公路灾害防治工程范文

公路灾害防治工程范文第1篇

【关键词】路基灾害防治工程 ； 施工； 浅谈

中图分类号：U213文献标识码： A

工程概况

1．1工程地质与水文

S107线K29+200-K39+600段灾害防治工程位于渭南市临渭区阳郭镇境内的失陷性黄土苔原河谷地带，该处路段左临河道，右侧为坡度较大的坡地，多数路段属半挖半填路段，该区域内地下水丰富，地表有地下水浸出，河道常年流水。

1.2路基灾害类型

S107线K29+200-K39+600段灾害防治工程，公路路基存在的病害主要为：

1.2.1滑坡：在路基左侧，因路堤以外多为坡度较大的坡地，且受到地下水影响，导致路基边坡稳定性差，出现滑坡，使路面左侧产生纵向了裂缝，雨水沿纵向裂缝浸入，进一步加剧了路基病害的发展；在路基右侧，挖方形成路堑，路堑上方又为坡度较陡的坡地，在地下水共同作用下，部分路段路基右侧的挖方边坡不断向路面内侧缓慢滑移，在路面边缘形成堆土，影响道路通畅。

1.2.2塌落：在路基右侧，因挖方形成路堑，路堑上方多为坡度较陡的坡地，且边坡土质松软并含有砂类土夹层，导致边坡经常出现塌落，影响路面通畅。

1.3路基灾害防治工程施工类型

S107线K29+200-K39+600段灾害防治工程主要施工类型有：抗滑桩工程、桩基础抗滑挡墙工程、抗滑桩桩间干码片石挡墙工程、桩石笼挡墙工程、石笼挡墙工程、护面墙及砌体挡土墙工程，另外，滑坡治理段还附属有桩间钢筋混凝土挡板、支撑渗盲沟、排水沟等。

公路路基灾害防治工程施工方法简介

2.1抗滑桩施工方法（以K33+240-K33+310段路基右侧滑坡治理段抗滑桩施工为例）：

2.1.1锁口施工：先对抗滑桩施工作业点进行整平，形成作业面，然后进行测量放样，放出每个抗滑桩的基坑开挖尺寸，再采用人工配合机械开挖，基坑开挖到位经修整后再绑扎锁口钢筋，然后支模加固、 进行混凝土的浇筑振捣作业。混凝土采用混凝土搅拌机在料场集中拌料，由小型农用翻斗车运至现场通过溜槽溜至浇筑工作面，混凝土的振捣采用震动棒振捣。

2.1.2护壁施工：抗滑桩挖孔采用人工配合风镐挖孔、小型卷扬机提吊土方的方式进行。抗滑桩挖孔时错开两个桩孔开挖，以确保桩孔周围的土质稳定。挖孔出现渗水时，采用小型泥浆泵排水。挖孔每挖够1m深即进行护壁钢筋的绑扎、护壁支摸及护壁混凝土浇筑作业。护壁钢筋绑扎时，先将钢筋通过卷扬机提吊至孔底，然后人员通过钢丝绳软梯并系好保险带、安全绳下至孔底，进行钢筋绑扎作业。护壁模板采用定型钢模板。浇筑护壁混凝土时，拌合好的混凝土在地面由溜槽溜至漏斗盘，再沿节节相连的圆筒型输料管节输送至孔底作业面，混凝土振捣采用振动棒振捣。

2.1.3抗滑桩桩身施工：抗滑桩护壁成孔后，因抗滑桩桩身达三十余米，故抗滑桩钢筋先由卷扬机分批下至作业面，然后再绑扎、焊接成桩身钢筋笼。主受力钢筋采用钢套筒连接，其他钢筋按规范要求采用焊接或绑扎连接。桩身混凝土浇筑采用商品混凝土，由溜槽、漏斗盘、圆筒型输料管节输送至作业面。

2.2桩基础抗滑挡墙施工方法：

桩基础抗滑挡墙施工时，先采用挖掘机分段错开开挖基坑，再进行地面以下桩体及混凝土基础的施工，随后完成地面以上砌体工程作业。

2.3抗滑桩桩间干码片石挡墙及桩石笼挡墙施工方法：

抗滑桩桩间干码片石挡墙及桩石笼挡墙工程施工时，先采用挖掘机错开开挖抗滑桩基坑，待地面以下桩基基坑成孔后，再将焊接、绑扎牢的桩身笼用吊车吊至桩孔中，并加以校正固定，然后先浇筑地面以下抗滑桩桩身，再进行地面以上桩身的支摸和加固，浇筑地面以上混凝土桩身。混凝土采用商品混凝土运输罐车拉运至现场进行浇筑，并采用振动棒振捣。

桩间干码片石及石笼挡墙施工时，先采用挖掘机分段错开开挖基坑，然后采用商品混凝土浇筑片石混凝土基础，混凝土振捣采用震动棒振捣。随后进行桩间干码片石或石笼挡墙施工。桩间干码片石挡墙及石笼挡墙采用装载机运料、人工堆码的方式施工，完成一段，再错开完成另一段。

2.4护面墙及砌体挡土墙施工方法：

护面墙及砌体挡土墙施工时，先采用挖掘机分段错开开挖基坑，然后采用商品混凝土浇筑片石混凝土基础，混凝土振捣采用震动棒振捣。随后进行护面墙及砌体挡土墙砌筑。砌筑砂浆在料场用混凝土搅拌机拌制，由农用翻斗车运达现场，石料采用装载机装运。砌筑过程中，采用人工配合机械运料，进行护面墙及挡土墙砌筑。

3、公路路基灾害防治工程施工工后的效果浅析

3.1抗滑桩工程：以K33+240-K33+310段路基右侧滑坡治理工程为例，该段滑坡治理工程除抗滑桩外，附属有桩间钢筋混凝土挡板、支撑渗盲沟、排水沟等。此段工程完工一年后，路面纵向裂缝得到有效控制，路基状况良好。另外两处路基左侧的滑坡治理工程（K38+030-K38+090段左侧、K38+940-K39+000段左侧）完工一年后，路面也未出现纵向裂缝，路基状况同样良好。分析原因，一方面是抗滑桩的抗滑作用得到发挥，另一方面当是支撑渗盲沟有效疏导了地下水，降低了土壤中的含水量，使路基的稳定性增强。

3.2桩基础抗滑挡墙工程：以K35+654-K35+700段路基左侧桩基础抗滑挡墙工程为例，此段工程完工一年后，现有砌体挡土墙结构完好，说明桩基础抗滑挡墙抗侧向土的侧向压力得到发挥，路基的边坡稳定得到改善。

3.3抗滑桩桩间干码片石挡墙工程及桩石笼挡墙工程：S107线K29+200-K39+600段灾害防治工程中含抗滑桩桩间干码片石挡墙工程1处、桩石笼挡墙工程3处，此四处工程均位于挖方段路基的右侧，完工一年后路基边坡稳定，桩间干码片石挡墙及石笼挡墙整体完好，但局部桩间干码片石挡墙及石笼挡墙出现变形现象，此与桩间干码片石挡墙及石笼挡墙本身抗侧向土的压力弱有关，另一方面也是由于路基边坡侧向土的压力不均所致。

3.4石笼挡墙工程：：S107线K29+200-K39+600段灾害防治工程中，石笼挡墙防护工程共10处。此项工程均位于挖方段路基的右侧，完工一年后，路基边坡整体稳定，石笼挡墙整体完好，但局部石笼挡墙出现变形、垮塌现象，一方面是由于石笼挡墙抗侧向土的压力弱，另一方面也是由于路基边坡侧向土的压力不均。

3.5 护面墙及砌体挡土墙工程：S107线K29+200-K39+600段灾害防治工程中含护面墙工程1处、砌体挡土墙工程3处，均位于挖方路基右侧边坡剥落不稳地段，此4处工程完工一年后，护面墙及砌体挡土墙结构稳定，挖方路基坡剥落跨塌的现象得以消除。

结论：在失陷性黄土地区，对挖方路基边坡出现剥落跨塌的地段，采用护面墙及砌体挡土墙防护效果较理想；当挖方路基边坡不稳且边坡土存在侧向压力时，应谨慎采用石笼挡墙及干码片块石防护；在失陷性黄土地区，当路堤边坡不稳且地下水对路基浸蚀形成滑坡时，采用抗滑桩附带桩间钢筋混凝土挡板、支撑渗盲沟、排水沟等，可对滑坡段起到明显的治理效果；在失陷性黄土地区，当地下水对挖方路基边坡浸蚀严重导致挖方边坡侧向压力较大，且造成边坡不断滑塌时，可考虑采用桩基础抗滑挡墙防护及抗滑桩桩间砌体挡墙防护。

参考文献：

公路灾害防治工程范文第2篇

关键词：公路路基；崩塌灾害；防治工程措施

Abstract: for the protection engineering measures are collapse: to dangerous rock mass, stable seokjeong land removal, detailed the reasonable drainage design, to some crack with engineering control continue to develop, the protective plaster, beating, anchoring, etc, in the prevention and cure of the project will be below specific measures are introduced.

Keywords: highway subgrade; Collapse disasters; Control engineering measures

中图分类号：U213.1 文献标识码：A文章编号：

一，防治工程措施

1，清理坡面与排水设计

对于规模不是很大的崩塌灾害，清理是较好的选择。为了避免进一步的破坏坡体原本结构，要选择合适的清除方法，一般多采用机械或人工方法。如果采用爆破手段，则需详细设计，采用控制爆破。清除不稳定岩体后最好结合其他防护措施，如夕沼防护网。

排水的工程措施一般都是为了避免水对岩体的作用，防治岩体向不稳定进一步发展。当存在裂缝或裂隙水压力时更应该注意排水的设计。同时注意设计截水沟，把地表水阻止在危险岩体之外。

2，勾缝与灌浆

对于岩石较坚硬且抗风化能力较强的路堑岩石边坡，多采用勾缝与灌浆处理。勾缝使用于节理多而细的情况，灌浆适用于节理大而深的情况。

3，抹面与捶面

如千枚岩、页岩、泥质砂岩、泥质板岩这样的易风化的软岩，而且本身是稳定的、没有地下水则比较适合捶面与抹面的工程防护方式。采用抹面和捶面的防护措施应严格注意与截水沟的配合防护，抹面与捶面设置伸缩缝，缝内需用沥青麻筋进行处理。经常进行维修检查，发现裂缝、鼓胀、脱落等非正常现象应及时修复，避免继续破坏。

4，干砌片石防护

对于坡度不陡于1:1.25的土质边坡，可以采用干砌片石防护。要注意的是护坡坡脚应修筑基础。干砌片石防护边坡本身由于坡度较缓所以一般情况本身是稳定的，主要是为了防止外部作用使边坡发生灾害变动。

5，浆砌片石与护面墙

对于边坡缓于1:l的土质或岩质边坡，不适宜采用干砌片石防护的一般采用浆砌片石防护。对于严重潮湿的边坡一定要结合排水措施进行防护。对于沉降缝与伸缩缝的设置要合理，合理设置泄水孔。

护面墙能保护软质岩层和破碎岩石边坡免受外界因素的影响，防止进一步风化，护面墙仅起防止风化，保护岩石与外界隔离的作用，不起支挡作用。护面墙的形式多样，有实体护面墙、窗孔式护面墙、拱式护面墙、和肋式护面墙。护面墙结合边坡绿化，效果较好。

6，锚杆、拦石墙与落石槽

对于滑移是崩塌和不稳定的较大危岩体宜采用锚杆工程治理。具有适用面广、施工简单、对整体扰动较小、能施加不同方向不同抗力等优点。缺点是防腐技术和服务年限受限。

拦石墙有块石砌筑也有桩板式结构，一般修筑在25—35°坡体上比较适合，最好有一定宽度的地表平台。拦石墙适合与落石槽配合使用，具体的设置尺寸应与现场情况相适应，达到最好的防御效果。拦石墙在设置时应比设计高度高出0.5m作为安全值，并且在墙后设置缓冲层，用来抵抗落石的冲击保护墙体。

用以停积崩塌物质，位置的设置应在对危岩体的大小、可能的运动速度和轨迹进行具体分析的基础上进行布置，宽度和深度应以能抵抗崩塌下的最大岩块冲击来设置，且槽深应增加0.5m槽底宽应增加l.0m的安全值。

7，SNS(Safety Netting System)防护网

这是目前使用较广泛的柔性拦石网系统，主要利用钢绳网来对坡面进行防护。具有性能稳定、安装方便快捷、施工简单防治效果好等优点。柔性防护系统，主要由钢丝绳网、钢筋格栅等材料构成，都有一定的规格，对防腐、强度等都有一定的要求。

按防护的原理可分为主动防护网和被动防护网两种。主动防护网是采用一定的措施将金属柔性网覆盖在坡面上，对坡面的岩石和坡体本身起到一定限制作用个，阻止崩塌落石的发生，且即使发生也规模较小。被动防护网主要是其拦石作用，作用类似于拦石墙，但施工简单占地少、建造速度快、维护简便、造价低，能有效阻挡崩塌落石滚落到公路对交通安全造成危害。

二，崩塌防治方案

选取治理措施时，应根据具体情况而定，与环境保护相结合，并注意施工期间的安全。注意各种防治措施相互结合，以达到最好效果。

由于不同地质、水文条件下灾害特点复杂多变，对公路的影响程度也不同，所以需要结合实际情况选择合适的治理措施，包括某些情况下采取的特殊措施。同理，滑坡、泥石流、路基沉陷、路基水毁等灾害治理措施的选择也存在类似情况。崩塌防治方案可有上面所述工程措施组合实施。崩塌方案选取的原则应遵循“安全、经济、耐久、和谐”的理念。在保证行车安全的基础上，防治工程尽量做到与环境协调、经济。

在治理崩塌时，选择治理方案要结合灾害具体情况，包括崩塌体的岩石类型，灾害周围的水文情况，灾害的危害程度等。通常崩塌灾害都要进行坡面的清理，清除松动岩土体和危险孤石。若地下水丰富则需进行排水设计，排走影响范围内的地下水，避免地下水加速岩土体的风化而加剧灾害。易受地表水影响的灾害同时要进行排水设计，把地表水引导到灾害体影响范围之外。当公路通过处为较坚硬且不易风化的路堑边坡，则采用勾缝与灌浆的防治措施。节理多而细者用勾缝处理，大而深者采用灌浆治理。处理后能有效防止水的渗入使岩石进一步风化。较缓的土质路基边坡，或软质岩石边坡，为了防止进一步的破坏或剥落易进行干砌片石防护处理，但应注意的是该处地下水丰富时则不适宜用干砌片石，最好采用浆砌片石，同时做好排水处理。在对易风化的软质岩石和破碎的岩石路段进行治理时，有时则采用护面墙。护面墙能有效地阻隔大气对岩体的影响。对于滑移式崩塌采用削坡可能效果不是很理想，采用锚杆则能有效地加固边坡，同时具有施工扰动小的优点。SNS防护网分主动和被动防护两种，被动效果同拦石墙。被动防护网和拦石墙适用于岩石不是很破碎且坡度不是太陡的情况。SNS主动防护网适用于风化破碎严重的边坡，且倾角较大时。

总之，由于不同地质、水文条件下灾害特点复杂多变，各地区公路环境状况不同，造成的灾害影响程度也不同，为了达到经济合理、安全有效、简单实用、节能环保的目的，灾害防治方案的组合应结合实际情况优化后确定，包括在某些情况下采用特殊的工程方案。

参考文献：

[1]杨俊明，公路交通灾害防御及其对策研究【J】.重庆大学学报（社会科学版）,2005,06.

[2]张治国，公路路基灾害防治对策研究【D】.长安大学，2010.

公路灾害防治工程范文第3篇

2、崩塌：发生在较陡的斜坡上的岩土体在重力的作用下突然脱离母体崩落、滚动堆积在坡脚的地质现象。如果在公路中出现崩塌，其实是很难处理的，会造成人员伤亡。

3、地面塌陷是在地表岩、土体在自然或人为因素作用下向下陷落，并在地面形成塌陷坑的自然现象。主要是由外在原因造成的，并不能减轻其对公路造成的伤害，而且其伤害较大。

4、泥石流在山区特有的一种自然现象。它是由于降水而形成的一种带大量泥沙、石块等固体物质条件的特殊洪流。主要在中游沟身长不对称，参差不齐；沟槽中构成跌水；形成多级阶地等。也是公路常见的地质灾害之一。诱发地质灾害的因素主要是由于采掘矿产资源不规范，预留矿柱少，造成采空坍塌，山体开裂，继而发生滑坡。 二、公路工程中常见地质灾害的分析 公路的地质灾害有很多，影响也较大，在公路工程中长借助简单的测量工具、仪器装置和量测方法，监测灾害体、房屋或构筑物裂缝位移变化的监测方法。一般常用监测方法主要有：埋桩法。埋桩法在地质灾害来临的时候，最适合进行对地质的观测。埋桩法适合对崩塌、滑坡体上发生的裂缝进行观测。在斜坡上横跨裂缝两侧埋桩，用钢卷尺测量桩之间的距离，可以了解滑坡变形滑动过程。对于土体裂缝，埋桩不能离裂缝太近。此方法便于测试地质灾害的来临。埋钉法。在建筑物裂缝两侧各钉一颗钉子，通过测量两侧两颗钉子之间的距离变化来判断滑坡的变形滑动。这种方法对于临灾前兆的判断是非常有效的。上漆法。在建筑物裂缝的两侧用油漆各画上一道标记，与埋钉法原理是相同的，通过测量两侧标记之间的距离来判断裂缝是否存在扩大。贴片法。横跨建筑物裂缝粘贴水泥砂浆片或纸片，如果砂浆片或纸片被拉断，说明滑坡发生了明显变形，须严加防范。与上面三种方法相比，这种方法不能获得具体数据，但是，可以非常直接地判断滑坡的突然变化情况。在地质灾害来临的时候，我们常用以上方法来进行测试，来预防地质灾害的来临。 崩塌、滑坡防治的基本方法主要是各种加固工程如支档、锚固、减载、固化等，并附以各种排水(地表排水、地下排水)工程，其简易防治方法是用粘土填充滑坡体上的裂缝或修地表排水渠。泥石流灾害防治的基本方法是工程设计和施工中要设置完善的排水系统，避免地表水入渗，对已有塌陷坑进行填堵处理，防止地表水注入。因为消除和减轻地表水和地下水的危害滑坡的发生常和水的作用有密切的关系，水的作用，往往是引起滑坡的主要因素，因此，消除和减轻水对边坡的危害尤其重要，其目的是：降低孔隙水压力和动水压力，防止岩土体的软化及溶蚀分解，消除或减小水的冲刷和浪击作用。应建立危险性评估：通过各种危险性要素体现，分为历史灾害危险性和潜在灾害危险性。根据历史经验来进行判断。灾害危险性是指已经发生的地质灾害的活动程度，根据灾害活动强度或规模、灾害活动频次、灾害分布密度、灾害危害强度。根据以上的活动来进行预测，降低其危险性。

三、对公路工程中常见地质灾害的防治 高速公路建设质量管理及安全生产方面存在的问题：

1、施工材料不规范、进度管理不科学、制度不完善。在我国公路建设存在施工材料不规范等许多问题，在很多高速公路使用的碎石仍然是（特别在赶工期时）从多个不同的小沙石场收集来的，很不规范。需多公路的建设因质量问题高速公路出现路基路面的早期损坏，使高速公路达不到其应有使用性能。那些碎石往往是适应房屋及其他建筑方面的需要或一般等级公路需要，用在高速公路上会产生潜在质量隐患。因为其偷工减料，质量根本没法保证。赶进度，搞献礼，粗制滥造；或是层层承包，克扣经费，偷工减料，没有合理工期。导致工期进度缓慢，质量不能保证等一些原因的出现。

2、缺乏安全生产教育。安全意识是安全隐患的关键，许多灾害都来自于安全意识的缺乏。而当前高速公路建设过程中，安全生产教育方式非常单一，并没有形成立体交叉的安全生产教育渠道。导致许多人的生产意识下降，生产能力低。

公路灾害防治工程范文第4篇

公路工程中的地质灾害不仅公路自身的建设带来了影响，而且也对国家和人民的生命财产造成了巨大的损失。因此，要运用科学方法，加强对地质灾害的检测。在公路工程中经常借助简单的测量工具和仪器装置，运用量测方法对房屋、灾害体、构筑物裂缝进行位移情况变化的监测。一般公路工程中常用的监测方法主要有四种--埋桩法、埋钉法、上漆法、贴片法。埋桩法是最为直接、简单的一种检测方法。在所预测可能存在危险的地带下埋下规格一致数量不定的木桩，进而对木桩之间的距离随时进行观察，观测其距离间的变化，由此来判断地质灾害发生的强度。埋钉法主要对临灾前兆进行判断，通过在建筑物裂缝的两侧所钉的钉子间的距离变化的观测来判断滑坡的发生。上漆法与埋钉法有一曲成功之处，也是在在建筑物裂缝进行标记，只不过不同于埋钉法，它是用油漆在两侧画上标记，来测量两侧标记间的距离。贴片法对建筑物裂间所缝粘的贴水泥砂浆片或纸片进行检测，若是被拉断，说明会发生滑坡。

二、公路工程中地质灾害的防治措施

2.1对地质灾害本身的防治

针对公路工程中常发生的岩体崩塌、泥石滑坡、地面塌陷等地质现象，要切实做好工程的加固工作。运用固化、支档等方法，减少地质灾害危险部位的发生概率。在公路灾害多发生的地段实施安全保障工程，用钢筋水泥巩固危险部位，从而彻底地预防各种地质灾害的诱发，并且在施工时进行配套的排水工程，及时对地表水以及地下水进行疏导，防止水流的集聚。用粘土沾粘滑坡体上的裂缝和地表排水渠，对已存在的塌陷坑的及时进行土层填堵处理，防止地表水、雨水的注入。

2.2对公路自身所存问题的整治

地质灾害的发生离不开人为因素，因此对其的防治工作离不开对公路工程中存在问题的政治。目前公路工程的修建过程中存在着管理无秩序、混乱现象，安全意识薄弱，监督机构监管不力等问题，要对这些问题提出相应的治理措施。

2.2.1建立健全完善公路工程监管机制

建立全方位完善的监管机制，设立监管机构，对公路工程的修建的各环节进行严格的监督管理工作，健全其对工程的监管模式，明确各部门、各人员的职能，并将责任具体化，以确保公路工程的健康、高效、有序的进行。

2.2.2加强安全培训

许多地质灾害来源于对安全缺乏相应的意识。在公路修建过程中，员工的安全生产缺乏，其相关工程安全的教育较少，方式也较单一，并且没有形成工程安全系统。因此，要强化安全培训，定期开展安全知识讲授、知识竞赛、安全演习等活动，以此形式来提高员工在公路建设中的安全意识，加强安全防范，减少安全隐患。

2.2.3加强施工企业的管理

针对当前施工企业的不合理管理，要进行严格管理与规划。对于公路建设所需的材料要注重质量，加强其规范性，严格按照建设公路所需材料的标准来进行材料的选购，严防偷工减料、粗制滥造，从而保证路基的稳定路面的平整，使公路达到其应有的使用性能。

公路灾害防治工程范文第5篇

关键词 公路工程；软土路基；沉降；观测；控制

中图分类号G210 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）101-0152-02

调查显示，目前全国遭受地面沉降灾害的城市超过50个，分布于北京、天津、河北、山西、内蒙古、广东等20个省区市的公路，全国累计地面沉降量超过200毫米的地区达到7.9万平方公里，并且有进一步扩大的趋势。之所以出现如此严重的地面沉降，主要是地质和技术、人为等因素。本文根据作者从事十多年公路现场施工的所见所闻，具体探讨下公路工程路基地面沉降灾害及其防治措施。

1 公路工程路基地面沉降的灾害原因

在公路车辆运行中，公路工程的路基沉降除了给公路形成破坏以外，更直接的影响就是经济损失与造成交通安全事故发生人员伤亡。造成路基沉降的主要原因有下：

1）路基地基地质条件变化大，局部存在深厚软土、溶洞、孔洞等自然因素，造成路基不均匀沉降；

2）勘察与设计原因，地质勘察不明、不细，设计软基处理方式不合理，造成路基局部工后沉降过大造成路基沉陷；

3）施工原因，施工的软基处理质量不保证，没有达到设计预期，造成路基工后沉降严重；

4）监测监控原因，监测技术不过关，监测人员责任心不强，监测数据造假、不真实，沉降未稳定或软土地基已破坏造成路基工后沉降严重。

我们知道，路基施工完成后，必然有工后整体沉降，但沉降不均匀，会造成路面的破坏，从而影响路面的使用质量，引起路面平整度、标高指标变化，而且甚至会引起路面开裂、网裂、坑洞等病害。

2 公路工程路基地面沉降的防治要求

从设计阶段开始高度重视路基的设计质量，首先由勘察单位对特殊地基进行详细勘察，将数据及结构提交给设计单位，设计单位根据地基条件，进行计算、分析，合理采用软基处理方式。对应桥头及涵洞两端路基要采取复合地基形式，对于溶洞、地下孔洞等要采取灌注砼及注浆的处理方式，从技术上全部保证路基的质量，防止出现路基沉陷、不均匀沉降等病害。

加强路基施工质量的监控，严格按照设计要求进行施工，特别是软基处理施工，严防偷工减料，严格按照程序组织施工，完工后进行检测及验收。

加强路基施工过程中、完工后的监测监控，发现不稳定现象，要及时采取措施，确保路基稳定。

3公路工程路基地面沉降灾害的防治措施

3.1 加强沉降的动态监测

沉降观测是指导路基施工、确保公路整体质量的有效手段之一。因沉降观测是根据施工进度逐步观测的，为加快施工进度和观测的方便，在距公路中心两侧5Om～300m范围之内设一些水准点，水准点间距应≤200m，减小视距，提高观测精度。施工单位每填筑1层观测1次，若相邻2层的填筑间隔时间超过7 d，中间高应加测，测高于观测时间的间隔不大于3 d。如果发现有异常沉降，则每2 d观测1次或每天1次。这些水准点也可作为工后沉降永久性观测点，确定路基使用时的稳定性。

3.2 建立沉降条例管理体系

当前各地将以法律形式，对因抽取地下水和工程建设活动等引起的地面沉降的监测、防治及其相关监督管理活动作出规范。有关部门制定城乡规划时，需要编制地面沉降防治规划，划定地面沉降易发区和重点防治区，制定地面沉降年度控制目标、地面沉降监控方案、地下水开采和回灌方案以及地面沉降监测设施和回灌井的建设及维护方案。对于路基沉降，有关部门和单位也组建了相应管理体系，收集观测数据，建立数据库，对数据进行定期整理及分析，存在异常及时采取措施处理，确保道路地面不发生异常沉陷。

3.3 严格沉降管理的流程

路堤填土的压实不能代替土体的固结，而土体固结过程中产生沉降，沉降速率随时间递减，累积沉降量随时间增加，因而，高填方路堤应设沉降预留超高，且开工先施工高填方段，留足填土固结时间。严格控制高路堤填筑料，控制其最大粒径、强度，填筑层厚度要与土质和碾压机械相适应，控制碾压时含水量、碾压遍数和压实度。高填方路堤受水浸泡部分应采用水稳性及透水性好的填料，其边坡如设计无特殊要求时，不宜陡于1：2.0。对软弱土地基，应注意观察地基孔隙水压力情况，根据孔隙水压确定填筑速度；除对软基进行必要处理外，从原地面以上1-2m高度范围内不得填筑细粒土。高填方路堤应严格按设计边坡度填筑，路堤两侧必须做足，不得贴补帮宽；路堤两侧超填宽度一般控制在30cm～50cm，逐层填压密实，然后削坡整形。地基应按规范进行场地清理，并碾压至设计要求的地基承载压实度，当地基承载力不符合设计要求时，应进行基底改善加固处理。高填方路堤应按相关规范要求进行特殊设计，进行路堤稳定性、地基承载力和沉降量验算。比如某某施工公路公司严格过程管理，组织设计、施工、监理单位全面排查隧道衬砌开裂、掉块、空洞、渗漏水等质量隐患；对检测有疑问的区域，采用钻孔、取芯等人工检查方法进行验证；逐工点核查高陡边坡、隧道边仰坡及路基两侧基坑施工情况，及时消除安全隐患。同时，该公司严格落实整改责任，建立信息报送、统计分析、跟踪督办制度。他们指定专人，对专项整治发现的问题建立台账，分类梳理，制订专项整治方案，明确责任单位、责任人和整改时限。保证对存在的问题分析到位、整改到位，确保隧道、路基工程质量安全。

3.4 创新沉降施工的技术管理

我们知道，我国很多公路修建在软土上与戈壁地区，戈壁地区由于长期受风沙侵蚀，施工面临多项难点。戈壁路基填料特性施工技术对高速铁路路基戈壁填料特性、填筑技术、沉降规律、结构耐久性进行了探索研究；通过对戈壁填料特性室内及现场试验研究，确定了戈壁填料的压实和组成特性；通过填筑试验，确定了合理的戈壁填料施工工艺；通过对戈壁填料路基数值分析计算，研究了戈壁填料路基的应力场、变形场的分布规律，并与现场实测戈壁填料路基的沉降规律进行了对比分析；通过测试强风段戈壁路基结构抵抗风沙侵蚀能力，对戈壁路基的耐久性规律进行了研究并提出了有效的防护措施。该技术通过采用室内试验、现场测试、原型测试和数值分析相结合的方法，首次提出戈壁地区路基填料综合含水率概念，通过归纳分析出计算公式，合理评价了戈壁土填料的实际含水量并指导路基填料填筑。该技术填补了戈壁地区长期风沙侵蚀条件下戈壁填料施工技术研究的空白，属国内首创，达到国内领先水平。

总之，公路工程路基地面沉降观测与控制对施工质量与进度的保证和施工效益的取得有着重要意义，也将促进我国公路建设与安全运行的可持续发展。

参考文献

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[6]杨位洗.地基及基础[M].北京：中国建筑工业出版社，2008：95.

公路灾害防治工程范文第6篇

一、工作目标与主要任务

（一）公路干线灾害防治工作目标 （二）公路干线灾害防治主要任务

结合近年来特别今年以来公路水毁、震毁的灾害发生情况，依托路面大中修工程、危桥改造、公路灾毁修复工程和安保工程实施工作，以增设和完善试点路段的灾害防护设施为重点，推广科研成果，采用成熟的工程措施，对公路边坡、路基、桥梁构造物和排（防）水设施进行综合处治，全面提高公路防灾能力。具体包括：

1、全面系统的调查分析试点路段公路灾害的成因，科学拟定合理的防治措施。

2、加强日常养护管理，完善、修复各类排导设施，及时检修防洪设施，以预防和减小自然灾害对公路设施的损毁。

3、清理、疏通桥涵的泄洪通道，增设必要的调治导流设施，增强公路桥涵构造物的抗洪能力。

4、全面修复已损毁的挡墙、护坡、石笼、驳岸等公路防护设施。

5、整治或加固易发生崩塌、滑坡、滚石、冲蚀、冲刷、泥石流等灾害损毁的公路上、下边坡和路基。

6、顺应洪水流势，全面整治或完善试点路段的排水系统。

7、探索公路灾害防治工程的处置技术，总结工程实施经验，完善《干线公路灾害防治试点工程技术指南（试行）》（附后）。

二、工作步骤

干线公路灾害防治试点工程涉及因素多、技术要求高，而且多数实施路段位于地形条件复杂的山岭重丘区，实施难度大。各级交通主管部门应按以下步骤，精心组织，周密筹划，确保今年年底前完成试点工作。

（一）调查摸底。收集、分析试点路段发生灾毁的历史数据，查明灾害发生的具置、类型、规模，摸清目前公路设施的抗灾状况。

（二）工程设计。根据调查摸底结果和试点工程的规模、复杂程度等，按照有关标准、规范对试点工程进行详细设计，并对设计方案作充分论证。

（三）组织实施。组织施工单位按设计方案完成试点工程施工。

（四）总结验收。灾害防治试点工程完工后，省级公路管理机构应依据相关规定及时组织验收，并向部提交“灾害防治工程试点工作技术总结报告”。部将根据情况组织抽查。

三、工作要求

（一）高度重视，精心组织，保证试点工作顺利进行。实施干线公路灾害防治工程是交通部门贯彻落实“以人为本”和“可持续”发展理念的重要举措，对于提高我国公路网络的通行保障能力和服务水平具有重要意义。各级交通主管部门要高度重视，切实做到精心组织、周密筹划，确保试点工作的顺利实施。

（二）积极筹措落实配套资金。试点工作所需资金主要由有关地方交通主管部门负责筹集，部给予适当补助。部补资金将纳入安保工程的投资计划下达各地。试点省（区）的交通主管部门应根据工程需要积极筹措落实配套资金，保证及时足额到位，为试点工作提供资金保障。

（三）精心设计，保证工程效果。公路灾害成因复杂、影响因素多，整治工程技术难度大，试点省（区）应针对影响公路设施安全的主要灾害采取“预防为主、防治结合”的综合治理措施，进行专门设计。设计方案应符合

有关技术标准、规范的规定，并充分体现“安全、经济、环保、和谐”的勘察设计新理念。

（四）严格管理，确保质量。各级交通主管部门要按照有关法律法规的规定，切实规范和加强工程管理。应采用招投标方式选择施工单位，并建立和完善符合试点工程特点的质量监管体系，确保工程实施质量。

（五）加强技术支持，提高试点工程的技术水平。部已确定由中交第一公路勘察设计研究院作为试点工作的技术依托单位，对试点工作进行跟踪研究，提供技术咨询。试点单位也要组织有关技术单位，结合工程实施和当地灾害特点开展技术研究工作，加强对试点工作的技术支持，提高试点工程技术水平。力争做到完成一项试点工程，锻炼一支队伍，培养一批技术专家，提高和普及公路灾害防治技术。

公路灾害防治工程范文第7篇

[关键词]公路工程 地质灾害类型 防治策略

[中图分类号] P694 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2014）-3-244-1

1公路工程建设项目常见的地质灾害类型

1.1崩塌、滑坡

崩塌是指陡峻斜坡上的块状岩土体高速倾倒、翻滚、坠落于坡脚现象，崩塌的特点是垂直位移分量大于水平位移分量。滑坡是指斜坡上的岩土体主要在重力和地下水作用下，沿着一定软弱面或软弱带以水平位移为主的整体向下滑动的作用和现象。崩塌、滑坡地质灾害是山区公路工程常见的地质灾害之一，主要是由地质原因或人为开挖坡脚造成的。由于山坡或路基边坡发生崩塌、滑坡，常使交通中断，影响公路的正常运输。大规模的滑坡可以堵塞河道，摧毁公路，砸坏路基及公路桥，中断交通，破坏厂矿，淹没村庄，造成行车事故，甚至引起人身伤亡。

1.2泥石流

泥石流是指发生在山区的一种含有大量泥砂、石块的暂时性急水流。泥石流具有强大的破坏力，它往往在很短时间内摧毁一切工程设施和夺取千百人、甚至上万人的生命财产，是严重威胁山区人民和工程建设的地质灾害。泥石流是公路，尤其是山区公路建设过程中普遍存在且破坏作用及其强烈的公路水毁类型，是毁坏穿越泥石流沟的公路路基、路面及相应防治结构物的重要外在机制，危害方式只要是淤积、掩埋、堵塞、冲击及冲刷公路，我国公路每年因泥石流造成的经济损失数亿至数十亿。

1.3地面塌陷

地面塌陷是指地表岩、土体在自然或人为因素作用下，向下陷落，并在地面形成塌陷坑（洞）的一种地质现象。有岩溶塌陷、矿山采空塌陷、黄土湿陷等类型，公路工程若在上述塌陷地区通过，经常会造成路面开裂、路基及路面变形、沉降甚至塌陷，影响公路正常通行，甚至威胁人身生命、财产安全。

1.4冻土冻融

冻土冻融是指在季节性冻土区，地基土冬季冻胀，夏季融化沉陷的一种现象。此种灾害是东北地区等高纬度或高海拔地区特有的地质灾害，常会造成道路翻浆、冻胀、融陷及路面冻裂，影响道路正常通行。

2地质灾害的防治措施

（1）崩塌、滑坡具体措施主要包括①掌握崩塌活动分布规律，公路要尽可能避开崩塌、滑坡危险区及可能的危害区；②加强对危岩体监测、预测、预报工作，临崩、滑前及时疏散人员和重要财产；③实施必要的工程措施，加固斜坡或防护受威胁的工程设施。主要工程措施有：护墙或护坡，防止斜坡岩土剥落；镶补、填堵坡体岩石缝洞；削坡，人工消除小型危岩体或减缓陡峭高坡；锚固，加固危岩体，提高其稳定程度，防止崩落、滑坡；排水、疏通地表水和地下水，减缓对危岩陡坡的冲刷和潜蚀；拦截、修筑挡石墙、落石平台、拦石栅栏等，阻止崩滑物对公路设施的破坏。

（2）泥石流。泥石流防治是一项由多种措施组成的系统工程。它主要由四方面措施组成：①防止和削弱泥石流活动的防治体系--通过生物措施和工程措施，保护和治理流域环境，消除或削弱泥石流发生条件；②控制泥石流运动的防治体系-采用拦挡坝、谷坊、排导沟、停淤场等工程措施，调整和疏导泥石流流通途径和淤积场地，减少灾害破坏损失；③预防泥石流危害的防护工程体系～一修建渡槽、涵洞、隧道、明硐、护坡、挡墙、顺坝、丁坝等工程，对重要危害对象进行保护；④预测、预报及救灾体系一一对于遭受泥石流严重威胁的居民、企业和重要工程设施，及时搬迁、疏散，受灾时有效地抢险救灾，减少灾害破坏损失。

（3）地面塌陷。预防和治理地面塌陷的工作有多方面内容，首先，为避免或减少地面塌陷灾害，必须十分重视公路场地的地质环境，查明建设区地面塌陷的危险程度和形成条件，对地面塌陷进行预测，尽可能布设在塌陷危险性小的安全地带；对于无法避让路段，则应根据具体情况，在设计和施工中采取钻孔灌浆、旋喷加固等必要的防塌措施。除上述预防途径外，在地面塌陷危险区进行抽水、排水、蓄水、爆破等活动时，要采用适当方法，防止诱发地面塌陷活动。为了减轻矿区采空塌陷灾害，限制采空区范围，或者增多、加大保安柱，减小塌陷规模。对于已经发生的塌陷灾害，要在查明地面塌陷发育状况和形成原因的基础上，因地制宜地采取针对性措施加以治理。其方法除了消除促使地面塌陷发展的各种动力活动外，还可采用填堵法、跨越法、强夯法、灌注法、深基础加固法、控制抽水（或排水）强度法、疏导水流法、地下水气调压法等充填加固地面塌陷坑和地下孔洞，堵截水流，强化土层及洞穴沉积物强度，削弱地面塌陷活动能力，保证工程设施安全。

（4）冻土冻融。①工程应根据岩土工程勘察报告所确定的地基土冻胀级别，采取相应的防冻胀融沉措施。②在拟建工程施工时，一是回填粗颗粒抗冻材料，并在地面做好防水工作，防治冻胀产生的冻切力破坏基础；二是采取清基换填砂砾或粗砂等透水性好的填筑材料等措施处理基础。

3防治地质灾害的策略

地质灾害不仅对公路工程施工造成了极大的影响，而且由于其成灾的缓变性还将对公路造成持续的影响，需要公路工程施工中防治相结合，进行规划治理。对防治地质灾害的主要建议如下：（1）注重地质勘察，做好工程规划。公路工程施工前要进行细致、全面的地质勘察工作，根据施工区域的具体地质情况敲定工程规划，兼顾工程的经济效益和环境效益。（2）环保工作与工程施工同时进行。公路环保工作包括设立各种防护林带等针对地质灾害易发区域的绿化防护工程，确保在公路工程施工的过程中同时完成相关的环境保护工作，从根本上防治地质灾害。（3）建立公路地质灾害的预测和保障体系。通过高科技技术手段健立健全防治公路地质灾害的相关体系，提高公路系统预测、防护和控制地质灾害的能力。（4）提高公路工程施工人员对地质灾害防治工作的重视和工作能力。通过地质灾害相关知识的培训教育来提高相关人员对地质灾害的重视，提高其防范地质灾害工作的能力。建立责任制度并完善奖惩制度来保障公路工程施工中地质灾害防治工作的执行力度。

4结束语

综上所述，公路工程施工对地质灾害的具体防治工作中深入研究灾害产生的机理和有效防治措施，尽量减少公路工程施工期间造成的灾害隐患，对突发灾害情况先做好应急措施，并随后做好防治灾害的长久性工作。

参考文献

[1]佘小年.公路滑坡崩塌地质灾害预测。人民交通出版社，2010.

[2]余建锋.公路泥石流灾害及其防治措施.公路交通技术，2007.

公路灾害防治工程范文第8篇

关键词：公路工程；地质灾害；防治

中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：

公路是为了乡村之间、城市之间以及城乡之间的按照国家技术标准修建，并由公路主管部门验收认可的道路。公路的修建与经济发展息息相关，但，如果修建路段地质条件恶劣，就会产生各种各样的地质问题。

一 公路工程中常见的地质问题

当公路修建工程在地形崎岖的地段时，就容易遇到滑坡。由于这种斜坡地形，斜坡上的岩体在重力的影响下，岩体就会沿着一定的软弱面或者软弱带整体向下活动。这种地质灾害在公路工程容易出现，并经常发生。坍塌现象也容易在公路工程中常见，这主要发生在比较陡的斜坡上。它产生的原因与滑坡性质一样，都是由于重力的原因造成，主要表现为岩石体突然脱离山体，从而崩落、滚动，堆积在施工处。如果这种现象产生就会很难处理，并且伤亡还会很严重。地面塌陷主要产生在公路修建地段的地面。它主要是因为表面的岩石体由于本身地质条件比较脆弱，或者人为因素的作用下地面向下陷落，并在地表形成塌陷坑。这种地质灾害一旦产生对公路的施工产生极大影响，并妨碍路段长时间不能通行，损失比较严重。在山区公路施工时，还容易产生泥石流现象。它主要是因为施工两边的斜坡土质比较疏松，并在大量降水的影响下，而形成一种带大量泥沙、石块等固体物质向下流动的自然灾害。

二 公路工程中地质灾害的分析

公路的地质灾害是各种各样的，对公路施工与公路畅通影响也比较大。因此，就应该做好地质灾害的防治工作。做好防治工作就应该首先认识清楚公路工程中地质灾害的影响，再对症下药，多好防治工作与解救措施。

地质灾害的产生常常会给工农业生产以及人民生命财产带来巨大损失，有的甚至是毁灭性的灾害。对公路工程的影响也是如此。如果在施工过程中，地质灾害现象产生，必定会延误工期，对施工路段堵塞，严重的，会毁坏各种施工设施，造成停水、停电、停工。对于以修建好的公路，滑坡现象产生肯定会阻碍公路通行，不仅会造成社会问题，还会造成重大的经济损失。对于公路工程中的滑坡灾害防治可以借助简单的测量工具、仪器装置和科学的设计办法进行合理的防治工程和规划。一般常用的检测方法是埋桩法。埋桩法当地质灾害来临的时，通过最适合方式进行对地质的观测。埋桩法是通过在斜坡上横跨裂缝两侧埋桩，用钢卷尺测量桩之间的距离，从而了解滑坡变形滑动过程，对于土体裂缝，埋桩不能离裂缝太近。埋钉法也是预防滑坡的一种方法。它是通过在建筑物裂缝两侧各钉一颗钉子，通过测量两侧的两颗钉子之间的距离变化来判断滑坡的变形情况，这种方法对判断滑坡来临是十分有效的。还有一种方法就是上漆法。上漆法的运用原料和埋钉法一样。它是通过在建筑物的两侧进行油漆标记，以油漆作为记号，通过测量两油漆点的变化来判断两侧的变化。贴片法也是一种防治方式，它通过在横跨建筑物裂缝粘贴水泥砂浆片或纸片，并进行观察，如果砂浆片或纸片被拉断，说明滑坡发生了明显变形，从而对此进行防范。对于坍塌、滑坡的防治工作主要的基本方法是通过加固。一般的加固工程主要是通过支档、锚固、减载、固化等。在加固工作进行的同时还要进行排水工作。在防治工作中，最简单的防治方法是用粘土填充滑坡体上的裂缝或者通过在地表修建排水渠。对于泥石流灾害的防治主要是通过设计良好的排水系统，它主要是针对泥石流的产生原因而修建的，修建排水渠是为了防治地表水注入，这样就可以减轻或者消除因为过多积水而产生泥石流现象，不仅是泥石流，滑坡的产生也与水有密切的关系，它是引起滑坡的主要因素。通过排水渠的修建，能够降低空隙水压力和动水压力，从而防止岩土体的软化及溶蚀，达到消除或者减小水的冲刷和浪击作用。

建立危险评估项目也是预防灾害的重要方式。危险评估项目首先要明白灾害危险性，所谓灾害危险性就是指已经发生的地质灾害程度，它根据灾害的活动强度、规模或者灾害爆发频次、灾害分布密度以及强度等哥哥综合因素来考虑。通过危险评估项目，了解造成危险的因素，从而把危险分为历史灾害危险性和潜在灾害危险性。对于历史灾害危险性的分类是通过历史经验与历史记载来判断。对于潜在危险性，是通过各种测量、观察等行为来判断。从而结合各个因素，建立有效的危险评估项目。

三 对公路工程中常见地质灾害问题的防治

高速公路建设质量管理及安全生产方面的问题

1.施工材料不合规、监督管理不科学、制度不完善。一方面原材料问题，我国公路建设存在着许多施工材料不合规的问题，在很多高速公路使用的碎石是从小沙石厂购买的，数量有效、质量不达标，并不符合规范。许多公路使用早期就会出现路基、路面损坏的现象，主要原因就是因为建设过程中忽视了质量问题，这就使高速公路不能有效发挥自己的性能，并留下质量隐患。另一方面就是因为偷工减料，使质量根本没法保证。某些施工企业为了赶进度，节省成本，就克扣经费，粗制滥造，进一步造成高速公路质量不得保证。

2.缺乏安全施工意识。缺乏安全意识是造成安全隐患的前提条件，并且许多灾害都来自于安全意识的欠缺。而目前的高速公路建设过程中，安全生产教育方式及其单一，没有形成立体交叉的安全教育体系。从而导致许多施工人员以及施工单位安全生产意识下降，高速公路质量低.

3.监管体系不健全。不健全的生产机构制度已成为安全生产监管工作中的一个弱点，没有形成全面的省、市、县分层安全监管体系，也就无法为安全生产工作提供有效组织保障，最终不能有效保障安全生产。

公路工程中常见地质灾害的防治

要想把公路的地质灾害发生的几率降到最低最主要的工作就是对自然灾害进行防治。首先，建立完善的灾害预警系统。工程建设过程中或者完工后，就应该加强对公路边坡及后山斜坡的巡查和检测。并采取悬挂“警示牌”、布置监控等措施，从而完善预警预报系统。其次，采取措施，有效防治灾害。对灾害的治理应该坚持“以防为主、防治结合、全面规划、综合治理”的原则。当灾害之前，就通过有效方式进行预防。而一旦灾害发生，就应该采取措施，对症下药。对于气象原因造成的灾害，就可以通过植树造林、禁乱砍滥伐、禁止乱采乱挖等手段来进行防治，从而降低地质灾害的发生。

最后，做好公路施工前期预防工作。做好公路施工的前期预防工作也就是要建立有效系统，防止灾害。在施工过程中，要综合考虑施工地形、地貌，科学估量它可能出现的地质灾害。为了避免地质灾害的发生就可以建设相应的灾害防治工程，从而有秩有序的完成地质灾害的预防措施。公路的修建不仅能够改善全国的交通结构，还能够为国民经济的发展发挥重大作用。为了使公路发挥更好的效用，公路工程中常见地质灾害的防治工作也任重道远。所以，就应该全力推进公路工程中常见地质灾害的防治工作，以公路为“引擎”，促使经济、社会共同步上健康发展之路。

参考文献：

【1】李凤明．地质灾害及工程治理实践[J]．科学技术，2001（3）.

【2】张东．公路工程常见地质灾害分析[J].交通建设与管理，2008（6）.

公路灾害防治工程范文第9篇

关键词 公路工程；地质灾害；监督管理

中图分类号：U457 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2014）01-0139-01

公路与经济发展有着密切的关联。然而公路的修建由于遇到复杂的地质环境而进行的工程开挖、土石回填却引发了一些地质灾害，给生态坏境与人们的生命财产造成了严重的损失。因此，在公路的修建过程中，应加强地质灾害的预防与防治，切实保护生态坏境与人们的生命财产安全，这是当前迫切需要解决的一大问题。

1 公路工程中常见的地质灾害

根据我国复杂多变的地形地质地貌特色以及多年来自然、生态环境的破坏，加剧了地质灾害的发生。公路修建工程在复杂崎岖的地形地段下，会经常遭遇到地质灾害，主要有以下几种灾害。

1.1 岩石滑坡

滑坡是由于处在斜坡上的岩体在重力的作用下，整体在一定的软弱面或软弱地带向下滑动的一种现象。这种灾害主要是由其地质所造成的，及其容易在公路修建工程中发生。我国的公路大多数都修建在丘陵地带，这种地带由其特有的地质地貌经常在修建工程诱发滑坡，尤其是在雨季时发生概率之高。

1.2 岩体崩塌

岩体崩塌也是公路工程中常见的地质灾害之一。主要是岩土体崩塌、滚落、堆积在坡脚的一种地质现象。它与滑坡的形成原因在性质上是一致的，都是在周给力的作用下，表现为岩土体脱离母体，从而崩塌、滚落、堆积在工程施工处。一旦这种现象产生，就会很难进行处理，并且会造成严重的人员伤亡。

1.3 地面塌陷

地面塌陷主要发生于公路工程修建的地段地面。它在地表岩、土体在自然又或是人为因素的作用下向下陷落，在地表地面形成塌陷坑的地质现象。地面塌陷是由外在原因形成的，在地震时，极易诱发地面坍塌灾害。在发生之后，其对公路造成的损失比较严重，长时间内使路段不能通行。

1.4 泥石流

作为山区所特有的一种自然现象--泥石流是由于降水而形成的，在公路修建工程施工的两边较为疏松的斜坡土质下，大量泥沙、石块等固体物质向坡下流动的一种自然灾害。诱发原因是不规范的矿产资源采掘，造成预留矿柱的减少，形成采空坍塌、山体裂缝，继而造成滑坡。这种地质灾害多数发生在山沟身的不对称地段，中游沟身参差不齐、极不对称，沟槽中形成跌水，演变为多级阶地段。作为公路工程中常见的地质灾害之一，严重影响着公路施工的进程。

2 公路工程地质灾害的检测

公路工程中的地质灾害不仅公路自身的建设带来了影响，而且也对国家和人民的生命财产造成了巨大的损失。因此，要运用科学方法，加强对地质灾害的检测。在公路工程中经常借助简单的测量工具和仪器装置，运用量测方法对房屋、灾害体、构筑物裂缝进行位移情况变化的监测。一般公路工程中常用的监测方法主要有四种--埋桩法、埋钉法、上漆法、贴片法。埋桩法是最为直接、简单的一种检测方法。在所预测可能存在危险的地带下埋下规格一致数量不定的木桩，进而对木桩之间的距离随时进行观察，观测其距离间的变化，由此来判断地质灾害发生的强度。埋钉法主要对临灾前兆进行判断，通过在建筑物裂缝的两侧所钉的钉子间的距离变化的观测来判断滑坡的发生。上漆法与埋钉法有一曲成功之处，也是在在建筑物裂缝进行标记，只不过不同于埋钉法，它是用油漆在两侧画上标记，来测量两侧标记间的距离。贴片法对建筑物裂间所缝粘的贴水泥砂浆片或纸片进行检测，若是被拉断，说明会发生滑坡。

3 公路工程中地质灾害的防治措施

3.1 对地质灾害本身的防治

针对公路工程中常发生的岩体崩塌、泥石滑坡、地面塌陷等地质现象，要切实做好工程的加固工作。运用固化、支档等方法，减少地质灾害危险部位的发生概率。在公路灾害多发生的地段实施安全保障工程，用钢筋水泥巩固危险部位，从而彻底地预防各种地质灾害的诱发，并且在施工时进行配套的排水工程，及时对地表水以及地下水进行疏导，防止水流的集聚。用粘土沾粘滑坡体上的裂缝和地表排水渠，对已存在的塌陷坑的及时进行土层填堵处理，防止地表水、雨水的注入。

3.2 对公路自身所存问题的整治

地质灾害的发生离不开人为因素，因此对其的防治工作离不开对公路工程中存在问题的政治。目前公路工程的修建过程中存在着管理无秩序、混乱现象，安全意识薄弱，监督机构监管不力等问题，要对这些问题提出相应的治理措施。

3.2.1 建立健全完善公路工程监管机制

建立全方位完善的监管机制，设立监管机构，对公路工程的修建的各环节进行严格的监督管理工作，健全其对工程的监管模式，明确各部门、各人员的职能，并将责任具体化，以确保公路工程的健康、高效、有序的进行。

3.2.2 加强安全培训

许多地质灾害来源于对安全缺乏相应的意识。在公路修建过程中，员工的安全生产缺乏，其相关工程安全的教育较少，方式也较单一，并且没有形成工程安全系统。因此，要强化安全培训，定期开展安全知识讲授、知识竞赛、安全演习等活动，以此形式来提高员工在公路建设中的安全意识，加强安全防范，减少安全隐患。

3.2.3 加强施工企业的管理

针对当前施工企业的不合理管理，要进行严格管理与规划。对于公路建设所需的材料要注重质量，加强其规范性，严格按照建设公路所需材料的标准来进行材料的选购，严防偷工减料、粗制滥造，从而保证路基的稳定路面的平整，使公路达到其应有的使用性能。

参考文献

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公路灾害防治工程范文第10篇

[关键字]公路工程 地质灾害 分析 防治

[中图分类号] P5 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2013）-5-253-1

1概述公路工程中常见地质灾害

（1）滑坡

主要在斜坡上的岩体由于某种原因在重力的作用下沿着一定的软弱面或软弱带整体向下滑动的现象。这种地质灾害在公路工程中容易出现，比较容易产生，主要是因为其地质原因形成的。

（2）崩塌

发生在较陡的斜坡上的岩土体在重力的作用下突然脱离母体崩落、滚动堆积在坡脚的地质现象。如果在公路中出现崩塌，其实是很难处理的，会造成人员伤亡。

（3）地面塌陷是在地表岩、土体在自然或人为因素作用下向下陷落，并在地面形成塌陷坑的自然现象。

主要是由外在原因造成的，并不能减轻其对公路造成的伤害，而且其伤害较大。

（4）泥石流在山区特有的一种自然现象。

它是由于降水而形成的一种带大量泥沙、石块等固体物质条件的特殊洪流。主要在中游沟身长不对称，参差不齐；沟槽中构成跌水；形成多级阶地等。也是公路常见的地质灾害之一。诱发地质灾害的因素主要是由于采掘矿产资源不规范，预留矿柱少，造成采空坍塌，山体开裂，继而发生滑坡。

2分析公路工程中常见地质灾害

公路的地质灾害有很多，影响也较大，在公路工程中长借助简单的测量工具、仪器装置和量测方法，监测灾害体、房屋或构筑物裂缝位移变化的监测方法。一般常用监测方法主要有：埋桩法。埋桩法在地质灾害来临的时候，最适合进行对地质的观测。埋桩法适合对崩塌、滑坡体上发生的裂缝进行观测。在斜坡上横跨裂缝两侧埋桩，用钢卷尺测量桩之间的距离，可以了解滑坡变形滑动过程。对于土体裂缝，埋桩不能离裂缝太近。此方法便于测试地质灾害的来临。埋钉法。在建筑物裂缝两侧各钉一颗钉子，通过测量两侧两颗钉子之间的距离变化来判断滑坡的变形滑动。这种方法对于临灾前兆的判断是非常有效的。上漆法。在建筑物裂缝的两侧用油漆各画上一道标记，与埋钉法原理是相同的，通过测量两侧标记之间的距离来判断裂缝是否存在扩大。贴片法。横跨建筑物裂缝粘贴水泥砂浆片或纸片，如果砂浆片或纸片被拉断，说明滑坡发生了明显变形，须严加防范。与上面三种方法相比，这种方法不能获得具体数据，但是，可以非常直接地判断滑坡的突然变化情况。在地质灾害来临的时候，我们常用以上方法来进行测试，来预防地质灾害的来临。

崩塌、滑坡防治的基本方法主要是各种加固工程如支档、锚固、减载、固化等，并附以各种排水（地表排水、地下排水）工程，其简易防治方法是用粘土填充滑坡体上的裂缝或修地表排水渠。泥石流灾害防治的基本方法是工程设计和施工中要设置完善的排水系统，避免地表水入渗，对已有塌陷坑进行填堵处理，防止地表水注入。因为消除和减轻地表水和地下水的危害 滑坡的发生常和水的作用有密切的关系，水的作用，往往是引起滑坡的主要因素，因此，消除和减轻水对边坡的危害尤其重要，其目的是：降低孔隙水压力和动水压力，防止岩土体的软化及溶蚀分解，消除或减小水的冲刷和浪击作用。应建立危险性评估：通过各种危险性要素体现，分为历史灾害危险性和潜在灾害危险性。根据历史经验来进行判断。灾害危险性是指已经发生的地质灾害的活动程度，根据灾害活动强度或规模、灾害活动频次、灾害分布密度、灾害危害强度。根据以上的活动来进行预测，降低其危险性。

3对公路工程中常见地质灾害的防治

高速公路建设质量管理及安全生产方面存在的问题：

（1）施工材料不规范、进度管理不科学、制度不完善。

在我国公路建设存在施工材料不规范等许多问题，在很多高速公路使用的碎石仍然是（特别在赶工期时）从多个不同的小沙石场收集来的，很不规范。需多公路的建设因质量问题高速公路出现路基路面的早期损坏，使高速公路达不到其应有使用性能。那些碎石往往是适应房屋及其他建筑方面的需要或一般等级公路需要，用在高速公路上会产生潜在质量隐患。因为其偷工减料，质量根本没法保证。赶进度，搞献礼，粗制滥造；或是层层承包，克扣经费，偷工减料，没有合理工期。导致工期进度缓慢，质量不能保证等一些原因的出现。

（2）缺乏安全生产教育。

安全意识是安全隐患的关键，许多灾害都来自于安全意识的缺乏。而当前高速公路建设过程中，安全生产教育方式非常单一，并没有形成立体交叉的安全生产教育渠道。导致许多人的生产意识下降，生产能力低。

（3）监督机构落实不完善。

全生产机构制度不健全已成为安全生产监管工作中的一个弱点，许多地方无法形成省、市、县三级安全生产监管体系，也无法为安全生产工作提供有效的组织保障。导致安全生产降低。如何对自然灾害进行防治是现在我们所要做的，主要是将公路的地质灾害的几率降到最低。首先，先要将建立完善的预警系统。工程建设过程中及建成后，应加强对公路边坡及后山斜坡的巡查和监测。可采取悬挂“警示牌”、布置监控等措施，作一定程度的预警预报。对即将到来的灾害，要有完善的措施，对待即将到来的灾害。其次，对即将到来的灾害，要有有效的措施，来进行预防。“以防为主、防治结合、全面规划、综合治理”的原则，根据天气以及即将到来的强对流天气的规律和活动强度，应严禁乱砍滥伐、乱采乱挖、乱堆乱倒等不良行为；多种植树木，降低地质灾害的侵袭。最后，对即将实施的公路，我们要建立有效的系统，在施工过程中，要根据施工的地形，充分的考虑其施工地形中愿意出现的地质灾害，最大可能的降低其危害性。避免地质灾害的发生。在可能引发地质灾害或者可能遭受地质灾害危害的建设工程，应当配套建设地质灾害治理工程。配套的地质灾害治理工程未经验收或者经验收不合格的，主体工程不得投入生产或者使用，以免地质灾害的发生。

参考文献

[1]李凤明.地质灾害及工程治理实践[J].科学技术，2001（3）.