够发现电车的行进，应该能够将该事实告知驾驶人，采取危险防止措施，但却没有采取这些措施，而这都是由于A喝了酒的结果。而原审却没有认定A的过失。最高裁判所判示：当然，原审的确认定了所论事实，但是，不能因此就立即得出如果当时受害人A没有喝醉酒本案事故就能防范于未然，并且，在所论场合，对受害人A本来就无法认定能够构成过失前提的注意义务的存在。因此，可以说原判决不存在所论违法，所论理由不存在（以上，根据《最高裁判所民事判例集》15??1号35页以下）。
[60] 案情报道见2001年10月17日《北京晚报》。
[61] 吉村良一：《侵权行为法》，有斐阁2000年版，第155页以下。
[62] 《交通事故证明书》名古屋名东区警察署，事故记录番号第0112号。加害人人保险公司为东京海上火灾保险株式会社。日本的《交通事故证明书》一般由事故发生地的机动车安全驾驶中心地方事务所长签发，具体执行机关是警察署。根据警察不介入民事的原则，在事故发生地的机动车安全驾驶中心事务所长签发的《交通事故证明书》中，除记录事故发生的相关状况的之外，都要签署几项固定格式的说明，其内容如下，"兹证明上述事项已经确认。另外，本证明不是明确损害的种别及其程度、事故的原因、过失的有无及其程度的文件。"行政机关的裁定等文件在损害赔偿中的作用问题，我们应当认真研究，给它一个妥当的定位，否则就永远摆脱不了依据行政法规解决民事问题的怪圈。
[63] 浦川道太郎：〈德国交通事故损害赔偿法中的过失相抵〉，载前引日本交通法学会编书，第273页。
[64] 前引藤村和夫书，第314页以下。
[65] 前引藤村和夫书，第314页以下。
[66] 石山卓磨：〈英国的机动车事故责任保险制度〉，载前引日本交通法学会编书，第385页。
[67] 淡路刚久：〈法国的交通事故赔偿法〉，载前引日本交通法学会编书，第261页。
[68] 最高人民法院审判委员会第1069次会议《最高人民法院关于被盗机动车辆肇事后由谁承担损害赔偿责任问题的批复》法释〔1999〕13号。
[69] 最高人民法院审判委员会第1143次会议通过《最高人民法院关于购买人使用分期付款购买的车辆从事运输因交通事故造成他人财产损失，保留车辆所有权的出卖方不应承担民事责任的批复》法释〔2000〕38号。
[70] 小西义博：〈自赔法3条"运行供用者"的意义〉，载饭村敏明编辑：《现代裁判法大系6交通事故》，新日本法规1998年版，第84页。
[71] 2005年1月14日人民日报。
[72] 铃木辰纪：《保险论》，成文堂1992年版，第21页。
[73] 前引铃木辰纪书，第10页以下。
[74] 中国保险监督管理委员会2004年4月26日颁布《关于机动车第三者责任强制保险有关问题的通知》保监发[2004]39号。
[75] 周延礼：《机动车辆保险理论与实务》，中国金融出版社2001年版，第379页以下。
[76] 日本《机动车损害赔偿保障法》第4章是关于政府从事机动车损害赔偿保障事业的规定。
[77] 北京市京顺路大旺金路口一大货车闯红灯进入对向车道逆行，撞死行人的恶通事故。2004年05月23日10时37分南方电视台（）。
[78] 2004年8月8日《北京青年报》。
[79] 《羊城晚报》2005年2月6日。
[80] 《江苏省道路交通安全条例》（2004年10月22日江苏省第十届人民代表大会常务委员会第十二次会议通过）。
[81] 资料来源：北京市人民政府法制办公室网站2004年07月28日10:40。
[82] 《北京市道路交通事故当事人责任确定标准（试行）》（2005年4月28日北京市公安局公安交通管理局 2005年5月1日实施）。
[83] 大岛芳树：《诉讼前的解决》，载饭田敏明编辑：《现代裁判法大系6交通事故》，新日本法规1999年版，第1页。
[84] 人民法院报报道：《机动车与行人之间--对道路交通安全法第七十六条的不同理解》，载《人民法院报》2004年8月25日。
交通事故案例分析论文范文第7篇
关键词:交通拥堵;交通信号;交通网络;城市
中图分类号:F291.1文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)04-0102-02
2000年,诺贝尔奖获得者加里・贝克尔做过一个测算,全球每年因拥堵造成的损失占GDP的2.5% [1],造成巨大的资源浪费。
一、城市交通拥堵的含义
交通拥堵是交通拥挤和交通堵塞的笼统称谓,具体含义各国尚无统一标准。李罗明(2005)在其硕士论文中提到:日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策时,确定一般道路拥堵长1公里以上或拥堵时间10分钟以上、首都高速公路拥挤量在15h.km/d以上为交通拥堵;美国道路通行能力手册在对城市干线街道的服务水平的等级划分中,将车速为22km/h以下的不稳定车流称为拥堵车流;中国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义:车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250m,或车辆在信号灯控制的交叉路口,三次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口,拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过lkm的状态 [2]。孙莉芬(2005)把交通拥堵的属性分为:拥堵发生的时间、地点、原因、类型和程度。且用车辆等待的信号周期数或排队长度,把拥挤程度划分为:拥堵、非常拥堵、严重拥堵、死锁 [1]。我们可以看出,对交通拥堵我们很大程度上是从延误时间和淤积车队长度来理解的,这种时间性和空间性的表现很容易让我们联系起城市道路面积的缺乏和城市道路设施的不完备,但这并不是交通拥堵原因的实质,也不能为解决这个问题的改善提供正确的指导标准。
二、城市交通拥堵的原因
关于交通拥堵的原因,我们可以大致分为以下几类:
1.道路交通基础设施落后,道路交通设施运输能力不能满足需求。1995―2002年期间,中国汽车数量从1 040万辆增加到2 053.17万辆,增长约2倍。而城市每万人拥有道路长度从1995的3.8公里只增加到2002年的5.4公里,如北京和上海从1990―2000年,道路总长度年平均增产率为9%,远低于同期机动车18%的年增长率 [3]。
2.道路交通管理设施落后,交通流组织和管控水平不高,措施不完善,中国特有的行人、非机动车和机动车三元混合交通流结构,又使得现有道路交通设施的运输能力得不到充分利用而加重了交通拥堵 [4]。
3.现行以功能分区为主的城市规划理念,增大了人们获取各种商品和服务的难度,诱发和加大人们的出行频率。这不仅加重了市民对私人汽车的依赖,也加重了城市公共交通负担 [5]。
4.现有的城市交通信号控制系统没有充分发挥合理的交通指挥和疏导作用。目前国内城市所采用的城市交通信号控制系统多为集中式控制系统,如北京采用的SCOOT系统,可以实现一个区域内交通信号的协调控制,但仍然存在单路通信号控制对交通流变化的适应性差、交通分区不合理和多路通信号协调性差等问题 [6]。
三、解决城市交通拥堵的对策建议
为解决城市交通拥堵状况,国内目前主要致力于扩大交通供给以满通需求,然而当斯定律对此的效果做了最好的概括:新道路的建设降低了出行时间,但同时吸引了其他道路以及其他方式的交通量转移,经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。所以要解决这个问题“其根本途径有两条:一是在‘硬件’方面,加快交通基础设施建设。二是在‘软件’方面,加强交通管理。” [7]“硬件”和“软件”包括很多方面,笔者主要从学者关注比较多的交通信号控制和政府宏观政策两个角度作了综述。
角度一:城市交通信号控制系统
1.系统开发。(1)交通仿真系统的开发。随着先进的城市交通控制系统的应用,交通仿真随着计算机技术以及交通理论的发展也得到迅速的广泛应用,国外已经商业化的交通仿真软件有十多种,而国内还处在起步阶段。张骏在硕士论文中(2006)研究了如何将国外先进的仿真软件本土化,将先进的交通控制技术与仿真优化有机的结合,并开发出适合中国交通状况的交通控制系统的问题 [4]。(2)红(2008)从自适应智能交通控制的角度进行了研究。认为在目前中国城市交通控制系统下,即便绿灯道上几乎没有车辆了,红灯道上的车辆不敢动,浪费了道路资源。她利用模糊规则技术,设计了可行的控制通行时间的模糊规则 [8]。(3)王洪德、张俊(2009)认为交通拥堵是一个循环过程,常是某个交通黑点引起整条线路甚至整个交通网络的堵塞,因此,如何避开交通堵塞黑点,找到方便、快捷的通行路径是目前亟须解决的问题 [9]。
2.系统评价。目前大部分城市在信号控制系统建设初期及后期运行中,都没有对其进行系统性评价。一些大型城市只是通过对部分交通数据在系统运行前后变化对系统运行进行评价,在《城市道路交通管理评价指标体系》材料中也只是独立考察灯控率、交叉口阻塞率、延误、车速指标,没有形成合理的评价体系。由于缺少在控制方式基础上考虑各效益影响因素内在联系性的信号控制系统评价体系,使得信号控制系统处于盲目建设、盲目运行状态。对此,苑雷、祖永昶、王长君(2009)在交通信号控制系统常见的控制方式基础上,考虑评价范围内交通效益影响因素的内在联系,提出了控制系统评价指标和方法 [10]。
3.系统组合。于妍霞(2009)认为,交通拥挤条件下的信号控制与交通诱导的动态组合策略是极其必要的。交通信号控制和交通诱导是对道路交通实时在线动态管理的核心部分,现有的交通信号控制和交通诱导基本上是分离的,但从系统整体上看二者又是相互联系的,因此,无论是理论研究还是实际运行,都应将它们综合起来加以考虑。它们相互配合可以提高路网的流量调控能力。将交通压力均分在路网的各节点上,使交通拥挤能够更快地消散,产生的负面影响尽可能地小 [11]。
角度二:政府政策
1.道路拥挤收费是解决城市交通拥挤问题的有效手段。吴毅洲(2005)认为,对高峰时间行驶的车辆收取交通拥挤费,促使一些在高峰时间行驶的车辆转入非高峰时间行驶。这样既能缓和高峰时间的交通紧张,又能充分利用非高峰时间的道路 [12]。王喜文和赵胜川(2008)更详细地在给出了新加坡、伦敦、斯德哥尔摩和奥斯陆等四个主要城市交通拥挤收费的案例分析结果后,从中提取出各个城市实施交通拥挤收费的四个方面的共同特征和经验教训:即实施交通拥挤收费的前提条件、目的、拟定并试验成熟的技术系统和运作规程,以及新技术融合和系统改进 [13]。
2.机动车交通削减。吴毅洲(2005)认为,交通堵塞通常发生在上下班时间, 所以将不同部门、企事业单位的上下班时间错开,通过时间上分散交通需求也能缓解交通压力,提高交通效率。同时在出行方式选择上对某些交通方式实施抑制,对另一些交通方式实行刺激的政策 [12]。范冠峰(2009)提出在没有紧急任务情况下,一些特权车(警车、消防车、救护车、工程救险车)、军车和政府牌照车,特别是后面两者超速行驶、强行超车、无视交通信号灯、随便停车已司空见惯,成为造成交通拥堵的重要因素。建议严格管理这些特权车,对他们的违法行为施以重拳 [14]。
3.优先发展公共交通。张天培(2006)强调单靠增加城市道路面积解决交通拥堵问题不能奏效,必须发展一体化公共交通系统。重点是加快发展城市轨道交通系统,包括地铁、轻轨、地面轨道等具有低能耗、占地少、无废气污染、运能大特点的城市轨道交通。其次是按照“公交先行”原则,设置专用道、专用信号,发展大容量快速公交网络,包括BRT系统[15]。
针对很多城市公交“优”不起来的原因,章胜利(2007)认为,主要是公交公司为公交设施和社会福利买单,债台高筑,公交“福利”不堪重负。建议应由政府买单或降价,补助公交企业 [16]。金凌(2007)则认为,重要原因是非机动车出行量的居高不下,使交通量剧增,机、非混行,导致公交运行效率下降,交通事故上升 [17]。
4.良好的城市发展是解决交通问题的根本。徐东等(2009)认为,我们一直以来解决城市交通问题主要靠向交通本身寻求答案,然而许多过度拥堵问题并不是交通本身造成的。纵观历史,城市化发展会引来大量城市交通问题,尤其是过度拥堵。
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[16]龚勤.浙江省城科会举办“缓解杭州交通难”沙龙[J].杭州科技,2007,(3):23.
交通事故案例分析论文范文第8篇
关键词：高校；重点课程；建设；实践；创新
0 引言
普通高校的重点课程是体现一个高校办学宗旨和办学特色的主要方面，在高校重点课程的建设过程中，对于课程的设置体系、教学内容、教学理念、教学方式都要实现改革和创新，以适应时代对人才发展的需要。将可以利用的资源实现全面的整合，利用教学系统和教学方式将额外获得的知识和技巧传授给学生，为学生职业能力和专业素质的成长奠定一定的基础。
1 课程体系的设置
普通高校的课程体系的设置主要是以围绕重点课程为核心，在整个课程的设置过程中，有重点、有针对性的教学和配备教学资源。高校的重点课程是高校办学特色和办学宗旨的主要提出，所以在课程体系的设计过程中，应该以重点课程的教学为主要的教学集中点。比如说汽车销售或者汽车维修专业在学校的课程设置过程中，以汽车方面的专业知识为重点教学课程，在课程体系中占据重要的地位，这样学校的办学特色就能够凸显。在学校的发展过程中，有针对性的对重点课程进行专业的培训，无论是学生的专业学习、实践教育、以及教师的教学资源配备都是重点的项目，而且围绕重点课程扩充其他的专业科目。在重点课程的发展过程中，提升学校的精品课程和典型课程的训练和发展，将整个高校的课程体系设置进行完善。
2 教学理念的转变
现代社会需要的专业实践的人才，在高校课程教学的的过程中应该秉持专业实用型人才的培养理念，这样能够促进高校实践性人才的培养。传统的高校教学理念主要是对于学生专业知识的不断教学和积累，但是现代社会的发展，对于学生的实践技能和专业技能提出比较高的要求，所以现代高校的重点课程教学中教学观念的转变十分重要。对于实践性和技能性的高度重视，让教师的教学更能注重于实践教学的培养，让教师对于学生的实践能力教学培养有更多的关注。
3 教学内容的革新
传统高校的教学内容多是依据教学大纲采用的指定教材，这些教材是权威教育机构和学者编撰的，所以在高校教材的选择过程中，占据重要的地位，比如说汽车商务管理专业，教学内容包括汽车文化、汽车机械基础、法律常识及应用基础知识、车辆识别与估损资料使用、汽车构造、机动车定损、交通事故现场查勘、汽车保险基础、车险理赔流程、车险索赔与理赔技巧、经典交通事故与保险理赔案例分析等，这些指定教材囊括了最基本的理论知识。随着现代社会的发展，对于高校学生的专业知识和专业技能提出新的要求，资深教师在多年的教学经验的积累过程中，形成了自己独特有效地教学心得，对于教学内容的总结有重要的作用，所以在教学内容的更新过程中，高校的重点课程要结合指定教材和教师教学经验的总结，结合教师专业知识和企业优秀人才实践经验，对于高校重点课程的内容进行更新，促进高校重点课程的教学质量。
4 课程资源的整合
在高校课程建设的过程中，对重点课程的课程资源实现优化整合，提高高校重点课程的不断更新和丰富，促进教学效果的提高。在高校课程资源的开发过程中，专业知识、专业实践、专业技能、实践经验等都是课程资源获取的重要途径，所以在高校重点课程资源优化整合的过程中，主要是从两个方面来进行资源的整合。第一、对于专业的知识。专业的知识主要是一些书籍、教材、报刊、学术论文等方面呈现出来，是经验的总结，通过多方面的信息获取途径将与重点课程有关的专业知识济源收集起来，利用学校专业教师的整理和丰富，成为高校专业课程知识的“自编教材”，这样不仅是给学生的课程学习提供了重要的学习内容，而且体现学校的教学优势。第二、对于实践所得。实践所得主要是聘请企业的资深实践员工在学校授课，这样学生就能够接受到最新的专业知识和职业技能技巧，为学生进来的就业创造良好的培养模式，以企业聘请的优秀员工和高校教师的专业合作，为重点课程资源信息的获取和交流创造了良好的发展环境。
5 现代化教育手段的使用
现代化的教育手段是新课改后教学手段上最突出的方式，在整个重点课程的建设过程中，现代化教育手段的使用主要是两个方面。第一、现代化多媒体的使用。现代化多媒体在教学构成中主要是充当形象化、直观化的教学辅助设备，利用计算机和显示屏等设备，获取丰富的教学资源。利用计算机的操作性，查找相关理论的最新研究观点，帮助学生在教学过程中形成影像化教学，加深记忆。教师在现代化教育手段的辅助之下，对于学生学习的把握能够更加全面，同时增加了学生学习的积极性，活跃了课程氛围。第二、教学实践课程的不断培养。在高校重点课程的教学过程中，对于学生实践能力的培养主要集中在实践课程的教学过程中，多样化的教学方式，促进学生实践能力的不断增长。比如说利用顶岗实习、暑期实习、教学实训课程、企业训练课程等现代化的教育手段对学生的专业能力提供帮助。
6 课程评价体系的建构
在高校重点课程的建设工程中，对于课程评价体系的建构是建设高校重点课程的重要方式。在重点课程的评价体系过程中，评价的时间不固定，采用不定时的评价体系。比如说学生某一项专业技能在学习完成之后直接采取评价，即使没有到期末是可以结课，这是现代评价体系的创新，这种评级体系主要是针对实践性比较强的专业评价。在对于高校重点课程的评价过程中，不仅适合对学生的学习进行评价，同时对于教师的专业教学也要进行评价，对教师的平阿基能顾帮助教师改进自己的教学，提高高校重点课程的教学效果，培养学生专业的能力。
7 结语
本文主要围绕高校重点课程建设的创新与实践展开论述，从六个方面对于高校重点课程的改革提出评价，相信一定能够对高校重点课程的建设提出建议与意见。
参考文献：
[1]刘在洲.教学型高校：中国实现高等教育大众化的主力军[J].黑龙江高教研究，2002（05）：5.
交通事故案例分析论文范文第9篇
1.试点乡镇基线调研结果
城区、坝区和山区的三个试点乡镇分别用A办事处、B镇和C乡来代替,排除自然灾害,从校内和校外两个角度将基线调研得出的安全问题和隐患描述如下:
(1)校内
基础设施:危房问题突出。A办事处中小学校舍占地面积为24449平方米,其中,危房有9001平方米,约占总校舍面积的三分之一;C乡中小学校舍占地面积为24748平方米,其中,危房有12478平方米(全部集中在小学),约占总校舍面积的二分之一;B镇居于二者之间。部分学校教学楼的走道女儿墙高度低于国际标准120CM,学生有跌落的可能。教学楼的楼道较窄,学生在课间操、下课、放学时候容易发生拥挤踩踏事件。大部分学校消防设施配备不足,无安全通道标志,无应急照明设施。食品卫生:多数中小学校食堂硬件设施严重滞后,远远达不到食品卫生环境管理的硬件设施要求,食堂从业人员不经培训、无证上岗,导致不规范操作。学校保卫:由于经费不足,多数学校无力聘请专门的保卫人员,只能由教师轮班执勤,容易造成管理上的疏漏;C乡大部分学校没有围墙和大门,难以管理外来人员。青少年校园暴力、教师体罚和变相体罚、体育运动损伤等现象时有发生。
(2)校外
交通安全:A办事处车辆较多,B镇逢赶集日便会交通拥堵,C乡学生私自乘坐非客运车辆,三个试点乡镇的学生上、下学路途中均存在交通安全隐患。食品卫生:校外“三无”(无工商许可证、卫生许可证和健康证)饭馆及流动摊点占道经营,阻碍交通,食品质量不堪一提,却治而不止。校外劫持:不法青年校外拦路抢劫,学生的财产安全难以保障。部分学校附近农户私自将房屋出租给学生,为学生提供了喝酒、打架斗殴的场所。网吧、录像厅、游戏室等娱乐场所为求暴力而留宿非住校学生。靠近水库、河流学校的学生存在溺水隐患。
2.对安全问题和隐患的归因分析
(1)投入不足
投入主要包括财力和人力。“排危”工作的顺利进行,消防设备、照明设施和食堂硬件设施的添置及保卫人员和医务人员的聘请、学校大门和围墙的建设无不与经费有着直接的联系。在对184名试点学校教师的问卷调查中90.2%的教师认为学校安全工作还需要投入财力。某些校园安全管理的疏漏是由于没有做到专人管理,责任到人。校外周边环境(主要包括流动摊点、娱乐场所、交通等)的整治,需要工商、卫生、交通等部门人员的协助。
(2)安全意识薄弱
大部分学生安全意识淡薄,私自游泳、乘坐非客运车辆、租赁民房、夜不归家、购买“三无”食品等现象极易导致安全事故的发生。教师问卷中有93.5%的教师认为“学生安全意识差”是安全事故发生的主要原因。100%的家长与学校签订安全责任书,然而,仍有4.9%的家长认为安全管理是学校的事,他们不愿意参与到学校的安全工作中,参与的家长有96.7%也只是通过“家长会”,形式单一。此外,极少数教师及校长的安全意识还不够强,安全工作的重视度不够,有6%的学校未组织学习《中小学幼儿园安全管理办法》。
(3)自救自护能力弱
2004年～2005年,全区中小学校非正常死亡主要源于溺水和交通事故,分别占死亡总人数的53%和90%,溺水死亡人数居于首位,平均约占死亡总人数的77%。据调查:全区有98%的中小学校没有配备体育专业专职教师,导致学生缺乏游泳基本知识和技能的训练,自救自护能力较弱而导致溺水死亡。学生安全演练没有日常化,学生及家长问卷中有26%的学生回答学校没有经常开展各种安全演练。
(4)心理障碍
青春期这一特殊的人生发展阶段兼有儿童期和成年期的特征,青少年幼稚的心理状态使他们随时可能成为“越轨者”,导致一些校园暴力事件的发生,有4%的学生认为学校经常发生打架斗殴事件。由于少数教师法制意识淡薄,无法承担学校工作和家庭生活的压力,变得性情烦躁,而体罚和变相体罚学生。
值得关注的问题是:在安全事故发生后,归责问题缺乏法律依据,各种纠纷不断,该调查中有97%的家长愿意通过协商调解的方式解除纠纷,然而,学校筹集资金的方式单一,抗安全风险的能力极弱。
3.对策措施的行动干预
针对以上原因,我们提出了如下对策措施并切实行动:
(1)投入保障
从财力上,把安全投入列入区教育局的经费预算,构建了安全投入保障体系。每年定期召开四次安全会议,会议经费纳入教育局的工作经费预算。学校校长培训费、校方责任保险费等统一纳入各学校的公用经费预算。从人力上,区教育局成立了学校安全监督管理股,配备3名专职人员督查和指导学校安全工作,使安全监督日常化,聘请了508名专(兼)职安全监督管理人员分散到各学校,学校联合交通、卫生、工商等部门对校园周边环境进行彻底整治。
(2)宣传教育与培训
由于多数学生安全意识薄弱,自救自护能力弱,教育部门在3月和9月两个“安全宣传月”充分利用黑板报、红领巾广播站、国旗下的讲话等形式,对师生进行交通、消防、饮食卫生、用电等方面的教育,并有针对性地开展各种安全演练活动和应对洪水、泥石流、火灾、地震、拥挤踩踏等突发事件的应急训练,以增强师生的安全意识,全面提高学生的自救自护能力;针对家长参与学校安全工作形式单一这一问题,学校成立“家庭教育委员会”,使家长与学校之间沟通良好;确立学校(园)校长是学校安全工作的第一责任人的安全工作责任制,以督促少数不够重视安全工作的校长;对学校安全监督管理人员和食堂从业人员进行培训。
(3)心理健康教育与德育
为切实加强中小学生的心理健康,要求各中小学开设心理健康课、建立心理健康协会,暂时没有条件的学校把“举报箱”改成“知心话信箱”,让老师及时掌握学生心理的变化;关注工作和家庭生活压力过重的教师,帮助他们解决经济上的问题;定期举办中小学生心理健康知识讲座和教师心理健康知识讲座。(4)风险防范
大力推行校方责任保险制,以增强学校抵御安全风险的能力。
案例:2006年10月19日下午2时30分,小学五年级学生杨某,课间休息时离校外出游泳,不慎溺水死亡。经当地司法所、村委会和死者家属共同协商,由学校赔偿死者家属2.66万元。因学校投了校方责任保险,2.66万元赔偿金由保险公司支付。
4.措施干预前后伤亡比较
该项目启动于2006年,我们以2006年为界对学生伤亡情况进行比较(如表1、表2所示)。
措施干预前:
措施干预后:
02
由表1、表2可知:干预后两年死亡总人数减少了32%,其中,溺水死亡人数减少43.8%,交通死亡人数减少60%;干预后万人死亡率连年下降,成绩显著:2005年上升3个百分点、2006年下降3个百分点、2007年下降5个百分点,表明采取的各项干预措施切实有效,值得推广。
二、
云南省地处中国西南边陲的高原地区,地形多山、农村学校分散、办学条件差,校园安全问题比较突出。《云南省学校师生非正常伤亡统计表》显示:全省平均每月丧失一个中等规模的教学班,在每年非正常死亡人数中,7岁～16岁学生均占到85%以上。大量安全事故的发生给家庭、学校和社会带来了无法愈合的创伤。如何摸清边疆农村中小学校园安全各方面现状,探讨出一系列对策措施以最大限度的减少安全事故的发生已成为全省各级教育管理部门及其管理者所面临的重大课题。
本论文是教育部/英国政府“双边赠款西部地区基础教育研究”项目之“云南省农村中小学校园安全现状及对策研究”课题的研究成果。在综合考虑了地理位置、人口密度、校园安全问题急迫程度等因素之后,我们确定了云南省X地区作为课题研究点,通过对能够代表全区并覆盖城区、坝区、山区安全现状的三个乡镇(11所学校)的基线调研(包括座谈、访谈、案例分析、问卷调查等多种方式),明确存在的问题和隐患,并对其做出归因分析。制定出富有针对性的、有效的对策措施并切实行动,以期最大限度地减少全区安全事故的发生。推广课题实施得出的成功经验,以促进中小学校园安全管理水平的提高。
三、结论与展望
1.结论
在X地区安全工作成功经验的基础上,笔者将做好校园安全工作的关键概括为:“建好机构、抓好制度、做好教育、关注心理和加强联动”,具体来说:
建好机构,抓好队伍是前提。从政府、教育主管部门到各中小学校,建立健全一整套安全工作机构,配备专职人员,使安全工作日常化。
抓制度建设,突出抓好痕迹管理是基础。出台《安全事故应急预案》、《学校安全管理办法》等纲领性文件,建立健全学校安全工作规章制度和台账制度,规范痕迹管理。
强化安全知识培训,增强师生安全意识是关键。通过黑板报、讲座等形式对师生进行交通、饮食卫生、用电等方面的安全宣传教育,有针对性地对学生开展各类安全演练,全面提高学生的自救自护能力。
关注心理健康,加强德育工作是根本。许多安全事故的发生源于德育工作的缺失。学校应当重视心理健康教育,开展各项以提高中小学生道德素质为目标的德育系列活动,形成家长、学校和社会相互联动的德育工作机制,为师生提供良好的工作和学习环境。
加强部门联动,改善法治环境是保障。中小学安全工作需要众多部门的参与,在加强中小学安全工作法治效力的同时,有效维护未成年人的合法权利。
2.展望
通过本研究发现,边疆农村地区中小学校园安全工作还须从如下几方面来努力:加大校舍建设资金的投入力度,尽快排除D级危房;多渠道筹措资金,改善学校食堂和学生宿舍的硬件设施;解决寄宿制学校的校医编制问题;保证各校配备体育专业专职教师;城乡交通环境得以改善。
参考文献:
[1]李慧勤:珍爱生命、敬畏生命、保护生命——云南省在校学生安全问题调查[J].云南教育视界:2008,(5):39～41
[2]李吉泰:农村中学学生安全问题的分析与思考[J].教育,2007,(6):25～26
[3]丁克芹:校园安全工作存在的问题及对策[J].经济师,2005,(12):78
[4]罗侃:新西兰中小学校园安全管理[J],.教学与管理,2007,(10):76～78
[5]马洪波:学生伤害事故中的学校责任[J].教学与管理(理论版),2006,(2):38～39
[6]徐文后郭炫宙:校园不安全因素分析[J].职业圈,2007,(12X):172～173
[摘要]本研究通过座谈、个案和问卷等方式对云南省X地区校园安全现状进行了全面调查。过去该地区中小学校不同程度的存在着危房率高、食堂不规范操作、拥挤踩踏、校园暴力、体育运动损伤、“三无”食品卫生、校外劫持、溺水等安全隐患。其主要原因是投入不足、安全意识薄弱、自救自护能力弱、心理障碍等。实践证明,采取投入保障、宣传教育与培训、心理健康教育与德育等措施对农村中小学校园安全问题进行干预是切实有效的。
交通事故案例分析论文范文第10篇
一、引言
云南省地处中国西南边陲的高原地区,地形多山、农村学校分散、办学条件差,校园安全问题比较突出。《云南省学校师生非正常伤亡统计表》显示:全省平均每月丧失一个中等规模的教学班,在每年非正常死亡人数中,7岁～16岁学生均占到85%以上。大量安全事故的发生给家庭、学校和社会带来了无法愈合的创伤。如何摸清边疆农村中小学校园安全各方面现状,探讨出一系列对策措施以最大限度的减少安全事故的发生已成为全省各级教育管理部门及其管理者所面临的重大课题。
本论文是教育部/英国政府“双边赠款西部地区基础教育研究”项目之“云南省农村中小学校园安全现状及对策研究”课题的研究成果。在综合考虑了地理位置、人口密度、校园安全问题急迫程度等因素之后,我们确定了云南省X地区作为课题研究点,通过对能够代表全区并覆盖城区、坝区、山区安全现状的三个乡镇(11所学校)的基线调研(包括座谈、访谈、案例分析、问卷调查等多种方式),明确存在的问题和隐患,并对其做出归因分析。制定出富有针对性的、有效的对策措施并切实行动,以期最大限度地减少全区安全事故的发生。推广课题实施得出的成功经验,以促进中小学校园安全管理水平的提高。
二、X地区安全问题研究
1.试点乡镇基线调研结果
城区、坝区和山区的三个试点乡镇分别用A办事处、B镇和C乡来代替,排除自然灾害,从校内和校外两个角度将基线调研得出的安全问题和隐患描述如下：
(1)校内
基础设施:危房问题突出。A办事处中小学校舍占地面积为24449平方米,其中,危房有9001平方米,约占总校舍面积的三分之一;C乡中小学校舍占地面积为24748平方米,其中,危房有12478平方米(全部集中在小学),约占总校舍面积的二分之一;B镇居于二者之间。部分学校教学楼的走道女儿墙高度低于国际标准120CM,学生有跌落的可能。教学楼的楼道较窄,学生在课间操、下课、放学时候容易发生拥挤踩踏事件。大部分学校消防设施配备不足,无安全通道标志,无应急照明设施。食品卫生:多数中小学校食堂硬件设施严重滞后,远远达不到食品卫生环境管理的硬件设施要求,食堂从业人员不经培训、无证上岗,导致不规范操作。学校保卫:由于经费不足,多数学校无力聘请专门的保卫人员,只能由教师轮班执勤,容易造成管理上的疏漏;C乡大部分学校没有围墙和大门,难以管理外来人员。青少年校园暴力、教师体罚和变相体罚、体育运动损伤等现象时有发生。
(2)校外
交通安全:A办事处车辆较多,B镇逢赶集日便会交通拥堵,C乡学生私自乘坐非客运车辆,三个试点乡镇的学生上、下学路途中均存在交通安全隐患。食品卫生:校外“三无”(无工商许可证、卫生许可证和健康证)饭馆及流动摊点占道经营,阻碍交通,食品质量不堪一提,却治而不止。校外劫持:不法青年校外拦路抢劫,学生的财产安全难以保障。部分学校附近农户私自将房屋出租给学生,为学生提供了喝酒、打架斗殴的场所。网吧、录像厅、游戏室等娱乐场所为求暴力而留宿非住校学生。靠近水库、河流学校的学生存在溺水隐患。
2.对安全问题和隐患的归因分析
(1)投入不足
投入主要包括财力和人力。“排危”工作的顺利进行,消防设备、照明设施和食堂硬件设施的添置及保卫人员和医务人员的聘请、学校大门和围墙的建设无不与经费有着直接的联系。在对184名试点学校教师的问卷调查中90.2%的教师认为学校安全工作还需要投入财力。某些校园安全管理的疏漏是由于没有做到专人管理,责任到人。校外周边环境(主要包括流动摊点、娱乐场所、交通等)的整治,需要工商、卫生、交通等部门人员的协助。
(2)安全意识薄弱
大部分学生安全意识淡薄,私自游泳、乘坐非客运车辆、租赁民房、夜不归家、购买“三无”食品等现象极易导致安全事故的发生。教师问卷中有93.5%的教师认为“学生安全意识差”是安全事故发生的主要原因。100%的家长与学校签订安全责任书,然而,仍有4.9%的家长认为安全管理是学校的事,他们不愿意参与到学校的安全工作中,参与的家长有96.7%也只是通过“家长会”,形式单一。此外,极少数教师及校长的安全意识还不够强,安全工作的重视度不够,有6%的学校未组织学习《中小学幼儿园安全管理办法》。
(3)自救自护能力弱
2004年～2005年,全区中小学校非正常死亡主要源于溺水和交通事故,分别占死亡总人数的53%和90%,溺水死亡人数居于首位,平均约占死亡总人数的77%。据调查:全区有98%的中小学校没有配备体育专业专职教师,导致学生缺乏游泳基本知识和技能的训练,自救自护能力较弱而导致溺水死亡。学生安全演练没有日常化,学生及家长问卷中有26%的学生回答学校没有经常开展各种安全演练。
(4)心理障碍
青春期这一特殊的人生发展阶段兼有儿童期和成年期的特征,青少年幼稚的心理状态使他们随时可能成为“越轨者”,导致一些校园暴力事件的发生,有4%的学生认为学校经常发生打架斗殴事件。由于少数教师法制意识淡薄,无法承担学校工作和家庭生活的压力,变得性情烦躁,而体罚和变相体罚学生。
值得关注的问题是:在安全事故发生后,归责问题缺乏法律依据,各种纠纷不断,该调查中有97%的家长愿意通过协商调解的方式解除纠纷,然而,学校筹集资金的方式单一,抗安全风险的能力极弱。
3.对策措施的行动干预
针对以上原因,我们提出了如下对策措施并切实行动:
(1)投入保障
从财力上,把安全投入列入区教育局的经费预算,构建了安全投入保障体系。每年定期召开四次安全会议,会议经费纳入教育局的工作经费预算。学校校长培训费、校方责任保险费等统一纳入各学校的公用经费预算。从人力上,区教育局成立了学校安全监督管理股,配备3名专职人员督查和指导学校安全工作,使安全监督日常化,聘请了508名专(兼)职安全监督管理人员分散到各学校,学校联合交通、卫生、工商等部门对校园周边环境进行彻底整治。
(2)宣传教育与培训
由于多数学生安全意识薄弱,自救自护能力弱,教育部门在3月和9月两个“安全宣传月”充分利用黑板报、红领巾广播站、国旗下的讲话等形式,对师生进行交通、消防、饮食卫生、用电等方面的教育,并有针对性地开展各种安全演练活动和应对洪水、泥石流、火灾、地震、拥挤踩踏等突发事件的应急训练,以增强师生的安全意识,全面提高学生的自救自护能力;针对家长参与学校安全工作形式单一这一问题,学校成立“家庭教育委员会”,使家长与学校之间沟通良好;确立学校(园)校长是学校安全工作的第一责任人的安全工作责任制,以督促少数不够重视安全工作的校长;对学校安全监督管理人员和食堂从业人员进行培训。
(3)心理健康教育与德育
为切实加强中小学生的心理健康,要求各中小学开设心理健康课、建立心理健康协会,暂时没有条件的学校把“举报箱”改成“知心话信箱”,让老师及时掌握学生心理的变化;关注工作和家庭生活压力过重的教师,帮助他们解决经济上的问题;定期举办中小学生心理健康知识讲座和教师心理健康知识讲座。
(4)风险防范
大力推行校方责任保险制,以增强学校抵御安全风险的能力。
案例:2006年10月19日下午2时30分,小学五年级学生杨某,课间休息时离校外出游泳,不慎溺水死亡。经当地司法所、村委会和死者家属共同协商,由学校赔偿死者家属2.66万元。因学校投了校方责任保险,2.66万元赔偿金由保险公司支付。
三、结论与展望
1.结论
在X地区安全工作成功经验的基础上,笔者将做好校园安全工作的关键概括为:“建好机构、抓好制度、做好教育、关注心理和加强联动”,具体来说:
建好机构,抓好队伍是前提。从政府、教育主管部门到各中小学校,建立健全一整套安全工作机构,配备专职人员,使安全工作日常化。
抓制度建设,突出抓好痕迹管理是基础。出台《安全事故应急预案》、《学校安全管理办法》等纲领性文件,建立健全学校安全工作规章制度和台账制度,规范痕迹管理。
强化安全知识培训,增强师生安全意识是关键。通过黑板报、讲座等形式对师生进行交通、饮食卫生、用电等方面的安全宣传教育,有针对性地对学生开展各类安全演练,全面提高学生的自救自护能力。
关注心理健康,加强德育工作是根本。许多安全事故的发生源于德育工作的缺失。学校应当重视心理健康教育,开展各项以提高中小学生道德素质为目标的德育系列活动,形成家长、学校和社会相互联动的德育工作机制,为师生提供良好的工作和学习环境。
加强部门联动,改善法治环境是保障。中小学安全工作需要众多部门的参与,在加强中小学安全工作法治效力的同时,有效维护未成年人的合法权利。
2.展望