新能源研发范文

新能源研发范文第1篇

近年来，愈演愈烈的能源紧缺给我国经济发展带来极大影响。为解决能源瓶颈，政府部门、企事业单位作了大量的努力，采取了一系列的措施。笔者认为，加大对新能源的研发更应放在首位。

首先，是科技发展将带来主导能源不断更替。科技是第一生产力，人类社会每次重大的革命性进步都与科学发明、科学创造息息相关，科学技术的发展也带来人类社会主导能源的不断更替。一位俄罗斯院士研究认为，工业发展时代，每40―50年就会发生主导能源的更替，这种更替并不是因为前一种能源的储量枯竭，而是因为后一种能源具有更高的质量和效率，并且在数量上能够满足经济社会对迅速增长的能源需求。从煤炭开始取代木柴、畜力和水，逐渐成为主导能源，到后来石油、天然气开始取代煤成为主导能源，无不与科技发展密不可分。我特别想强调的是，既然人类社会工业化的进程与新能源的不断发现和使用密切联系，我们必须对新能源的研发高度重视，并加大相应的研发投入，这是解决能源危机的开源之举。我国一位院士最近谈到，科学家预言，在50年内，氦3发电有可能实现大规模商业化运作。氦3在地球上储量甚微，在月球上大量存在，可以说取之不尽用之不竭。1公斤氦3所产生的能量可供莫斯科6年照明，我国一年的总发电量10吨氦3就可实现，全球的总发电量也只需100吨氦3，氦3发电还具有能量高污染少的特点。更令人惊喜的是，现在航天技术的发展，从月球上运回氦3在技术上是可行的，只是运输成本极为昂贵。据测算，到月球采集20吨氦3运回地球，需要3亿美元运费，但1克氦3至少400美元，20吨价值80亿美元，还是相当划算的！院士的这一描绘，让人看到了缓解未来能源危机的曙光！由此笔者认为，对新能源的开发，特别是对这种具有战略意义的研发，政府部门应给予及早的关注、更大的支持，使我们能在世界未来新能源的开发竞争中处于主动、主导地位，从而在经济竞争中也处于有利地位。解决能源的短缺，一方面，要加强全社会各环节的节能意识和措施；另一方面要加强新能源的开发和投入，要节约与开源并举！

新能源研发范文第2篇

台湾能源科技研发推动部门包括“经济部”、“科技部（原称“国科会”）”、“交通部”、“内政部”、“教育部”、“原能会”等，因此特别强调整合相关部门的功能与建立分工机制，以发挥综合效益。以“科技部”的“能源国家型科技计划”及“经济部”的“绿色能源产业旭升方案”为例，相关的整合与分工见表1。

“绿色能源产业旭升方案”

“绿色能源产业旭升方案”的科技研发由“经济部”规划，并纳入“能源国家型科技计划”范畴，包括绿色能源相关基础科技与应用科技的研发工作，同时培育研发人才，其相关再生能源及节约能源的推广、示范、补助由“经济部”及相关“部会”执行，创建能源新产业技术研发由“经济部”与“科技部”共同协商进行。

2009年2月，台“行政院经建会”提出利用世界范围内节能减排、人口老龄化和创意经济兴起的趋势发展，发展包括绿色能源在内的六大新兴产业。同年4月，由台湾“行政院”通过的“绿色能源产业旭升方案”中，明确选定太阳能光电、LED光电照明、风力发电、生物质能燃料、氢能与燃料电池、能源资通讯以及电动车辆作为台湾重点发展的绿色能源产业。其中，太阳能光电和LED光电照明产业在台湾已有较好的产业发展基础，已渐具经济规模，并处于快速增长阶段，具有进一步发展提升的空间，成为台湾绿色能源产业中的主力产业。为此，在推动这些产业发展，台湾以注重实现技术突破，提升产业竞争力，增加投资和拓展海外新兴市场为主；而风力发电、生物质能燃料、氢能与燃料电池、能源资通讯以及电动车辆制造的技术发展尚处于R&D阶段，具有产业发展的有利条件，其产业规模或应用市场尚处于萌芽阶段，成为台湾绿色能源产业中具有发展潜力的产业。在驱动这些产业发展进程中，台当局协助相关企业开展R&D以获取关键技术，建立岛内市场示范应用，维持产业活力为主导。

按照该方案，自2010年起的4年间，台当局共投入5000亿元新台币实施“振兴经济扩大公共建设计划”，并将总投资的10%用于绿色能源开发投资，以扩大公共部门运用可再生能源的能力，进而不断强化台湾市场的需求，试图将台湾打造为全球前三大太阳电池生产地、全球最大的LED光源及模具供应地和全球风力发电系统的主要供应地，同时引导其它具潜力的绿色能源产业进入产业周期增长期，在2015年使绿色能源产业成为“兆元产业”，完成产值11，580亿元新台币。其中规划了五大发展策略，分别是：5年内投资250亿元新台币，扩大岛内再生能源市场；结合“能源国家型计划”，5年内至少投入研发200亿元新台币，发展绿色能源产业科技；利用“国发基金”及以投资绿色能源产业为主的创投基金，优先投资大型绿色能源投资计划；建立“再生能源、节约能源产品标准及检测平台”，制定绿能产品相关法规和标准；藉两岸“搭桥计划”扩大大陆市场，组织海外参展团切入国际大厂供应链，运用“新郑和计划”拓展海外新兴市场，其中以初具规模的LED照明产业和太阳光电产业为发展的重点。

“绿色能源产业旭升方案”推动至今（2014年），台湾绿能产业产值已达到新台币4，270亿元，较2008年增加167%；就业人数69，300人，较2008年增加53，300人；2008至2013年累积投资额约为新台币3，237亿元。在瑞士国际管理学院（IMD）《世界竞争力年报》中，台湾在各国运用绿色科技创造竞争优势的潜力评比排名全球第18，显示其绿能产业极富潜力，已具有相当国际竞争力。

各项绿能产业中以太阳光电与LED照明光电规模最大，两者占整体产值80%，现有岛内供应链发展完备，厂商家数多。其余风力发电、生物质燃料、氢能与燃料电池与能源资通讯等，虽然处于产业发展初期，不过厂商逐渐增加，未来增长潜力大。

目前太阳光电与LED照明产业是以外销为主的制造业，厂商营运深受国际市场影响。在太阳光电产业方面，由于太阳光电发电成本较高，需台当局以政策刺激装置量，然而近几年欧洲、美国、日本、中国大陆等主要市场政策变化大，加上欧、美双反引发保护主义兴起，正考验岛内厂商经营灵活度。

此外，面临中国大陆产品海外竞争，岛内业者成本下降压力大。在LED照明光电产业方面，除了面对国际大厂的专利限制外，受中国大陆与韩国厂商价格竞争，压缩岛内厂商获利。为避开竞争激烈的零组件制造，部分岛内厂商开始切入下游系统端市场，经营太阳光电系统与LED照明灯具业务以提升营收与获利，使得品牌、销售渠道建立与经营对岛内厂商转型发展日益重要。

至于岛内风力发电、生质燃料、氢能与燃料电池、能源资通讯产业规模不大，技术需要持续提升，台当局藉由示范计划扩大内需，以提品测试与验证、厂商建立实绩机会，逐步强化厂商研发与制造能力，并朝系统服务业发展。

“绿色能源产业跃升计划”

为应对近年全球经济衰退对环境的严峻挑战，2012年8月台湾“行政院”进行能源政策议题讨论，提出“绿色能源产业跃升计划（草案）”，集中资源推动太阳光电、LED照明光电、风力发电、能源资通讯等4项主轴产业，通过政策工具，藉内需市场培养服务能量建立实绩，进而拓展海外市场，另构建金融支持、标准检测、法规措施等，提供有利产业发展环境，在技术上开发高性能、高品质、低成本的元件与系统，以提升产业竞争力，计划目标为带动台湾绿能产业到2020年总产值达新台币1万亿元，并提供约10万人就业机会。

目前，该计划草案正在进行论证，以确立绿能产业下一阶段的推动策略与措施。现已依序完成太阳光电、LED照明光电、风力发电与能源资通讯技术论证。

“能源国家型科技计划”

该计划是“国科会”所推动的第10个所谓“国家型科技计划”，所涵盖的范围相当大，其性质也较特殊。台湾自产能源缺乏，能源供应有99%来自海外。同时，台湾是一座位于亚热带四面环海的中型岛屿，拥有丰沛的再生能源。过去20多年来，台当局在能源研发方面的投入不遗余力。1990年以来，每年都有10亿元新台币以上的经费投入，最近几年也从每年20亿元左右，逐年大幅提升至50多亿元新台币，主要预算编列在“经济部”、“科技部”、“原能会”等部门。

依据台湾“行政院能源政策及科技发展指导小组”各次会议决议和2007年11月召开的“全国产业科技会议”所拟定的15项能源科技发展主轴，以及2007年12月“行政院科技会报”第23次会议的决定，“国科会”启动“能源国家型科技计划”一期项目，共投入236亿元新台币，分5年（2009―2013年）执行，任务目标以提升能源自主与安全、减少温室气体排放、开创能源产业、提升能源使用效率、改变能源使用结构等5个方面为基础，注重再生能源的研究与应用，积极发展替代能源，期盼到2025年，无碳再生能源占全台湾总发电装置容量的15%。

规划团队将该计划分为能源科技策略、能源技术、节能减碳与人才培育等4个分项，以及洁净煤、智能电网、海洋风力、天然氨水化合物、地热发电等5项主轴研究计划。参与该计划的部门包括“经济部”下属“技术处”、“能源局”、“工业局”、“标准检验局”，以及“国科会”、“原子会”、“教育部”、“交通部”、“内政部”、“农委会”等。执行机构有台湾工研院、核研所、中山科学研究院、“国家实验研究院”、“原能会”核研所、“经济部”地质调查所、“交通部”运输研究所、“内政部”建筑研究所、林业试验所、台湾电子检验中心、台湾大电力研究试验中心、台湾经济研究院、中华经济研究院能源与环境研究中心、台湾绿色生产力基金会、金属工业研究发展中心、台湾环境管理协会、台湾大学、台湾清华大学、成功大学、交通大学、中山大学、台湾海洋大学、“中央”大学、台湾科技大学等。

一期“能源国家型科技计划”取得研发成果包括：发表12，830篇论文，取得专利1，295件，技术转让1，285件，获得技转金15.3亿元新台币，直接与间接促进厂商投资501.6 亿元新台币，培育11，559位博硕士生人才。其中，重大突破亮点包括：

（一）能源科技策略分项

1. 提出台湾未来具有发展潜力的重点技术

构建知识架构鱼骨图，以科技演化模型分析智慧电网与读表领域相关域相关的高被引科研论文与技术专利搭配侦测与特征撷取演算法，并通过专家解读与专业比对方式，将各个前沿主题演化轨迹分析结果，对应至知识架构鱼骨图的相关领域技术项目，获得全球具潜力的前瞻研究与台湾未来具发展潜力的重点技术。

台湾未来具发展潜力的重点技术，可由台湾技术前沿在全球的定位来加以阐明（如图5），结果以广域监测系统与电子交易系统2个子领域为利基技术热点，前者前沿演化轨迹的比对为全球引领台湾在广域监测系统中发展了电力消耗自动监控系统，其为广域监测系统的系统组件，后者前沿演化轨迹的比对为全球驱动台湾于电子交易系统中发展了用户端导向的即时讯息交换技术，其为电子交易系统的系统组件。另外，台湾特别发展了主动式滤波相关的技术专利，用以改善电力谐波所引起的电力劣化问题。

2. 构建节能产业发展策略

提出节能产业发展策略模式，筛选出适当节能产业，达到台湾节能减碳的目标。节能减碳产业筛选方式，由分析节能指标建立筛选机制，分析具有节能减碳与国际竞争力的节能产业，筛选出目标产业或载具产业的发展关键要因，构建出节能产业的发展策略，进而提出节能产业发展政策的建议。

（二）能源技术分项

1. 太阳电池技术与制程开发

开发硅晶太阳电池：12.5×12.5平方厘米大面积的背电极太阳电池效率达18.3%，背接触电池模组封装技术效率达16.7%，提升太阳电池效率达19.3%。

开发硅薄膜太阳电池：堆迭型硅薄膜太阳电池效率达13.58%；大面积不透光硅薄膜太阳电池模组效率达10.25%。

开发铜铟镓硒（简称CIGS）薄膜太阳电池：未经后硒化与抗反射层的一阶段式四元CIGS溅镀制程，元件面积6×6平方厘米，效率达12.24%；以氧化物浆料整合软性基板并导入硫化铟无镉缓冲层，获美国再生能源实验室（NREL）认证效率11.5%，超越美国指标厂商ISET的9.6%。辅导材料厂商健全公司太阳光电模组产业供应链，并协助促成“长晶炉国产化研发联盟”及“CIGS产业联盟”，推动设备大厂德国Manz公司在台成立研发中心。

2. 生物质能源技术开发

主要技术开发为建立畜殖废弃物沼气发电系统与微藻减碳及产制藻油生物质柴油，设置沼气收集渠道，提升沼气输送及收集效果50%以上；建造2座生物除硫反应器，每日各处理300立方米的沼气量（3，000头猪规模）；发电最高热效能为27%，沼气流量200升/分钟时，每立方米沼气约可发1.9度的电力，3，000头猪每日发电共1140度；台糖月眉畜殖场完成微藻养殖系统与除硫沼气联结模组的构建，总微藻培养体积约为1，200L，并将可耐受80%以上甲烷的微藻突变株，实际运用于畜殖场除硫沼气养殖，CO2的移除效率可维持50%，微藻生质能产率约为150克/立方米/天。

3. 风力发电技术发展

开发智慧型齿轮箱与智慧型发电机：提出创新风力发电的激磁式同步发电机系统架构，在此创新架构中，利用双输入轴及一输出轴的创新稳速传动机构，整合风能及伺服马达控制功率等两个输入能量，使其输出轴带动激磁式同步发电机来达到发电的目的；建立大型风力机的关键铸件合金设计、熔解及处理技术，可以符合各种不同工程规格要求；建立完整的电磁钢片铁损资料库，包含50系列电磁钢及高品级35系列电磁钢，可作为发电机/电动机的设计依据；并已建立大型风力机永磁同步发电机及永磁直驱发电机的设计能力。

4. 储能技术提升

开发整体高安全及长寿命大型动力锂电池：40安时电池能量密度达121瓦时/千克，功率密度1，354瓦/千克，连续放电能力可达8C，且可连续放电87%电容量。室温循环寿命在1C电流及80%DOD放电深度达750次。在安全性方面，电池已通过UN38.3及IEC62260-2测试规范的机械冲击、振动、挤压、针刺、过充、外部短路及高温耐久等安全/可靠性测试。并且40安时动力电池活化充电后于10mm/s的3mmO.D.探针的穿刺仅产生大量烟雾并无任何爆炸燃烧的现象。

目前有量与能元公司已完成STOBA inside动力电池试量产，其中有量STOBA inside动力锂电池出货量已达30万安时以上，而能元18650电池持续进行QAT（小量试产测试）。此外两家厂商也提供STOBA inside电池模组给CP-eVan邮务车，现已完成9，600公里路程，预计未来需达12，000公里路程，并且STOBA insideEV也导入高铁接驳及第2代身障（电动辅助）自行车中。

（三）节能减碳分项

1. 建立台湾智能电网研发能量

以智能电网各项技术发展为核心，分别探讨微电网规划、设计、技术范围及产业发展，以及同步相量量测、配电自动化、电能管理等各方面进行研究。在科技创新成果方面，智慧型微电网示范系统的规划中分别完成超级电容及锂电池储能系统、单相三线式220伏/110伏变频器等技术；在利用同步相量量测的智慧型即时电压稳定度监控系统下，结合台电公司PMU量测系统整合，实际设计各别讯号的联络线界面，完成系统辅助电压稳定度监控系统；整合配电自动化计划亦完成智慧型节能控制装置开发和配电变压器电压大小等创新技术；台湾电网广域动态量测计划中以新型PMU利用嵌入式系统与FPGA结合的架构，简化相关数字电路设计，更有效缩小电路板面积；考量分散式发电与负载管理计划开发可应用于微电网分散式电源实功与虚功功率协调控制策略；而在智慧型节能网络的系统关键技术开发则应用智慧电表技术、冰水系统控制、住商能源管理技术及燃烧资讯感测等技术，有效协助厂商建立能源管理系统；在微电网技术规范及产业计划建立台湾微电网关键技术与厂商资料库，提升岛内微电网关键技术与厂商的透明度，增进台湾微电网发展。

2. 照明技术开发

研发发光二极体：主要突破包含白光LED效率开发达156流明/瓦；橘光发光材料效率达97流明/瓦，为目前铱金属错合物材料中效率最高的元件；蓝色磷光主发光体材料，搭配双层式发光层系统，使白光有机发光二极体（OLED）光源在1，000坎德拉/平方米的亮度下达92流明/瓦水准，接近欧洲OLLA研究机构技术指标；开发高效率电源电路设计与电路结构，控制简单、低压（48伏）输出，效率92.11%、功因0.996，超越美国DOE2020年的技术指标。

3.提升运输系统能源使用效率

“智慧型运输系统”研究项目从资讯整合与主动服务概念，提供即时的适地性（LBS）交通及旅游资讯与优质的无缝公共运输，日月潭低碳观光行动方案已经展开，而智慧型运输系统也已在客运转运、公路汽车客运管理上发展。“先进公共运输系统整体研究发展”项目由云端派遣系统，提供民众更方便的搭乘公共客运选择，已在桃园县复兴乡实际运作，每年相较于传统公路运输可节省达200万元新台币，民众等车及步行时间节省效益每年达1000万元。目前台湾第1个由智慧电动车辆运行路线已在高铁新竹站至工研院院区间运行，并针对公路客运可能发生状况设计先进安全感知与控制技术，使大众运输更为安全。

2014年，台当局又启动了二期“能源国家型科技计划”，分5年（2014―2018年）执行，以5项主轴计划为核心，投入在岛内具节能减碳潜力的技术，又能形成带动另一波绿能产业所需各项关键技术开发，再通过能源政策的桥接与沟通分项来加强和民众的双向互动，以降低未来推动时的阻力。同时在推动关键技术研发时，通过和外国研究机构或企业的合作来加速岛内各项技术的研发或已成熟技术进入国际市场。有别于一期计划，台当局在二期计划的执行架构中设立了一个成果追踪委员会，定期审查各项研究计划的阶段性成果及效益，并以此作为计划进退场的衡量标准。

“经济部”能源科技研发计划

台湾“经济部”组织开展的能源科技研发计划包括技术开发与技术推广两种类型，重点领域涉及新及再生能源技术研发、再生能源开发与推广、节约能源技术研发与能源效率提升及节能技术服务等领域。其中，新及再生能源科技（再生能源开发与推广及能源新利用技术开发）包括风能、太阳光电、太阳热能、生物质能（固态废弃物衍生燃料、酒精汽油、生物柴油等）、地热能及海洋能（海流、潮汐、波浪、海洋温差）；能源新利用技术指运用创新的科技，转换能源以达成高效率、低污染且经济可行的前瞻开发技术，包括氢能源（氢气生产、氢气储存、氢能利用）、燃料电池（质子交换膜燃料电池、固态氧化物燃料电池、直接甲醇燃料电池），以及储能电池（储能电池技术、材料技术开发）；节约能源科技（节约能源与减碳技术开发、能源效率提升及节能技术服务）包括冷冻空调（高效率制冷、变频控制与天然冷媒、产业与住商冷冻）、电能照明（高效率家用电热、智慧型节能网络、LED照明系统与先进照明节能技术）及产业省能（新马达的改造、制程节能、燃烧效率、热能转化效率新制程技术）。

台湾“经济部”推动能源科技研发的政策包括：改善低碳能源系统、打造低碳社区与社会、推动产业节能减碳、推动绿能产业等，研发计划规划与推动聚焦于上述政策目标所需技术的开发、创新、增值与优化、扩散等为发展重点方向。具体措施包括：（1）市场导向的研发，凸显出适合岛内发展且可做到的技术项目，研究范畴从净洁能源与能源效率研究直到对气候变迁调适、稳定电力供应等所需的技术创新；（2）能源产业技术研发、技术创新与扩散落实并重，分别规划含前瞻先导型研究、应用型研究、量产技术改良、示范验证研究等不同属性计划与目标，加强技术扩散执行面功能，标准验证、技术服务、策略研究等研究，包括推动“部会”的节能减碳、补贴、能源科技研发与策略等；（3）建立能源产业科技可持续发展驱动力，分为两个阶段实施，第1阶段藉由奖励政策的施行以引导关键投资、塑造良好产业环境及寻求关键技术突围，以提升岛内产品价值与产能，培植产业竞争力；第2阶段则藉由扩大内需市场、出口转进，形成岛内市场后再拓展全球市场商机；增加节能研发奖助比例并提高耗能产业研发比重：提高产业单位能源的生产力有效降低岛内能耗；奖励产业产品流程节能研发与资源循环利用；扩大推动示范计划，经由推动绿能社区、社会、生态化产业等永续能源系统，整合绿能与相关跨领域技术，进行应用与系统的验证；（4）将绿能科技发展成为带动台湾制造业的主要动力之一，结合岛内具优势的产业，着眼于领先全球的科技项目，强化研发策略规划的深度及广度，从消费面与供给面进行技术需求评估及技术地图探讨与布局，以掌握关键技术与成功策略；善用岛内产业优势，通过绿能科技带动高值产业与可持续产业发展，兼顾工业面临挑战，包括制造业附加价值大幅下滑、科技创新能量仍待加强、绿色生产要求日渐严苛、品牌形象不足、调整能源及产业成低碳结构等，善用发展绿色能源产业优势；（5）培育产业科技人才，适时调整学界人力资源策略、整合产学研的各项资源，并投入先进能源科技与科技政策研究，通过学校成立能源科技与策略研究中心，有效整合岛内学术界质优与充沛学术研究人力，共同进行产业界需求导向的技术研发，藉由长期资源投入及任务导向等相关研发，使培育机制能符合产业变动需求，并确保绿能产业科技可结合相关高技术及高知识产业发展，培育所需人力资源能达到量足、质精及弹性流通运用的目标。

2008至2012年，台湾“经济部”能源科技计划研发及推广总投入经费约为新台币133亿元，运用于各项能源技术研发与推广应用，对稳定能源供应、协助产业升级与提升生活品质等各方面具有重大助益。根据各项量化指标统计结果显示，在能源科技研发计划带动下，达成降低岛内能源需求量，及减少温室气体排放的节能减碳效益；另外，在厂商技术授权、带动产业投资、创造就业机会等方面也有可观的实质成果。

截至2013年10月底，台湾可再生能源总发电装置容量达3，760兆瓦，其中水力发电2，081兆瓦，生物质能发电822兆瓦，风力发电614兆瓦，太阳光电324兆瓦，估计每年发电量约95.4亿度电，约可提供230万户年用电量，每年可减少约518万吨二氧化碳气体排放，其减碳效果约相当于1.3万座台北市大安森林公园（26公顷）一年的吸收量（389吨/年）。规划于2025年装置容量达9，933兆瓦，并于2030年进一步扩大增长至13，750兆瓦。

新能源研发范文第3篇

关键词：新能源汽车；补贴；博弈论

中图分类号：F273.1文献标识码：A文章编号：1001-8409（2013）06-0029-04

随着经济社会的快速发展，能源危机和环境污染已经成为制约汽车产业发展的重要因素。汽车产业希望通过引入可替代燃料和可替代动力总成技术来改变汽车产业的现状，减少对传统能源的依赖，促进汽车产业的可持续发展。发展新能源汽车成为世界各国的必然选择。

我国目前新能源汽车核心技术不完备，消费市场不成熟，互补资产不完善，新能源汽车产业发展受到局限。中国政府通过财政补贴手段来推动新能源汽车产业的发展，希望通过发展新能源汽车产业缓解能源危机和环境保护的压力，实现中国汽车产业的弯道超车。但是在新能源汽车产业的发展过程中，为了追求自身利益最大化，政府和企业之间仍在不断博弈。在新能源汽车补贴项目中，企业（被补贴方）的研发生产收益低，市场风险大，政府（补贴方）希望通过资金补贴促使被补贴方进行研发生产，以达到政府和企业的双赢局面。但是面对政府不断增加的对新能源汽车产业的扶持，企业的研发活动并没有取得预期的效果。由于政府补贴能够给企业带来收益以及企业存在策略性获取补贴的动机，补贴不仅造成了社会成本的增加，而且影响了新能源汽车的发展环境。所以，有必要对政府和企业的博弈进行分析，从博弈的视角讨论企业坚持新能源汽车研发的意愿与政府补贴的关系。

博弈论是研究决策主体的行为发生直接相互作用时候的决策以及这种决策的均衡问题[1]。在新能源汽车补贴的问题中，可以将政府和企业的博弈简化为一个两阶段博弈。企业会根据已有信息选择自己的策略，政府根据企业前一阶段的行动做出判断和下一阶段的决策。但是由于信息不对称，政府不清楚企业研发新能源汽车的意愿和能力，会导致企业进行投机或者寻租，使新能源汽车的补贴不能取得预期的效果。本文将建立补贴双方的博弈模型，从理论上分析补贴对企业新能源汽车研发的影响，从而对政府制定产业补贴政策提供参考。

1文献综述

补贴政策作为一种经济政策，其本质是政府对产业经济活动的干预。政府通过制定补贴政策影响企业发展，企业通过调整经营策略获取政府补贴。哈佛大学经济学教授贝恩提出了著名的SCP范式，并把SCP研究范畴和国家公共政策联系起来，形成了产业组织理论[2]。随着产业组织理论的发展，SCP分析框架成为国内外学者研究产业组织的主要工具。然而，产业组织理论是在完全理性的条件下，运用静态均衡的思想，对产业结构进行研究，不能体现市场的动态性。近年来，随着博弈论的发展，关于政府和企业的博弈研究也越来越深入。

国内外学者运用博弈论研究政府和企业在补贴政策执行中的策略问题已取得了一定成果。美国学者Richard研究指出，市场信息的不对称导致政府补贴面临着“道德风险”问题，如果不能对企业自主创新产品进行保护，会弱化政府补贴的激励效应[3]。周绍东研究了企业技术创新与政府研发补贴之间的博弈，认为当政策制定者拥有关于企业创新类型的真实信息时，补贴的提高能有效激励企业增加自主创新投入[4]。邹伟进从博弈论的角度，建立政府环境监管与企业污染治理的博弈模型，深入分析政府与企业的决策过程及博弈结果[5]。许箫迪认为，政府选择不同的扶持政策，对企业自主创新行为和业绩的效果不同，因而政府应根据企业的特征来选择不同的补贴方式和方法[6]。黄彬彬和王先甲等人研究了在不完备信息下，生态环境补偿中政府和企业的两阶段动态博弈模型，分析了两个区域的策略选择以及不完全信息如何影响补偿大小和环境质量[7]。

本文尝试建立政府与企业之间的博弈模型，分析新能源汽车发展过程中政府和企业之间的博弈策略，以及不完全信息对新能源汽车补贴政策的影响。具体的研究思路：①建立政府和企业的博弈模型；②分析政府和企业的博弈过程及结果。

2政府和企业的博弈模型

2.1基本假设

新能源汽车发展过程中的博弈涉及中央政府、地方政府、企业以及消费者等主体，是一个动态的、非合作多方博弈。为了简化这种复杂的经济社会网络，本模型有以下基本假设：

（1）博弈过程只考虑政府和企业，忽略企业之间的博弈，忽略中央政府与地方政府的差异。政府和企业都是有限理性经济人，以追求利益最大化为目标。

（2）企业和政府的博弈分阶段进行，企业必须进行新能源汽车研发生产才能获得补贴，政府在每个阶段的补贴额度是有差异的。

（3）目前我国新能源汽车的整体发展处于较低水平，政府愿意使用补贴等政策手段支持企业，企业的新能源汽车发展越快，获得的补贴越多。当新能源汽车发展到某个时期时，政府会减少政策干预，企业的新能源汽车技术发展越快，获得的补贴会越少。本模型主要研究发展水平较低时期的博弈。

（4）在追求利益最大化的过程中，企业会采取不当行为，如投机、寻租等，不考虑投机和“寻租”行为给企业带来的机会成本。

2.2模型描述

在新能源汽车的补贴问题中，博弈对象包含补贴方（政府）与被补贴方（企业）。政府希望通过运用补贴手段，对企业的研发产生正向刺激，弥补企业损失，分担企业风险，最终促进新能源汽车产业的发展。企业通过新能源汽车的研发和生产获得收益，同时尽可能多的获取政府补贴，当政府的补贴力度增加时，企业获得的补贴就越多，相当于政府帮助企业承担了部分技术研发的风险，企业进行技术研发的可能性就越大，那么企业从技术研发中获得的收益增加，有利于实现利润最大化。政府和企业的行动策略会对对方下一阶段的策略产生影响，但是双方都以追求自身利益最大化为目标。

2.3模型参数

3结论

随着环境问题和能源危机的突显，新能源汽车越来越受到关注，但是新能源汽车产业处于萌芽期，无法依靠市场化运作来获得收益。政府需要在新能源汽车产业发展过程中发挥宏观调控的作用。政府选择不同的补贴策略对企业研发行为和绩效产生的效果不同。我国新能源汽车处于发展初期，政府给予了大力的支持，企业通过政府补贴获取了高额的收益，甚至部分企业选择通过不正当手段获取政府补贴。实践证明，政府如果不能合理运用补贴手段只会弱化补贴对新能源汽车发展的激励作用。根据上述分析，对新能源汽车产业补贴政策的制定提出以下建议：

（1）合理调整政府对新能源汽车产业的补贴。我国处在新能源汽车发展的萌芽期，企业独立进行技术研发的风险大，仍然需要政府的资金和政策支持。所以，在初期政府对企业的扶持不可缺少。但是从可持续发展的角度，必须在这个过程中逐步减少投入，加强技术的市场化进程，最终依靠市场的力量实现新能源汽车产业的发展。

（2）正确使用补贴手段刺激新能源汽车的研发。为了鼓励更多企业进行新能源汽车的研发和生产，政府在发展初期重点扶持行业领先企业。同时，采取合理的措施补贴弱势企业，降低弱势企业采取投机和寻租策略的可能性，实现通过补贴措施优化产业环境的目的。因此，政府需要正确识别企业的研发行为和绩效。

（3）提高政府扶持企业研发和生产的补贴效率。优化政府对新能源汽车投入的资源配置。政府对提高社会效益的新技术研发项目需要积极扶持，既要为新能源汽车的市场化提供支持，也要使企业获得的利益不低于社会平均水平，实现资源的合理利用。

参考文献：

[1]张维迎. 博弈论与信息经济学[M]. 上海：上海三联书店. 上海人民出版社， 2000.259- 261.

[2]牛丽贤，张寿庭. 产业组织理论研究综述[J]. 技术经济与管理研究，2010（6）：136-139.

[3]Richard E Romano. Aspects of R&D Subsidization[J]. Quarterly Journal of Economics'， 1989，104（4）：863-873.

[4]周绍东. 企业技术创新与政府R&D补贴：一个博弈[J]. 产业经济评论，2008（9）：38-51.

[5]邹伟进. 政府和企业环境行为：博弈及博弈均衡的改善[J]. 企业改革与发展， 2009（6）：161-164.

[6]许箫迪. 政府扶持企业自主创新的动态博弈分析[J]. 工业技术经济，2010（6）：107-110.

新能源研发范文第4篇

【关键词】新能源汽车，平行移位

随着环境保护呼声的提高和近年来国际能源供应尤其是原油供应的持续紧张，主要发达国家的研究机构和汽车厂商纷纷加大了对新能源汽车技术的开发投入，以替代以石油为燃料的传统汽车，形成了多种技术共同发展的局面，部分技术已经在商业化领域取得了重要进展。但是在汽车产业快速发展的同时，我国石油供应却持续出现紧张，对外依存度不断提高，汽车造成的环境污染和温室气体排放严重威胁我国的可持续发展。因此，在发展汽车产业方面，我国应当避免重走发达国家的“先污染后治理”的老路，积极发展新能源汽车，降低对石油燃料的依赖，促进我国的可持续发展。

目前汽车使用的普及化，导致停车难的问题非常严重。根据我国“车位少，停车难”等问题的特点。以新能源汽车为基础，研发可以平行移位进入较小车位的新能源汽车，以解决以解决车位距离小，需要多次移动才可进入车位或因为驾驶员技术问题，无法进入车位等问题。不仅解决车位少，停车难的问题。很多中高配置的汽车上，已经配备了汽车辅助泊车系统，可以弥补驾驶员技术问题，安全进入车位。但是由于目前汽车的拥挤，很多时候会遇到车位的距离很小，即便驾驶员驾驶技术高超或者爱车配备辅助泊车系统，也无法进入车位。因此，采用汽车平行位移技术后，可以进入距离较小的车位。

我国新能源汽车产业的发展既有优势又有劣势，既有潜力又有制约，既有相关政策扶持又有技术研发和推广应用方面的困难。为了促进我国新能源汽车技术和产业化发展，本文致力于探讨如下问题：第一，我国应当采取什么样的新能源汽车技术和产业化发展战略。第二，如何让汽车在新能源的基础上实现平行移动。

要想使汽车横向行驶，可以提供两个方案。一是使行驶的四个车轮旋转90度，然后在横向行驶；二是加装四个横向车轮，利用加装的车轮横向行驶。由于方案一必须使转向和驱动轮旋转90度，这样会造成行驶中的安全，也给研发过程中带来了很多难题，为此以方案二作为研究对象，进行设计。

新能源平行移位车采用加装平移车轮的方案，需要解决以下几个问题。一、平行移位车轮在未使用时，要在行驶车轮的上方，并且需要在使用平行移位时，在行驶车轮的下方，且使行驶车轮离开地面。二、因为需要使行驶车轮离地，为此需要汽车配备整车举升系统。三、平行移位车轮的横向移动，以及进入车位后可以及时的切断动力，防止汽车撞在侧方的障碍物。解决以上三个问题，便可在汽车上实现平行移位的技术。

为了解决汽车整车的举升，在汽车底盘上加装四个电动举升机，利用电驱动来达到整车举升的目的。为了到达举升后车辆的稳定性，需要增大举升机的着地面积。采用平行移位车轮随举升机共同移动，不但可以解决举升机着地面积，还可以解决平行移位车轮在使用过程中的位置变化。此外在四个平行移位车轮中，分别在前侧和后侧的车轮中需要加装驱动平行移位车轮的直流电动机，可以解决汽车的横向行驶，还可以通过改变电机的电流方向，达到汽车横向行驶的方向。同时在汽车侧方位安装雷达，通过雷达检测障碍物的电信号，控制继电器的通断，从而切断驱动平行移位车轮的电机，实现避让。

本文综合采用规范研究与实证分析相结合、定性分析与定量分析相结合等多种研究方法。在定性研究方面，本文采用观察研究的方法，通过对新能源汽车技术与产业化发展的经验分析，结合相关产业政策，研发适合我国“车位少，停车难”的特点的新能源可平行移位汽车。在定量分析方面，在以新能源汽车的基础上对新能源汽车如何实现平行移位以及技术要求等进行分析、研发，为我国新能源汽车产业的发展战略和改善我国停车难等问题指明了方向。

【参考文献】

[1] Chan M S WChau K T and Chan C C. Coordination of charging stations for Electric vehicles. Proceedings of the16th International Electric Vehicle Symposium，1999，CD-ROM .

[2] 李竟成. 电动汽车智能充电站研究与开发：[博士后学位论文]. 杭州：浙江大学，2006

[3] 耿莉霞. 智能充电机集散控制系统设计：[硕士学位论文]. 北京：北京交通大学，2006

[4] 曹长剑. 基于JZEE的网络化智能充电架实时监控考勤系统的设计. 现代电子技术，2007，30（14）：136-138

[5] 王健，姜久春. 电动汽车充电站信息管理系统的设计与实现. 微计算机信息，2006，22（5-3）：16-17

[6] 胡玉祥. 大功率蓄电池组运行状况监测. 微计算机信息，2006，2（2）：232-234

[7] 王云艳，姜久春，牛利勇. 电动汽车充电站管理系统. 微机发展，2005，15（11）：57-59

新能源研发范文第5篇

“新能源”已经不是新词，在国家大力推进清洁能源，大力发展新能源的政策引导下，“新能源”技术已经获得了长足的进步。《中国经济信息》记者走访第十八届中国国际高新技术成果交易会（以下简称“高交会”）发现，新能源相关的参展项目，基本都已经或者将要投入产业级的应用。

新能源正在经历从研发到应用的嬗变。

国家能源局新能源和可再生能源司副司长梁志鹏表示，2020年后我国将进入新能源发展的高峰阶段，“十三五”期间，新能源将呈现规模替代能源、生产侧和消费侧向可再生能源全面转型的特征。

根据中国经济发展态势和经济结构，中国未来数十年的能源需求将持续快速扩大。到2020年，中国的能源需求将达到45亿吨标准煤，由于传统能源有限，新能源将承担起补充能源供应缺口的重任。

新能源展是本届高交会的亮点展馆之一。中科院在本届高交会开辟了专馆，新能源和可再生能源是展出的重点项目。中科院广州能源研究所展出的项目是“木质纤维素类生物质原料合成生物航空燃料”技术。

据了解，这一技术处于国际领先水平，能在降低成本的基础上有效实现我国航空碳减排。中科院广州能源所技术转移与合作处汪丛伟告诉《中国经济信息》记者：“目前此项技术已建成国内外首套百吨级生物航空燃油中试示范装置，实现了生物航空燃油生产的整个工艺流程的连续化生产，并且已经开始在黑龙江等地筹建千吨级工程示范，进一步完成技术熟化和系统集成，从而形成产业化的成熟方案与技术。”

中科院纳米能源与系统研究所推出了新的纳米能源技术。“纳米能源技术的推广应用前景可期，从科研成果到企业级应用的转化是目前国家号召、科学院重视的重要方向，我们所几年前就在产业转化上做了布局，目前，已成功转化了一批产业化项目。”中科院北京纳米能源与系统研究所岳野告诉《中国经济信息》记者。

太阳能作为最早被开发应用的新能源之一，其应用领域也在不断扩大。本届高交会上，上海骄英能源推出光热海水淡化技术。上海骄英能源李告诉《中国经济信息》记者：“太阳能光热海水淡化技术是第一次将太阳能热与海水淡化技术相结合，不仅解决了海水淡化的高能耗问题，还拓展了太阳能利用新的领域。”

据《中国经济信息》记者了解，太阳能光热海水淡化已经经过了实验台科研，工业示范项目研发运行，目前正在建设商业项目，在部分地区，已经实现市场化供水。

新能源研发范文第6篇

【关键词】新能源 研发部门 绩效体系

一、我国新能源汽车研发部门绩效评价体系的现状

新能源汽车的发展，要求突出自主创新能力，注重人才培养，着重要求企业在考核绩效的时候不单单重视财务维度，从长远出发，全面衡量，激发创新。实现“以创新为主要驱动力，掌握关键核心技术及相关知识产权，增强自主发展能力”的目标。

我国现行的汽车行业绩效评价的主要方法包括EVA评价法、数据包络法、因子分析法、平衡计分卡等。EVA虽充分考虑了权益资本在内的成本，正确体现特定时期创造或损坏的财富价值量，但EVA存在对历史数据过度依赖，数据具有可操作性，忽略对企业无形资产的影响的缺陷。{1}数据包络分析运用数学工具能客观的反映绩效评价，但多适用于多投入多产出的绩效评价和比较分析，不适合新能源汽车研发阶段多投入产出少的特点。因子分析法是采用几个因子去描述众多指标之间的联系，具体运算步骤包括变量的相关性检验、构造因子变量、计算因子得分等，在具体操作中较复杂。平衡计分卡由于其注重团队合作，为企业战略管理提供有力支持，在现代企业中应用较广，但原有的四个维度对于创新型的研发团队的绩效考核亦缺乏针对性和积极的引导性，结果也不尽公平。

现实中大多数企业并未针对研发部门特点，有针对性的设计一套绩效评价体系，而是采用传统的绩效评价体系，偏重财务指标，定性为主，定量较少，多偏重直接的经济成果，往往不能正确反映出企业的经营成果，容易助长有害的短期行为，忽略创新和长足发展。如陕西重型汽车有限公司，在技术人员绩效考核方面简单的从德、勤、绩、能四个方面进行总结，各相关领导组成考评小组进行评价，硬性规定优秀的比例在总评价体系中要小于15%，无具体考核标准，与企业战略目标并无明确相关性，考评结果多仅局限于年底奖金，并无过多直接应用。{2}

针对我国新能源汽车企业处于成长阶段的现状，权变理论要求现代企业根据自身环境不断变化更新自身的业绩评价指标体系，更好的适应现代市场的发展。因此，在我国新能源汽车企业中采取适当的绩效评价体系，完善以适合我国发展的相关业绩评价指标有其必要性与实用性。

二、我国新能源汽车研发部门绩效管理体系模型的构建

由美国学者罗伯特・S・卡普兰和大卫・P・诺顿基于“衡量未来组织业绩”的课题提出的一整套运用于企业经营绩效衡量与评价的体系的平衡计分卡是一种有效的绩效评价工具，针对传统的绩效评价只注重财务成果的缺陷，具有财务指标与非财务指标平衡、结果指标与动因指标平衡、长期指标与短期指标平衡、外部指标与内部指标平衡、客观指标与主管指标平衡的优点。{3}平衡计分卡在2009年国务院《进一步加强中央企业全员业绩考核工作中的指导意见》中就明确推荐了平衡计分卡这一绩效评价方法。{4}

新能源汽车研发部门以其自身特有的特点，要求在绩效管理中更应注重其创新能力、重视成长性指标、重视员工的学习和成长与此同时，还应重视社会责任和贡献。研发团队具有目标不甚明确、评价对象具有差异性、评价主体多样化的特点。按现有的惯例，平衡计分卡理论，一般包括财务、客户、内部经营、学习成长四个维度，但是根据我国可持续发展的大政方针和自身的具体国情，针对新能源汽车发展特点和未来走势，单单原有的四个维度是不够的，应该在此基础上增加“社会责任维度”，以衡量其在环境保护、能源开发方面的贡献，进而对指标体系进行完善。在原绩效评价的基础上增加“社会责任维度”，可以更好的对研究方向予以正确的价值指引，符合市场需求和社会发展。具体构建步骤如下：

正如前文所提到的新能源汽车研发部门特点，在指标设计上对各相关者进行分析，确定新能源汽车研发部门所要考核的主要切入面，在平衡记分卡原理基础上，建立适合企业研发部门管理的评价指标框架，确定一级指标，从财务、顾客、内部营运、学习成长、社会责任五个维度建立新能源汽车的整体初步框架。

然后，将考核指标具体化，在一级指标的基础上，建立评价框架指标的二级指标。根据企业研发部门的构成、运作过程和企业研发部门的战略，采用德尔非法与相关专家和研发部门相关领导，确立二级指标。

最后，评价指标项目甄选。分析评价第二层管理指标，详尽分析影响团队绩效的关键因素，结合评价对象特征以及权变因素，得出关键指标，对其进行取值解释，并可通过对新能源汽车研发部门员工的具体意见进行征集的方式，来建立绩效评价体系的第三级指标。

三、我国新能源汽车研发部门绩效管理体系实施注意事项

（一）建立完善的沟通和反馈机制

奖惩可以鼓励一项好的行为，惩戒一项坏的行为，有效的激励可以使一项制度得以实施，一个目标得以实现。建立绩效评价体系的目的是促进企业战略目标得以实施，确保激励效果得以发挥。这就必不可少的需要把薪酬制度与绩效评价相结合，通过薪金、股权、晋升等奖惩，实现对企业战略目标的实现。建立完善的沟通和反馈机制，离不开畅通的信息流动渠道、配套的咨询服务体系、流动信息反馈监督机制的相互协同运作。

（二）增强企业文化建设和理念渗透

绩效评价体系的实施离不开明细的权责划分和可操作的具体衡量标准，特别是在一项指标逐级细化之后，会使得数据采集变成一个复杂的过程，如果理念渗透不到位，员工不理解，再好的制度构建也得不到贯彻执行。绩效体系的实施，是企业战略目标实施的过程，也是企业文化得到贯彻的过程。从企业文化到产品研发，每一层精神文化的传递是必不可少的。这既要求高层推动，也要求员工的广泛参与，进行充分准备。只有企业文化理念渗透，让每一位员工理解企业文化精神，理念渗透，新的绩效评价体系才能得以实施推广。

（三）逐步实施持续改进

绩效评价管理体系的建立不是一朝一夕的事情，过之而不及，欲速则不达，要想在新能源汽车领域建成完善并利于企业发展的体系，需要逐步实施，一步一个脚印，将企业战略目标落实到每一个人身上，首先是企业战略目标，然后是部门战略目标，最后落实到每一个人，这需要长期的不断监管与督促，在实践中发现不足，可采用交互预算管理体系，在变化中完善。

注释

{1}Makelanen Esa，Economic Value Added as a Management Tool，Stern Stewart & Company，1998.

{2}周相强.陕西重型汽车有限公司绩效管理体系研究[D].2006.

{3}Robert S.Kaplan and David P.Norton：Strategy Focused Oragnization：How Balanced Scorecard Companies Thrive in the New Business Environment，Harvard Business School Press，2001.

{4}财政部、国家经贸委、人事部和国家计委颁布的关于企业绩效评价的有关文件。

参考文献

[1]Makelanen Esa，Economic Value Added as a Management Tool，Stern Stewart & Company，1998.

[2]周相强.陕西重型汽车有限公司绩效管理体系研究[D].2006.

[3]Robert S.Kaplan and David P.Norton：Strategy Focused Oragnization：How Balanced Scorecard Companies Thrive in the New Business Environment，Harvard Business School Press，2001.

[4]财政部、国家经贸委、人事部和国家计委颁布的关于企业绩效评价的有关文件.

新能源研发范文第7篇

关键词：新能源；工程机械；新能源与工程机械

随着我国环境形势的不断严峻，新能源工程机械的研究被我国政府所重视，并且在政策和技术上我国政府也给予新能源工程机械的相关支持。另外，从实际应用的角度来说，工程机械本身在工程作业过程中会产生较大的污染，且对能源消耗力度较高，对环境工程危害较大，新能源工程机械本身比传统燃料工程机械要更为环保，因而开发新能源工程机械是工程机械可持续发展的必然方向之一。

一、新能源工程机械的发展现状与特点

当前，我国对于新能源工程机械的研究所涉及的程度并不深，在工程机械制造与设计方面的成果还不是很多，但研究方向主要选择为清洁无污染的能源开发为主，比如目前在我国多数城市所普及的电气混合动力公共汽车，国外一些工程机械厂家所推出的纯电动工程机械等等，下面本文将对当前果奶外对于新能源工程机械的研究形式，进一步分析新能源工程机械的发展现状与特点。

（一）纯天然气工程机械的发展现状及特点。

目前，以天然气作为新能源燃料的工程机械的发展比较迅速，纯天然气工程机械的发展类型主要分为两种：压缩天然气和液化天然气，在实际应用中，我们可以发现，液化天然气的续航能力更高。以天然气作为主要动力源的工程机械的结构特点为其内部拥有一部燃气发动机，并拥有一组或者单个液化天然气储气瓶，接入相应的汽化装置以及管路；液化天然气在作为发动机动力时，为提高其燃烧力度，需先把液化天然气变成液态，然后由管路传输到燃气发动机内，在发动机装置中进一步调整，调整后在发动机内燃烧，对外输出的转速、功率、扭矩等传递到耗功装置，实现动力输出。经过测试，能源消耗费用节省30%～40%。目前，国内知名的工程机械厂家已经推出了相应的天然气机械产品。

（二）动力电池工程机械的发展现状及特点。

从本质上来说，动力电池工程机械的动力源为电池，即为纯电动工程机械，纯电动过程机械在我国早有研究，但研究方向更多的是趋向于小汽车，由于电池技术以及其他因素的限制，目前我国对于动力电池工程机械的研究也比较初步。当然，国外一些品牌推出的纯电动工程机械较多，比如日本日立品牌所推出纯电动挖掘机。电动工程机械消耗的电能较大，因而大多数电动工程机械工作过程中需要接入380V电网以保障其能发挥出强劲的性能。一般来说，纯电动工程机械的智能化程度以及自动化程度较高，其控制器与变频器进行数据通信，根据负载变化对电机进行变频调速，并控制电磁比例阀，对斜盘变量泵的吸收功率进行调整，实现最优功率的匹配；回转时，直接应用回转电机，通过控制器与回转电机变频器进行数据通信，对回转电机进行变频调速。纯电动工程机械在工作过程中具有噪音低，环境污染低的特点。

（三）混合动力工程机械的发展现状及特点。

混合动力技术在工程机械中也得到了一定的应用，目前在工程机械中所采用的混合动力的方式主要集中为：油电混合、油液混合、油电液混合等三种方式。目前，混合动力方案普遍采用的是油电混合的解决方案，借助蓄电池、超级电容等储能元件，实现柴油机输出功率和扭矩的均衡控制，达到用功率较小的柴油机来驱动大吨位挖掘机的目的。比如山河智能开发的 SWE230S 油电混合动力液压挖掘机在典型的定点挖掘并回转 90°装车的工况中，回转制动回收的能量高达回转所需 40%；整机节能效果在 20% 以上，并可有效的提高工作效率。另外，油液动力混合的方式在工程机械中也得到了一定的应用，比如工程机械知名品牌――――卡特彼勒推出的 336EH 油液混合动力挖掘机，其在营业过程中比标准机型降低了25%的能耗，但在性能、动力以及生产成本方面与标准机型并没有差异。

二、新能源工程机械的研发趋势分析

（一）注重解决新能源工程机械的动力性能。

目前大多数新能源工程机械所面临的制约因素主要包括持续作业时间短，动力性能不够强劲，相对于燃料能源工程机械来说，新能源工程机械在动力性能方面，仍然存在一定的差距，这与工程机械内部结构的设计与优化具有一定的P系，以天然气为动力的工程机械为例，由于燃气发动机的燃烧动力输出上可能要略逊于燃油发动机，因而动力性能较弱，因而一般以天然气为动力的工程机械并不能适用于大功率作业现场。也正是因为新能源机械在应用过程中，没有传统然后工程机械的适应性更强，所以也就导致一些新能源汽车在普及与推广过程中受到了一定的制约。由此可见，解决新能源工程机械的动力性能问题，应该成为未来工程机械研究的重点。

（二）重点解决新能源工程机械相关的配套基础。

新能源工程机械难以得到较快发展的另一制约因素在于新能源工程机械的发展时间比较短，其配套供能设施严重不足，导致其并不能得到广泛的推广与应用。能源补给站相对较少每个新能源的推行都是一个漫长的过程。新能源工程机械在使用过程中因加气或供电等能源补给困难而影响其正常运行使用。因此，针对于目前新能源工程机械的发展来说，所需要重点解决的还是新能源供应方面的问题，如果确保新能源工程机械在实际应用时能够得到稳定的能源供应是解决新能源工程机械推广的重点内容。

三、总结

总的来说，新能源工程机械的发展空间比较大，在本文的分析中，我们也不难看出，目前针对于新能源工程机械的研究，国内外已经获得了不同的研究成果。虽然，当前所推出的新能源工程机械类型在实际应用时也达到了相应的节能减排的效果，但是，目前新能源工程机械在发展过程中仍然存在很多的制约因素需要解决。由此可见，新能源工程机械的发展之路还很漫长。本文重点研究了当前国内外新能源工程机械的发展现状及特点，并简要阐述了未来工程机械发展过程中所需要解决的技术问题以及发展问题，通过对新能源工程机械的认识分析奠定了我国新能源技术的施工基础，对新能源建设有着重大的作用。

参考文献：

[1]张艺莎，王普琰.混合动力工程机械关键技术探讨[J].工程机械文摘，2011，04.

[2]董宁宁，殷晨波，张子立，朱斌. 混合动力工程机械与氢动力发动机的研究进展[J]. 机电工程，2011，11.

[3]章崇任. 新能源工程机械特点分析[J]. 建筑机械，2009，15.

新能源研发范文第8篇

关键词：新能源；节能动力汽车；电工电子设计

中图分类号：S611 文献标识码：A文章编号：

1电工电子设计技术与汽车节能

1.1汽车供油系统节能电工电子控制

现阶段在汽车发动机供油系统中，利用电子控制技术实现了发动机供油量、喷油压力、喷油率自动调节的精确控制。多点式的电子控制燃油喷射技术实现出喷油量与喷油定时的自动控制，并可以保证最佳的喷油速度。现在新型汽车多数采用的都是电控喷射系统，发动机的燃油经济性得到大幅提升。此外，电工电子控制系统可以实现对喷油大压力的精确控制，所以当发动机处于低速状态时，喷油压力会升高，从而减少了排气烟度；利用电子控制技术控制喷油率，可以实现着火前少喷油、着火后多喷油分层燃烧的技术要求。引外，电子电工控制系统还实现了发动机度与加速度的最佳配合度，可以在保证工况要求的前提下将排放烟度控制在最低水平，并降低油耗。与传统的化油器相比，燃油电子喷射系统大幅提高了燃油计量的精确度，从而大幅提升其经济性与动力性能。

1.2汽车电工电子点火节能系统

汽油机属于点燃式发动机，其利用电火花点燃混合气体进行点火，传统技术是利用点火系统中的机械式白金断电器来实现，这种断电器基于高速运转状态时，容易被磨损并烧蚀，从而导致发动机发生失火、动力性能下降等问题。采用电磁式或者霍尔式无触点断电器可以彻底解决该问题，并且降低了发动机维修的机率。可以说现代高性能的汽油机全部采用的是电子控制的无触点点火系统，采用传统的机械式点火系统时，如果发动机处于高速运转状态会出现断火问题，而电工电子点火系统不存在这种现象，提高了点火能量与燃烧速度，不仅可以大幅降低发动机的燃料消耗，而且对汽车的加速、动力以及排气净化性能也有明显的改善，此外，用户长期采用电子点火装置可以保证发动机一直处于高质量的点火状态。

1.3汽车电工电子设计趋势

汽车电工电子技术从开始的真空管、晶体管、集成电路，到后来的大规模集成电路，再到如今的计算机技术，汽车控制系统从局部控制技术发展为整车系统的控制设计，其电子技术也体现出信息化、智能化、交通控制网络化的特点，现代的高级轿车可能会装设几十个微控器、上百个传感器，所以从某种程度而言，汽车电子电工技术的发展程度也是衡量各国汽车工业发展水平的重要标志之一。电子电工技术在汽车领域的广泛应用提高了汽车的经济性、安全性与动力性，而且对汽车行驶的稳定性与舒适性有明显改善；此外，还降低了燃油的消耗，提高了汽车产业的环保性。

2研发新能源节能动力汽车及优化

2.1新能源节能动力汽车

现在出现的新能源节能动力汽车多种多样，下面简单介绍其中几种：

第一，甲醇发动机汽车。甲醇是煤与天然气作用下的产物，其具备燃烧速度快、燃烧地程中无烟、无焰的特点，其热值仅为汽油的二分之一。并且与石油相比，全球的煤资源相对更加丰富，根据现阶段的能源消耗水平来看，还可以使用很长一段时期。所以在发动机燃料中，甲醇的发展前景十分看好。现在在点燃式发动机上完全可以燃用甲醇，并且基本上无需对原发动机做较大改装，只需更换燃油系统的个别密封件即可。不过对于压燃式发动机而言，还是需要一些特殊的技术。

第二，天然气动力汽车，天然气是油气田与气田的产物，其在全球的贮量也相当大。在发动机中采用天然气作燃料的技术已经相当成熟了，其最大的特点就是污染物排放低，并且天然气不会对油产生稀释作用，所以可以有效延长发动机的使用寿命，降低汽车噪声。

第三，电动汽车，这种汽车的动力来自于电能，而很多方法均可以产生电能，比如火力发电、水力发电、风力发电以及核电等等，现在比较常见的电动汽车包括纯电动汽车以及燃油与电能混合动力汽车。电动汽车最大的特点就是零配件少，生产工艺比较简单，因此其制造成本仅为内燃机车的几分之一，不过其发展最大的瓶颈在于蓄电池的容量问题。

第四，太阳能动力汽车，相对于其它能源而言，太阳能取之不尽、用之不竭，而且其清洁度最高。太阳能动力汽车利用太阳能电池进行电能的存储，然后通过储存的电能驱动汽车，所以其本质也属于电动汽车的范畴。对于太阳能汽车而言，最大的瓶颈在于太阳能电池的转换效率。

2.2汽车节能优化

具体而言可以从以下几个方面实现汽车节能的优化：第一，减轻车体的重量，汽车处于空载状态的油耗比重很大，所以可以通过减轻车体重量实现节能的要求，据相关数据显增，车体重量降低10%，节油量可以达到8%左右。现阶段出现的新型材料大幅减轻了车体的重量，比如采用轻型有色金属取替钢铁，常见的有铝合金与镁合金等，也可以用塑料取代钢铁等。第二，减少行驶阻力，汽车在路面行驶过程中遇到的阻力来自于两个方面，一是空气阻力，另外一个则是滚动摩擦阻力。以一般车速行驶时，空气阻力会消耗发动机25%的功率。除了外部条件外，车体的外型与空气阻力也有着密切的关系，现代汽车的造型均向着更加完美的、流线型造型方展，不仅大大增加了汽车的美观性，而且可以有效减小行驶过程中的空气阻力。第三，进一步优化节能汽车空调，现在的汽车空调的制冷方式多为蒸汽压缩式，发动机轴驱动压缩机，空调处于开启状态时，会降低发动机约10%的功率，而增加15%的油耗。新型的高效压缩机会慢慢取代传统的往复活塞式压缩机，比如变排量斜盘式压缩机可以节能30%，其有可能成为未来汽车空调的主要机型。

3讨论

随着科学技术的发展，必有其它能源替代将要枯竭的石油，从过度依赖石油转向能源供给多元化。目前我们要大力依靠科技进步，引进和借鉴国外先进技术和科学经验，相信会有更节能、更环保、更先进的动力机汽车出现。

参考文献：

[1] 宋慧欣. 汽车电子控制技术助力新能源汽车产业化[J].自动化博览,2012(6)

新能源研发范文第9篇

目前，我国新能源和可再生能源发展迅猛，水力、核电、风能、太阳能、生物能产业均实现了高速增长，水电装机超过2亿千瓦，风电装机超过5000万千瓦，太阳能热利用规模稳居世界首位，太阳能光伏产业也实现了快速发展。可以说，我国的新能源与可再生能源产业发展已初具规模，但是在发展中还存在着许多问题，主要表现在：

1.1整体上缺乏科学规划 产能过剩危机和资源浪费现象较为明显，尤以光伏产业和风能产业突出。

1.2发展不均衡 产业链不均衡。新能源产业从上游技术设备、生产环节到应用输出，应形成合理的整条产业链；投资不均衡。从新能源的整体情况看，风能和太阳能领域投入资金较大，生物能源、核电的投入比例偏低，而地热、潮汐、沼气等能源领域更少。新能源发展的战略意识存在局限性；城乡不均匀。新能源在农村地区应用较少。

1.3技术创新问题 技术创新是新能源发展的瓶颈。目前，核心技术和关键零部件几乎清一色从国外引进，自主研发企业数量少、投入少，既有的成果实际推广应用成效甚微。

1.4技术应用问题 新能源规模化生产的成本较高，配套设施跟不上。

1.5利益结构问题 我国在新能源产业方面面临着基础设施和基层公共服务能力严重缺失的问题。只有突破体制障碍和能源结构利益障碍，新能源才能得到充分利用。

2.对新能源和可再生能源的利用

2.1 科学评估新能源和可再生能源的资源潜力 合理利用城市的新能源和可再生能源，需要科学评估城市（有时包括其周边地区）可获得的新能源和可再生能源的资源数量、质量、开发利用条件，利用系数的评价和利用潜力的评估，是利用的基础。新能源与可再生能源因种类繁多，集中度低，利用条件也各不相同。

2.2合理规划 新能源和可再生能源的资金可获得量、当前利用量与政策以及资金投入量密切相关。以生物能为例，秸秆、畜禽粪便和林木薪柴等可收集利用的数量与可作为沼气、秸秆发电、气化液化等利用的规模，不仅与农业政策有关，而且与政府给予的资金、技术支持有关。

2.3能源结构的低碳化 由于目前国内外未将水电、核电以外的可再生能源列入能源消费核算体系，可以以下几组数字进行说明。中国一次商品能源消费结构是：石油19%、天然气4%、煤炭70%、核电1%、水电7%；世界一次商品能源消费结构是：石油35%、天然气24%、煤炭29%、核电5%、水电6%。在中国目前的能源结构里面，煤炭占了70%，水电、核能等新能源只占8%。改变以煤为主的中国能源消费结构，需要相当长的时间，需要付出巨大的人力、物力和财力，才可能实现“发展”和“低碳”两个目标。

2.4 调整能源产业结构 优先开发水电，适度控制煤炭产能增长，是调整现阶段调整能源结构的主要任务。 我国是世界上煤炭生产规模最大的国家，一次农业生产结构中，煤炭占70%。我国电力结构特别是电源结构明显不合理，水火电比例为1∶5，火电比重偏大，需要继续贯彻优先开发水电的方针，并加快发展核电，优化电源结构。

2.5 做好地质勘探等前期工作，制定科学规划和开发方案 在充分摸清煤油气田的地质构造特征、储存状况、储量规模及分布等的基础上，制定科学开发方案，是今后开发过程中能够实现低碳化的关键。

3.促进新能源产业健康发展的措施

3.1政府应出台战略计划加强产业引导 根据中国国情，考虑新能源与可再生能源市场的运行，建立和完善新能源和节能政策体系，建立能源管理机构和咨询机构，发挥后发优势，使政策对新能源和节能产业的制度保障具有综合性和战略性。

3.2加大技术创新和投资力度 技术创新是新能源与可再生能源发展的关键。中国目前的新能源技术创新能力较低。因此，要特别加大对核心技术的自主研发力度，从人才方面，注重技术性专业人才的培养。对于投资巨大的新能源技术研发，必须以国家投入为主、社会资本参与的方式，建立公共研发平台和检测平台，成立工程技术中心，在技术研发、风险投入、上市融资等方面加大政策倾斜，形成集研发应用于一体的产学研技术创新体系。

3.3坚持实用性第一的原则 首先是基础设施的完善。如电网布局、新能源汽车赖以运行的充电站建设等，通过完善基础设施，为新能源的应用提供基本条件；其次是完善补贴机制。需要在补贴领域和补贴方法上进行扩展，如财税支持等；最后是调整能源利益结构。关键应该通过补贴或绩效考核等途径，对现有能源利益结构进行调整。

3.4促进经济发展与新能源及可再生能源的供需平衡 调整国内的能源消费政策，鼓励使用新能源与可再生能源，大规模启动国内市场，建立绿色能源的民族品牌。

3.5实现多元化发展 大力发展除风能、太阳能之外的新能源与可再生能源，如生物质能源、沼气、垃圾焚烧、地热等。生物质能源在中国发展潜力巨大，中国可用的农林有机废弃物年产能4.74亿吨标煤，利用边际性土地种植能源植物年产能4.25亿吨标煤，两项合计年产能8.99亿吨标煤。应重点发展农林废弃物（如秸秆）发电、生物质液体化（如生物柴油）和生物质燃料等。

3.6开创新能源家居理念，强化新能源需求意识 鼓励企业、家庭和个人更多地使用节能和清洁能源产品。通过税收优惠、价格补贴等措施降低价格门槛，推广新能源设施的应用。

新能源研发范文第10篇

关键词：税收政策；新能源汽车；研发投入；述评

近年来，经济的快速发展使得我国汽车产、销以及保有量都快速增长，而汽车产业高速发展带来的环境问题也日趋严重，不符合低碳经济的发展要求。新能源汽车是区别于传统汽车的清洁型汽车，符合低碳、节能的发展潮流，因此，发展新能源汽车产业十分重要。而新能源汽车作为战略性新兴产业，是技术密集型企业，研发投入是企业进行技术创新的重要保证，技术创新可以推动着新能源汽车产业的发展。运用税收优惠政策对企业研发投入进行激励是大多数国家重要政策之一，世界各国陆续出台了一系列鼓励企业进行研发投入的税收政策。而这些政策的实施效果正是国内外学者关注的重点。

一、国外研究现状

1.税收激励政策对企业研发投入活动具有显著影响

Dagenais（1997）以加拿大的公司作为研究对象，指出税收优惠政策能够有效的刺激企业研发投入，具体为每一单位的税收优惠，企业研发支出就会增加0.98个单位。

David（2000）等认为，知识创新的高风险性以及不确定性导致了研发支出水平的偏低，因此，政府的税收优惠政策工具是激励企业进行研发活动的有效措施之一。

Czarnitzki（2005）同样以加拿大的企业为例进行研究，得出：税收减免对企业研发投入活动具有积极的促进作用，同时也会影响企业的创新产出。

Christof Ernst、Katharina Richter（2011）将专利申请数量作为研究的变量，通过分析得出，研发投入的补贴、税收抵免等税收优惠政策能够有效的提升企业专利申请的数量。

2.税收激励政策对企业R&D投入活动无显著影响

Mansfield和Switzer（1985）将1981-1983年加拿大的优惠政策作为研究对象，将税收抵扣和税收扣除作为税收优惠的范围，运用随机抽样的方法抽取了55家厂商进行回归分析，分析结果显示：税收优惠政策对企业的激励效应有限，同时在不同企业所形成的激励作用也不相同。

Estache和VGasPar（1995）以巴西政府的税收激励政策为研究对象，以边际有效税率模型为基础，得出的结果显示，税收优惠政策所产生的边际效率有限，并指出形成这一结论的原因可能是逃税或税收套利等行为使得效税率下降，使得税收制度发生扭曲。

Hall B.H.&J.van Reenen（2000）的研究结论显示，税收激励政策通过降低企业研发投入的边际成本的方式起到促进企业进行创新的作用，但税收优惠政策对相关产业研发投入不会产生挤出效应。

二、国内研究现状

1.新能源汽车产业发展的政策支持

李良（2013）以新能源汽车当前的消费税收研究分析为基础，认为在销售环节，针对新能源汽车的优惠力度及涵盖范围非常有限，再看保有环节，有必要进一步提高汽车的燃油税。

李继从，范小平，吴小聪（2014）以价格政策为视角，阐述了新能源汽车的发展，论文以广东省新能源汽车产业发展为例，不仅详细阐述了其主要任务，发展态势，更进一步阐述了我国新能源汽车企业发展的政策支持及相关建议。

乔亮国，李占元（2015）以新能源汽车产业链为视角，论述了有关新能源汽车的相关政策，认为政府应该继续加大对新能源汽车的研发、生产及销售过程的税收优惠力度，此外还应改善在新能源汽车购置、使用环节税收政策的导向作用。最后提出促进新能源汽车产业发展的税收政策建议。

2.新能源汽车企业技术创新税收优惠政策的经验

马春梅（2011）认真总结并分析研究了外国有关新能源汽车产业发展的先进经验，其研究主要包含采取税收和补贴政策进行成本减免、投入相当资金支持技术研发、积极推动电动汽车走向市场等，然后分别从国家、地方层面论述并分析了国内新能源汽车产业当前发展状况及面临的困境，最后主张加大对研发的投入和提高技术水平。

何鹏，邹朋，蔡丛（2014）首先论述了国内节能与新能源汽车的税收政策，而后与欧洲、美国、日本和韩国的节能与新能源汽车税收政策进行了对比分析，得出的结论是，虽然与上述各国相比我国对新能源汽车的补贴力度最大，但对混合动力汽车在内的节能汽车补贴力度不够，针对充电设施的安装美国和韩国专门出台了相关的补贴政策，今后我国也应仿照美韩出台专门针对充电基础设施的补贴和扶持政策。

王坤（2015）仔细分析并梳理了外国主要是美国和德国有关支持新能源汽车产业发展的税收政策，并总结出了外国先进经验的政策启示，其中主要有重视财税激励政策的系统性、重视财税政策在电动汽车市场培育初期的推动和支撑作用等，希望能为相关政府部门的政策规划和制定提供一定的经验借鉴。

3.税收激励政策对企业研发投入活动的影响

李泉，王小雪（2012）将汽车上市公司的年报数据作为研究对象，分析了企业税负、政府补助、研发投入对企业净利润的影响，得出以下结论：合理税收政策的建立能够有效促进新能源汽车企业的发展；政府补助与企业净利润呈正相关关系；企业研发支出与企业净利润也呈正相关关系。

林莉，肖圆（2014）以2010年-2013年汽车上市公司的税负现实进行分析，指出目前新能源汽车产业税收政策存在的问题主要包括税收优惠的范围过窄、税制结构设置不合理、缺少针对新能源汽车产业的税种等问题。并在借鉴其他国家经验的基础上提出完善新能源汽车产业的税收政策。

三、研究述评

通过以上国内外研究现状分析可以看出，国外学者的研究主要运用实证分析的方法，而国内学者研究的视角多是当前新能源汽车的税收政策现状、问题及对策研究，或是对国外的经验进行分析及对我国的启示，在现有的运用实证分析方法的文章中，一般都是运用宏观经济数据或是针对高新技术企业，针对新能源汽车企业的分析也仅仅从描述性统计方面进行分析。因此，税收政策对新能源汽车公司的影响趋向于实证研究：我国学者关于税收政策对新能源汽车企业的影响研究大多集中在制度设计层面，该方面的规范研究逐渐趋于成熟，再进行深入研究的空间比较狭窄。然而，税收政策对新能源汽车企业研发投入影响的实证研究还比较少，这为后来的学者提供了一定的研究空间。随着我国新能源汽车企业税收政策的不断完善，实证研究将会有更加宽泛的数据来源，为实证研究的进行提供基本的技术支持条件。

参考文献：

[1]M. Dagenais， Mohnen. Thierrien. Do Canadian Firms Respond to Fiscal Incentives to Research and Development[J]. CIRANO Working Papers，1997.

[2]David， Paul， Bronwyn. Is public R&D a complement or a substitute for private R&D[J]. A review of the econometric evidence，2000，（29）： 497-520.

[3]Mansfield E.The R&D Tax Credit and Other Technology Policy Issues[J]. AEA Papers and Proceedings，1986，（76）：90-194.

[4]李良.促进我国节能环保汽车消费的绿色税收政策研究[D].重庆：西南大学，2013.

[5]马春梅.从国外的经验看我国新能源汽车的产业化发展.学术交流，2011，（12）：89-91.

[6]李泉，王小雪.促进新能源汽车发展的财税政策研究--以上市汽车企业为例.经济与管理，2012，26（6）：37-43.

[7]林莉，肖圆.新能源汽车产业税收政策探析--基于上市汽车公司税负的现实分析.三明学院学报，2014，31（5）：23-29.