民营铁路:先例还是先驱?

中技控股罗定铁路，是此轮民营资本进入铁路的一个缩影，但罗定的种种特殊性决定了罗定引资仅仅是一起个案，而不能代表铁路投融资改革的破冰

“我就是对铁路感兴趣，这条铁路会有好前景。”8月22日，刚拿下罗定铁路的深圳市中技实业（集团）有限公司（下称中技集团）董事长成清波有些兴奋。如果一切手续顺利完成，中技集团将开民营企业控股铁路之先河。

一条亏损多年、负债近8亿元、目前尚未接入国有铁路网的“断头”铁路，在业内看来实属“鸡肋”，但这并不妨碍成清波的兴奋。

按照协议，广东罗定市政府国有资产出资者代表――罗定市永盛资产经营有限公司（下简称罗定永盛），将属下罗定铁路总公司100％的产权转让给中技集团。中技集团支付4186万元的交易底价，承担原有债务7亿多元。此外，中技集团还需与罗定铁路总公司35％的在职职工续签劳动合同，保证在签约后三年内，与中铁铁路有限责任公司合作建成罗岑（罗定―岑溪）铁路项目并通车。

成清波告诉《财经》记者，中技集团接手后，修建罗岑铁路，需再修70多公里接入全国铁路运输网，耗资约14亿元以上。这是双方达成协议的前提条件。“不联通全国铁路网，就没有收益。”罗定当地政府正因为无法承担高额资金成本，才萌生转让之意。

事实上，铁路建设资金的严重紧缺，不仅反映了单个地方铁路项目的窘况，更是全国铁路发展之现状。据铁道部初步估算，横亘在2005年《中长期铁路网规划》面前的，是高达2万亿元的资金缺口。

为了解融资之困，铁道部门已多有积极举措。继去年2005年7月出台《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，日前，又公布“十一五”铁路投融资体制改革推进方案，旨在鼓励社会资本参与铁路建设。

据接近铁道部人士透露，铁道部于去年5月向社会公开推介的43个铁路建设项目中，已有相当部分吸纳社会资金并投入建设，不过进入的民营资本并不多。据悉，铁路系统新组建了20个合资铁路公司；铁道部与70多家社会投资机构以及国有、民营企业签订了投资协议，共吸引社会权益性投资440多亿元。这些资金主要集中在煤运通道、客运专线等20个项目，其中民营资本25亿多元。

铁道部新闻发言人王勇平日前表示，今年还会陆续有部分项目向国内外推介。外界普遍认为，铁道部即将掀起新一轮铁路融资热潮。

在铁道部大规模展开引资行动之际，业内观察家指出，中国铁路体制改革方向未明，在政企不分的行政管理体制下，外来资本的投资地位和利益回报等根本性问题仍无法解决；加之铁路收益回报本来就不高，此轮引资效果仍有待关注。

中国目前所谓引入社会资本的合资铁路，大多指的是铁道部和地方政府共同投资的铁路，其中外资和民营资本所占的比重很小。国家发改委运输研究所相关人士指出，罗定铁路引资成功固然令人欣喜，但这样一个还没有纳入国有路网的地方支线铁路的个案，并不具有代表性。对于铁道部真正需要资金来建设的主干铁路线路，特别是偏远地区的铁路建设，外资和民营资本的进入仍然继续保持审慎态度。

时至今日，铁路系统的投资主体仍然是铁道部，铁路部门仍然未能完全摆脱计划经济和垄断经营的体制。事实上，在2001年“网运分离”夭折后，铁路改革一直停留在“主辅分离”、“撤销分局”、“投融资改革”等层面，远未触及实质问题。

“若非基于中国铁路部门实质性体制改革，社会投资主体地位如何明确、利益如何保障的问题仍无法解决。”国家发改委运输研究所副所长汪鸣指出。

“趁虚而入”

罗定铁路，这条中国县级市中第一个自筹资金修建的地方铁路，从一诞生起似乎就面临自生自灭的命运。从1994年开工，到2003年正式运营，这条铁路修修停停，只从罗定修到了广东三茂铁路春湾站，离终点广西岑溪还距离很远。耗资8.46亿元后，去年财政收入只有1.9亿元的罗定市政府便再也无以为继。

“断头路”的现实十分严峻：春罗（春湾―罗定）铁路目前的年实际运输总量只有30多万吨，与原设计运输能力550万吨相距甚远。

2002年2月1日，中铁（罗定－岑溪）铁路有限责任公司成立，广东罗定铁路总公司、中国铁路建设投资公司和广西岑溪铁路建设有限公司分别出资290万元、200万元和10万元。然而，由于缺钱，罗岑铁路迟迟未能动工。罗定政府先后与20多家投资机构和单位洽谈，最后的决定是――“卖旧路建新路”。

今年7月18日，正是广州市产权交易所一则“罗定铁路总公司100％股权拍卖”的公告，将这起铁路产权转让谈判曝光。罗定铁路有可能成为中国首条私营铁路的悬念，令人兴奋。事实上，在这场产权拍卖中，罗定政府并没有太多的选择――真正的买家自始至终只有一个，即民营企业中技集团。

广州产权交易所的公开信息中，罗定铁路总公司对受让方的资质提出了条件：第一，受让方应当具有良好的财务状况、支付能力和商业信用，2005年度注册资金不低于3亿元，资产总额不低于70亿元，资产负债率不高于50％，营业额不低于20亿元，税后利润不低于2.5亿元，2006年银行授信额度不低于2亿元。

据广州产权交易所人员介绍，这一条件，实际上将很多企业挡在了门外，符合竞价条件的只有中技集团。而中技也得以绕开“杀价”，直接以底价取得标的。

据接近交易双方的知情人士透露，这场谈判实质上持续了一年有余。中技集团早在罗定政府方于广州产权交易所贴出公告之前，就与相关方面接触，并进行了尽职调查。

双方谈判的焦点，在于如何估值和处理债务。广州产权交易所提供的主要财务指标显示，截至今年5月，罗定铁路总公司资产总额9.724亿元，负债8.067亿元，少数股东权益7795万元，所有者权益8773万元。知情人士称，数年负债的压力之下，罗定政府希望中技集团支付现金。

最终，中技集团在承担7亿多元债务的同时支付4186万元股价款――4186万元这个数字，正是按总估值减去债务所得――这是一个双方都能接受的价格。

“中技”之勇

中技集团的神秘面纱直至双方签约也未能完全揭开。在签约的新闻会上，中技董事长成清波说话言简意赅，仪式完毕后即迅速离场，连名片都没有留下一张。

罗定铁路虽然只是地方铁路的一段，亦需耗资十余亿元。根据政府有关规定，公共基础设施的建设资金中，企业自有资金至少要占到35％。加之全资购买罗定铁路总公司股权所付代价约需8亿元人民币，神秘的中技集团是否有足够实力担当，就成为新闻媒体最大的疑问。

据公开资料，中技集团成立于1994年4月，由北京国泰恒生投资管理公司（下称国泰恒生）和自然人张红英设立。控股中技89.37％股份的国泰恒生董事长成清波，为近年“福布斯”榜上的中国富豪。中技集团注册资金3.09亿元，2005年底固定资产50.1亿元，净利润3.23亿元。

中技集团同时控股深圳上市公司G物华（深圳交易所代码：600247）、香港上市公司大陶精密科技（香港）股份有限公司（香港交易所代码：8041）。中技投资公用事业的经验，来自于控股的天津通元高速公路有限责任公司。该公司主要经营京沪高速公路天津段一期工程项目，及其沿线附属设施的投资、建设经营和管理。这一项目总投资42亿元，由中技集团和天津市高速公路投资建设发展公司共同出资，目前已建设完毕。

罗定市委宣传部部长梁仁球曾在媒体上多次推介罗定铁路，认为罗岑铁路建成后，将成为广东、广西两省最便捷的铁路通道，可将广州与昆明拉近103公里，成为一条泛珠三角地区沟通联络的黄金通道；估计第一年的运输收入可达2.2670亿元，经济效益可观。

中技集团高层则告知《财经》记者，他们认为收购这条铁路的成本较低，而且修铁路和修公路一样，是基础设施，属于比较稳健的项目。“我们做的可行性报告认为收益率可达到16％，17个亿的投资有16％的收益就很不错了。建设期估计需要三到四年，首先靠银行贷款，稳定运营后，再植入上市公司，上市公司需要项目，而我们也可以套现。”

中技并非第一个投资铁路的外来资本，浙江金温铁路当年引入港资，创下铁路引资先河，但港资最终因对投资预算失控不满而退出。自此以后，国内外资和民营资本投资铁路几无成功案例。

对这些历史案例，中技集团似并不以为意。“我们对这个项目的可行性报告有三四箱，涉及到对当地经济发展水平、客流量、货运量、全国铁路运营成本等多方的分析测算。”目前，中技集团正积极与境内境外银行接触，筹措资金。

然而，在众多业界人士眼里，对于政企不分的铁路领域的投资，并不能以简单的成本与收益这样的市场公式来权衡风险。国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚认为，中国铁路的调度和收入结算、运输定价等问题，使得中国合资铁路无法建立起市场化交易经营的环境。在这样的市场环境建立起来以前，一切成本收益的计算都只是“空中楼阁”。

控股不等于自主

中技集团实现民营资本在罗定铁路中的绝对股权，的确令人们对中国铁路投融资体制改革的突破重燃希望。但在业界看来，罗定目前仅是一个特殊的个案。

作为一条县地方铁路，目前罗定铁路的主管单位是中国地方铁路协会，具体业务问题由就近的地方铁路局调节。

“即使罗定铁路在产权界面上能够做到比国内合资铁路更为清晰，但铁路毕竟是路网整体运营的。作为地方铁路，依然需要接入全国铁路网络，国家铁路和地方铁路的关系仍然没有实质上的改变。”国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣认为。

据中技集团内部人士透露，罗定铁路通车后，将采取委托经营的方式，委托广州铁路部门统一经营，中技集团则以拥有这段铁路的产权来收取使用费。“至于使用费如何收取，协议里还没有谈到这一步，相信会按照国家物价局的严格标准。”

“使用费多少，取决于铁路的货流和客流。未来的收益真不好说。”这亦是罗仁坚无法对中技集团未来收益进行判断的重要原因。

过去的合资铁路的经验证明，很多合资铁路都在客流货流的结算问题上，与国家路网发生种种龌龊。

“事实上，控股权并不是什么问题。在与铁路部门协调方面，中技集团肯定没有罗定政府的力度大。”汪鸣说。换句话说，社会资本在铁路的投资中，控股权并不等于自。

国家发改委交通司司长王庆云指出，中国铁路投融资体制改革的三大障碍之一，就是产权界面不清晰，投资收益难保障。罗定市委宣传部长梁仁球亦曾表示，目前国内铁路仍是计划性指导经营。突然出现一条民营铁路，如何处理各方面关系，现在还难以预期。

令人深思的是，就在中技入主罗定之前，衢（州）常（山）铁路――国内第一条民营进入的铁路刚刚发生了一起事变：民营光宇集团在投入5000多万元后决意停止出资，放弃了之前力争的“一票否决”权。在铁路这个高度垄断的行业中，民营企业入局后，将怎样在国家和地方的双重管制下谋取市场利益，正令人关注。