智慧交通信息化范文

智慧交通信息化范文第1篇

建大物流

作为中原物流大省，河南物流业近年来虽然得到了一定的发展和提高，但仍处于起步发展阶段，与发达地区及发达国家相比仍然存在很大的差距。比如，社会物流需求水平不高，物流企业较分散，专业化程度低。据河南省交通物流协会会长张洪华分析，目前河南物流专业化服务程度较低，第三方物流发展缓慢，大多数企业对现代物流无迫切需求。物流企业经营主体过多，且小型化、单一化经营比重过大，专业化、社会化发展步伐十分缓慢，网络化、规模化的经营优势很难发挥。

物流业仍局限于传统模式，科技含量低。物流业务服务项目比较单一，水平较低，大部分仍局限于运输与仓储，即运输公司只提供运输服务，仓储公司只提供仓储服务，将产品出厂到销售的环节机械地割裂开来。机械化和电子计算机应用覆盖率低，科技含量不高，还不能充分利用高新技术来实现运输合理化、仓储自动化、包装标准化、加工配送一体化、装卸机械化和信息管理网络化等现代物流综合服务。

但河南具有优越的区位优势。在地理位置上，河南地处中原，承东启西、通南达北，是从东部沿海发达地区到西北部经济开发地区过渡的中间地带，是我国东部、西部、南方与北方商品流通的中枢地带，是我国东部、西部、南方与北方商品流通的中枢地带，是东部产业转移和西部资源输出的重要枢纽，素有“九州腹地、十省通衢”之誉，若以郑州为中心，北距京津，南下武汉，西至关中，东至沪宁杭，其直线距离大都在600～800公里之间，具有得天独厚的区位优势。

在交通环境上，多条全国重要的交通大动脉贯穿全境。铁路方面纵贯南北的有京广、京九、焦柳等铁路干线，横贯东西的有陇海、宁西等铁路干线；公里方面有多条南北和东西向的国道及高速公路通过河南，全省60%的县（市）通达高速公路，整个河南高等级和次高等级的公路里程占全国近10%，高速公路通车里程居中部六省之首，位居全国第四位。省会郑州作为中国重要的铁路、公路、航空、通信枢纽，已被国家确定为商贸中心改革试点城市。河南作为全国重要的商品生产及货物集散地，大市场、大流通、大物流的格局正在形成。进入“十二五”期间，河南省为推动实现新一轮经济发展转型升级，加快传统物流向现代物流变革的步伐，加强高新科学技术在流通领域的应用构建大物流，拓宽服务范畴，把交通运输信息化建设提升到前所未有的高度。

六轮驱动

近日，河南省交通运输厅正式了《河南省交通运输信息化重大工程推进方案》，全力推进近期的信息化建设“六大工程”。据悉，相关部门结合河南省交通运输信息化发展基础条件，根据各项工程的需要，建立六个工作推进组。各工作推进组根据工程建设内容和要求，细化建设内容和阶段性目标，确定工程组织管理模式，有效推进各项目实施。厅建立领导小组联席会议制度，成立信息化专家委员会，加强协调和技术支持，加快推进重大工程建设，确保到2013年底圆满完成各项任务。

河南省交通运输信息资源整合与服务工程。通过深入调研全省交通运输数据采集、分布和应用状况，初步建成省级交通数据中心和各市级数据中心，搭建全省交通运输系统数据整合与交换平台，初步搭建全省统一的GIS平台、GPS平台和行业综合运行分析系统。通过整合基础数据和业务系统资源，实现公路基础属性信息、空间数据的综合查询，基本建成全省交通运输的一个中心、两个平台和三大系统。其中到2013年底要完成6个省辖市的资源整合工作。

“城市智能交通”试点工程针对城市交通以客运为主、分时段拥堵、各种交通运输方式汇聚等特点，建设重点是：开展城市出租汽车服务管理信息系统试点工程建设，在省辖市级城市推广应用。开展城市公交与轨道交通智能调度与管理、动态停车诱导智能化系统、公众出行服务系统和决策支持系统的试点工程建设。此外，选择郑州、新乡作为示范城市先行建设，在2013年底前完成试点工作。待建设完成后，分两批推广至全省18个省辖市。

全省公路水路安全畅通和应急处置系统建设工程。本工程主要包括路网管理与应急处置系统、道路运输运行管理与应急处置系统、水路运输运行管理与应急处置系统、水上交通安全运行管理与搜救指挥系统的建设，在以上四个系统的基础上搭建河南省公路水路安全监管与应急指挥系统，并与交通运输部建设的全国公路水路安全监管与应急指挥系统相连通，实现突发事件信息接报、安全生产和应急信息统计和查询、安全生产和应急综合分析、安全生产和应急预测预警、安全信息服务等功能。此外，河南省作为全国第一批建设省份，按要求2012年完成前期工作，2013年正式建设。“十二五”期间，暂建设省级平台。

“智能高速公路”建设工程通过建设完善的以联网收费、路政为代表的智能高速公路执行系统。以数据采集、信息为核心的智能高速公路管理综合信息系统，以应急指挥、统一调度为主要内容的智能高速公路管理指挥平台等三大系统，实现全省高速公路管理从简单、静态管理到智能、动态管理的转变。本工程根据各高速路段交通量大小，分批试点推广。2013年底前先行选择试点路段建设，通过使用总结经验，不断补充完善，在“十二五”期间推广至全省通车高速公路。

全省交通运输经济运行监测预警与决策分析系统工程。建成省、市两级交通运输经济运行监测预警与决策分析系统。包括交通运输统计分析监测和投资计划管理信息系统和交通运输经济运行分析监测预警和决策分析系统。通过开展对重点物资运输、基础设施运行、固定资产投资、生产安全、运输市场、行业能耗等交通运输经济运行状态的监测、预警和综合分析，研究经济社会发展趋势对交通运输行业的影响，适时调整行业发展政策，面向社会及时相关信息，发挥导向性作用。此外，河南的交通运输经济运行监测预警与决策分析系统覆盖省厅和18个省辖市，2012～2013年先行建设省级系统，再分批在省辖市中试点、推广。

智慧交通信息化范文第2篇

关键词：公共交通；信息化；发展路径

引言

目前，欧美日已经建立起了比较完善的公共交通信息化系统，中国对公共交通信息化的发展非常重视。嘉兴市在2012年提出了“智慧嘉兴”的建设，而“智慧交通”的建设正是其中需要完成的一项目标。正确分析嘉兴市公共交通信息化发展特点及影响其发展的相关因素，并构建公共交通信息化的发展路径模型，可以为嘉兴市打造智慧交通提供一份参考，对嘉兴市公共交通信息化的建设将产生重要作用。

1 嘉兴市公共交通信息化的现状分析

嘉兴市的智慧交通以综合信息服务平台、“禾行通”公共出行服务平台、嘉善县综合交通信息服务平台建设为引领，全面开展了智慧公交、智慧电召、公共自行车服务、汽车客运服务、危化运输服务、汽车维修服务、路网感知、行车诱导、综合信息等系统建设。

嘉兴市的综合信息服务平台整合了运管、公管、港航、市建委、交警、城管等各部门交通信息资源，实现了跨区域、跨行业、跨部门的信息交换和共享，“禾行通”公共出行服务平台针对不同的出行方式，面向公众提供基于实时路况、实时交通状况、人性化的出行信息服务及智能行车。停车诱导服务，使公众出行更加便利，有效提升了公共交通的载客率，减少了燃油环境污染。嘉善县综合交通信息服务平台是交通运输部县域综合交通信息服务平台建设试点，项目总投资超过5300万元，建设包括运载工具智能监控平台、基础设施智能监控平台、智能公交调度系统、公众出行服务系统、客运联网售票系统、停车诱导系统、枢纽综合管理系统、交通综合业务管理系统和物流信息管理系统等九大应用系统。

当然，通过调研可以发现，嘉兴市在建设公共交通信息化和推进智慧交通试点建设工作中还面临着一系列的问题。例如缺乏全国统一的技术标准和体制机制的支撑；交通产业链发育不健全；智慧交通认识不足；专业技术人才匮乏等。

2 发达地区公共交通信息化的现状分析

嘉兴市的公共交通相比于国内外发达城市如北京、上海、纽约等地，无论在技术规范，还是管理配套，抑或是终端服务方面，都存在很多不足。

北京市作为中国的首都，道路网络经过几十年的建设和完善，已基本形成了环形加放射式的道路网络。目前北京市已初步建成4大类ITS系统，道路交通控制、公共交通指挥与调度、高速公路管理和紧急事件管理系统，分散在各交通管理和运营部门。在2008年北京奥运会期间，奥运路线、奥运场馆周边拥有120处系统控制公共交通信号。此外，还建设了公共交通综合监控系统，该系统包括视频监控、交通流检测和交通违法检测三个子系统。同时，在奥运会场馆周边和相关道路上还建设了80处电视监控点、15套交通事件自动检测系统、80套数字化视频系统。另外，车联网的提出，让车能够和网络、云端发生联系；一款车联网硬件产品，具有总里程、行驶里程、平均车速及油耗、读取和清除故障码等功能，车联网能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化，是解决未来城市交通压力的一个重要项目。

放眼国外，如今英国已形成由地铁、轻轨、有轨电车、公共汽车、轮渡等多种交通方式组成的城市交通体系，伦敦和格拉斯哥2个城市开通了地铁线路，有7个城市开通了有轨电车，其中曼彻斯特有轨电车线路达100公里。公交专用道和公交优先通行信号十分普遍，公交运营效率和服务质量在欧洲处于较高水平。伦敦市区公共交通出行分担率达70%。1863年世界上第一条地铁在伦敦投入运营。目前，伦敦已有地铁运营线路12条、275个车站，总里程408公里，高峰期地铁运营车辆525辆，每天客运量约380万人次。并且伦敦市的公共汽电车线路多达700余条，市区公交专用道里程280公里，1.7万个公共汽车站，6800多辆营运车辆，日均客流约600万人次，公共汽电车运营企业9家。

3 影响嘉兴市公共交通信息化发展的因素分析

影响公共交通信息化的因素是多方面的，文章针对嘉兴市，从主观和客观两个方面，对公共交通信息化发展的主要影响因素进行分析。

同所有的出行者选择交通工具的行为一样，在公共交通信息化发展中，出行者首先是产生了某种出行需求，然后在主观因素影响下，选择最令其满意的出行方式，从而影响了公共交通信息化的发展。根据嘉兴市历年公共交通量及其他有关项目数据，分析发现影响嘉兴市公共交通信息化发展的主观因素主要有经济性、舒适性、便利性、安全性、可靠性、设施完备性等。其中，经济性在于出行者考虑的票价高低、付费方式等，舒适性包括车内环境、车况（性能、档次……）、车辆运行的平稳程度等，便利性主要出于车辆的速度、换乘的方便程度，可靠性指按时刻表是否准时到站及等车时间长短等，设备完善性包括站点信息化设备完善程度（如电子显示屏等设备）、车内信息设备完善程度（如语音报站等设备）等信息化指标。

以上是从乘客感知的主观角度分析嘉兴市公共交通信息化的影响因素，而城市的公共交通信息化发展还和许多客观因素相关联，如城市规模、城市发展水平、居民需求度等。其中，城市规模主要取决于人口数量和城市面积，城市发展水平有经济水平、技术发展水平以及城市的建设规划等，居民需求度则在于居民满意度和居民的人均消费等。

基于以上分析列出城市公共交通信息化发展的几大主要影响因素。

4 构建嘉兴市公共交通信息化发展路径模型

为构建公共交通信息化发展模型，我们主要以嘉兴市的公共交通信息化为研究对象，结合国内发达城市和国外发达地区的发展现状，参考了嘉兴市公共交通信息化发展相关的影响因素，从服务质量、服务媒介、服务效率三个方面对嘉兴市的公共交通信息化的发展路径进行研究。

在20世纪以前，公共交通信息化还不发达，受居民的消费水平，城市发展水平的限制，人们只能被动接受现有的公共交通方式，城市的公共交通大多只能依靠人力和普通的多媒体技术；随着城市规模的逐渐增大，经济和技术发展水平的提高，市民们出于便利性、舒适性、安全性等方面考虑也不再满足于人工化和滞后的公共交通信息化的服务，人类进入20世纪以来，科学技术突飞猛进，渐渐产生了各种公共交通信息管理、信息服务、视频监督系统和公共交通信息服务平台等，如2003年嘉兴市市区城市公交着手建设并应用了IC卡系统，公交IC卡系统因其支付不需找零、刷卡方便、节省上下客时间、减少企业假币损失、方便科学统计等诸多优点在公交行业得到广泛推广也被市民普遍接受；2012年提出了“智慧嘉兴”的建设，完善了嘉兴市公共信息服务平台；2015年实现了嘉兴-杭州IC卡互通的新发展；最近随着互联网的兴起，出现了“滴滴出行”“U步”、嘉兴市公交APP等各种形式的APP，方便了人们的出行。基于对公共交通信息化的主观和客观影响因素考虑，对比分析国内外发达地区的公共交通信息化发展现状，我们预计未来嘉兴市公共交通信息化如“互联网+”、各类智能化交通体系以及车联网公共交通信息服务平台等会朝着信息服务多样化、服务系统通用化、网络系统立体化、运营调度智能化发展；向着智能化即交通规划更科学、设施更有效、管理更智能、行为更规范发展，这不仅仅可以提高现有交通基础设施的运行效率和交通供给能力；在交通需求方向，通过交通信息服务、交通拥堵收费等系统，还可以改善交通需求的时空分布特性，使交通需求与交通供给的矛盾得到缓解。

以此构建了公共交通信息化的发展路径的通用模型。

5 结束语

根据调查数据证明，随着社会经济进一步的发展和城市化进程的加快，我国城市（如广州、上海、北京等大城市）普遍存在的交通堵塞等问题已严重影响了城市经济的发展，而且面临越来越严峻的形势。根据国内外城市发展经验，大力优先发展公共交通信息化是解决城市交通问题的关键，能否有效运行发展直接关系到城市经济能否快速发展。此外，城市公共交通信息化的发展对整个城市的信息化发展也起到关键性的作用。因此，城市公共交通信息化应当作为城市信息化发展和城市公共交通的重要环节来发展。

通过服务质量、服务媒介、服务效率来研究嘉兴市交通信息化的发展路径并建立其发展路径模型，能够对嘉兴市公共交通信息化的建设和政府的决策提供参考，间接地促进嘉兴市公共交通信息化的发展，对嘉兴市的城市建设和可持续发展具有指导意义。

参考文献

[1]谢军，张生瑞，胡长水.交通信息化发展评价[J].长安大学学报，2007，27（6）：76-79.

[2]房建宏，陈红，徐安花.青海省交通信息化发展现状分析与评价[J].青海科技，2005（05）：54-56.

[3]彭昌淑，周雪梅，张道智，等.基于乘客感知的公交服务质量影响因素分析[J].交通信息与安全，2013，31（4）：40-44.

[4]嘉兴步入智慧交通时代.信息化建设[J].2015（02）：28-29.

[5]郭玮，晋艳艳.智能交通在各国现状以及我国智能交通的发展趋势[J].理论科学，2009（05）：41-42.

[6]陆化普，李瑞敏.城市智能交通系统的发展现状与趋势[J].工程研究――跨学科视野中的工程，2014，6（1）：6-19.

[7]滕绍光，吴凤平.公共交通的影响因素分析[J].山东科学，2005，18（4）：79-82.

[8]Ignace Snellen， John L. King. Informatization in the Public Sector.The ComputerJournal.1992，35（5）.

智慧交通信息化范文第3篇

关键词：智能交通；交通信息化；云计算；大数据；虚拟化

引言

信息化是伴随着计算机技术、互联网技术、通信技术等迅速发展起来一种推动世界经济和社会发展的重要手段，它不断改变传统的生活和生产方式，已成为对推动社会进步和国家发展的重要推动力。在“十二五”计划中重点强调了建设交通信息化的重要意义。面对各大中城市的迅速扩容，人们出行压力日益严重的现状，各种拥堵现象已经成为各大中城市的一块心病。如何采用信息化的管理手段，加强驾驶员、车辆和行人的实时监控和无障碍联系、有效治理拥堵、减少交通事故的发生已经成为必须攻克的难题。

随着“十二五”的有效推进，交通信息化正在逐步推进，目前已经取得了一定的成效。然而随着云计算、大数据时代的到来，有关智能交通的话题已经被广泛接受，但如何是否需要改变传统信息化建设的观念，在现有的信息化基础上增加更多的手段和功能，尤其是增加所谓“智能行为”、融入到云计算和大数据的框架下使得交通真正的走进信息化，正是接下来所要探讨的问题。

1 交通信息化与大数据的关系

1.1 交通信息化的其发展及意义

智能交通是交通信化的进一步扩展和在新技术条件下的新形式。人们都知道，智能交通是一个基于现代电子信息技术面向交通运输的服务系统，是智慧城市建设的关键。它的突出特点是以信息的收集、处理、、交换、分析、利用为主线，为交通参与者提供多样性的服务。它将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术和计算技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在发范围、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。

因此，不难想象在建成智能交通形成新的交通信息化后，必然会有如下几方面的积极意义。其一，实现交通健康发展成为必然；其二，强化交通监管、预防交通事故成为可能；其三，提高交通运输行业管理水平成为现实。

1.2 大数据、云计算时代对交通信息化的影响

1.2.1 大数据的概念及特征

大数据作为时下最火热的IT行业的词汇，随之而来的数据仓库、数据安全、数据分析、数据挖掘等等围绕大数据的商业价值的利用逐渐成为行业人士争相追捧的利润焦点。不同的组织和部门对于大数据都有不同的理解和定义，如研究机构Gartner给出的定义是：“需要新处理模式才能具有更强的决策力、洞察发现力和流程优化能力的海量、高增长率和多样化的信息资产。”众所周知，大数据，又称为巨量资料，指的是所涉及的资料量规模巨大到无法通过目前主流软件工具，在合理时间内达到撷取、管理、处理、并整理成为帮助企业经营决策更积极目的的资讯。

早在1980年，著名未来学家阿尔文・托夫勒便在《第三次浪潮》一书中，将大数据热情地赞颂为“第三次浪”。然而，大约直到2009年以后，“大数据”才成为互联网信息技术行业的流行词汇。美国互联网数据中心指出，互联网上的数据每年将增长50%，每两年便将翻一番，而目前世界上90%以上的数据是最近几年才产生的。此外，数据又并非单纯指人们在互联网上的信息，全世界的工业设备、汽车、电表上有着无数的数码传感器，随时测量和传递着有关位置、运动、震动、温度、湿度乃至空气中化学物质的变化，也产生了海量的数据信息。

维克托・迈尔-舍恩伯格及肯尼斯・库克耶编写的《大数据时代》中给出了大数据的“4V”特点：Volume（大量）、Velocity（高速）、Variety（多样）、Value（价值）。大数据的4个“V”，或者说特点有四个层面：第一，数据体量巨大。从TB级别，跃升到PB级别；第二，数据类型繁多。前文提到的网络日志、视频、图片、地理位置信息等等。第三，价值密度低，商业价值高。以视频为例，连续不间断监控过程中，可能有用的数据仅仅有一两秒。第四，处理速度快。最后这一点也是和传统的数据挖掘技术有着本质的不同。

1.2.2 大数据是交通信息化的必然要求

一份来自MarketsandMarkets的研究报告现实，到2018年，全球大数据市场的年均复合增产率将大到26%，从148.7亿美元增至463.4亿美元。传统的交通信息化向智能交通转变是时代的必然，其关键是要实现对数据信息的智能处理。显然，大数据则成为发展信息交通信息化中的重要一环。随着各种技术的不断涌现，大数据的表现成功将人类的想象转化为现实，并逐渐渗透进入人们的生活。其意义不仅仅只是预测结果，改善交通状况。

在大数据条件下，交通信息化相关的信息种类繁多，诸如路况和交通灯、环境信息、物资信息、车辆信息等等。以一个运输任务来看，这些信息量随着运输任务量的增大和运输时间的增长而逐渐增加，其中包括交通管制信息、交通实时视频录像等，据Gartner公司统计，全球数据量每年正在以至少59%速度在递增。另外，大数据时代的标识在于数据的非结构化特征。进入2012年以来，非结构化数据占有比例将达到互联网整个数据量的75%以上。

因此，随着交通管理各个方面的需求，实现智能交通必然带来海量数据的增长，如果要完成对这些信息的收集、处理、、交换、分析、利用等功能，进行大数据处理则是其必然要求。

2 结束语

文章从传统的交通信息化开始论述，谈到随着云计算、大数据时代的到来，使得构建智能交通新一代交通信息化成为实现智慧城市的关键。其中，重点分析了在大数据时代背景下，信息交通信息化如何会带来大数据以及为什么处理大数据成为其建设的必然要求。最后，文章给出结论，信息交通信息化与大数据是相契合的，是相容的，也是时展和对实现智能交通的必然。

参考文献

[1]Viktor Mayer-Schonberger， Kenneth Cukier.盛杨燕，周涛[译].大数据时代―生活、工作与思维的大变革[M].浙江人民出版社，2012.

[2]艾伯特-拉斯洛・巴拉巴西.马慧[译].爆发・大数据时代预见未来的新思维[M].中国人民大学出版社，2012.

[3]Paul C. Zikopoulos，Chris Eaton，Dirk deRoos，Thomas Deutsch，George Lapis. Understanding Big Data-Analytics for Enterprise Class Hadoop and Streaming Data[M].出版社不详.

[4]Tom White.周敏奇，王晓玲，金澈清，等译.Hadoop权威指南[M].O'Reilly，北京：清华大学出版社，2011.

[5]董西成.Hadoop 技术内幕：深入解析MapReduce 架构设计与实现原理[M].北京：机械工业出版社，2013.

智慧交通信息化范文第4篇

在全国高铁网、城轨建设步入高峰的背景下,轨道交通信息化已成为不可或缺的投资主线。我们认为,高铁及城轨建设作为未来5～10年拉动经济的重要引擎,与之配套的信息化系统将面临前所未有的发展机遇。

基建投资在前　信息化投入将后来居上

统计数据显示,当前中国铁路和城轨交通建设如火如荼,当前正处于投资高峰期,其庞大的投资规模对经济拉动作用十分明显,从产业链受益角度看,随着其建设进入新一轮高潮,整个产业链都将依次受益。

按时间顺序,产业链上依次受益的是基建施工、工程机械、基建配套设备、机车车辆及其配件,以及智能化、信息化系统及设备。由于基建建设需2～3年,而信息化投资在基建完成之后,故轨道交通信息化与铁路和城轨基建投资相比明显滞后,未来几年将是轨道交通信息化高速发展的开始,但从投资视野看,当前布局恰逢其时。

轨道交通行业信息化前景十分广阔

在轨道交通大规模基础建设的背景下,信息化需求不断增加,轨道交通行业信息化也具备十分广阔的发展前景,这主要体现为应用范围的逐步扩大以及市场的不断拓展。

铁路信息化应用范围广

信息化在铁路领域的应用范围极广,涉及到运营、管理、安全、服务的方方面面,其中,运输组织、客货营销、经营管理是铁路信息化的三大主要应用领域。

国家《铁路信息化总体规划》明确了我国铁路信息的发展目标,要求到2020年在全路建成技术先进、结构合理,功能完善、管理科学、经济适用、安全可靠、具有中国特色的铁路智能运输信息系统。为实现这一目标,未来信息化的应用范围将不断扩大,并将最终覆盖我国铁路的各个领域。

应用范围的扩大极大拓展了铁路信息化的市场空间。据赛迪顾问的统计,我国铁路信息化的投资规模近几年都保持快速增长,特别是最近两年的增长率更达到30%以上。受益于铁路大发展的延续,高速增长的势头仍将延续。

城轨信息化市场潜力巨大

由城市化进程带来的交通问题困扰着我国各个大中城市,可以说,这些城市都有建设城轨交通的愿望和需求。2009年,国务院公布了地铁建设的3项指标:城市人口超300万、GDP超1000亿元、地方财政一般预算收入超100亿元。目前,全国达标的城市有近50个,其中22个城市的地铁建设规划已经获批。未来,开通城轨建设的城市必然越来越多,这主要因为在我国城市化率进一步提升的背景下,那些达标未建的和新达标的城市将会加入城轨建设的大潮。

可以预见,至少在未来几十年内,我国城市轨道交通都会保持较快的速度增长。而城轨交通安全、稳定、高效的运行离不开信息化系统的支持,因而城轨信息化市场未来的增长潜力非常巨大。

根据近几年的数据显示,我国城市轨道交通智能化系统的市场规模在逐年提升,并且未来几年仍将保持高速增长。这与我们判断的城轨信息化市场的趋势也正好吻合。

智慧铁路为铁路信息化打开新的空间

2009年,IBM在北京成立了全球铁路创新中心,提出了“智慧的铁路”的发展策略,这对现阶段的中国铁路可谓是“正当其时”。由于社会对铁路行业提出的更高层次的需求,我国铁路有必要借助智能信息管理实现突破。而“智慧的铁路”正是利用其可感应可度量、互联互通和智能化三大特点,实现智能信息的网络化,进而实现信息的互联和共享。

纵观我国铁路信息化从无到有、从低级到高级的发展历程,其背后的驱动因素无外乎是社会对铁路不断提出的更高层次的需求。过去,信息化的发展实现了铁路的安全、高效。而随着世界变得更加智能,对铁路也提出了很多新的智能化的要求,例如乘客能够快速、简便的对旅程做出最优的计划和管理,铁路公司成本减少的同时提高乘客服务的质量,通过对数据的实时分析对运行做出智能化的决策等等。然而这些新的需求在现有的信息化基础上无法实现,必须依赖更高水平的铁路信息化――智慧的铁路。可以说智慧的铁路是铁路信息化发展的方向。

鉴于以上的分析,未来智慧铁路的推进必将引发对信息化软件和设备的新需求,例如RFID标签、传感器、自动识别设备(AEI)、智能化决策系统等等。这些新的技术、系统和设备在铁路的应用,将掀开新一轮的信息化发展。

迈入成长期　本土上市公司更具竞争优势

事实上,每个行业都要经历一个由成长到衰退的生命周期,分为初创期、成长期、成熟期和衰退期四个阶段。每个阶段的成长性是不同的,其中,成长期是行业成长最快的阶段,是最具投资价值的黄金时期。我们将轨道交通信息化行业与成长期行业的特点进行对比分析,结果显示,轨道交通信息化行业目前正开始迈人行业生命周期的成长期,未来发展潜力巨大,极具投资价值。

我国轨道交通信息化巨大的市场吸引了国内外各大IT厂商前来掘金,然而我们却发现,本土的公司占领了大部分的市场份额,他们是这块蛋糕的最大受益者,而技术先进、资金雄厚的国外IT巨头却鲜有斩获。探讨背后的原因,我们认为主要是由于本土上市公司拥有国外企业不具备的竞争优势。具体来说,这些优势主要来自三个方面:政策优势、本土化优势和市场优势。

政策优势

国家政策支持轨道信息化产业的发展,鼓励具有自主知识产权的产品在铁路领域的应用和推广。对于行业内的本土企业,在政策和制度上给予支持。

本土化优势

我国铁路运输组织模式具有一定的特殊性和复杂性,例如客货混运,因此国外的标准化系统并不能适应我国铁路运输的实际情况,需要进行相应的改进。又由于国外的厂商对中国铁路的情况了解远不如我们本土企业深入,其开发的产品在适应性等方面较国内企业要逊色不少。

市场优势

我国轨道交通建设的主体是国家,在市场招投标过程中,选择的天枰必然偏向我们本土上市公司。而对于先进入行业的本土企业,一方面,他们先进人市场,其技术和系统规范可能成为整个行业的标准,后进入者再想进入就有了壁垒;另一方面,他们能够积累更丰富的优质客户资源,拥有更多的项目经验。因而,本土的上市公司更具有市场优势,且目前已经占据了市场主导地位。

投资建议

智慧交通信息化范文第5篇

关键词：智慧交通；智能交通；发展现状；物联网；云计算

中图分类号： U4 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）18-107-3

0 引言

交通作为城市基础设施的重要组成部分，在日常生活中发挥了极为重要的作用，同时，城市交通的发展程度也是一座城市现代化程度体现。城市交通的发展状况直接影响着城市生活、工作效率。

但是，随着经济的快速发展和城市的持续繁荣，使得非农产业向城镇集聚、农村人口向城镇集中，这对原有的城市交通系统造成了巨大压力。当前全国大、中、小城市均面临着不同程度的交通拥堵、交通安全、能源消耗、环境污染等问题，这些问题严重制约着城市的可持续发展，日益严峻的生态和生存环境不断考验着生活在城市的人们。如何缓解并提升城市交通服务水平和服务效率成为关注热点。

1998年原美国副总统戈尔提出“数字地球”从而引发了将其概念应用到“数字城市”的社会信息化运动，2008年，IBM总裁兼首席执行官彭明盛提出了“智慧地球”的概念，引发了世界上国家和地区建设“智慧城市”的建设热潮。

1 智慧交通的特点

智慧交通是在以人为本、可持续发展的理念指导下，将物联网、云计算、大数据、移动互联网等技术为代表的智能传感技术、通信传输技术、数据处理技术和信息网络技术等有效集成，并运用到交通系统中，以提高交通管理服务效率、提升人们的出行体验为目的，以更精确的信息在更广的时空范围内构建的智能化、人性化、立体化的综合交通体系。具有如下特点：

1.1 高效省时

智慧交通通过实时跨网络交通数据分析和预测，避免不必要的时间、能源等浪费，提高车辆的运输效率，使交通流量最大化满足人们的出行需求。

1.2 安全便捷

智慧交通利用物联网等技术，向各交通行驶主体及相关部门提供实时、有效的交通信息，使其避免产生交通事故，防患于未然，力图做到安全出行。通过移动通信提供最佳路线信息和车辆实时运行信息，以及一次性支付各种交通费用，为旅客提供便捷的出行服务，增强旅客体验。

1.3 以人为本

智慧交通面世以来即秉承着以人为本、服务民生、需求引导、开放创新的理念，“智慧”落脚于人们的出行需求得到高水平满足。

1.4 节能环保

新能源汽车等智能应用技术的不断发展，将会大幅度降低碳排放、减少能源消耗和各种污染物的排放，从而提高人们的生活品质。

2 智慧交通的发展现状及趋势

2.1 国外智慧交通发展现状

从西方发达国家的经济发展里程来看，各国交通发展均经历了以下几个阶段：大力增加公路通车/通航里程；提高公路/航道等级；综合运用各种运输方式；从可持续发展的角度去优化各交通运输方式；交通信息化、智能交通/智慧交通。由于智慧交通是近年来才兴起的概念，是智能交通在新时期的趋势和最终目标，因此本文主要以智能交通的发展为主要论述对象。

1995年，日本的通产省、运输省、邮政省、建设省和警察厅五部门制定道路、交通、车辆的信息化方针，拉开了ITS系统研究开发和实施的序幕。日本心交通系统是实现智能交通的关键之一，在“日本ITS框架体系”的指导下，该系统有一个具有高性能的核心性综合交通控制中心和10子系统组成。这些系统包括：公交优先系统、交通信息提供系统、综合智能图像系统、安全驾车辅助系统、行人信息通信系统、紧急车辆优先系统、不停车收费系统、动态车辆导航系统、车辆行驶管理系统等。

英国对智能交通系统的研究一直处于世界前列，其拥有世界最多用户的SCOOT系统一直是智能交通系统的主要组成部分。另外英国交通信息高速公路（Travel Information Highway，TIH）和视频信息高速公路（Video Information Highway ，VIH）是世界领先的交通信息网络平台系统。

2.2 国内智慧交通发展现状

20世纪70年代，我国开始在交通运输和管理中应用电子信息及自动控制技术，并在全国主要的大城市如北京、上海等地使用单点定周期交通信号控制器和线协调交通信号控制系统。20世纪80年代初，我国陆续从国外引进了先进的城市道路交通控制系统，如英国的SCOOT系统、澳大利亚的SCATS系统等。

进入21世纪，随着我国城市道路资源的利用趋于饱和，合理配置交通资源，加大城市智能化交通系统建设，成为各地智力交通问题的首要任务。特别是结合了2008北京奥运会、2010年上海世博会、2010年广州亚运会等重大活动的举办需求，实施了国家综合智慧交通技术应用示范等重大项目，并且围绕国家高速公路网不停车收费和服务系统、北京奥运智能交通集成系统、上海世博智能交通技术综合集成系统、广州亚运智能交通综合信息平台系统、远洋船舶与战略物资运送在线智能检测系统五个方面开展了系统的研究，并取得了显著的成果。

科技引领是我国智慧交通的一个重要特点，从“十一五”开始，“863计划”将现代交通技术列为一个单独的领域来开展研究；2011年4月，交通运输部颁布的《交通运输“十二五”发展规划》中明确指出在“十二五”期间要重点研发包括智能车载终端设备、公共交通信息采集监测于服务、运营监管和应急保障等城市智能交通关键技术。2012年国家《交通运输行业智能交通发展战略（2012-2020）》，将智能交通提高国家战略地位，成为我国第一部以政府文件形式的智能交通战略。另据“中国城市智能交通市场研究报告”统计，2008年至2013年期间，城市智能交通复合增长率达到了20.2%，而受益于公安部《道路交通安全“十二五”规划》、《道路交通科技发展“十二五”规划》等多项政策，预计未来10年内智能交通的资金投入将超过1700亿元。

从整体上而言，我国智慧交通未来的发展呈现三大态势：一是城市化进程加快给智慧交通产业创造巨大空间；二是世界智慧交通系统将进入一个创造新一代移动社会的崭新阶段；三是智能交通技术应用方面，利用智慧交通技术来减少交通污染，发展低碳和绿色交通，促进城市交通的可持续发展成为重要方向。

3 智慧交通总体构架

传统智能交通系统包括交通管理系统、交通信息系统、公交信息系统、车辆管理系统、泊车系统、车辆控制系统六大子系统，其核心在于控制，即将控制技术、信息技术、通信技术融入交通领域，形成完整的控制体系。

智慧交通是在智能交通的基础上，融入人的智慧，实施及时、便捷、安全、高效的交通控制。智慧交通的核心在“智慧”，即给交通安装大脑，使之能够及时看到、听到信息，并及时作出反应，从根本上解决城市交通拥堵、资源浪费、安全事故频发、难以实时控制事态等难题，使城市交通发展走上良性发展的轨道。智慧交通系统是将电子、信息、通信、控制、车辆以及机械等技术融于一体，应用于交通领域，并迅速、灵活、正确地理解和提出解决方案，以改善交通状况，使交通发挥最大效能的系统。

智慧交通系统是一个开放的复杂的巨型系统，由许多关系密切的不同领域、不同功能的子系统综合集成。其中，人、车、路和环境是交通的四大基本要素；管理者、行人与驾驶员构成交通中人的要素；公交车、地铁、出租车、自行车、商用车、特种车辆等构成交通工具要素；普通公路、高速公路、轨道、航线、公交站、停车场、综合交通枢纽等构成交通基础设施要素；自然灾害、天气状况等构成交通中的环境要素。这几者之间依靠互联网、物联网、移动互联网等互联构成以车联网为中心的交通信息广泛采集、即时传输的网络，将交通流信息和气象信息等输送到城市交通云中心，利用云计算等新兴技术手段对交通信息进行储存处理，并进一步利用大数据、人工智能等手段对交通数据进行深度处理，将结果输出给公众，向管理者、出行者提供随需而变的服务。最终形成集节能环保、绿色低碳、智能高效于一体的智慧交通体系，涵盖交通管理系统、出行者信息服务系统、车辆运营管理系统、电子收费系统、智能车辆、自动公路、综合运输、紧急事件与安全以及车联网等系统。

4 智慧交通建设内容

智慧交通将先进的信息、控制、计算机技术和交通工程集成，形成各项建设内容，加强人、车、路之间的互联互通，将各种设施单元（车载设备、路侧单元、控制中心）、交通管理部门和出行者集成到一起，为提高运输系统的总体运输效率和安全水平提供基础和手段。

4.1 交通规划与管理

智慧交通在交通管理与规划领域的建设包括三方面，分别为：先进的交通管理系统、交通基础设施智能监控系统、交通运输规划决策支持系统。其中，先进的交通管理系统是重点，交通基础设施智能监控是基础，交通运输规划决策支持系统则属于长期宏观类型的应用。

4.2 出行者信息服务

出行者信息服务领域包含的内容及分类方法较多，从系统建设独立性的角度分析，智慧交通在该领域的建设内容包括三方面：智能车流诱导系统、智能车载导航系统和多渠道信息服务系统。

4.3 车辆运营管理

智慧交通在车辆运营管理领域的建设内容包括：智能公交系统、快速公交运营管理系统、轨道交通运营调度系统、出租车调度管理系统、公共自行车管理系统、智能商用车辆管理系统以及特种车辆运输智能监控系统等。

4.4 电子收费

智能交通在电子收费领域的建设主要体现为不停车收费系统（ETC）和智能停车系统。其中，不停车收费系统是智能交通系统中起步较早、发展较为成熟的建设内容。随着传感器技术和短程物物通信技术的进步，还将衍生出多种其他基于便携终端的自动收费系统。

4.5 智能车辆

智慧交通在智能车辆的建设内容包括智能防撞系统和智能辅助驾驶系统。通过先进的车载电子系统、车载传感系统以及车程无线短程通信系统，实现全方位的车辆避撞功能，包括：纵向防撞、横向防撞、交叉路口防撞以及碰撞前的车辆乘员保护等。

4.6 紧急事件与安全

智慧交通在该领域的建设内容包括事件应急管理系统和紧急救援系统。其中，事件应急管理系统包括事件的预防、事件的检测与确认、事件的鉴别、事件的响应、事后管理、事件的记录等功能。紧急救援系统的主要服务对象包括机动车驾驶员、行人、摩托车驾驶员以及非机动车驾驶员等。

4.7 综合运输

智慧交通在综合运输领域的建设内容主要体现为智能客货综合联运系统。该系统利用部署在货物、车辆上的各种传感与识别技术以及旅客的便携智能终端的能力，结合运输路径所在范围内的实时路况信息，实现客货运信息资源的交换，大幅提升旅客联运服务和货物联运服务中的效率和质量问题。

4.8 自动公路

自动公路系统是智慧交通中最先进的应用领域之一，通过在公路系统上铺设路面磁钉车道，控制中心可直接对每辆智能汽车发出指令，调整其行驶工况。该系统通过与智能车辆系统进行信息交换来检测周围行驶环境的变化情况，达到行车安全和增强道路通行能力的目的。

4.9 汽车移动物联网

汽车移动物联网，简称车联网，是物联网在交通领域的具体应用。在物联网的技术背景下，交通系统中的人、车、路灯组成要素的感知能力将逐渐实现。相当于提供了覆盖率极高的海量信息采集终端和信息终端。在物联网的环境中，以汽车移动计算平台为核心，利用泛在感知能力可以对现有的几乎所有智能交通系统进行升级强化，建设基于物联网的路网车辆状态监控系统、基于物联网的交通控制系统以及基于物联网的信息服务系统等。

5 结语

在信息化浪潮与数据科学崛起的共同推动下，智慧城市在全球范围内成为下一代城市发展的新理念和新实践。智慧交通是智慧城市的重要组成及基础支撑。智慧交通的实现依赖于技术与理念的进步，技术的进步是交通朝纵深、智能的方向发展；技术和理念的提升给交通领域带来了前所未有的延伸拓展空间，不但连通了各种交通方式和交通参与主体，使交通更加高效，而且将交通系统的末端渗透到智慧城市的其他领域，通过便捷的交通吸引大量客流、物流、资金流，给城市医疗、旅游、教育、安防、商业等领域带来巨大活力，极大地开拓城市的发展潜力，而城市的发展也会带来交通领域更大的繁荣，激发出交通领域更多更新的商业模式。

参 考 文 献

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[2] 孙怀义，王东强，刘斌.智慧交通的体系架构与发展思考[J].自动化博览，2011，10：61-62.

[3] 蔡翠.我国智慧交通发展的现状分析与建议[J].公路交通科技（应用技术版），2013，6：224-227.

[4] 张新，杨建国.智慧交通发展趋势，目标及框架构建[J].中国行政管理，2015，4：150-152.

[5] 苑宇坤，张宇，魏坦勇，等.智慧交通关键技术及应用综述[J].电子技术应用，2015，41（8）：9-12.

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[7] 陈琨，杨建国.智慧交通的内涵与特征研究[J].中国交通信息化，2014（9）：28-30.

智慧交通信息化范文第6篇

上海，这座国际化的大都市正借着2010年世博会，焕发出新的风采。

2009年7月1日，上海世博会的门票开始销售，各个销售点排起了长龙。2010年，世博会将启用智能门票，智能门票里面的芯片，记录着参观者的资料，并以无线方式与世博园区内的传感器交换信息。通过这张门票，计算机系统能准确了解“观众是谁”、“他现在在哪”、“他的同伴在哪”。

在2010年世博会举行之前，在上海新建的地铁线路上，列车可以快速诊断并排除自身故障，实现无人驾驶。地铁线路将安装智能化控制系统，轨道交通将依据客流自动调节发车的间隔时间，还会自动诊断运营故障并修复。

这座融通古今的城市正在朝着智慧化的方向演进――其体内的各种设备和系统越来越具有感知性。智能无处不在，人们的生活会更加舒适和便利。然而，作为拥有1800万常住人口的超级大城市，大上海在走向智能化的过程中，一边感受着智能化所带来的快乐，一边也承受着蜕变的艰难和痛苦。

一个城市的智能化探索

上海普通居民王晶晶身上平时都怀揣着两张全国闻名的卡――“社保卡”和“交通一卡通”。出行坐公交、地铁、出租车、船舶等用交通一卡通，当涉及到医疗保险、公积金、读书、入党、当兵、选举、尊老服务时则启用“社保卡”。

这两张上海居民日常生活中离不开的卡已经有了10年左右的历史，其功能也在不断地拓展。比如最近一卡通在长三角的一些城市（如无锡、杭州）可以通用。截止到2008年，社保卡的累计发放量超过了1500万张，交通卡累计销售量超过了4100万张。

这两张在全国“成名”已久的卡片只是上海居民数字化生活的一个侧面。从出生、读书、结婚到申请文件、生病、工作等方方面面，上海一直在探索如何让这个城市变得更加智能。

“上海的城市信息化水平已经达到发达国家中心城市的平均水平。”今年两会期间，上海市经济和信息化委员会副主任邵志清接受记者采访时说，智能化没有止境，需要不断完善，上海发展城市智能化多年，取得了一定的成绩，但还有很大的提升空间。上海市经济和信息化委员会承担着两项职能，一是信息产业的管理，二是信息化的推进。

作为这个城市信息化最高机构的主管领导之一，邵志清不掩饰对这个城市信息化成绩的自豪，也不隐瞒它的不足和对它的期望。

据邵志清介绍，在城市管理方面，上海建立了综合的应急管理系统。三个号码110、120、119统一接入，三网联动。遇到突发的事故，能马上全城调配相关的资源。前几年，上海开始探索城市的网格化管理，当时安装了很多信息采集点，遇到突发事件可以快速定位，用网格化的手段来保障城市的安全。

关于城市的管理和对老百姓的服务，上海市信息中心总工程师陆小敏在接受采访时说， 上海也许可考虑学习美国的经验。美国公民只要记两个号，一个是311，一个是911，紧急的情况打911，求助打311。以后上海各类热线电话号码也可以考虑整合，比如市民遇到紧急情况打110，要咨询打114。

而让邵志清觉得非常有必要的是上海需要建一个基础的信息库。这个信息库应该包含三方面的内容: 人口、地理信息系统、企业法人服务等。目前，地理信息系统比较复杂，各家的标准也不统一。

作为政府工作人员，邵志清希望自己的办公方式更加智能化，比如说可以电子审批文件。一方面能提高政府内部的办公效率，另一方面能为老百姓提供便利。

为了推广网上办公和电子政务，上海各个委办局各自建了自己的网站。这使得老百姓办事透明化，效率也大大提升了。但问题也随之而来，每个委办局都有自己的内部办公系统，同时也有其他信息资源应用系统，造成了各个部门的基础设施重复建设，信息不一致，不能实现共享。

“上海已经认识到了这个问题，并正在做调整，希望能达到节约资源、共享资源的目标。” 邵志清说，上海正在尝试建立行政审批的统一平台，挂接各个委办局内部的一些工作系统，给老百姓提供“一站式”、“一门式”的服务。将来发展到一定阶段，甚至可以线下集中办公，一个部门一个窗口，老百姓办事不需要再跑多个地方。

这种办公模式在技术上实现并不难。“所有技术的实现都依赖于人的思想，流程理清楚了，管理机制理清楚了，思想解放了，问题也就迎刃而解了。” 一位政府人士说。

经过多年的摸索，上海的数字化和智能化建设已经走在国内城市的前列，但即便如此，上海还尚不能算是一个智慧化的城市。即将在2010年召开的世博会，使得这个城市更是加快了智能化的步伐。与人们日常生活息息相关的交通和医疗服务，成了上海探索智慧化之路的问路石。

出行的便利与困惑

小施刚刚买了车，“五一”小长假他开车到上海的郊区玩，狠狠地体验了一下“不停车收费系统”的便利。在高速公路出口，一边是排着长队等待着交费的车辆，而在另一边，小施的车依然能以30公里的速度快速通过专用的收费口。

这都是因为小施的新车上安装了不停车收费系统（ETC）的车载电子标签，这个类似烟盒大小的电子标签贴在挡风玻璃上，当通过不停车收费系统专用车道收费口时，车辆不需要停下来，装在出口处的天线能自动地识别车辆、确认收费。

上海不停车收费系统是由长江计算机集团公司负责搭建的。长江计算机公司总裁助理章玉宇介绍说，现在上海所有的高速公路入口，已经有100多条车道装了不停车收费天线，目前开通了40多条专用车道，供装有ETC的车载电子标签的车辆通过。

刚开始，一台车载设备440元的成本让很多车主并不感兴趣。后来，上海一卡通公司、工商银行和长江计算机集团公司进行合作，只要往一卡通里一次性充值1500元，车载电子标签设备就可以送给车主。这种营销模式受到了欢迎。据章玉宇介绍，现在每天能卖掉300个车载设备。长江计算机集团的计划是2009年ETC用户达到8万，到 2010年世博会前，ETC车辆用户达30万。

尽管享受了不停车收费的便利，但买了车的小施却苦恼于上海交通高峰期拥挤的交通。他家住在浦东的世纪公园附近，在浦西的淮海路上班。每天上下班堵在路上的大量时间，让他很无奈。

尽管在过去，上海在“交通控制”、“交通信息服务”、“收费电子化”、“GPS技术应用”等方面做了很多的尝试并取得了一定的成绩，但道路高峰期的拥挤还是得不到缓解。

2010世博会在即，上海建设更加智能化的交通系统的需求很迫切。上海尝试从交通信息的集中采集和入手。2007年上海成立了上海市交通信息中心，欲建成上海市交通信息资源数据中心、交通信息共享、的主渠道。2009年5月，记者在网上看到“上海市交通信息采集和系统工程”正在招标。

过去，上海市交警、市政、交通局等部门各自有一套交通信息采集和管理办法，这些系统为各自部门日常工作搜集所需信息，这些信息中，有不少仅仅为自己部门服务， 造成了信息资源的浪费和管理上的低效率。

上海市交通信息采集和系统工程有望改变这种局面。据了解，2010年在覆盖上海市的信息采集方面，交警、市政、交通局等部门将依托自己原有的系统采集交通信息，从各个子系统采集上来信息，将各部门二级平台集中并统一发送和共享给交通信息中心，中心将为上述每个部门提供统一接口，使各方数据畅通无阻，形成获取、双向共享机制。 依托原有平台，交通信息中心还联合多方共同开发了上海市中心区道路交通信息采集系统，系统组成上分为3个部分: 中心区道路交通信息采集系统、中心区快速路交通信息采集系统以及中心区道路交通信息存储和共享平台。

沟通子系统之间的信息联系，是智能交通系统推进成功的关键。一位上海当地研究智能交通的人士认为，智能交通涉及的面比较多，一是信息的采集，二是信息的，三是资源的调度。信息的采集来源有港口、道路、地面、车辆等等，采集来的信息如何，如何去调度资源，涉及到多层管理的问题。高架的高速公路、地面、车辆等等，有的属于公安局，有的属于交通中队，有的属于市建设交通委员会，怎么调度、怎么协作，需要一个慢慢的过程。 “互连互通”的关键，一是标准问题，一是利益问题，两个问题解决好了，事情就迎刃而解了。

其实，这可以向欧洲的一些城市借鉴。记者从IBM中国软件开发中心总经理王阳那里了解到，像英国 、瑞典的一些城市就已经实现了智慧交通。道路上的探头可以根据汽车GPS系统或者手机的定位来判断行驶的速度，从而判断道路的拥挤程度和顺畅程度。甚至可以由此做出推断，哪条道路容易发生交通事故。再将这个系统与警察系统、医院系统连接起来，在交通事故未发生前赶到现场。

医疗跨越藩篱之困

病人从一个医院转到另外一个医院，不需要重新检查; 从他的电子病历，医生就可以知道他以往所有的病史……不同级别的医院――社区医院、二级医院、三级医院资源可以实现共享; 转诊、转检，病人的检查在其他医院可以得到认可。

这样的状况是今年“新医改”希望达到的目标之一，也是上海卫生局信息中心计划要做的事情。

根据上海市信息中心总工程师陆小敏介绍，上海的卫生信息化包括三方面，一是公共卫生信息化，包括疾病的预防、突发事件的处理等。今年2月，上海“突发公共卫生事件应急信息系统”项目落成; 二是医疗服务信息化，是医院体系内部的信息化，包括医院管理信息系统、临床诊断信息系统等; 第三是以居民健康管理为核心的信息化，主要配合医改，实现不同医院间的资源共享以及居民电子健康档案的建设。目前，前面两个方面的工作都已经完成，需要不断地提升，第三方面的工作正是政府部门着手推进的事情，但未来在医疗机构全面实现患者电子病历还有很长的路要走。

上海市卫生局信息中心谢维告诉记者，上海市卫生局信息中心的第一步核心目标，是推动当前的卫生电子病历规范在全市的实施。“电子病历是以病人为核心的，但以往医院信息化都是以业务为核心。”

早在1993年，上海市卫生局信息中心就规划健康档案的建设。“有很多经验和教训。” 谢维说，其中最为关键的是各家医院对健康档案的定义都不一样。直到这次“新医改”，卫生部颁布了相关的标准，才使得健康档案的统一成为可能。

新医改的方向与IBM提出的“智慧医疗”的内涵不谋而合。负责IBM中国医疗行业业务的IBM 中国区政府与公众事业四部总经理刘洪告诉记者，健康档案的特点应该是“标准性、连续性、完整性和访问的可及性”。

“配合新医改，上海卫生局信息中心的思路是针对整个上海市社区卫生服务、公共卫生服务、医疗诊治服务这三大服务体系，建立一个庞大的平台，这个平台负责所有数据之间的互连和业务之间的互通。” 谢维告诉记者，这一思路已经报发改委进一步论证。

谢维坦承这个工作很难。上海的三级、二级以及社区医院各自建立了自己不同层次的内部系统，这相当于把医院之间的围墙打破。 “这个事情挺难的。”

“推动不同医院资源共享确实阻力比较大。”IBM的刘洪也这样认为。阻力主要来自于医疗服务体系整体和局部效率的不一致。医院不像银行，并没有形成几大垄断的集团，是由高度分散的实体组成的，且每个实体都独立运作，这让大协调、大协作很难运转。而且从投入产出比而言，很多医院花了很高的价钱购买了高端的设备，需要投资回报。如果实现了影像的共享，第一家医院拍的片子到别的医院能用，其他医院就没有这部分的收入了。因而知名的、比较发达的医院没有太大的动力去推动资源共享。

在这种状况下，需要寻找一些激励的措施。“综合的大医院并不是不需要变革。新医改的出发点也响应了综合大医院内在的业务需求。” 刘洪认为，大医院并不愁病人，但并非每天门庭若市就是理想状态。大医院需要对病源进行识别，把其核心竞争力真正释放出来。这就要求中心医院与一个个终端，即社区机构进行合理分工、协同工作。一位医院院长，并不希望他的科室很忙，却没有什么效益。换而言之，大医院也需要借助技术，找到“对的病人”。因而，从长远来看，构建一个更合理的医疗服务体系，也符合中心医院、大医院的根本利益。

抛开不同级别医院间利益上的冲突不说，如果上海建立一个统一的医疗数据共享平台，技术上是否有难度？谢维认为挑战性非常大。上海有1800万的常住人口，这么多的数据在同一平台上高效运转，很不容易，更何况数据的多元性、异构性决定了系统运行的难度很大。而且平台上的健康档案建完以后，怎么管、怎么用、怎么协调、怎么调阅都是难题。上海卫生局信息中心曾想过成立一个独立的机构来研究和论证技术上的风险。“只有技术上论证没有风险了，才敢上。否则即使批下来了，也不敢做。”

谢维认为，传统的管理方式是由一个强势的政府部门来推动某项工作，这不符合科学发展观。医疗信息化的改革应该是以服务对象（即病人）为核心，使患者满意。“系统好看和能用，都不是最终目标。”

迈向智慧之城

舒适美好的居住环境、通畅安全的交通、清洁安全的水和食品、便捷的医疗服务、低量的能耗和碳排放、高效热情的公共服务、无处不在网络连接……这是人人所向往的城市环境，也是城市治理者们的目标―打造智慧之城。

可是现阶段，生态恶化、环境污染、交通拥堵、医疗和教育资源短缺等困扰着众多城市的居住者和治理者。在通往智能城市或者智慧城市的路上，我们可以做什么？

“如果说上海推动城市智能化有什么经验的话，首先是有总体规划和设计，领导层比较重视。” 上海市经济和信息化委员会副主任邵志清做了一个比较形象的比喻。这如同装修房子，如果没有一个总体的规划和设计，装修出来的厨房、卧室、卫生间等，要么颜色不协调，要么风格不协调，要么功能不完善。据了解，2007年底，上海就了信息化“十一五”规划以及信息产业、信息安全、电子商务等9个专项规划。

这种观点同样得到了陆小敏的认同。陆小敏认为，在城市智能化的过程中，如果各个机构只站在自己的角度去做项目，各自为政，从长远来看，做出来的系统总有局限。

从世界范围来看，走在智能化前列的国家和城市，统一规划的影子都非常清晰。新加坡的“智慧国”计划是由新加坡资讯通信发展管理局（IDA）牵头实施的。新加坡2006年颁布的“智慧国2015”（iN2015）的计划目标非常清晰，比如至少90%的家庭使用宽带，以及电脑在拥有学龄儿童的家庭中的渗透率达100%等。而U-korea（无处不在的韩国）是由韩国的信息和通信部（MIC）于2004年规划的，并专门制定了详尽的“IT 839战略”。

相比之下，中国政府发挥的作用还不够。“政府层面应该更关注城市未来发展的战略。”陆小敏说，要建造一个更为舒适的城市，该从哪些方面体现，该达到哪些指标，都应该去做一些梳理。比如各地相关机构都投了不少的钱进行电子政务建设，这么多年过去了，应该进行一下思考和梳理。

IBM大中华地区董事长及首席执行总裁钱大群认为，一个城市是否具备迈向“智慧城市的先决条件，关键在于是否具有前瞻性、是否对通过信息化促进城市转型发展形成明确的思路。

“每一个城市的基础设施不一样，因而迈向智能城市、智慧城市的路径并不一样。把国外的智慧城市案例复制到中国来并不可取。”IBM中国商业价值研究院院长甘绮翠接受采访时说，中国城市应从实际出发，寻找最适合自己的方案。

“智慧城市”离我们有多远？或许还没有精确的答案。也许在迈向智能化和智慧化的过程中，我们最大的敌人，是我们的想像力。

他山之石

斯德哥尔摩市缓解交通拥堵

瑞典的斯德哥尔摩是一座由岛屿组成的城市。随着交通堵塞问题不断加剧，瑞典国家公路管理局和斯德哥尔摩市政厅希望找到一种既能缓解城市交通堵塞又能减少空气污染的两全之策。

在 IBM 的协助下，斯德哥尔摩市找到了解决方案。这是一种创新的高科技交通收费系统，它直接向高峰时间在市中心道路行驶的车辆驾驶者收费。这项计划规定对一天之内不同时点超出城市交通限制的车辆收取费用。该计划旨在将高峰时段市中心的车辆数量减少10%至15%。

在这项计划中，分布于斯德哥尔摩城区出入口的 18 个路边控制站将识别每天过往的车辆，并根据不同时段进行收费，高峰时间多收费，其他时段少收费。

这项计划的工作原理是: 驾驶者在车上安装简单的应答器标签，标签将与控制站的收发器进行通信，同时自动征收道路使用费。一旦车辆在指定的拥堵时段通过路边控制站，收发器就会通过传感器识别该车辆。

此外，经过控制站的车辆会被摄像，车牌号码将用于识别未安装标签的车辆，并作为强制执行收费的证据。车辆信息将输入计算机系统，以便与车辆登记数据进行匹配，并直接向车主收费。驾驶者可以通过当地的银行、因特网或 7-Eleven 这样的社区便利商店支付账单。

这项计划有效地缓解了斯德哥尔摩市的交通拥堵。

斯德哥尔摩实行的是一种渐进式收费体系，起点为 1美元左右，在高峰时段最高收费约为3美元。这个收费系统帮助司机实时掌握哪里的交通路况最糟糕。

专家观点

钱大群:

智慧城市应当具备四个特征

首先是要全面感测。所有涉及到城市运行和城市生活的各个重要方面都能够被有效地感知和监测起来，遍布各处的智能设备能够源源不断地将感测数据收集起来。

其次是要充分整合。所有这些智能设备都被互联起来，整合成一个大系统。它们所收集起来的数据也能够充分地整合起来，使数据获得意义，变成有价值的信息，使我们获得关于城市运行的一个实时的全图。比如城市整体的交通状况、水质情况、电力消耗情况等等，从宏观到微观，都能够实时地了解到。

第三是激励创新。有了这样一个先进的智慧基础设施，我们可以进行无穷无尽的创新，做出各种各样的应用。一个智慧的城市应当鼓励人们进行这些创新应用，这些创新应用是最终使人们能够享受到“智慧城市”价值的关键。

智慧交通信息化范文第7篇

新一轮科技革命蓬勃发展，以大数据、云计算、物联网、移动互联网等为代表的新一代信息技术，带来了生产方式、生活方式、消费方式的深刻变革。在技术的推动下和现实需求的拉动下，全世界掀起了高涨的智慧城市建设热潮。与此同时，信息经济作为一种新的经济形态，以发展信息产业、推进信息化应用、扩大信息消费、深化信息化和工业化深度融台为主要内容的信息经济，成为抢占全球未来发展制高点的战略选择。

信息经济是以数字化信息为关键资源，以信息网络为依托，通过信息通信技术与其他领域紧密融合。近年来，我国信息基础设施普及完善，信息经济迅速增长，新兴领域快速发展。工信部通报数据显示：2014年全国电信业务总量达到1.8万亿元，同比增长16.1%；同期，我国信息消费规模达到2.8万亿元，增长18%：并拉动了相关产业1.2万亿元的发展，对全年GDP贡献约0.8个百分点；电子商务交易额达到了12万亿元，增长了20%。

在良好的政策环境和金融环境下，新产品、新业态、新模式不断涌现。道路交通状况、公交到站情况相关实时软件不计其数。两大打车软件你死我活地斗了一年，最后轰轰烈烈地宣布合并。手机支付不仅为年轻人普遍用于网络购物和支付打车费，还被老年人用来超市买菜，被火热用于电子红包发放。传统金融业与互联网精神相结合的互联网金融迅猛发展，余额宝、拍拍贷、翼龙贷等逐渐成为大众理财的选择。医疗、母婴、体育等领域也正不断涌现各种软件和交流平台。

信息经济中最强劲的动力是数据驱动，即数据采集和传递的及时、准确完整以及针对需求的数据挖掘能力和快速响应能力。信息产业新业态的发展正处在成长期，市场需求巨大，有待深入挖掘。先发展起来的一些细分领域，因抢占入口，竞争十分剧烈。新业态的产生，将与传统行业进行互补，也有可能会颠覆传统行业。

智慧交通市场五大转变

智慧交通是吸收各领域的先进理念而逐步发展成熟的，与智慧交通密切相关的概念有智能交通、新一代智能交通、车联网、智能汽车等。智慧交通是以信息的收集、处理、、交换、分析、利用为主线，为交通参与者提供多样的新一代综合交通体系。近年来，国内大城市已经具有高密度的交通基础设施建设，中小城市的交通基础设施建设也已经非常完备。整体上，我国各大中小城市已经具备良好的服务基础。与此同时，社会对智慧交通的需求，不仅仅是道路信号灯的正常运行和合理控制、交通违法行为取证，还有交通运行实时状况、公交安排、停车信息及相关休闲娱乐信息等。与传统智能交通相比，智慧交通市场更加关注人的需求变化，主要呈现五大转变。

转变一：从智能交通向智慧城市扩展

对于大众来说，智慧交通就是智慧出行，更加关注出行前中后需求的满足。而这些需求除了交通信息和出行体验之外，还涉及保养、购物、消费等服务，逐渐从交通出行向出行生活转变。智慧交通也逐渐向其他领域渗透，向智慧城市扩展。

转变二：从单独管理向综合协调转变

对于管理部门来说，内部跨部门及跨大部门的协作日趋增多，不依附其他部门的单部门单独管理模式已渐渐向多部门综合协调转变。迫切需要地面公交、轨道交通、民航、铁路、交管、公安、旅游、城管、城建、气象、消防等部门实现信息共享，以支撑城市交通智能化协调管理、安全应急指挥和规划决策。

转变三：从城市交通向城际交通延伸

随着交通业务和服务不断综合，城市的智慧交通体系也从城市交通向城际交通延伸。城市的智慧交通体系发展的重要趋势是不但接入公交车、公共自行车、出租车、水上巴士、卡口设施、视频、地铁、公共停车位信息等交通行业的多类数据，还接入了客运班车、高速交通、民航、铁路等。

转变四：从稳定机械向移动智能转变

在移动通信、互联网、大数据技术的推动下，交通信息化领域信息获取、处理、提供的手段逐渐提升，让交通信息能够随时随地获取、交互。移动的实时数据还能够优化交通信息服务，让交通参与者获取更加准确的信息。

转变五：从被动接受向主动参与转变

交通出行者原来只是被动地接受交通基础设施发出的交通信号，比如红绿灯、显示屏、短信。80后、90后、00后这些熟悉网络信息的人逐渐成为出行主力军，不满足于被动接受信息，还有能力通过网络、手机主动获取信息，甚至影响管理者决策。现在智慧变通建设更加注重交通信息、停车、车辆管理等面向出行者的服务，以提升出行体验。

传统智能交通企业面临挑战

智慧交通是在以人为本、可持续发展的理念指导下，将以物联网、云计算、大数据、移动互联网等技术为代表的智能传感技术、信息网络技术、通信传输技术和数据处理技术等有效集成，并运用到交通系统中，以提高交通管理服务效率、提升人的出行体验为目的，以更精确的信息在更广的时空范围内构建的人性化、智能化、立体化的综合交通体系。

本文所说的传统智能交通企业就是在大智慧交通的概念下，相对于移动互联网、智能汽车等领域企业，一直从事交通信息化领域的企业。传统智能交通企业多以技术型为主导，以产品开发为核心竞争力，注重技术研发和市场开拓。移动互联网渗入智能交通领域，创新发展了物流、公变、停车、出租车等移动互联网智能交通产品，一定程度上迫使传统智能变通行业产生革命性发展。银江股份、易华录等传统智能交通代表企业都已在移动互联网领域进行了布局和尝试。

在智慧交通发展的大背景下，传统智能交通企业面临着巨大的挑战，主要体现在如下几个方面。首先，传统智能交通企业承接的大多数是政府项目，政府正在转变行业管理思路，对产品也涌现了许多新的要求。传统智能变通产品比较固定，升级速度慢，难以较快地满足变化较快的市场需求。其次，政府正逐步对企业开放一些公共资源以增加公共服务的供给，政府采购整体趋势也正逐步从采购产品和工程向采购服务过渡。智慧交通项目运营模式转变将更加考验项目承接企业的财务能力。最后，对于一个传统智能交通企业来说，智慧交通市场上的竞争不仅来自熟悉的传统智能交通企业，还面临新兴互联网企业和智能汽车企业的威胁。从行业发展来看，传统智能交通行业正在面临着洗牌的机遇和挑战。

传统智能交通企业破网重生之路

移动互联网给传统智能交通企业带来很多挑战，也蕴含了转型升级的机遇。交通信号控制、交通视频监控、电子警察、卡口等传统智能交通产品市场竞争激烈，项目利润空间日趋变薄，传统智能交通企业也迫切需要寻找新的利润增长点。与互联网企业相比，传统智能交通企业具有行业优势，即对交通行业信息化需求了解比较深刻，而且项目经验丰富。因此，在信息经济、互联网经济发展的时代，传统智能交通企业的破网重生之路在于革新精进，创造符合市场需求的新产品。从目前的状况来看，传统智能交通企业主要从以下四条战略路径突破固有限制，进行创新发展。

途径一：技术深耕

虽然大中城市变通基础设施采集网络已较为密集，但是也存在有些地方部署不完善、设备采集的及时率和准确度不够高、系统项目间互联互通程度低、系统决策支持能力弱等问题。针对这些难以满足当下应用需求的问题，传统智能交通企业在道路信号系统、末端控制、数据采集环节等方面最具有先入优势。技术深耕的主要思路是深入了解当下应用需求，采用创新技术和创新思路，升级完善现有产品。作为传统智能交通企业的代表，银江股份注重技术提升，重点在提升智能交通大数据处理能力，以“互联网+”的思路提升传统智能交通产品。近年来共授权专利45项，还有115项专利已申请受理。

途径二：数据运营

信息经济时代，数据和信息己然成为一项重要的生产要素，在经济发展中起着越来越重要的作用。针对目前大中型城市交通基础设施建设已具相当规模，各类交通相关信息资源较为分散且共享程度较低，数据运营的主要思路是从电子警察、卡口、交通视频监控，公交、出租车、停车场等获取基础数据，通过大数据处理技术产生具有价值的数据，将可以公开的数据作为商品供给到智慧交通市场。随着政府数据的有序开放以及新的行业分工日趋明晰，智慧交通数据运营将是具有交通行业丰富经验和革新运营理念的传统智能交通企业的有利发展方向。

途径三：服务运营

在智慧交通领域，政府正在转换服务模式，逐步突破向社会力量购买公共服务的内容和方式，考虑以租赁或购买服务的方式解决部分交通设施和系统的建设、运营和维护问题。一直主要服务于政府的传统智能交通企业在这个领域具有先入优势，可以逐步向服务运营扩展。主要市场机会主要集中在停车管理、车辆管理、道路管理、信息系统建设和维护等。针对大众对信息消费的需求，具有敏锐嗅觉的互联网公司主导了人性化的公众交通服务。银江股份和易华录等传统智能交通企业凭借自身优势，积极创新，也已在拓展服务运营业务。

途径四：平台运营

以大数据技术为基础、一揽子服务为理念的智慧城市总包模式是当下智慧城市建设的主导模式之一。针对任何一个企业都难以独揽，对传统智能交通企业来说，平台运营的主要思路是凭借自身技术、资金、运营等综合优势资源，形成一个创新发展的产业生态，领导生态圈内企业共同完成某一大型项目的建设运营。这样的项目可以是智慧交通项目，也可以是与其他领域一起的智慧城市项目。银江股份和易华录都已经签下了20多座智慧城市建设框架协议，逐步走上平台运营之路，也欲通过项目沉淀数据进行数据运营。银江股份上市之初就确立了智慧城市战略，近年来在智慧医疗、智慧城管、智慧教育、智慧旅游等方面不断深入扩展，并通过设立全资子公司和股权投资等方式，进入健康互联网、旅游互联网行业。

智慧交通信息化范文第8篇

“1+3+4”工程

“1+3+4”的体系工程，是杭州“智慧交通”信息资源云平台的重点建设内容。其中“1”是指一个中心，即综合交通数据中心的建设；“3”是指三大平台，即通信网络平台、数据交换平台、T-GIS交通地理信息平台的建设；“4”是指辅助决策、综合管理、出行服务、仿真评估四大应用系统的建设。

像许多地区的“智慧城市”建设一样，参与杭州“智慧交通”管理和服务的部门包括分管杭州市交通、交警、城管、建委、规划、旅游等各个单位，各部门都分别掌握一定的交通信息资源，各类交通信息资源条块分割、孤立分散，直接导致了信息资源共享难，基础设施的重复建设、信息资源的重复开发等问题。综合交通信息指挥中心的建设，旨在成为杭州交通各类信息资源的汇聚点，推进各交通管理部门的信息共享和交互，实现交通信息的综合和深层次的利用，为提供高质、高效的交通管理和服务提供后台支撑，尤其是可以为缓解城市交通拥堵提供辅助决策支持。

以营运车辆管理为例，杭州市营运车辆的GPS数据主要由GPS运营商负责采集和提供服务，因此首先需要营运车辆必须按照交通运输部GPS信息采集的标准协议规范，通过Socket端口监听的方式对传输至运营商的GPS信息进行实时监听，信息在送达至运营商的同时也在第一时间通过专线网路传输至综合交通数据中心，然后根据车辆GPS信息结合时间与地理信息平台进行融合分析，能够在系统中完成自定义时间段车辆轨迹的查询分析和实时定位。

异构数据处理

“智慧交通”建设过程中，将不可避免的依托GPS、RFID、摄像机、感应线圈等装置为代表的新技术装备。在“智慧交通”建设实施过程中，面临着海量多元异构的数据采集，管理和分析。除了音视频数据外，还包括了卡口、电子警察采集数据，车辆的GPS数据，气象数据、地理信息数据、公交车长途客运车等车辆的静态属性信息和营运信息。这些数据的采集，首先杭州市交通信息中心在建立统一的数据交换平台的基础上，采用分布式处理方式，对这些信息进行接收，降低数据处理的压力，同时优化数据采集策略，对相对静态的数据，在约定时间，对增量和变化数据进行采集。

在数据的采集上，对于不能进行直接交换的数据主要通过采集前置机方式进行数据采集，在数据提供单位设置交换前置机，通过消息机制，对增量和变化的数据进行采集；而在杭州市交通运输局内部与相关业务系统直接对接，通过开放相关业务系统的数据库权限，实现数据的直接对接，保证数据的实时性；对于一些关键点的交通信息数据还通过网络对现场的设施设备进行实时采集；此外，信息中心正逐步通过建立ESB总线，对“种植”在总线上的相关应用和数据服务的接口进行调用，实现数据的高效对接。

这样，针对不同数据，系统采用传统关系型数据库存储管理的同时，对特殊文件进行文件式存储，通过关键字进行关联检索，对像卡口设备传输的原始数据，为保证数据的及时性，杭州市综合交通信息中心采用了实时数据库对这些数据进行管理。

为能够使这些采集过来的宝贵的原始数据，实现由数据到信息再到知识的转变，在数据分析过程中，交通信息中心建立了专门的数据分析与管理平台，对原始数据中的“脏”数据进行清洗，清洗后的数据，通过专业的数据处理软件，建立交通数据仓库，并对数据仓库进行按照业务需求进行多维度分析，建立数据集市，这样顶层的业务系统能够最大化，最便捷的应用这些数据。在交通数据分析方面，通过与高校研究中心的合作，针对需求明确的交通业务，建立专门的分析模型，并通过计算机实现，服务于公交行业决策管理。

目前，信息中心已经接入如公交车、客运班车、公共自行车、出租车、水上巴士、卡口设施、视频、地铁、公共停车位信息等交通行业的多类数据。

云平台建设

“云平台”是“智慧城市”建设中，优化信息资源，实现信息共享的依托技术。“1+3+4”交通建设规划中，通信网络平台、数据交换平台、T-GIs交通地理信息平台都将依托云技术。杭州市交通云平台是主要针对交通行业建立应用云即SaaS（软件即服务）层的交通云服务。除了具备常规云的Iaas（基础设施即服务）、PaaS（平台即服务）、和SaaS三种服务外，还重点提供DaaS（数据即服务），一个海量数据层。目前，杭州市建立了统一的电子政务云平台，为大家提供IaaS和PaaS的服务。根据目前建设阶段的实际需求，DaaS和SaaS是重点建设方向。

在交通云平台的建设过程中，不可避免的问题是横向部门的数据整合问题。因为数据是项目成功的关键，没有数据，服务也就成了“空中楼阁”。杭州市交通信息中心技术人员表示，“数据整合需要协调多个部门，如公交、地铁、交通、城管等多个部门。针对这些情况，交通云平台建设首先，明确数据需求，认真调研，将数据需求明确到每一个元数据，其次根据各部门的数据标准制定出相应的数据转换标准，再根据转换标准，将各横向部门的数据整合到交通云平台中去。”

为此，杭州市交通信息资源云平台项目的首期建设项目，在基本完成综合交通数据中心搭建基础上；完成通信网络平台、数据交换平台、T-GIS平台的建设，建立数据共享交换机制；着手建设辅助决策、综合管理、出行服务、仿真评估四个应用系统，每个系统选择一到两个需求最为迫切的应用作为试点重点进行开发。像如以城市道路网运行状态评价子系统、“五位一体”公交体系服务水平评价子系统和“五位一体”公交体系运行能力提升辅助决策子系统作为辅助决策系统建设试点；综合管理系统建设试点为综合交通应急指挥；出行服务系统建设试点为多模式公众出行信息服务子系统；仿真评估系统建设试点为市域骨架路网交通运行仿真子系统。据了解，云平台首期基础建设将在今年年底完成。

在未来两年间，杭州将继续整合民航、铁路等相关信息资源；深化“1+3+4”工程建设，逐步建设城市道路网优化辅助决策子系统、客运枢纽交通；建设城市交通能耗评价指数；建设交通智能控制与诱导协同子系统等。

智慧交通信息化范文第9篇

随着浙江省“两纵、两横、十八连、三绕、三通道”高速公路交通圈的建成，浙江高速公路已从路段集中建设期逐步转入路网联动运营期，全省交通联网化、生产要素信息化、交通功能平台化、营运机制市场化已成必然趋势。为此，2012年省政府提出将市场化运作与政府扶持相结合，建设浙江智慧城市。作为首批启动的13个示范试点项目之一，“智慧高速”应运而生。

2013年2月，由浙江省交通投资集团控股，省内高速公路管理、投资单位出资的浙江智慧高速公路服务有限公司正式组建，主要承担开发建设、系统集成、运营维护、完善提升一体化职能，为政府部门、科研机构、增值服务商和社会公众等提供专业化服务运营。经过三年多的建设与发展，“智慧高速”已在共建共享、应急联动、出行服务、产业集聚等方面取得显著成果，为保障高速路网安全畅通、公众出行方便快捷发挥了重要作用，在全国范围内打响了浙江“智慧高速”品牌。

协同指挥 逐见成效

依托自建平台，智慧高速已形成由省级相关部门和各高速公路业主共同参与的浙江高速公路运行服务指挥中心，作为省政府应急指挥体系和综合交通指挥平台的重要支点，通过实时数据处理、监控动态管理、体系常态运行，实现参与各方统一指挥与联动协同，及时开展突出事件、突发状况等应急处置和协调调度，在重大节假日、危化品突发事故、恶劣天气灾害期间，在高速公路应急技术支撑、交通疏导协同、畅通安全保障等方面起到了重要作用，发挥了关键效果。

资源共享 凸显效能

围绕路网应用，浙江智慧高速已实现3200公里路段信息共享，占全省高速公路通车总里程85%以上，已接入省测绘局基础地理信息数据、省气象局常规气象信息、省旅游局景点信息以及高德路况数据信息，初步实现多源数据之间融合，有效开展路网运行协同，有力推进全省打击偷逃工作。截止目前，智慧高速累计已采集路况信息近60余万条，跨路段协调3公里以上拥堵5000余起，拥堵3公里以上时间年均下降15%，先后协助破获国内首例利用液压装置逃费专案、假冒集装箱专案等重特大案件四起，大大提升了高速公路通行效率，挽回了巨额经济损失，并带来了可观的社会效益。

服务出行 智慧快捷

聚焦用户体验，智慧高速已建立包含“12122”一号通、“两微一端”（智慧高速微信、微博、手机APP）等多项应用在内的全省公众出行信息服务体系，实现了咨询、投诉、导航、求助、救援、报警等多种功能的一体化集成应用，已形成与浙江在线、FM93、FM91.8、浙江日报、钱江晚报、交通旅游导报等省内主流媒体之间的信息合作渠道，通过24小时不间断提供高速公路公共信息服务，主动发出智慧声音，提前预告出行指南，在诱导出行、服务咨询、商业运营等方面发挥了专业作用，树立了品牌形象。其中，智慧高速APP获评2014年“全国十佳交通信息服务手机软件”，自投入运营以来，APP累计路况信息15余万条；智慧高速微信粉丝数累计接受信息查询近500余万人次；12122客服电话累计接听200余万通，用户粘性持续增强，终端效应逐步显现。

技术研发 迭代创新

围绕省级任务，2014年组建成立的智慧高速云工程与云服务省级重点企业研究院，重点研究智慧高速大型软件与大数据云服务平台，重点研发交通流大数据分析预测及并行处理、物联网及移动终端使用等核心技术，已打造智能交通、交通信息化两大核心产品系。其中，智能交通已形成以监控管理系统、春运平台、可视化指挥调度系统、视频车流量识别系统、智慧服务区等为代表的多项产品解决方案；交通信息化已实施开发建设项目动态管理系统、养护管理系统、高边坡检测系统等多套应用管理软件，形成了一批拥有自主知识产权的软硬件技术产品，目前已拥有智能交通与信息化领域专利13项、软件著作权35项、各类技术成果60余项，并将以此为基础，全面启动智慧高速云平台和大数据中心建设，系统展开功能迁移上云工程。

产业生态 渐趋成型

着眼跨界应用，智慧高速以“互联网+高速路网”为切入点，借助大数据和云平台、视频平台、地理信息平台等基础平台建设，紧扣数据应用分析和信息互换合作，解构“两网融合”技术路径与产业前景，面向旅游、金融、物流等产业方向，先手开展“互联网+高速公路网”关联产业培育及开发工作，重点推进省旅游合作项目、物流合作项目，进一步挖掘数据资源，打造新型产品，构建外部生态，搭建产业联盟，提高平台专业运营能力和商业化服务水平，为全面铺开数据服务运营打下了坚实基础。

为了推动“智慧高速”项目实施，2015年，浙江省交通投资集团进一步决定，将智慧高速服务公司与高速信息公司、智慧高速云研究院等相关联业务单元深度整合，成立交通信息产业板块，列入集团“十三五”期间“一主五辅”上市平台中的DT板块，予以重点培育和扶植。

智慧交通信息化范文第10篇

关键词：旅游景区;交通信息服务系统;多模式

1 前言

近年来，随着旅游业发展，各大景区的游客量迅猛增长，景区周边的城市道路交通压力增加，景区内部交通拥堵以及交通服务水平下降。这一情况迫切要求建设智能化的旅游景区交通信息服务系统。目前有不少学者研究交通信息服务系统，大多数侧重于提出新的架构、体系与技术。赵祥模等人将先进的综合技术运用于交通信息服务领域，提出一种泛在交通信息服务系统，主要偏向于技术研究[2]。而其他研究者侧重于分析某大型活动的交通信息服务，如关积珍探讨了北京奥运会公众交通信息服务 [4]。

本文以中山陵风景区为案例，研究讨论了中山陵风景区交通信息服务系统，在此基础上设计内外两个圈层系统，并构建多模式交通信息服务系统。

2 旅游景区交通信息服务系统设计

2.1交通信息服务系统功能模块

旅游景区交通信息服务系统是一个针对景区游客并为之提供交通信息服务的系统，分为外部圈层和内部圈层两个层次。外部圈层指游客通过各种通行方式到达风景区入口处所需信息的服务系统，内部圈层指游客在风景区各个景点处所需信息的服务系统。系统包括车内及车外信息系统，车内信息系统有车内广播、公交车电视等，车外信息系统有道路旁的可变信息板、广播系统、电视系统、Internet和路边查询亭、专线电话、信息台等。

2.2 圈层系统

（1）公交车交通信息服务。对于进入中山路景区的公交线路，可在客流量较多的地方（例如火车站、飞机场、新街口等地区）设立交通站台引导以及在需要换乘的站台做好换乘引导。对于可到达中山陵周边的公交线路，可在公交站牌上标注“可步行至中山陵”，并在对应的公交车站设立步行指路牌，包括步行方向、里程等。

（2）轨道交通信息服务。南京地铁2号线与景区紧密联系的轨道站点有苜蓿园站、下马坊站以及钟灵街站，分别通过陵园路、博爱路及灵谷寺路与景区相连。可在各个地铁站标注通往风景区的出口、步行方向以及里程，并且配备直观的地图或者示意图。

（3）私家车交通信息服务。基于私家车的交通信息服务系统应着眼于全市层面。一是指路系统，在各个进城入口（例如沪宁高速公路出口、各国道、省道出口）设立指路牌，指明方向和行驶距离。二是停车引导系统，当周末、节假日或者有大型活动时，通过动态停车位指示牌，引导车辆停放在停车场，并通过换乘进入景区。

（4）步行、骑行等其他出行方式。近距离的街道或者路段上设立较为详尽的周边地图供游客参考。

2.3 内围圈层系统

（1）景区巴士。中山陵风景区内部有明中线和灵中线两条巴士线路，在沿途选择合适的地点设立电子公交站牌，显示出行信息，包括最早班车时间和最晚班车时间、间隔时间、停靠站点、方向等，甚至可以动态显示车辆达到时间等信息。

（2）观光小火车。为提高观光车辆的使用效率，可在各个景点处设立路标，指向固定停放观光车辆的地点，便于游客寻找;在风景区旅游图上标注出小火车等车辆的行驶路线，方便乘客参观游览。

3多模式交通信息服务系统建设

3.1 基于基础网络的交通信息服务

中山陵基本实现了基础网络的全覆盖，形成了比较完备的信息传输网络，能满足景区未来5-10年的主站网需求。在改善相关系统的软硬件环境下建立了两级信息管理平台，同时对光纤网络及监控设备进行了提档升级，按照两级管理模式建成了一级平台两个，二级平台四个，下一步还将继续做好平台建设和系统的集成优化。

3.2 基于大数据的交通信息服务系统

中山陵数字指挥中心集中设置了监控系统，门禁系统，GPS，GPRS定位系统，警务系统等数据管理模块，并利用DLP大屏幕电视墙显示各个系统终端画面及监控视频，初步实现了道路交通、票务窗口、景区主出入口、游客集散地区域的集中监控。同时建立了数字中山数据库，内容涵盖了交通管理等多方面的基础资料和信息，并在此基础上持续不断的扩充交通信息资料，形成景区交通统一的数据库中心。

3.3 智能导览信息服务系统

依托地理信息系统、物联网、移动定位、无线通讯、多媒体、语音合成等技术，研发了中山风景区智慧交通导览服务系统。游客可使用手机通过景区门户网站下载或者景区服务中心WIFI推送安装该系统以获得自助式服务。智能导览系统，游客可以获得灵活多样的旅游线路推荐，查到就近的景区各种服务设施，如公共厕所，经营网点，游客中心，停车场等位置，团队游客还可以及时了解团队成员之间的所在位置，便于相互交流及时会合。

3.4 观光车信息化管理系统

该系统包括景区旅游观光车运营管理系统和景区票务管理系统两大部分。旅游观光车运营管理系统及车辆调度、管理、统计、核算为一体，通过可以对每一辆车的运行次数、运行公里、运送游客数量进行统计分析，通过原图的监控设备及时掌握各站点的游客数量，便于及时的组织、分流和疏导调度。此外，每一辆车都装有GPS定位系统，实时显示旅游观光车的位置和行驶轨迹，可以及时对驾驶员调度指令，进一步提高了旅游观光车的管理和服务水平。

4结语

在信息与现代通信新技术的应用支撑下，旅游景区应重视构建资源统筹、信息贯通、应用丰富的交通信息服务系统，构建由基础网络、大数据、智能导览的多模式交通信息服务系统，打造智慧景区，为游客出行提供更多的便利。

参考文献

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