信息化工程论文范文
时间：2023-03-20 20:19:27
信息化工程论文范文第1篇
关键词：调整；成绩；TMIS；DMIS；通信网
2001年12月21—23日全路信息工程工作会议在济南市召开，铁道部副部长到会并作了重要报告。铁道部电子计算技术中心主任李中浩、铁道部基础部副主任胡东源和铁通公司总裁彭朋分别就TMIS、DMIS工程和通道建设作了专题报告。济南、柳州、北京铁路局，羊城铁路总公司，中国铁路通信信号集团公司研究设计院和南京铁路分局的代表分别汇报了各自单位的信息化工程建设情况。铁道部总工程师王麟书作大会总结。参会的300多位代表分组对铁路信息化建设展开了热烈的讨论，会议期间还参观了济南铁路局电子计算中心。
这次会议的主要任务是：贯彻党中央国务院领导关于大力推进信息化建设的重要指示和铁道部党组、傅志寰部长关于加快铁路信息化建设步伐的要求，总结和部署TMIS、DMIS工程和通道建设工作，进一步动员全路通力合作，加快建设步伐，搞好综合应用，完善保障体系，早日完成建设任务，充分发挥运输信息在铁路改革与发展中的重要作用。
一、2001年全路信息化工程取得的成绩
1．TMIS建设和应用进一步加快
(1)从3个方面对TMIS总体方案作了调整。第一，按照运输组织的要求，把过去原始信息由站段直接报中央系统，改变为原始信息层层落地，在铁路分局、铁路局、铁道部3级建立原始数据库；第二，在站段、铁路分局、铁路局、铁道部4级对TMIS原纵向的各子系统进行整合，实现信息的共享和综合应用；第三，规范计算机网络，采取有效措施，保证网络和应用安全。该调整方案通过了铁道部科技教育司组织的评审。
(2)进行了3级建库及综合应用开发试验。在有铁路分局的济南局和直管站段的柳州局分别进行了建立货票、确报车号自动识别原始信息库并开展综合应用的试点，取得了良好效果。
(3)确报系统工程设计确报站数为886个，截至2001年10月底，累计完成852个。确报系统自投入应用以来，运行基本稳定，各局管内有效报率达到95％以上，大部分局间交换有效报率达到100％。
(4)2001年完成了1700个制票站统一软件的升级。全路设计制票站数为1211个，现在货票系统覆盖了2557个微机制票站。通过软件升级实现了全路制票软件统一，联网站实现货票信息自动上报，进一步提高了货票信息上报的完整性、及时性和准确性。目前，全略微机制票率达到99．5％，报部率达到97％。
(5)货运营销与生产管理系统运行稳定。目前，全路1487个货运站、各铁路分局、铁路局和铁道部实现了联网运行，在计算机网上完成了货运计划原提的提报和集中、随时自动审批以及审批信息自动下达。所有原提和审批信息都能收集到铁道部数据库中，为加强铁路货运营销提供了科学依据。技术计划的软件开发基本完成，并在沈阳铁路局进行了试点。
(6)集装箱追踪系统正式投入应用。从2001年3月1日起已将609个集装箱办理站全部与中央系统联网，各站的集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单及日况表信息通过计算机网络传送到中央系统，实现了集装箱的简易追踪和费用的清算。
(7)车号自动识别系统一期工程建设基本完成局间及分局间分界口设备的安装，铁道部和多数铁路局、分局都建立了车号信息库，在传输到部数据库的路局分界口信息中，已记录了近43万辆部属车和7万多辆企业自备车的动态住处。从2001年7月1日起，开始利用车号自动识别系统的信息，结合运输18：00现在车统计报告，对各铁路局货车使用费进行清算。
(8)车站综合管理信息系统建设完成了统一软件版本，大中型车站基本完成了车站信息系统建设。截至2001年10月底，全路49个编组站全部建成信息系统，95个大型区段站有86个建成信息系统，36个大型货运站有22个建成信息系统，136个中型区段站有132个建成信息系统，267个中型货运站有170个建成信息系统。
(9)分局调度系统开始推广。完成了适应运输调度生产需要的软件版本，通过了铁道部科技鉴定，并在羊城、长沙总公司和石家庄等分局投入使用。
(10)2001年基本完成了甜—路局、路局—分局的2Mb／s专线网建设，应用也已切换到高速网络，为铁路信息化建设提供了基本的网络平台。
2．DMIS一期工程建设取得重要进展
DMIS一期工程建设的标志是：在全路运输最繁忙的沪宁线上，南京铁路分局管内实现了DMIS的全部功能。DMIS采用无线车次号自动校核系统实现了对调度区段内所有列车车次号的自动采集、自动校核和自动跟踪，根据电气集中的进路排列和信号显示以及自动闭塞轨道电路的实际占用状况，准确地反映车站、区间的设备状态和列车位置，实时地采集列车到发点时刻，自动统计列车正晚点时分，自动下达日班计划和调度命令，自动生成车站行车日志、自动生成实际运行图和列车运行调整方案，为保证行车安全、提高调度水平、实现透明指挥提供了有力保证。
目前，全路DMIS一期工程范围内的7个铁路局调度指挥中心，14个铁路分局调度指挥中心以及京沪线、京广线、京哈线南段、京九线北段的干线基础信息采集网络的硬件设备已全部安装完成，18个局间分界口的DMIS网络设备也已全部安装并开通运用。DMIS一期工程中完成了对落后的干线调度系统的数字化改造。当前，铁道部调度中心和14个铁路局的200多个调度台、15套多媒体会议系统及多通道数字录音系统已全部开通使用，全网采用数字通道，具有迂回功能，运用情况良好。
3．通信网建设成效显著
(1)组织实施了五大干线高速、宽带光接入网“畅通工程”。加大了运输繁忙干线的投资力度，在京广、京沪、京九、京哈、陇海等繁忙干线上，组织实施了“畅通工程”，实现了站站Nx2Mb／s和Nx64kb／s的综合接入能力，达到特等站每站配置10个以上2Mb／s端口，一、二等站每站配置6个2Mb／s端口，其他车站每站配置3—5个2Mb／s端口。在五大干线上共新增了13598条2Mb／s接入端口，能够满足铁路运输和各类信息系统对接入带宽的需求，并留有适度余量。
(2)组织实施了无线列调改造工程。加大了无线列调改造工程力度，共安排浙赣、焦柳、京原等37条线的技术改造和新建，建设重点集中在400Mb／s改造、加强场强覆盖、克服弱场强区段以及对襄渝线的改制等。
(3)组织实施了京沪线DMIS无线车次号工程。安排了661个车站、3500台机车工程任务，现已完成京沪线230个站、1280台车无线车次号设备的安装和调测。全面实现了始发站车次号自动输入和中间站自动校核，确保了车次号的准确和自动跟踪。
(4)加大了区段数字调度系统和铁路应急通信网络的改造力度。2001年安排京广线北京一柏庄、京山线北京—秦皇岛、京包线北京—大同、襄渝线达渝段共计1550km、177个车站的区段数字调度系统改造和新建。全面启动了铁路应急通信网络建设工程，目前已经完成全路静图系统改造，应急系统正在组织方案设计与前期实施，预计2002年全面完成。
(5)解决铁路通信“三年攻坚战”遗留问题。
二、2001年TMIS总体方案的调整
1．方案调整的总体思路
TMIS方案调整的总体思路有以下3点。
(1)原始信息3级建库。原TMIS设计方案要求原始信息由站(段)系统直接报送铁道部系统。调整后的设计方案强调原始信息从车站逐级上报、落地和转发，在分局、路局和铁道部分别建立原始信息数据库，方便各级运输组织和各个管理部门对原始信息的共享应用。
(2)4级系统横向整合。调整后的设计方案强调在铁道部、铁路局、铁路分局和基层站(段)实施系统间的横向整合，以便满足各级运输组织和各个管理部门更综合和更深层的需求；调整后的设计方案进一步加强了路(分)局应用建设和信息共享，以此提高TMIS在各级运输组织和各个管理部门中的应用效果。横向整合方案的设计是全方位的，包括了铁道部、铁路局、分局和站(段)各级系统；横向整合方案的实施是分阶段的，将在系统层、数据层和应用层以渐进的方式展开。
(3)网络体系分层优化。调整后的TMIS网络体系结构在多种水平和规模上广泛地采用了层次化网络设计模型。广域网划分为主干网和基层网；机关局域网设计成安全生产网、内部服务网和外部服务网。
2．方案调整的基本要点
(1)系统目标
TMIS通过计算机网络从全路2000多个信息站，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。TMIS建设的根本目的是为了促进客货营销、加强运输管理和深化体制改革。
(2)系统定位
①TMIS与铁路信息化的其它信息系统间有着密切的联系，TMIS系统为财务、统计、机务、电务、工务、车辆、物资等部门业务管理信息系统以及办公自动化、社会化服务、决策支持等综合管理信息系统提供及时、准确和完整的运输生产信息。
②TMIS工程建立和完善了铁路信息技术基础设施，包括环境建设、网络通信、系统平台、人力资源和工作流程等，为铁路信息化建设的持续发展提供了良好的技术条件，带动和促进了其它信息系统建设。
(3)系统体系结构
坚持集中与分布相结合，实时处理与批处理相结合的系统建构，纵向业务功能系统与横向综合应用系统相结合的原则。在这些原则指导下，引入先进的信息技术应用范式，并将互联网技术引入企业信息系统，广泛地采用了基于Web服务器的应用开发技术和以浏览器为主要形式的人机界面。采用了先进的数据库管理系统，完善数据组织，减少冗余度，提高共享性，对TMIS数据库设置进行了系统的和科学的分类，规范了各类数据库的内容和建置原则，强调原始数据库是3级建库的基础，动态数据库是3级建库的核心。
(4)网络体系结构
①采用层次模型对TMIS网络体系结构进行了全面调整。TMIS广域网结构分成骨干网和基层网，分界点设在分局；TMIS机关局域网分成安全生产网、内部服务网、外部服务网，3网之间通过动态物理隔离、防火墙和VLAN等技术实现相互隔离。
②要求增加局间和分局与路局间的迂回信道，拓宽铁道部—路局的信道，以此增强骨干网络的可靠性；综合运用X．25、数字专线、模拟专线、帧中继信道和信道化E1线路连接分局与站(段)，扩大站(段)联网的覆盖面。
③优化骨干网路由结构及路由策略，将铁道部、14个铁路局(集团公司)和西安、武汉、徐州3个分局的骨干路由器纳入路由结构的核心区(OSPF0域)。
④网络通信协议，规范了IP地址分配方案；制定了统一的域名设计规则。
(5)原始数据采集
①原始信息逐级上报。原始信息在站(段)产生后，沿车站、分局、路局和铁道部方向逐级上报、建库和转发。
②原始信息实时上报。联网报告点通过车站系统实时报告原始信息；配有车号自动识别设备的车站通过AEI自动采集列车到／发信息，经由车站系统实时上报；有条件的分局也可通过DMIS自动采集列车到／发点，经分局调度系统实时上报。
③原始信息集中上报。非联网报告点的原始信息通过车务段系统收集并集中上报；有关行车信息也可通过分局调度系统收集并集中上报。
(6)运行保障体系
TMIS系统运行保障体系包括基础数据维护、运行生产调度、联机用户支持、网络管理、系统管理、应用管理、安全管理、设备维修、远程教育等。调整方案从工作流程、组织结构和技术选择等方面为各子系统确定了总体框架。
(7)标准化和规范化
规范系统软件平台，统一用户操作界面，统一基础数据字典，实现编码信息规范化，系统接口标准化，应用软件产品化。
(8)可靠性和安全性
TMIS调整方案从管理意义上给出了TMIS安全策略和安全事件处理程序的基本框架；从技术层面提出了TMIS安全解决方案，包括物理环境保护、网络安全设计、系统安全设计、应用安全设计、用户安全管理、访问安全控制、攻击防御、病毒防治和安全评估等。
三、2002年铁路运输信息化建设的主要任务
1．要搞好分局调度系统TMIS、DMIS的结合
TMIS和DMIS在分局行调台上存在功能交叉的问题，2个系统目前都将进入应用推广阶段。铁道部决定以确保安全为前提，以互补、信息共享为目标，对2个信息系统进行结合，充分发挥信息系统的整体效能。系统结合的原则是，统一用户需求、统一技术条件、统一操作方法、统一显示界面、统一数据格式和通信协议。在结合TMIS和DMIS各自优势的基础上，尽快形成统一、标准的结合软件。统一的结合软件应具有通用性和适应性，既能满足已实施了DMIS的区段，又能适应尚未实施DMIS的区段，同时也能满足分局、路局、铁道部纵向3级信息共享的要求。
2．要基本完成TMIS工程建设
(1)抓好2级建库和4级综合应用。各铁路局和分局要在适当扩充硬件资源的基础上，抓好原始信息的采集和建库的推广完善，采取有力措施，保证原始信息的准确性、及时性和完整性。财务部门要尽快完成财务收入审核统一软件的推广，结合对货票的审核，把好货票信息上报质量关。
(2)铁道部成立了TMIS工程验收委员会和TMIS工程验收办公室，并制定了验收细则和标准。2002年，各铁路局要按照铁道部的统一部署，尽快完成货票和确报工程的验收，并逐步完成已经投入应用的系统验收工作。
(3)车站系统中没有建成信息系统的大型区段站有9个，中型区段站有4个，小型区段站有37个，大型货运站有14个，中型货运站有93个，小型货运站有661个。2002年上半年要完成所有新建车站系统的建设，2002年底前完成所有需改造车站系统的建设任务。
(4)2002年，在京广、京沪、京哈和陇海四大干线建立分局调度系统，尽快发挥系统效益，非四大干线也要完成分局调度系统的试点工作。路局调度系统正在广州铁路(集团)公司进行试点，2002年在全路进行推广。
(5)实现大节点式的货车追踪。利用车号自动识别系统实现对车辆、列车、机车和集装箱的动态追踪，进而实现相关的查询和综合统计应用。
(6)货运营销和生产管理系统已投入运用，2002年一季度要完成版本升级和技术计划的推广使用。
3.要加快DMIS工程建设步伐
2002年全面完成DMIS一期工程建设，包括部调度指挥中心扩容和联调，有关路局和分局DMIS中心建设，加快无线车次号校核系统工程实施，并完成DMIS基层入网改造。确保二期工程取得重要进展，力争2003年建成包括部中心、14个铁路局、33个铁路分局DMIS中心，覆盖27条主要干线和51个局间分界口的全路DMIS网。
DMIS二期工程的主要内容是：建成包括7个铁路局、17个铁路分局DMIS中心、23条主要干线和33个局间分界口的DMIS网络。目前，DMIS二期工程的设计文件已基本完成，各有关铁路局要按照部统一安排，全面组织实施，力争2003年底前建成投产。
4．要进一步加大信息通道建设力度
(1)继续实施接入网“畅通工程”。除了2001年已经建成的五大干线接入网之外，还要在信息源点密集、需求大的路段优先发展光接入网；在其它地区和路段也将根据实际情况，制定科学、具体和可行的措施，采用多种方式和手段(如卫星通信系统)解决信息源点的接入问题。
(2)启动“端口接入工程”。“端口接入工程”是“畅通工程”的延续和完善。解决直接面向运输服务的TMIS、DMIS、PMIS等信息系统的下部线接入问题，制定出完善的端到端的通信网络建设方案和实施计划，彻底改变各种信息系统接人的“瓶颈”问题。
(3)虚拟专网建设(VPN)。在充分满足3个信息系统端口需求的基础上，铁道部电子计算技术中心、铁道科学研究院和信号部门配合建设TMIS、DMIS、PMIS等信息系统虚拟专用网，提供具有完整的网络管理功能，安全防护功能和故障自愈功能的信息系统虚拟专用网，充分确保专用网络平台的安全性、可靠性、可管理性和自愈能力，实现包括骨干层传输通道在内的自动保护和快速恢复，重要接入路由实现冗余备份，用户端口的热备切换实施3级保护。
(4)专用通信网管建设。为铁路信息化所需的各种信息系统提供网络化、智能化、可管理的专用通信网络服务平台，全面提升铁路信息化水平。
(5)结合PMIS售票中心的建设和对通信通道的需求，建设铁通公司城域网的传输和介入系统；充分利用现有资源采取多种手段(如卫星地面站)，解决部分接入困难的通信通道问题，根据实际需求，将原有的明线区域改为光缆；开展移动信息中断与固定网的联网工程(GSM-R无线通信的试点)等。
信息化工程论文范文第2篇
1工程管理信息化的概念及其体现
工程管理信息化概念是信息化在工程管理领域的具体应用，渗透在企业的经营管理、不同企业之间的合作、企业的产品服务以及系统的集成创新等不同的方面。对于工程管理来说，具体包含了设计阶段、施工阶段、运营管理阶段等不同的时间阶段，工程管理信息化在整个的管理生命周期中都有所体现。企业工程项目的运营管理在企业的日常活动占据着重要的地位，同时也是工程管理信息化的主要内容，企业的工程项目的运营管理既包括了运营部分，也包含了工程的管理部分，具体对应着企业运营系统和企业的管理系统。这两中系统的根本区别在于处理的信息内容是不同的，企业运营系统对应着企业的经营信息，企业的管理系统对应着企业的管理信息，对于工程信息化来说，如何将两种系统有效的结合在一起的关键是实现经营信息和管理信息的资源信息共享，并提供统一的处理方式，满足工程项目的管理需求。对于工程项目的建设来说，一般情况下会由几个施工单位同时在工作，所以工程管理信息化的重要特点就是企业间的合作，对于不同的企业来说，其目的都是在为了保证工程项目的顺利完工，所以尽管在工程管理的过程中，不同的企业存在着差异，但是他们所利用的数据、信息、相关设备是一致的，所以为了提高工程管理的水平和效率，必须利用一个合理高效的技术平台实现资源工程资源的优配置和工程信息、数据的共享，满足不同企业间的沟通协作的目的。工程项目的建设就是为获取其使用价值，在工程建成以后的运营管理和使用的过程中，必须利用工程管理信息化系统来集中工程建设者和工程使用者之间的信息沟通，达到公共服务的目的，这是工程管理信息化在工程使用阶段的重要价值，同时，工程建成以后也需要工程管理信息系统来对工程建设的质量进行有效的监督，使工程的价值和效益满足其质量要求。
2工程管理信息化的特点
为了体现工程管理信息化的主要特点，在这里笔者将工程管理信息化和企业管理信息化做了相关的比较。工程管理信息化与企业管理信息化之间既有联系也有区别，但是其根本体现在于企业管理形式和工程管理形式之间的区别，相对于企业管理，工程管理有着自己的生命周期、稳定的管理运行状况和变化不大的管理体制，所以工程管理信息化是在工程项目的生命周期内对工程的施工建设状况、管理状况而实行的一种信息组织模式。同时，企业管理信息化强调的是企业内部各个职能部门的业务信息和管理信息的有效组织和协调，工程项目信息化更加强调在一个工程项目内不同的单位之间的施工信息和工程相关数据的共享和处理，突出信息组织的跨越性。同时，工程管理信息化和企业管理信息化有着很多的相似之处。两者的的建立实施都是为了实现信息化管理和信息化应用的目的，都是基于相同的技术实现方式和技术手段，所以系统的构建上可以做到相互学习、取长补短，实现共同的规划和设计，此外，两种信息管理方式的根本目的都是为了实现不同的部门之间或者不同的企业之间实现更好的信息与资源共享问题，提高管理的效率与水平，这也体现了工程管理信息化的重要特点。
3提高工程管理信息化水平的相关建议
3．1将工程管理信息化渗透到工程的整个生命周期
由于在工程的不同的生命周期阶段内都有工程管理信息化的必要，所以可以将工程管理信息化的理念渗透到工程建设的整个生命周期里边。其核心的技术问题是如何提高单一的信息平台在不同建设阶段的信息收集、信息处理和信息应用模型的适用性，并有效结合工程建设和工程管理的实际情况。所以必须加强基础的信息化理论和工程不同阶段信息化实施及其设计模型的研究，开发出在不同的工程建设阶段的通用理论体系，使信息处理平台更加具有通用性和层次性，建设出在工程设计、工程实施、工程验收、工程使用管理等阶段具有普适性的信息资源设施和基础平台，形成包含基础软硬件设施、信息处理、应用系统和信息使用等不同层次的管理体系。
3．2将单一的工程管理信息平台转变为综合的信息管理平台
将工程管理的信息化单一平台转变为综合的信息管理平台，实现其在不同管理平台之间的信息处理协作和信息资源共享以及新平台开发、不同服务平台的合理集成等方面的目标。在这个过程中，必须考虑信息系统使用者的根本数据需求和信息需求，将工程管理信息化的单一服务模式转变为涉及伙伴协作、工程使用服务和功能集成等方面的综合服务模式，对管理系统的内在使用空间进行有效的扩展和延伸，提高单一平台的最大利用价值，从而实现工程不同参与者之间的信息协作，提高工程的整体效益。
3．3将工程管理信息化的技术和平台建设有效集成
现阶段，工程管理系统的适用性仍然处在针对单一的工程技术方案的阶段，对工程管理信息化的应用范围拓展到不同系统平台的匹配研究和有效集成具有重要的现实意义。在这个过程中，需要系统设计者有效的分析不同工程方案之间的特点和匹配关联程度，从而设计出相对统一的针对标准方案的技术原型，将不同项目所包含的信息资源进行统一的规划和设计，提高信息化应用平台的集成性能，摆脱传统的根据指定的技术设计方案来确立信息管理系统的弊端，提高工程技术流程和业务流程的信息利用价值，在平台的统一调度之下，实现不同工程技术业务的合理匹配，完成不同的技术平台的模型集成和技术集成。
4结语
综上所述，工程管理信息化是传统工程管理模式的一次创新和转变，加强了工程管理过程中的现代化技术应用，提高工程管理的质量和效率，可以这样的说，工程管理信息化是工程管理发展的不可阻挡的一大趋势，有利于提高工程管理的信息化决策水平，也有利于充分利用工程建设中的相关信息。本文结合工程管理信息化的概念和具体体现以及相关的特点，探讨了促进工程管理信息化发展的相关措施，希望对工程管理的信息化建设有所帮助。
信息化工程论文范文第3篇
这次会议的主要任务是：贯彻党中央国务院领导关于大力推进信息化建设的重要指示和铁道部党组、傅志寰部长关于加快铁路信息化建设步伐的要求，总结和部署TMIS、DMIS工程和通道建设工作，进一步动员全路通力合作，加快建设步伐，搞好综合应用，完善保障体系，早日完成建设任务，充分发挥运输信息在铁路改革与发展中的重要作用。
一、2001年全路信息化工程取得的成绩
1．TMIS建设和应用进一步加快
(1)从3个方面对TMIS总体方案作了调整。第一，按照运输组织的要求，把过去原始信息由站段直接报中央系统，改变为原始信息层层落地，在铁路分局、铁路局、铁道部3级建立原始数据库；第二，在站段、铁路分局、铁路局、铁道部4级对TMIS原纵向的各子系统进行整合，实现信息的共享和综合应用；第三，规范计算机网络，采取有效措施，保证网络和应用安全。该调整方案通过了铁道部科技教育司组织的评审。
(2)进行了3级建库及综合应用开发试验。在有铁路分局的济南局和直管站段的柳州局分别进行了建立货票、确报车号自动识别原始信息库并开展综合应用的试点，取得了良好效果。
(3)确报系统工程设计确报站数为886个，截至2001年10月底，累计完成852个。确报系统自投入应用以来，运行基本稳定，各局管内有效报率达到95％以上，大部分局间交换有效报率达到100％。
(4)2001年完成了1700个制票站统一软件的升级。全路设计制票站数为1211个，现在货票系统覆盖了2557个微机制票站。通过软件升级实现了全路制票软件统一，联网站实现货票信息自动上报，进一步提高了货票信息上报的完整性、及时性和准确性。目前，全略微机制票率达到99．5％，报部率达到97％。
(5)货运营销与生产管理系统运行稳定。目前，全路1487个货运站、各铁路分局、铁路局和铁道部实现了联网运行，在计算机网上完成了货运计划原提的提报和集中、随时自动审批以及审批信息自动下达。所有原提和审批信息都能收集到铁道部数据库中，为加强铁路货运营销提供了科学依据。技术计划的软件开发基本完成，并在沈阳铁路局进行了试点。
(6)集装箱追踪系统正式投入应用。从2001年3月1日起已将609个集装箱办理站全部与中央系统联网，各站的集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单及日况表信息通过计算机网络传送到中央系统，实现了集装箱的简易追踪和费用的清算。
(7)车号自动识别系统一期工程建设基本完成局间及分局间分界口设备的安装，铁道部和多数铁路局、分局都建立了车号信息库，在传输到部数据库的路局分界口信息中，已记录了近43万辆部属车和7万多辆企业自备车的动态住处。从2001年7月1日起，开始利用车号自动识别系统的信息，结合运输18：00现在车统计报告，对各铁路局货车使用费进行清算。
(8)车站综合管理信息系统建设完成了统一软件版本，大中型车站基本完成了车站信息系统建设。截至2001年10月底，全路49个编组站全部建成信息系统，95个大型区段站有86个建成信息系统，36个大型货运站有22个建成信息系统，136个中型区段站有132个建成信息系统，267个中型货运站有170个建成信息系统。
(9)分局调度系统开始推广。完成了适应运输调度生产需要的软件版本，通过了铁道部科技鉴定，并在羊城、长沙总公司和石家庄等分局投入使用。
(10)2001年基本完成了甜—路局、路局—分局的2Mb／s专线网建设，应用也已切换到高速网络，为铁路信息化建设提供了基本的网络平台。
2．DMIS一期工程建设取得重要进展
DMIS一期工程建设的标志是：在全路运输最繁忙的沪宁线上，南京铁路分局管内实现了DMIS的全部功能。DMIS采用无线车次号自动校核系统实现了对调度区段内所有列车车次号的自动采集、自动校核和自动跟踪，根据电气集中的进路排列和信号显示以及自动闭塞轨道电路的实际占用状况，准确地反映车站、区间的设备状态和列车位置，实时地采集列车到发点时刻，自动统计列车正晚点时分，自动下达日班计划和调度命令，自动生成车站行车日志、自动生成实际运行图和列车运行调整方案，为保证行车安全、提高调度水平、实现透明指挥提供了有力保证。
目前，全路DMIS一期工程范围内的7个铁路局调度指挥中心，14个铁路分局调度指挥中心以及京沪线、京广线、京哈线南段、京九线北段的干线基础信息采集网络的硬件设备已全部安装完成，18个局间分界口的DMIS网络设备也已全部安装并开通运用。DMIS一期工程中完成了对落后的干线调度系统的数字化改造。当前，铁道部调度中心和14个铁路局的200多个调度台、15套多媒体会议系统及多通道数字录音系统已全部开通使用，全网采用数字通道，具有迂回功能，运用情况良好。
3．通信网建设成效显著
(1)组织实施了五大干线高速、宽带光接入网“畅通工程”。加大了运输繁忙干线的投资力度，在京广、京沪、京九、京哈、陇海等繁忙干线上，组织实施了“畅通工程”，实现了站站Nx2Mb／s和Nx64kb／s的综合接入能力，达到特等站每站配置10个以上2Mb／s端口，一、二等站每站配置6个2Mb／s端口，其他车站每站配置3—5个2Mb／s端口。在五大干线上共新增了13598条2Mb／s接入端口，能够满足铁路运输和各类信息系统对接入带宽的需求，并留有适度余量。
(2)组织实施了无线列调改造工程。加大了无线列调改造工程力度，共安排浙赣、焦柳、京原等37条线的技术改造和新建，建设重点集中在400Mb／s改造、加强场强覆盖、克服弱场强区段以及对襄渝线的改制等。
(3)组织实施了京沪线DMIS无线车次号工程。安排了661个车站、3500台机车工程任务，现已完成京沪线230个站、1280台车无线车次号设备的安装和调测。全面实现了始发站车次号自动输入和中间站自动校核，确保了车次号的准确和自动跟踪。
(4)加大了区段数字调度系统和铁路应急通信网络的改造力度。2001年安排京广线北京一柏庄、京山线北京—秦皇岛、京包线北京—大同、襄渝线达渝段共计1550km、177个车站的区段数字调度系统改造和新建。全面启动了铁路应急通信网络建设工程，目前已经完成全路静图系统改造，应急系统正在组织方案设计与前期实施，预计2002年全面完成。
(5)解决铁路通信“三年攻坚战”遗留问题。
二、2001年TMIS总体方案的调整
1．方案调整的总体思路
TMIS方案调整的总体思路有以下3点。
(1)原始信息3级建库。原TMIS设计方案要求原始信息由站(段)系统直接报送铁道部系统。调整后的设计方案强调原始信息从车站逐级上报、落地和转发，在分局、路局和铁道部分别建立原始信息数据库，方便各级运输组织和各个管理部门对原始信息的共享应用。
(2)4级系统横向整合。调整后的设计方案强调在铁道部、铁路局、铁路分局和基层站(段)实施系统间的横向整合，以便满足各级运输组织和各个管理部门更综合和更深层的需求；调整后的设计方案进一步加强了路(分)局应用建设和信息共享，以此提高TMIS在各级运输组织和各个管理部门中的应用效果。横向整合方案的设计是全方位的，包括了铁道部、铁路局、分局和站(段)各级系统；横向整合方案的实施是分阶段的，将在系统层、数据层和应用层以渐进的方式展开。
(3)网络体系分层优化。调整后的TMIS网络体系结构在多种水平和规模上广泛地采用了层次化网络设计模型。广域网划分为主干网和基层网；机关局域网设计成安全生产网、内部服务网和外部服务网。
2．方案调整的基本要点
(1)系统目标
TMIS通过计算机网络从全路2000多个信息站，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。TMIS建设的根本目的是为了促进客货营销、加强运输管理和深化体制改革。
(2)系统定位
①TMIS与铁路信息化的其它信息系统间有着密切的联系，TMIS系统为财务、统计、机务、电务、工务、车辆、物资等部门业务管理信息系统以及办公自动化、社会化服务、决策支持等综合管理信息系统提供及时、准确和完整的运输生产信息。
②TMIS工程建立和完善了铁路信息技术基础设施，包括环境建设、网络通信、系统平台、人力资源和工作流程等，为铁路信息化建设的持续发展提供了良好的技术条件，带动和促进了其它信息系统建设。
(3)系统体系结构
坚持集中与分布相结合，实时处理与批处理相结合的系统建构，纵向业务功能系统与横向综合应用系统相结合的原则。在这些原则指导下，引入先进的信息技术应用范式，并将互联网技术引入企业信息系统，广泛地采用了基于Web服务器的应用开发技术和以浏览器为主要形式的人机界面。采用了先进的数据库管理系统，完善数据组织，减少冗余度，提高共享性，对TMIS数据库设置进行了系统的和科学的分类，规范了各类数据库的内容和建置原则，强调原始数据库是3级建库的基础，动态数据库是3级建库的核心。
(4)网络体系结构
①采用层次模型对TMIS网络体系结构进行了全面调整。TMIS广域网结构分成骨干网和基层网，分界点设在分局；TMIS机关局域网分成安全生产网、内部服务网、外部服务网，3网之间通过动态物理隔离、防火墙和VLAN等技术实现相互隔离。
②要求增加局间和分局与路局间的迂回信道，拓宽铁道部—路局的信道，以此增强骨干网络的可靠性；综合运用X．25、数字专线、模拟专线、帧中继信道和信道化E1线路连接分局与站(段)，扩大站(段)联网的覆盖面。
③优化骨干网路由结构及路由策略，将铁道部、14个铁路局(集团公司)和西安、武汉、徐州3个分局的骨干路由器纳入路由结构的核心区(OSPF0域)。
④网络通信协议，规范了IP地址分配方案；制定了统一的域名设计规则。
(5)原始数据采集
①原始信息逐级上报。原始信息在站(段)产生后，沿车站、分局、路局和铁道部方向逐级上报、建库和转发。
②原始信息实时上报。联网报告点通过车站系统实时报告原始信息；配有车号自动识别设备的车站通过AEI自动采集列车到／发信息，经由车站系统实时上报；有条件的分局也可通过DMIS自动采集列车到／发点，经分局调度系统实时上报。
③原始信息集中上报。非联网报告点的原始信息通过车务段系统收集并集中上报；有关行车信息也可通过分局调度系统收集并集中上报。
(6)运行保障体系
TMIS系统运行保障体系包括基础数据维护、运行生产调度、联机用户支持、网络管理、系统管理、应用管理、安全管理、设备维修、远程教育等。调整方案从工作流程、组织结构和技术选择等方面为各子系统确定了总体框架。
(7)标准化和规范化
规范系统软件平台，统一用户操作界面，统一基础数据字典，实现编码信息规范化，系统接口标准化，应用软件产品化。
(8)可靠性和安全性
TMIS调整方案从管理意义上给出了TMIS安全策略和安全事件处理程序的基本框架；从技术层面提出了TMIS安全解决方案，包括物理环境保护、网络安全设计、系统安全设计、应用安全设计、用户安全管理、访问安全控制、攻击防御、病毒防治和安全评估等。
三、2002年铁路运输信息化建设的主要任务
1．要搞好分局调度系统TMIS、DMIS的结合
TMIS和DMIS在分局行调台上存在功能交叉的问题，2个系统目前都将进入应用推广阶段。铁道部决定以确保安全为前提，以互补、信息共享为目标，对2个信息系统进行结合，充分发挥信息系统的整体效能。系统结合的原则是，统一用户需求、统一技术条件、统一操作方法、统一显示界面、统一数据格式和通信协议。在结合TMIS和DMIS各自优势的基础上，尽快形成统一、标准的结合软件。统一的结合软件应具有通用性和适应性，既能满足已实施了DMIS的区段，又能适应尚未实施DMIS的区段，同时也能满足分局、路局、铁道部纵向3级信息共享的要求。
2．要基本完成TMIS工程建设
(1)抓好2级建库和4级综合应用。各铁路局和分局要在适当扩充硬件资源的基础上，抓好原始信息的采集和建库的推广完善，采取有力措施，保证原始信息的准确性、及时性和完整性。财务部门要尽快完成财务收入审核统一软件的推广，结合对货票的审核，把好货票信息上报质量关。
(2)铁道部成立了TMIS工程验收委员会和TMIS工程验收办公室，并制定了验收细则和标准。2002年，各铁路局要按照铁道部的统一部署，尽快完成货票和确报工程的验收，并逐步完成已经投入应用的系统验收工作。
(3)车站系统中没有建成信息系统的大型区段站有9个，中型区段站有4个，小型区段站有37个，大型货运站有14个，中型货运站有93个，小型货运站有661个。2002年上半年要完成所有新建车站系统的建设，2002年底前完成所有需改造车站系统的建设任务。
(4)2002年，在京广、京沪、京哈和陇海四大干线建立分局调度系统，尽快发挥系统效益，非四大干线也要完成分局调度系统的试点工作。路局调度系统正在广州铁路(集团)公司进行试点，2002年在全路进行推广。
(5)实现大节点式的货车追踪。利用车号自动识别系统实现对车辆、列车、机车和集装箱的动态追踪，进而实现相关的查询和综合统计应用。
(6)货运营销和生产管理系统已投入运用，2002年一季度要完成版本升级和技术计划的推广使用。
3.要加快DMIS工程建设步伐
2002年全面完成DMIS一期工程建设，包括部调度指挥中心扩容和联调，有关路局和分局DMIS中心建设，加快无线车次号校核系统工程实施，并完成DMIS基层入网改造。确保二期工程取得重要进展，力争2003年建成包括部中心、14个铁路局、33个铁路分局DMIS中心，覆盖27条主要干线和51个局间分界口的全路DMIS网。
DMIS二期工程的主要内容是：建成包括7个铁路局、17个铁路分局DMIS中心、23条主要干线和33个局间分界口的DMIS网络。目前，DMIS二期工程的设计文件已基本完成，各有关铁路局要按照部统一安排，全面组织实施，力争2003年底前建成投产。
4．要进一步加大信息通道建设力度
(1)继续实施接入网“畅通工程”。除了2001年已经建成的五大干线接入网之外，还要在信息源点密集、需求大的路段优先发展光接入网；在其它地区和路段也将根据实际情况，制定科学、具体和可行的措施，采用多种方式和手段(如卫星通信系统)解决信息源点的接入问题。
(2)启动“端口接入工程”。“端口接入工程”是“畅通工程”的延续和完善。解决直接面向运输服务的TMIS、DMIS、PMIS等信息系统的下部线接入问题，制定出完善的端到端的通信网络建设方案和实施计划，彻底改变各种信息系统接人的“瓶颈”问题。
(3)虚拟专网建设(VPN)。在充分满足3个信息系统端口需求的基础上，铁道部电子计算技术中心、铁道科学研究院和信号部门配合建设TMIS、DMIS、PMIS等信息系统虚拟专用网，提供具有完整的网络管理功能，安全防护功能和故障自愈功能的信息系统虚拟专用网，充分确保专用网络平台的安全性、可靠性、可管理性和自愈能力，实现包括骨干层传输通道在内的自动保护和快速恢复，重要接入路由实现冗余备份，用户端口的热备切换实施3级保护。
(4)专用通信网管建设。为铁路信息化所需的各种信息系统提供网络化、智能化、可管理的专用通信网络服务平台，全面提升铁路信息化水平。
(5)结合PMIS售票中心的建设和对通信通道的需求，建设铁通公司城域网的传输和介入系统；充分利用现有资源采取多种手段(如卫星地面站)，解决部分接入困难的通信通道问题，根据实际需求，将原有的明线区域改为光缆；开展移动信息中断与固定网的联网工程(GSM-R无线通信的试点)等。
信息化工程论文范文第4篇
关键词：调整；成绩；TMIS；DMIS；通信网
2001年12月21—23日全路信息工程工作会议在济南市召开，铁道部副部长到会并作了重要报告。铁道部电子计算技术中心主任李中浩、铁道部基础部副主任胡东源和铁通公司总裁彭朋分别就TMIS、DMIS工程和通道建设作了专题报告。济南、柳州、北京铁路局，羊城铁路总公司，中国铁路通信信号集团公司研究设计院和南京铁路分局的代表分别汇报了各自单位的信息化工程建设情况。铁道部总工程师王麟书作大会总结。参会的300多位代表分组对铁路信息化建设展开了热烈的讨论，会议期间还参观了济南铁路局电子计算中心。
这次会议的主要任务是：贯彻党中央国务院领导关于大力推进信息化建设的重要指示和铁道部党组、傅志寰部长关于加快铁路信息化建设步伐的要求，总结和部署TMIS、DMIS工程和通道建设工作，进一步动员全路通力合作，加快建设步伐，搞好综合应用，完善保障体系，早日完成建设任务，充分发挥运输信息在铁路改革与发展中的重要作用。
一、2001年全路信息化工程取得的成绩
1．TMIS建设和应用进一步加快
(1)从3个方面对TMIS总体方案作了调整。第一，按照运输组织的要求，把过去原始信息由站段直接报中央系统，改变为原始信息层层落地，在铁路分局、铁路局、铁道部3级建立原始数据库；第二，在站段、铁路分局、铁路局、铁道部4级对TMIS原纵向的各子系统进行整合，实现信息的共享和综合应用；第三，规范计算机网络，采取有效措施，保证网络和应用安全。该调整方案通过了铁道部科技教育司组织的评审。
(2)进行了3级建库及综合应用开发试验。在有铁路分局的济南局和直管站段的柳州局分别进行了建立货票、确报车号自动识别原始信息库并开展综合应用的试点，取得了良好效果。
(3)确报系统工程设计确报站数为886个，截至2001年10月底，累计完成852个。确报系统自投入应用以来，运行基本稳定，各局管内有效报率达到95％以上，大部分局间交换有效报率达到100％。
(4)2001年完成了1700个制票站统一软件的升级。全路设计制票站数为1211个，现在货票系统覆盖了2557个微机制票站。通过软件升级实现了全路制票软件统一，联网站实现货票信息自动上报，进一步提高了货票信息上报的完整性、及时性和准确性。目前，全略微机制票率达到99．5％，报部率达到97％。
(5)货运营销与生产管理系统运行稳定。目前，全路1487个货运站、各铁路分局、铁路局和铁道部实现了联网运行，在计算机网上完成了货运计划原提的提报和集中、随时自动审批以及审批信息自动下达。所有原提和审批信息都能收集到铁道部数据库中，为加强铁路货运营销提供了科学依据。技术计划的软件开发基本完成，并在沈阳铁路局进行了试点。
(6)集装箱追踪系统正式投入应用。从2001年3月1日起已将609个集装箱办理站全部与中央系统联网，各站的集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单及日况表信息通过计算机网络传送到中央系统，实现了集装箱的简易追踪和费用的清算。
(7)车号自动识别系统一期工程建设基本完成局间及分局间分界口设备的安装，铁道部和多数铁路局、分局都建立了车号信息库，在传输到部数据库的路局分界口信息中，已记录了近43万辆部属车和7万多辆企业自备车的动态住处。从2001年7月1日起，开始利用车号自动识别系统的信息，结合运输18：00现在车统计报告，对各铁路局货车使用费进行清算。
(8)车站综合管理信息系统建设完成了统一软件版本，大中型车站基本完成了车站信息系统建设。截至2001年10月底，全路49个编组站全部建成信息系统，95个大型区段站有86个建成信息系统，36个大型货运站有22个建成信息系统，136个中型区段站有132个建成信息系统，267个中型货运站有170个建成信息系统。
(9)分局调度系统开始推广。完成了适应运输调度生产需要的软件版本，通过了铁道部科技鉴定，并在羊城、长沙总公司和石家庄等分局投入使用。(10)2001年基本完成了甜—路局、路局—分局的2Mb／s专线网建设，应用也已切换到高速网络，为铁路信息化建设提供了基本的网络平台。
2．DMIS一期工程建设取得重要进展
DMIS一期工程建设的标志是：在全路运输最繁忙的沪宁线上，南京铁路分局管内实现了DMIS的全部功能。DMIS采用无线车次号自动校核系统实现了对调度区段内所有列车车次号的自动采集、自动校核和自动跟踪，根据电气集中的进路排列和信号显示以及自动闭塞轨道电路的实际占用状况，准确地反映车站、区间的设备状态和列车位置，实时地采集列车到发点时刻，自动统计列车正晚点时分，自动下达日班计划和调度命令，自动生成车站行车日志、自动生成实际运行图和列车运行调整方案，为保证行车安全、提高调度水平、实现透明指挥提供了有力保证。
目前，全路DMIS一期工程范围内的7个铁路局调度指挥中心，14个铁路分局调度指挥中心以及京沪线、京广线、京哈线南段、京九线北段的干线基础信息采集网络的硬件设备已全部安装完成，18个局间分界口的DMIS网络设备也已全部安装并开通运用。DMIS一期工程中完成了对落后的干线调度系统的数字化改造。当前，铁道部调度中心和14个铁路局的200多个调度台、15套多媒体会议系统及多通道数字录音系统已全部开通使用，全网采用数字通道，具有迂回功能，运用情况良好。
3．通信网建设成效显著
(1)组织实施了五大干线高速、宽带光接入网“畅通工程”。加大了运输繁忙干线的投资力度，在京广、京沪、京九、京哈、陇海等繁忙干线上，组织实施了“畅通工程”，实现了站站Nx2Mb／s和Nx64kb／s的综合接入能力，达到特等站每站配置10个以上2Mb／s端口，一、二等站每站配置6个2Mb／s端口，其他车站每站配置3—5个2Mb／s端口。在五大干线上共新增了13598条2Mb／s接入端口，能够满足铁路运输和各类信息系统对接入带宽的需求，并留有适度余量。
(2)组织实施了无线列调改造工程。加大了无线列调改造工程力度，共安排浙赣、焦柳、京原等37条线的技术改造和新建，建设重点集中在400Mb／s改造、加强场强覆盖、克服弱场强区段以及对襄渝线的改制等。
(3)组织实施了京沪线DMIS无线车次号工程。安排了661个车站、3500台机车工程任务，现已完成京沪线230个站、1280台车无线车次号设备的安装和调测。全面实现了始发站车次号自动输入和中间站自动校核，确保了车次号的准确和自动跟踪。
(4)加大了区段数字调度系统和铁路应急通信网络的改造力度。2001年安排京广线北京一柏庄、京山线北京—秦皇岛、京包线北京—大同、襄渝线达渝段共计1550km、177个车站的区段数字调度系统改造和新建。全面启动了铁路应急通信网络建设工程，目前已经完成全路静图系统改造，应急系统正在组织方案设计与前期实施，预计2002年全面完成。
(5)解决铁路通信“三年攻坚战”遗留问题。
二、2001年TMIS总体方案的调整
1．方案调整的总体思路
TMIS方案调整的总体思路有以下3点。
(1)原始信息3级建库。原TMIS设计方案要求原始信息由站(段)系统直接报送铁道部系统。调整后的设计方案强调原始信息从车站逐级上报、落地和转发，在分局、路局和铁道部分别建立原始信息数据库，方便各级运输组织和各个管理部门对原始信息的共享应用。
(2)4级系统横向整合。调整后的设计方案强调在铁道部、铁路局、铁路分局和基层站(段)实施系统间的横向整合，以便满足各级运输组织和各个管理部门更综合和更深层的需求；调整后的设计方案进一步加强了路(分)局应用建设和信息共享，以此提高TMIS在各级运输组织和各个管理部门中的应用效果。横向整合方案的设计是全方位的，包括了铁道部、铁路局、分局和站(段)各级系统；横向整合方案的实施是分阶段的，将在系统层、数据层和应用层以渐进的方式展开。(3)网络体系分层优化。调整后的TMIS网络体系结构在多种水平和规模上广泛地采用了层次化网络设计模型。广域网划分为主干网和基层网；机关局域网设计成安全生产网、内部服务网和外部服务网。
2．方案调整的基本要点
(1)系统目标
TMIS通过计算机网络从全路2000多个信息站，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。TMIS建设的根本目的是为了促进客货营销、加强运输管理和深化体制改革。
(2)系统定位
①TMIS与铁路信息化的其它信息系统间有着密切的联系，TMIS系统为财务、统计、机务、电务、工务、车辆、物资等部门业务管理信息系统以及办公自动化、社会化服务、决策支持等综合管理信息系统提供及时、准确和完整的运输生产信息。
②TMIS工程建立和完善了铁路信息技术基础设施，包括环境建设、网络通信、系统平台、人力资源和工作流程等，为铁路信息化建设的持续发展提供了良好的技术条件，带动和促进了其它信息系统建设。
(3)系统体系结构
坚持集中与分布相结合，实时处理与批处理相结合的系统建构，纵向业务功能系统与横向综合应用系统相结合的原则。在这些原则指导下，引入先进的信息技术应用范式，并将互联网技术引入企业信息系统，广泛地采用了基于Web服务器的应用开发技术和以浏览器为主要形式的人机界面。采用了先进的数据库管理系统，完善数据组织，减少冗余度，提高共享性，对TMIS数据库设置进行了系统的和科学的分类，规范了各类数据库的内容和建置原则，强调原始数据库是3级建库的基础，动态数据库是3级建库的核心。
(4)网络体系结构
①采用层次模型对TMIS网络体系结构进行了全面调整。TMIS广域网结构分成骨干网和基层网，分界点设在分局；TMIS机关局域网分成安全生产网、内部服务网、外部服务网，3网之间通过动态物理隔离、防火墙和VLAN等技术实现相互隔离。
②要求增加局间和分局与路局间的迂回信道，拓宽铁道部—路局的信道，以此增强骨干网络的可靠性；综合运用X．25、数字专线、模拟专线、帧中继信道和信道化E1线路连接分局与站(段)，扩大站(段)联网的覆盖面。
③优化骨干网路由结构及路由策略，将铁道部、14个铁路局(集团公司)和西安、武汉、徐州3个分局的骨干路由器纳入路由结构的核心区(OSPF0域)。
④网络通信协议，规范了IP地址分配方案；制定了统一的域名设计规则。
(5)原始数据采集
①原始信息逐级上报。原始信息在站(段)产生后，沿车站、分局、路局和铁道部方向逐级上报、建库和转发。
②原始信息实时上报。联网报告点通过车站系统实时报告原始信息；配有车号自动识别设备的车站通过AEI自动采集列车到／发信息，经由车站系统实时上报；有条件的分局也可通过DMIS自动采集列车到／发点，经分局调度系统实时上报。
③原始信息集中上报。非联网报告点的原始信息通过车务段系统收集并集中上报；有关行车信息也可通过分局调度系统收集并集中上报。
(6)运行保障体系
TMIS系统运行保障体系包括基础数据维护、运行生产调度、联机用户支持、网络管理、系统管理、应用管理、安全管理、设备维修、远程教育等。调整方案从工作流程、组织结构和技术选择等方面为各子系统确定了总体框架。
(7)标准化和规范化
规范系统软件平台，统一用户操作界面，统一基础数据字典，实现编码信息规范化，系统接口标准化，应用软件产品化。
(8)可靠性和安全性
TMIS调整方案从管理意义上给出了TMIS安全策略和安全事件处理程序的基本框架；从技术层面提出了TMIS安全解决方案，包括物理环境保护、网络安全设计、系统安全设计、应用安全设计、用户安全管理、访问安全控制、攻击防御、病毒防治和安全评估等。三、2002年铁路运输信息化建设的主要任务
1．要搞好分局调度系统TMIS、DMIS的结合
TMIS和DMIS在分局行调台上存在功能交叉的问题，2个系统目前都将进入应用推广阶段。铁道部决定以确保安全为前提，以互补、信息共享为目标，对2个信息系统进行结合，充分发挥信息系统的整体效能。系统结合的原则是，统一用户需求、统一技术条件、统一操作方法、统一显示界面、统一数据格式和通信协议。在结合TMIS和DMIS各自优势的基础上，尽快形成统一、标准的结合软件。统一的结合软件应具有通用性和适应性，既能满足已实施了DMIS的区段，又能适应尚未实施DMIS的区段，同时也能满足分局、路局、铁道部纵向3级信息共享的要求。
2．要基本完成TMIS工程建设
(1)抓好2级建库和4级综合应用。各铁路局和分局要在适当扩充硬件资源的基础上，抓好原始信息的采集和建库的推广完善，采取有力措施，保证原始信息的准确性、及时性和完整性。财务部门要尽快完成财务收入审核统一软件的推广，结合对货票的审核，把好货票信息上报质量关。
(2)铁道部成立了TMIS工程验收委员会和TMIS工程验收办公室，并制定了验收细则和标准。2002年，各铁路局要按照铁道部的统一部署，尽快完成货票和确报工程的验收，并逐步完成已经投入应用的系统验收工作。
(3)车站系统中没有建成信息系统的大型区段站有9个，中型区段站有4个，小型区段站有37个，大型货运站有14个，中型货运站有93个，小型货运站有661个。2002年上半年要完成所有新建车站系统的建设，2002年底前完成所有需改造车站系统的建设任务。
(4)2002年，在京广、京沪、京哈和陇海四大干线建立分局调度系统，尽快发挥系统效益，非四大干线也要完成分局调度系统的试点工作。路局调度系统正在广州铁路(集团)公司进行试点，2002年在全路进行推广。
(5)实现大节点式的货车追踪。利用车号自动识别系统实现对车辆、列车、机车和集装箱的动态追踪，进而实现相关的查询和综合统计应用。
(6)货运营销和生产管理系统已投入运用，2002年一季度要完成版本升级和技术计划的推广使用。
3.要加快DMIS工程建设步伐
2002年全面完成DMIS一期工程建设，包括部调度指挥中心扩容和联调，有关路局和分局DMIS中心建设，加快无线车次号校核系统工程实施，并完成DMIS基层入网改造。确保二期工程取得重要进展，力争2003年建成包括部中心、14个铁路局、33个铁路分局DMIS中心，覆盖27条主要干线和51个局间分界口的全路DMIS网。
DMIS二期工程的主要内容是：建成包括7个铁路局、17个铁路分局DMIS中心、23条主要干线和33个局间分界口的DMIS网络。目前，DMIS二期工程的设计文件已基本完成，各有关铁路局要按照部统一安排，全面组织实施，力争2003年底前建成投产。
4．要进一步加大信息通道建设力度
(1)继续实施接入网“畅通工程”。除了2001年已经建成的五大干线接入网之外，还要在信息源点密集、需求大的路段优先发展光接入网；在其它地区和路段也将根据实际情况，制定科学、具体和可行的措施，采用多种方式和手段(如卫星通信系统)解决信息源点的接入问题。
(2)启动“端口接入工程”。“端口接入工程”是“畅通工程”的延续和完善。解决直接面向运输服务的TMIS、DMIS、PMIS等信息系统的下部线接入问题，制定出完善的端到端的通信网络建设方案和实施计划，彻底改变各种信息系统接人的“瓶颈”问题。
(3)虚拟专网建设(VPN)。在充分满足3个信息系统端口需求的基础上，铁道部电子计算技术中心、铁道科学研究院和信号部门配合建设TMIS、DMIS、PMIS等信息系统虚拟专用网，提供具有完整的网络管理功能，安全防护功能和故障自愈功能的信息系统虚拟专用网，充分确保专用网络平台的安全性、可靠性、可管理性和自愈能力，实现包括骨干层传输通道在内的自动保护和快速恢复，重要接入路由实现冗余备份，用户端口的热备切换实施3级保护。(4)专用通信网管建设。为铁路信息化所需的各种信息系统提供网络化、智能化、可管理的专用通信网络服务平台，全面提升铁路信息化水平。
(5)结合PMIS售票中心的建设和对通信通道的需求，建设铁通公司城域网的传输和介入系统；充分利用现有资源采取多种手段(如卫星地面站)，解决部分接入困难的通信通道问题，根据实际需求，将原有的明线区域改为光缆；开展移动信息中断与固定网的联网工程(GSM-R无线通信的试点)等。
信息化工程论文范文第5篇
2004～2011年我国航空货运业的现状和亮点
（一）国内外现状在总结自2004年开始举办“中国航空货运峰会”的八年时间后，我们不难发现我国航空货运业的深刻变化，虽然表面上货物的航空运输量或吞吐量是大了许多，但是真正在货源品质和行业整体的市场竞争力方面，相对比国际上四大快递巨头而言着实还相差甚远。这些集中体现在：1、在国际市场中，我国航空公司在境内所承运的国际货运份额正逐渐下降，今年已经跌破了30%；而枢纽机场却赚得盆满钵满，特别是在近八年中，中国主要的几大枢纽机场均已成为国际各快递巨头在全球布局之下的区域枢纽，他们通过承诺货运量、用工和税收来换取了土地、时刻和资金，甚至是专属跑道的专用，显然达成这种“交易”的各利益方均是皆大欢喜，而真正代表中国航空货运业强大与否的我国航空运输企业则在此轮的“交易”中成为了弱势群体和旁观者。反观世界各国，除了属弹丸之地的国家之外，真正拥有类似中国国土面积的国家也没有像我国机场这样给予国际快递巨头们如此之高的待遇（见图1）。2、在国内市场中，我国的国内航空货运市场始终处于腹舱运输为主的格局，伴随着国内运力的不断投放，国内腹舱运价是连年持续降低，且货运的收益还不及客运的十分之一，这一趋势正愈演愈烈。这直接导致了我国航空运输企业，尤其是近年发展起来的全货机企业更是难以进入国内市场；在没有实现传统航空货运转型成为现代航空物流的情况下，我国航空运输企业始终也没有脱离被“采购”的命运。3、中国的航空货运业虽然避免了重大空防安全事故的出现，但是面对整个行业上的安全、效率和效益方面，我们依然面临十分巨大的潜在压力，尤其是危险品的大量出现加剧了行业安全风险的压力。4、中国的航空货运业正在由高度集中走向一种高度分散，这使得原本同样属国有性质的各航空公司和机场均隶属在了不同的政府机构；尤其是在2003年民航改革之后，由于对国内机场货运方面在特许经营领域迟迟没有出台可供执行的细则，由此引发一个矛盾，即货运业的公平、公开和公正。全行业正处于一个更加关注安全、更加趋向分散和更加不公平的时代，急需破解机场货运站特许经营的坚冰。5、中国航空货运业的信息化进程也呈现乱象。从总体上来看，整个行业依然处于非常低下的水平，虽然部分国内承运人建立了较为完善的信息系统，但是并不能为全社会所有利益相关方使用，尤其是竞争对手之间更是如此；全社会至今没有一个可供所有利益相关方共同使用的具有公共、公开、公平和服务性质的查询平台，尤其是对于每件货物的信息查询依然困难重重。虽然按照传统的国际理念，仅对货运单实现的查询就可以代表万事大吉了；但是，我们却发现真正需要全行业采取信息手段关注恰恰是每一件在航空运输中流动的货物。例如我国政府更关心每件航空货物的安全与否？托运人和人也更加关注所交运货物实时安全与否？而航空公司和机场也是通过每件货物重量累计来获得利润的，所以说针对货物的信息化需求和重大意义要远远大于对货运单的信息化需求，这或许才是我们中国航空运输业要实现信息化的关键和捷径，同时也是创造出中国理论的源泉。6、中国航空货运市场中被长期培养的大型核心人正在转移成为公路快运的承运人，他们在掌握了更多的货源和运力之后，转而成为航空运输业的巨大竞争对手，使得我国航空公司在国内的处境更加艰难。尤其是国际各快递巨头在不能直接经营国内航班的情况下，转而发展地面转运枢纽和转包国内全货机实施“毛细血管”加“区域机场枢纽”的做法，全方面争夺国内市场份额。7、中国的航空货运业正不断集中在几个国内最为繁忙的客运枢纽，但是直到今天我们或许才恍然发现，这些成长于客运枢纽之上的航空货运企业正在受制于时刻、跑道、空域、交通和环境等各种制约因素。时至今日，国内真正具有专属、独立的航空货运枢纽至今无法寻获，而这些正是成为我国航空货运业做强做大的最大基础和瓶颈。8、针对中国机场的货运部门在涉及服务、收费和垄断的争议自20世纪90年代民航开始改革以来就没有停止过，特别是在民航2003年改革之后，隶属于机场集团之下的各个机场货运站就拥有安全检查、配载、销售和货邮行李邮件装卸等多项垄断资源，随之引发机场为追求运量和运营规模效益而不断扩建，并导致建设的高额成本迅速向下游传导。最令人费解的是，这种扭曲的发展模式至今仍没有任何改变的迹象（国内各机场货运站俨然已把自己当成了类似国内高速公路上的“收费站”，并对来往这条“空中高速公路”的所有参与者和货物进行收费，而这条“空中高速公路”并不是由机场建成的）。
（二）我国航空货运业的亮点与此同时，在已过去的八年中，中国的航空货运业也确实出现了一些可喜的变化和亮点，这些亮点也集中表现在：1、伴随着中国贸易的持续增加和国力强大，中国的航空货运量始终处于不断增长之中，今年的总量预计将达到600万吨左右。2、中国政府的主管部门也意识到中国航空货运业的发展困难，在一系列鼓励政策之外，也成功促使国内运力资源得到了整合。3、国内航空货运业的货源结构也已发生重大的改变，传统货源正在被迅速崛起的快递所取代，快递已成为推动货运发展的动力。4、在目前中国航空货运业处于分散经营的状况下，政府主管部门及时提出了要通过实施航空电子化的手段来降低行业成本和提高行业效益。
航空货运电子化
（一）IATA的电子货运（E-Freight）计划众所周知，电子化作为一项新兴的手段，近年来在国内外均获得了眼球效益。尤其是将航空货运电子化作为“商务简化”项目一部分的IATA，更是不遗余力地推荐其电子货运（E-Feight）理念，并重点放在了纸张节约、实现各国海关无纸化程序等方面，虽然这些概念确实非常不错，也吸引到足够的志愿者和眼球效益。但是，这并不能适合全球每一个国家，尤其是像中国这样一个拥有着巨大本国市场和广阔国土面积的国家。作为一名长期从事国内航空货运业的人员，笔者将着重就我国推进航空货运电子化的风险分析如下：1、由于电子货运项目主要针对的是国际航空货运领域，所以各国海关的无纸化程序的进展程度是所有各方最为关注的；2、但是我国海关部门在近几年推进电子货运项目中一直未能与国际航协所要求的电子货运目标达成一致，并存在一定差异和难度。因此，上述的困难直接导致了我国各航空货运企业及业均无法享受到电子货运所推崇的节约纸张和简化海关流程的理想目标。
（二）贸然推进电子货运的国内化发展分析正如上述存在的困难，在本次航空货运峰会上，有部分的国内机场就提议改变原有电子货运项目的推进路径，即将原有的电子货运国际化战略转为国内化实施，虽然这一提议和试点目前仅仅在我国境内的一两个机场得到了实现，但是这一变化就像一根导火索，未来一旦贸然推广电子货运国内化，笔者分析将有可能会极大地影响我国航空货运业的格局，这是为什么呢？1、电子货运理论所提倡的节约纸张、海关简化等理念固然具有非常超前和理想化思路，但实际上作为航空货运业中的纸张节约众所周知是非常有限的，尤其是各国的海关简化理念更是涉及了所在国政府在有关本国法律、规则和执行的深层次改革，不是一蹴而就的。2、电子货运目前仅仅宣传了其项目第一步为电子运单，第二步为电子货运的概念，其实根据笔者长期深入的研究，其电子货运计划还有其第三步的发展，这就是“电子结算”；IATA依托的其已在国际上进行20年之久的CASS（货运结算项目）为基础，一旦上述三个步骤（电子运单和电子货运捆绑电子结算）在我国境内实现捆绑或合并，届时我国航空货运业的近百亿的运费交易、100%国内货运数据以及人管理均将受制于这个电子货运捆绑项目。3、与此同时，国内军事、警用、维稳物资的运输也将被彻底曝光并一览无余。4、正如IATA推广其E-Freight的描述一样，电子货运可以取代纸质货运单，但是我国目前的纸质货运单还是一种发票的体现形式；假如一旦我国国内实现IATA的无纸化运输，那么是否也需要得到国家税务总局的许可？毕竟我国航空货运产业链中各个参与方均需要纸质的发票，至少这样的现状还需要维持多年。以上这四点可能是我国广大的航空货运从业者并没有真正意识到的一个严重问题。
（三）我国航空货运业应对电子货运持有的正确态度作为一个研究人员，笔者借此次文章想郑重地向我国广大国内航空货运业人士强烈呼吁，我们一定要区分其利弊，电子货运固然是一项国际航空货运业的新兴技术，但是是否符合国内现状，国内什么时候、什么地点和由谁引导均是值得我们广大业内人士深思的问题，笔者在此倡导如下：1、鼓励中国的航空运输企业和枢纽机场应在其他国家更多地参加这样的国际峰会，不能老是邀请竞争者在中国常年开这样的峰会；2、在国际市场竞争中，鼓励我国各航空运输企业和货运枢纽机场应当积极实施为实现全球贸易自由化而在全球推行的各种货运计划和规则，包括在国际运输市场竞争使用电子货运或电子运单；3、但是，对于庞大的中国国内市场，笔者主张应当谨慎从事，因为国内市场是我国航空货运业的惟一“自留地”，一旦对外开放其数据、信息和交易，那么将势必会造成相当严重的不良后果；4、应当积极创造“中国规则”和“中国理论”，中国的现代化已经在基础信息化方面大大优于发达国家。因此，中国应提出解决国内航空货运信息的新方案，并由此建立起具有权威的国际话语权。
笔者的解决方案———智慧空运
（一）何为“智慧空运”及其关键点这个“智慧空运”在这里仅仅是一个简语，这也是我们中国向全球提出的首个针对航空货运业实施信息化推进的一个先进理念，其基本内容如图2所示。
（二）将RFID印刷进普通的航空货运标签将是一重大理念的突破众所周知，无论是世界各国的航空货运业，还是我国的航空货运业，所有各个利益相关方所关注的最大重点是———货物本身，其所附带的运单、文件等，均属于次要资料。因为货物本身是所有各方获得利益的最大源泉，也是政府关注安全的最大焦点。与此同时，这贯穿整个航空货运业的惟一核心也是货物本身，在观察货物所经过的托运人、包装人、地面人、销售人、机场地面人、承运人、中转人和收货人等这一链条后，我们不难发现能够自始至终并伴随货物的就只有货物标签，而货物运单往往会依照不同阶段的人而发现不同的变化，例如分运单和主运单。因此，航空货物标签才是惟一跟随货物“终身”的证明文件，尤其是目前广泛推行的电子运单理论，是完全可以把有关货物的其他文件，例如装箱单、舱单、报关单等实施无纸化改造，但是惟独不能将航空货运标签实现无纸化。否则由于货物本身既不会“说话”，也不会“走路”，将会导致机场的搬运人员无法识别而产生严重的混乱。
（三）部署机场货运站的信息采集将是最大的中国特色亮点根据“国内智慧空运”的设计理念，我们此次重点是实现机场货运站的透明化，其采取的主要技术依托于先进的RFID技术，将机场货运站的货运流程实施全程信息化，从入库最终到装机。
（四）客机腹舱的信息化采集是未来的中国特色亮点之一考虑到目前国内近95%以上的普通货物（含部分快件）均采取客机腹舱运输的现实，而且这一现状也将维持今后很长一段时间。在过去二十年中，由于机场作为惟一地面操作，由于种种因素所导致航空货物在运输途中丢失现象时有发生，而且均是数额较大的贵重货物，而最终的赔偿往往是航空公司和受损失的人。因此，非常有必要使用先进的技术为航空公司和机场之间的货物丢失进行界定。我们在保障空中运输安全的前提下，将采取以下信息措施，即我们将在客机的两个散货腹舱门及舱内上安装读写器和天线，这样一来将彻底解决航空货物装入机舱和卸出机舱的责任界定，同时机舱内的读写器也将实时掌握装卸人员在机舱内搬运装卸货物的状态，避免机舱内的货物丢失，当然这些动作均是在飞机经停时进行的，完全不在飞行中启动天线功能和读写功能，因为RFID及读写器设备均具有这样“睡眠”被控制的特点。
对国内各行业利益相关方的好处和难度分析
考虑到这个“智慧空运”是一个大概念，也是一个综合体系。因此，就需要对参与这个体系的各个行业利益相关方进行逐一说服（如表2所述）。
智慧空运”中的行业标准
根据对IATA电子货运的研究，其理论在前期最为显眼的是各类标准化领域和标准化程序。因此，作为我们提出的“智慧空运”项目也有相应的标准化领域和标准化程序（见表3）。
智慧空运”在未来带来的行业效果
未来，一旦中国能够按照“智慧空运”构思建设形成具有中国特色的航空物流信息化，届时将有可能形成以下行业效果：1、安全方面中国境内的全部航空货物运输将实现可视化和实时化，中国民航的安全将都得到极大的提升。2、行业方面行业组织将可在政府授权下拥有中国航空货运业的数据权威性，并可在国际上建立起以信息采集为突破点，进而实现航空货运全程信息化的中国首创理论。与此同时，行业协会方面也完全可以通过该系统，对人实施“按级分类”管理，并服务于整个航空公司和机场，并通过快递产业推广延伸至社会所有消费者领域。最后，行业协会方面也能发挥出行业协会的主导作用，通过不断建立、修改行业标准，建立起完整的中国航空货运业的信息化标准。3、收益方面该项目也将引入结算工具，一方面协助航空公司与所有人做生意，即主运单的结算；另一方面，也将实现人与人之间相互结算，即分运单的结算。与此同时，也将实现对所有标准化的运输物料（标签、包装箱、装卸工具等）进行行业标准的管理。4、航空公司一方面是降低航空公司的运营成本（标签费等），另一方面将实现航空公司与机场货运站之间的丢货纠纷，最大程度地降低航空公司的损失，提高对机场货运站的评估依据。最后，通过该项目，也将实现航空公司由传统点到点的航空货运转型至门到门的航空物流模式，实现B2C的直销战略。通过“智慧空运”将航空公司的产品引入千家万户，从而扩大市场收益，避免被人“购买”的话语权。5、机场货运站作为机场货运站而言，该项目的实施，将实现每个机场的智能化水平，尤其是对货运仓库、搬运人员、运输设备的管理将提升至新的高度；与此同时，也将降低机场货运站的各级管理人员的劳动强度和成本，最大限度地发挥出机场货运站安全、便捷和高效的服务理念。6、货运通过实施该项目，将最大程度地实现目前广大企业关注的“黑洞”问题，实现航空货物的可视化和实时化，增加航空货运的安全感。另外，该项目也将能够打击到那些黑，避免那些黑谎报空运价格转而实施陆运的竞争手段，尤其是对谎报、瞒报危险品的将实施最透明化监管，这将最大程度地维护整个市场的安全性、公平性和公开性。7、托运人对于托运人而言，一旦该项目实施，将实现托运人对于所交运货物的全称信息查询，并且对于货物的运输价格和状态也进而实现透明化，最终形成对我国航空货物运输的信心不断增强，就像总理所说“信心比黄金更重要”。对于整个中国航空货运市场的做强做大，是离不开托运人的支持的。总而言之，只要实现市场的规范化，最终将提供整个市场的安全性和信誉度，进而增加航空货运量，这对于所有参与市场的各利益相关方将是重大的利好。
总结
信息化工程论文范文第6篇
[关键词]信息安全 文献计量 国家安全
[分类号]G201
1 引言
信息安全并非信息化时代的新课题，人类自有信息生产和交流之初就始终面临信息安全的问题。例如古人为了书信传递的保密性使用腊封将书信封装在信封内，或使用暗语口令等确认信息接收双方的身份等，均是信息安全的典型实践。长期以来，人们对信息安全的认识主要围绕信息自身的保密性、完整性和可用性等狭义安全需求而展开，其实践也主要局限于军事和保密领域。但是，当现代信息技术革命推动人类快速迈入信息社会之际，当信息(知识)正取代物质和能源成为社会发展的核心资源之时，信息安全内涵逐渐丰富，外延不断拓展，重要性日益凸显，正从深层次影响和重塑全球政治、经济、文化的发展格局。
在现实需求的推动下，信息安全研究开始在全球兴起，并从军事和保密领域拓展开来，发展成为汇聚诸多学科成果的交叉性信息学科门类。相较美国等信息化先发国家，我国信息安全的系统性研究起步较晚，虽然上世纪70－80年代陆续有信息安全的研究文献，但直至2000年前后我国信息安全学科建设才正式起步，2001年武汉大学创建了我国首个“信息安全”本科专业，截至2009年，教育部共批准了70所高校设置了80个信息安全类本科专业，20多所高校陆续建立了信息安全硕士点、博士点和博士后产业基地。2007年初，教育部正式批准成立了“教育部高等学校信息安全类专业教学指导委员会”，在此期间，包括国家发改委、科技部、国家自然科学基金、国家社会科学基金等均设立了信息安全重大专项基金，我国信息安全研究得到长足发展，学科体系日臻完善。
当前，我国信息化建设已经历了30年的快速发展，信息安全学科建设也经过了10年的积极探索，因此，对我国信息安全研究进行一次系统梳理和全面回顾具有重要的现实意义与理论价值，从中可以总结我国信息安全研究的发展脉络，展现我国信息安全研究的理论成果，发现我国信息安全研究存在的短板，为我国信息安全的研究和实践提供有益参考。
2 研究方法概述
现代信息安全研究是在现代信息技术飞速发展和广泛应用的背景下，围绕信息安全的理论、方法、技术和实践等展开的一系列科学研究活动与成果。对某一学科领域研究状况进行考察的常用方法有科学文献分析、专家访谈、课程和学位点设置考察以及课题立项情况分析等。其中针对学术期刊(尤其是核心学术期刊)的论文统计分析是常用、可靠的途径，有利于较为全面、客观、系统地掌握某个学科的研究状况。本文以中国学术期刊网络出版总库(CNKI)中的核心期刊库为样本库，检索1980－2010年期间与“信息安全”相关的所有论文，检索式为“(篇名=信息AND篇名=安全)OR主题=信息安全”，并进行人工去重、剔除不相关文献后获得与信息安全研究关联度较高的基础目标样本约5156篇，其年度分布如表1所示：
3 我国信息安全研究的阶段划分
根据文献计量学奠基人普赖斯(D.S.Price)的“科学文献增长四阶段”理论，本文针对上述5156篇论文，利用普赖斯文献统计指数(以累积数据为依据)模型计算1980-2010年间的逐年文献累积量，运用专业统计软件SPSS16.0进行回归拟合分析(见图1)，结果信息安全基础目标样本文献的实际增长曲线与理论增长曲线拟合度(R2)达到0.989，表明该文献增长分析具有科学参考意义。因此，通过时段划分和分析验证，可以对我国信息安全研究发展阶段做出初步判断。
・1980-1993年间，每年以信息安全为研究主旨的论文数量少(基本在10篇以下，仅1990年为13篇)，且增长极不稳定，很难通过统计方法求得相应的数学表达式，该特征与普赖斯关于学科文献增长第一阶段描述吻合，故将此阶段确定为我国信息安全研究的萌芽期。
・1994-2002年间，每年以信息安全为研究主旨的论文数量快速增加，通过文献累积数据进行指数模型回归分析发现，符合普赖斯关于文献增长“四阶段理论”中第二阶段文献增长指数增长特征(见图2)。故将此阶段确定为我国信息安全研究的成长期。
・2003-2010年问，每年以信息安全为研究主旨的论文数量增长减缓，演变为线性增长，维持固定的文献增长量，通过文献累积数据进行线性模型回归分析发现，较严格地符合普赖斯关于文献增长“四阶段理论”中第三阶段文献增长的线性增长特征(见图3)。故将此阶段(包括2010年以后一段时期)视为我国信息安全研究的成熟期。
4 我国信息安全研究的成果分布
4.1 学科类别分布
根据CNKI核心期刊研究样本的学科分类统计分析结果，信息安全研究大约分布在计算机软件及计算机应用、互联网技术、信息经济与邮政经济、安全科学与灾害防治，中国政治与国际政治等大约41个学科类别中。为便于分析，将上述学科根据相关度等进行适度合并，得出与信息安全研究相关度较高的9大类学科领域，具体包括计算机类、网络通讯类、经济产业类、图情传播类、法律行政类、政治军事类、工程交通类、基础自然科学类、教育科研类。再结合发展阶段对此9大类研究文献进行统计，结果见表2。
具体而言，计算机和网络通讯专业是现代信息安全研究的主体，尤其在萌芽期和成长期中成果数量占近6成份额；数学、物理等专业专注于信息安全中的密码学、安全模型和算法等基础理论研究，是信息安全研究的传统基础学科；工程交通专业围绕各类信息化工程建设中信息安全问题而展开，成果伴随信息化建设发展而持续增长；经济、法律、公共管理、政治、军事等社会科学门类从自身学科角度切入信息安全研究，成果占近1/3份额，且有持续提升的趋势，极大地丰富了信息安全研究的维度，提升了信息安全研究的层级，推动了信息安全学科的全新发展；同样是信息科学门类的信息管理专业(图情)较早地将信息安全纳入本学科范畴重点研究，研究成果除了涉及图书馆、信息资源等本学科对象的信息安全研究，还较早地进行了信息安全的引介性研究，其成果通常具有前沿性和综合性，为其他学科研究提供了较好的研究平台；教育学科的信息安全研究伴随信息安全学科建设而发展起来，占有较小比例。
4.2 发表期刊分布
根据CNKI核心期刊研究样本的发表期刊的统计分析发现，信息安全研究的学术期刊分布极为广泛，包括《计算机工程与应用》、《电子学报》、《情报科学》等数百种核心期刊均有信息安全研究成果发
表。本文根据各期刊发表数量的历年累计结果，列出与信息安全研究相关度较高的30种学术期刊，如表3所示：
从学术期刊分布可以看出，信息安全论文成果主要集中在计算机、网络通讯和信息管理(图情)三个学科的期刊中，可见这三个学科的学术期刊已经将信息安全作为本学科的重要研究方向(领域)。相较计算机和网络通讯期刊侧重于自身专业学术成果发表，信息管理(图情)类的期刊除了吸纳本学科研究成果，还成为其他各相关学科所进行的信息安全引介性、综合性、交叉性研究成果的主要载体。除此之外，工程科学中安全科学领域的《中国安全科学学报》和宏观战略领域的《望》等也引入了信息安全研究相关成果。需要指出的是，尽管国内信息安全学科建立已近10年，但我国目前仍没有以“信息安全”或相似概念为刊名的核心学术期刊，而非核心期刊中信息安全代表性期刊包括以下几种：《信息安全与通信保密》、《信息网络安全》、《计算机安全》、《网络安全技术与应用》、《信息安全与技术》等。
4.3 中文关键词分布
通过关键词分布分析可以发现学科的研究重点和热点。某个关键词或词组在一定时期内高频出现，表明该关键词相关研究可能是该学科当时的“热点”研究领域，而当某个关键词或词组在整个研究阶段频繁出现，则表明该关键词相关研究可能是该学科的一个“基本”或“核心”研究领域。根据CNKI核心期刊研究样本关键词出现频率的统计结果，对同义词(词组)进行适当合并，并将关键词进行语义分类，得出中文关键词分布情况(见表4)。
随着信息安全研究文献的增多，信息安全文献的关键词也不断丰富，反映出信息安全研究内容和方向的持续拓展。具体来看，在萌芽期，信息安全的需求以保密为主，信息安全的对象和环境较为单一，以信息数据和计算机系统为主，对应的策略和技术以加密技术为主；进入成长期阶段，病毒、黑客、计算机犯罪等信息安全威胁/需求开始涌现，信息安全的对象/环境也扩展到信息系统和网络环境，信息安全策略逐渐丰富，包括病毒防范、防火墙、访问控制等，以密码技术为代表
从文献情况看，在信息安全研究的萌芽期，仅1991年有1篇国家自然科学基金项目资助的研究成果，显示出国家信息安全方面的研究投入极为有限，国家对信息安全研究的重视度较低；而进入信息安全研究的成长期，国家在信息安全研究的投入显著上升，仅国家自然科学基金资助的论文就有161篇，此外，“973”、“863”、教育系列、科技系列、国防系列、社科系列等资助均陆续增加。从资助渠道不难看出，该阶段的信息安全基础技术研究更加深化，公钥基础设施等信息安全技术规范研究逐渐成形；进入成熟期阶段，信息安全需求/威胁更加复杂，计算机网络犯罪、版权和隐私保护、危机信息传播等被纳入信息安全研究范畴，信息安全的研究对象侧重于互联网空间和关键性信息系统，信息安全策略趋向广义，从技术层次的入侵检测、身份认证等到管理层次的风险评估、危机预警，一直到信息安全立法等法律政策层面的保障措施等；信息安全基础理论和技术呈现出一定程度的创新，非数学原理的加密技术成为研究热点。
4.4 基金资助情况分布
对信息安全相关论文基金资助分布进行统计，可以在一定程度上反映我国信息安全学术资源的配置情况。本文对部级信息安全资助基金项目的论文成果进行排名，得出基金资助分布情况，如表5所示：的资助成果绝大部分集中在技术领域的“硬”研究，而非技术领域的“软”研究，如国家社会科学基金资助论文仅有4篇，为国家自然科学基金(161篇)的1/40，目作者和期刊多数集中于信息管理(图情)领域；进入成熟期后，国家在信息安全方面的投入持续增加，其中对信息安全的“软”研究投入增长迅猛，仅国家社会科学基金资助论文就达到80篇，为国家自然科学基金(669篇)的1/8，反映出国家对信息安全的研究需求日益多元化和系统化。
5 我国信息安全研究的发展脉络
一个学科发展除了受制于内在规律，也同样受到外部环境的深刻影响(包括经济社会环境和科学技术发展)，作为一个与实践高度结合的应用性信息学科，信息安全研究的发展受到了全球信息技术发展和我国信息化建设的深刻影响。本文基于信息安全研究的阶段划分和成果内容分布的结果，结合我国信息安全实践的发展，得出我国最近30年信息安全研究的基本发展脉络：
5.1 国内信息安全研究的萌芽期也正是我国信息化建设的初期探索阶段
上世纪80年代改革开放之初，面临全球信息技术革命浪潮和我国现代化建设的现实需要，国家开始重视电子信息产业的发展，1984年国务院成立电子振兴领导小组，随后了“我国电子和信息产业发展战略”，推进了邮电通信系统、国家经济信息系统等12项重大应用系统工程，为我国的信息化建设奠定了一定的技术和社会基础。但该阶段由于受制于我国整体科学技术和社会经济发展水平，信息化建设处于曲折探索阶段，信息技术普及应用更是处于较低水平，与信息社会目标存在较大差距。
因此，该阶段我国信息安全实践需求有限，国家对信息安全研究的资助处于较低水平，信息安全研究仍然局限在传统的通信保密和计算机数据安全范畴，属于数学、计算机、网络通讯等专业中的非主流研究分支，成果数量也较为有限，以技术介绍性研究为主。少数研究在引入国外信息安全新概念基础上，从较为广义和综合的视角理解和阐释信息安全，具有一定的开拓意义。
5.2 国内信息安全研究的成长期也是我国信息化建设的腾飞阶段
1993年我国信息化建设正式起步，国家启动了金卡、金桥、金关等重大信息化工程，先后成立了国家经济信息化联席会议和国务院信息化工作领导小组，由此拉开了国民经济信息化建设的序幕。1994年我国正式接入国际互联网并在次年投入商用，基于互联网的政府上网工程、企业上网工程、电子商务、电子政务全面起步，至2002年前后，我国初步完成了信息化建设的总体战略布局，国民经济与社会信息化水平得到全面提升。但与信息化建设加速发展相对应的是，计算机病毒、系统设计隐患、计算机犯罪、系统非法入侵等信息安全威胁急速上升，我国信息安全实践需求全面提升，信息安全产业应运而生。
与此同时，国家加大了对信息安全研究的投入力度，国家自然科学基金、国家重点基础研究发展计划(“973”计划)、国家高技术研究发展计划(“863”计划)等研究资助显著上升。这一时期计算机和网络通讯专业将信息安全纳入了学科研究的重点领域，成果大量涌现并覆盖该专业的各主要学术期刊；而信息管理(图情)、法律、公共管理、政治、军事等学科的信息安全研究也明显增多，推动信息安全研究的多维度发展：①围绕密码学、网络安全协议、操作系统、数据库系统等方面的安全理论和技术的研究向深度发展，并逐渐与国际前沿研究和技术标准接轨；②结合电子金融
系统、电子政务系统、电子商务系统、公共知识数字化工程等关键信息化项目的安全保障研究成为该时期的热点；③从国家战略、政策层面进行的信息安全研究逐渐兴起，开始跟踪研究美国等主要国家的信息安全战略，信息战、信息对抗等概念相继被纳入研究视野；④从法律层面研究信息安全的成果显著增加。
5.3 信息安全研究成熟期也是我国向信息社会迈进的关键阶段
进入21世纪后，以互联网和移动网络为代表的现代信息技术飞速发展并得到广泛应用，我国信息产业全面崛起成为全球信息产业的重要组成部分。截至2009年底，我国信息化发展已经达到中等发达国家水平，其中网民规模达到3.省略w.省略/cioexpert/htm2005/20050721_10M7K.asp
[6]2002－2003年中国信息化发展报告[OL]，[2011-07-15]，http：//info.hust.省略/zjsd/new_001.htm
信息化工程论文范文第7篇
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申明:本网站内容仅用于学术交流，如有侵犯您的权益，请及时告知我们，本站将立即删除有关内容。 编者按：为切实做好教育部《2014年教育信息化工作要点》的贯彻落实，近日，山东省教育厅出台落实教育部《2014年教育信息化工作要点》实施方案。从强化教育信息化基础条件建设、推进优质教育资源的开发与应用、推进教育信息化试点工作等方面明确了17项重点工作任务。本刊特将该方案全文刊登，以期为其他地区提供借鉴。
一、强化教育信息化基础条件建设
1.完成省级教育数据中心建设。按照全国公共教育管理平台“两级建设、五级应用”的要求，用足用好省财政配套专项资金3000万元，建设A级数据中心，抓紧实施机房建设和软硬件招投标手续。山东省教育数据中心建成后，对教育厅现有软硬件资源进行迁移整合，部署和运转国家教育管理系统，承担山东省教育资源公共服务平台的功能。
2.推进省级教育高速专用网络建设。拟定山东省教育高速专用网络规划方案，充分调动电信运营商及其他社会企业的积极性，构建以省教育数据中心为核心，各市、县教育城域网、各高校校园网高速互联的山东省教育专用网络。
3.加强薄弱学校信息化建设。结合“全面改善贫困地区义务教育薄弱学校基本办学条件”、《山东省普通中小学办学条件标准化建设计划（2011-2015年）》和“宽带中国2014专项行动”，把学校布局调整、薄弱学校改造、教学点数字教育资源全覆盖等工作与信息化建设统筹安排，加快农村义务教育薄弱学校网络教学条件建设，实现全省80%学校10M以上宽带接入。
4.推进数字化校园建设。分别制定中小学校、职业院校、本科院校数字化校园建设标准，推进各级各类学校校园建设的数字化。启动中小学生体质监测平台建设。
二、推进优质教育资源的开发与应用
5.加强省级优质数字教育资源平台建设。启动山东省“一师一优课、一课一名师”中小学优质数字教育资源征集和平台建设工作。加强山东省职业教育、继续教育数字化资源共享服务平台建设。实施“本科高校创新课程体系建设工程”，推动高等教育网上开放课程建设。
6.吸引企业参与优质数字教育资源的开发。制定优质数字教育资源的征集、审核、评价办法，建立优质数字教育资源的政企合作、准入退出、推广应用、奖补机制，通过政策引导共建共享、政府购买服务等多种方式建设优质数字教育资源。
7.推进多种形式的网络空间“人人通”。探索通过网络共享公用优质教育资源的有效形式，实现老师与学生、学生与学生间的沟通与交流，实现网络学习空间的教学相长。
三、推进教育信息化试点工作
8.支持教育部教育信息化试点工作。对列入教育部教育信息化试点单位的工作进行指导和检查，发掘一批教育信息化建设与应用典型案例,及时总结经验，推动试点工作科学、有序开展。
9.启动一批山东省教育信息化试点项目。在全省范围内遴选100个左右的项目，分区域和学校类型就山东省教育信息化重点、难点问题开展省级试点建设工作。
四、做好信息化培训工作
10.组织实施中小学教师信息技术能力提升工程。2014年完成全省28万初中教师信息技术培训，组织开发能力测评工具和网络测评系统，促进教师运用信息技术的自觉性和主动性。
11.组织教育信息化专业技术人员培训。对全省教育信息化专业技术人员进行教育信息技术应用能力培训，提高网络等级保护和数据安全管理能力。
12.继续实施“职业院校信息技术职业能力提高计划”，着力提高职业院校教师、校长的信息技术应用水平。
13.举办多种形式的信息化教学大赛。举办中小学校、职业院校、本科院校教师教育信息技术、多媒体课件大赛，推进教师教学与信息化技术的深度融合。
五、加强教育信息化保障和管理体制建设
14.加强对教育信息化工作的领导。督促各市、县加强机构建设，配套建立教育信息化领导小组和教育信息化推进办，提高教育信息化经费保障能力。
15.将教育信息化工作列入教育督导重要内容。根据国家教育信息化督导方案，制定《山东省教育信息化专项督导工作方案》，适时开展专项督导，督促各地把信息化工作落到实处。
16.利用教育基础数据为教育科学决策服务。依托山东省教育公共管理平台基础数据，优化我省教育统计指标体系，提高教育信息综合分析能力，为教育科学决策提供数据支持。
信息化工程论文范文第8篇
杜栋，河海大学管理科学与工程一级学科研究生指导教师，信息管理与信息系统特色专业负责人，企业信息化与工业工程学科方向(学术创新团队)带头人，兼统计学学科带头人；中国系统工程学会决策科学专业委员会委员，中国优选法统筹法与经济数学研究会计算机模拟分会常务理事，江苏省现场统计研究会理事。
作为信息管理与信息系统特色专业负责人，他提出了“以信息技术应用为中心”向“以信息资源管理为中心”的学科战略转移观点，其总的指导思想是从“技术导向”向“管理导向”转变。更为重要的是，他特别强调系统科学思想和系统工程方法在信息管理中的应用。他的学术思想和研究方法已在国内信息管理学术界产生了积极的反响。由清华大学出版社出版的《信息管理学教程》已经出了第3版，连续印刷12次。其带领的学术创新团队抓住“企业信息化工程”这一契机，发表了有关企业信息化工程的研究文章20余篇，几年前与合作者在清华大学出版社出版了《企业信息资源管理》。去年，他又在清华大学出版社出版了国内第一本全面介绍企业信息化继ERP，CRM之后的第3股浪潮的《协同管理系统》，反映了其在此领域的研究走在国内前列。
作为企业信息化与工业工程学科方向带头人，他积极开展六西格玛管理与ISO，BPR、ERP、CRM等的关系与集成研究，这是其近年来开辟的创新研究领域，在《数理统计与管理》等杂志上发表了系列研究成果，目的是努力使企业数据化管理与企业管理信息化融合，使研究处于国内领先水平。
作为统计学学科带头人，他把统计学和信息管理与信息系统两个学科专业进行交叉，开展了统计学学科下的统计信息系统学科方向建设，由中国统计出版社出版了全面反映中国国情下统计信息化工作的《统计信息系统》，积极推进统计学学科研究从统计理论和方法向统计技术和手段迈进。
人类总是在不断地与控制问题打交道。然而，从人们对控制问题研究的成果看，迄今为止，对自然科学领域控制问题谈论的较多，而对社会科学领域的控制问题则谈论较少，社会科学领域对宏观经济控制问题研究的较多，以至形成了“经济控制论”，而对微观管理控制问题则研究较少。所以，杜栋认为，应努力建立“管理控制学”。为了加快发展“管理控制学”这一交叉学科，他建议，我国管理科学家、企业管理家和控制论专家要取长补短、互相学习，以使控制论在管理中的应用真正能结出丰硕果实。这是他目前最大的心愿，而他也正朝这个方向不断努力!经过多年各学科交叉的工作积累，和凡事“举一反三”的思考习惯，在已出版的《管理控制论》、《管理控制》基础上，他又在清华大学出版社出版了关于管理控制的“第三部曲”――《管理控制学》，作为管理科学与工程学科研究生的教材。
长期以来，杜栋教授科学研究与教学研究两手抓。他带领出了一支团结协作和拼搏奉献的学术创新团队和教学团队，在青年教师指导和专业人才培养方面，做出了显著成绩。2007年获得了宝钢优秀教师奖。
信息化工程论文范文第9篇
关键词关键词：农村教育信息化；CNKI；文献计量分析法；社会网络分析法
中图分类号：TP301文献标识码：A文章编号文章编号：16727800（2013）011001903
0引言
2012年9月5日国务委员刘延东同志在全国教育信息化工作电视电话会议上指出：“要深刻把握新形势新要求，将教育信息化作为国家信息化的战略重点优先部署，切实加快教育信息化进程。优先保障农村和边远地区，加快缩小城乡、区域、校际间的‘数字差距’ ＼[1＼]。”近些年在我国农村地区实施的“校校通”、“农村中小学现代远程教育工程”等一系列举措在一定程度上提升了我国农村教育水平，缩小了城乡之间的教育发展差距，但是在整个农村教育信息化推进过程中，仍存在诸多制约农村教育信息化进一步发展的问题。本文通过对过去15年间我国农村教育信息化现状研究的相关文献进行分析，借助专业分析软件，力图形象展示该研究领域的研究现状、存在的问题和未来发展趋势。
1数据来源以及研究方法
1.1数据来源
本文研究所检索的文献主要是基于中国知网的中国学术期刊网络出版总库，检索时间为2012年10月26日，检索条件为“（发表时间 between （1997-01-01，2011-12-31）） 并且 （ 主题=教育信息化 并含 农村） （精确匹配）”，检索记录共计472条，去除无关结果，最终将剩余447条记录确定为有效数据。
1.2研究方法
本文主要采用文献计量分析法、社会网络分析法和高被引论文分析法进行研究。文献计量分析法（Bibliometrics Analysis）本是情报学领域的分析方法，主要应用于科学学、科技管理、科学评价与预测领域，目前已经在各个学科的元研究中得到广泛的应用。＼[2＼]社会网络分析法（SNA）是20世纪70年代以来在社会学、心理学、人类学、数学、通信科学等领域逐步发展起来的一个研究分支。＼[3＼]
2文献计量分析
2.1研究论文刊发时间及数量
根据论文的发表年代对农村教育信息化主题进行分析，可以了解其研究历史和未来的发展趋势，见图1。
图1年份及数量
由图1可以看出，从2000-2011年所刊发的论文数量呈逐年增加趋势。从2000年第一篇由河南财经学院统计学系的赵乐东发表的《信息化教育与国民经济可持续发展》有关农村教育信息化的论文开始，截止到2011年12月31日，发表的相关论文总量达447篇。虽然2000年只有一篇相关论文，但从2008年到2011年相关论文总量皆超过60篇，即使2002年、2009年和2011年这3年较前一年在年总量上有稍许下降，也无法影响其总体的上升趋势，特别是2006年国家了《2006—2020年国家信息化发展战略》文件后，我国农村教育信息化更是得到广大学者的高度关注。2010年颁布的《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010—2020 年）》中明确提出：“加快教育信息化进程，加快教育信息基础设施建设。”＼[4＼]相信在未来几年中，农村教育信息化这一主题仍将继续得到专家学者的关注和研究。
2.2研究论文期刊分布
信息化工程论文范文第10篇
>> 高职课程实施信息化教学改革的探索与实践 化工分离工程课程教学改革研究 化工分析与检测专业一体化教学改革过程研究 中职学校《化工分析》教学改革的实践与探索 化工分析专业教学改革的有效尝试 中职化工分析课实施“项目化教学”的探索与实践 中职《化工分析》实施教学一体化的思考与探索 基于信息化平台的“电力拖动”课程教学改革 空中乘务专业课程信息化教学改革的实践探索 基于知识融合的《会计信息化》课程实践教学改革 高职机电类课程信息化教学改革的研究与实践 《药事管理学》课程的信息化教学改革探索 关于信息化教学改革的思考 信息化资源对初中教学改革的作用分析 基于国际化与信息化背景的《通信原理》课程教学改革研究 高职计算机课程案例化与信息化融合的教学改革探讨 化工分离工程教学改革的探索与实践 基于“卓越计划”的《化工分离过程》教学改革实践 信息化条件下地学基础课程存在的问题及教学改革对策 基于信息化手段的高职《建筑制图》课程教学改革研究 常见问题解答 当前所在位置：中国论文网 > 教育 > 化工分析课程信息化教学改革的实施 化工分析课程信息化教学改革的实施 杂志之家、写作服务和杂志订阅支持对公帐户付款！安全又可靠！ document.write("作者： 周凯 黄秀娟")
申明:本网站内容仅用于学术交流，如有侵犯您的权益，请及时告知我们，本站将立即删除有关内容。 【摘 要】在信息化教学改革的实施过程中，我们建设了学生数字化学习空间，利用平台资料共享、学习统计和作业考试管理等功能为教学提供了学生评价的有效数据，服务于学生课前、课中和课后。 【关键词】信息化 课程 教学改革 【中图分类号】G712 【文献标识码】A 【文章编号】1674-4810（2015）31-0043-03
信息化教学主要表现为教师在现代教学理念、理论指导下，恰当运用多媒体、网络等信息技术，利用和开发信息化教学资源（如多媒体素材类、课件类、网络课程类和信息化学习工具类等），构建生动、丰富的信息化学习环境（创设情境、提供信息化资源、组织合作学习），促进学生自主学习、合作学习和探究学习，提升教学效果和学生学习的效能。
一 课程教学改革的目标和思路
1.目标
包括：（1）实现教师数字化学习空间的示范建设、示范应用。（2）实现信息化教学资源的优化和整合。（3）探索适合中职学生的“翻转课堂”教学模式和方法。（4）寻找适合职业学校专业课程“虚实结合”教学的思路。
2.改革思路
以“数字学习空间”为中心，从教学资源、网络课程、教学方法、教学实施和教学成果五方面发散研究，在发散研究过程中不断完善数字学习空间。教学资源建设以资源整合为主，开发为辅，包括项目新闻事件视频、知识原理动画、企业岗位操作视频、技能教学视频、仿真操作软件、自主学习软件、微课视频、在线试题库等。网络课程呈现教材二次开发后的课程内容，体现与地方经济、社会生活密切相关的项目化教学内容，结合教学过程，设置网络课程目录。根据中职学生的学习特点和中职学校的人才培养目标，借鉴国外五种经典翻转课堂教学模式，探寻适合中职学生的“翻转课堂”教学模式，并予以实施。通过省市级公开课进行教研论证，以职业学校专业两课评比、信息化教学大赛为平台，检验信息化教学改革的实施成果。
二 课程信息化教学改革的措施
1.数字化学习平台的搭建，驻扎教学营地，拓展课外学习
在信息化教学改革的实施过程中，数字化学习空间为学生的课外自主学习提供了有效途径，为班级整体学习情况和单个学生的学习情况分析提供了后台数据，能够让教师的课堂教学过程更具针对性和实效性。
课前，教师通过数字化学习平台发放学生课前学习指南，上传课前学习资源供学生登陆平台进行自主学习;利用平台统计功能查看学生自主学习的时间;借助考试功能，检验每位学生课前学习的效果，根据考试反馈得出学生学习中的疑难知识点，将其作为课堂教学的重难点，采用多种学生活动探究知识、操练技能。课前和课后同样借助平台检测和监控学生过程性学习的效果。在化工分析课程学习空间建设过程中，我们把职业学校工业分析与检验项目技能大赛理论试题作为课程理论题库，既能满足优才集训的需要，又能将技能大赛课程化，惠及全体学生。
2.网络课程的建设与实施，辅助学生学习，延伸课堂维度
为了充分发挥多媒体网络技术在学校教学中的作用，为学生搭建自主性、创新性学习平台，促进教学手段现代化，实现优质教学资源共享，提高学校教学质量和人才培养质量，网络课程建设应首当其冲。
在网络课程子目录下，建有“课前学习指南”“自主学习课件”“助学视频”“仿真操作”“实操演示”等栏目，丰富了学生自主学习的内容，降低了学生课内外学习的难度。
课前学习指南是学生课前自主学习的导航，根据其内容，学生可结合学习课件、助学视频、仿真软件、实操演示进行自主探究，学习难度得以降低;自主学习课件是教师针对课前学习内容制作的PPT课件，学生通过对课件的学习，为进入新课学习做充分准备;助学视频是将较抽象的知识点或技能点，以视频动画的形式形象生动地展示给学生，激发他们的学习兴趣，提高学习效率;仿真操作则一方面给出技能学习的仿真软件，另一方面教师录制仿真操作视频，指导学生按步完成;实操演示视频源于技能优才操作视频，企业技术骨干、教师演示等，为学生操作提供预演，为课后的巩固学习提供素材。
3.信息化教学资源的开发，激发学习热情，丰富课堂形式
学习资源数字化使得课程的学习领域、模块都得到前所未有的丰富，所带来的课程信息多元化为课程改革提供了比较研究的范畴和优势。
信息化教学资源推进课程的多元化不仅体现在因网络带来的课程信息多元化的整合与运用，也反映在学习的过程中整体突破原有课程结构，从学生的个性发展出发，创造性地实施多样化的课程，从而将重基础、有层次、综合性的要求整合其中。
在化工分析课程中，信息化教学资源有数字化文本资源、视频学习资源、动画资源、仿真操作学习资源以及题库、试卷库等资源，为学生活动、教学环节提供了有利条件。
4.仿真教学工具的应用，前置专业实践，提高教学效率
科学技术的迅速发展使得仿真软件的应用越来越广泛，在教学过程中仿真软件的作用更加重要。对化工专业的学生来说，安全操作尤其重要，而仿真教学则为学生操作教学带来了便捷和安全，学生实操前先进行仿真操作、反复操作，既满足了学生人人动手操作、探索新知的学习需求，又减少和避免了学生在实操环节对仪器的磨损。学生在反复尝试操作之后，对各种各样的操作错误及后果明了于心，为实际技能操作教学做足准备，提高了课堂教学效率。
在化工分析课程改革中，主要采用的是滴定仿真软件和仪器分析仿真教学软件，这些仿真教学工具均有入门快、操作简便、仿真度高等特点，为广大学生所喜爱。
5.线上线下评价相结合，跟踪学生学习，提效学习反馈
学习评价是信息化教学改革不可或缺的一部分，与传统教学不同的是，我们采用了线上和线下相结合的方式进行评价。
学生学习评价往往是教师对学生的评价，学生是消极被动的受评者，不能充分发挥评价的导向、激励作用。学生偶尔进行自我评价，方式也是单一的，自评所得结果也无法对自己的学习提供有效的指导。单一的评价主体导致学生被动地发展，这与素质教育所提倡的学生主动地发展是相背离的。评价来自于外部，既没有客观地提供信息，又严重地挫伤了学生的学习积极性。
通过信息化教学改革使学生评价从单一主体转向多元主体，从被动转向主动，从外部转向内在，从静态转向动态，从形式转向实质，全面真实地反映了学生的学习情况，促进学生的能力与综合素质的整体提升。在课程改革中，我们改变单一的由教师评价学生的状况，让学生、企业工程师、教师共同参与评价过程。通过学生自主评价，培养学生的自我认识能力;让同伴参与评价，使学生学会欣赏、学会辨别、学会评价。以上评价可以在数字学习平台成绩管理中权重设置模块完成。
三 课程信息化教学的创新点
1.率先搭建课程的数字化学习空间，践行信息化教学理念，促进师生共同发展
积极响应刘延东副总理提出的“三个率先”，在发达地区职业教育中率先示范信息化教学改革，实现教师人人建空间，学生人人有空间。在“互联网+”时代到来之际，教师从资源建设、情境创设、学生活动、学习评价等方面与信息技术不断融合，探索了一种新的教学模式，学生学会了一种信息化学习方式。
2.夯实信息技术在课前、课中、课后的应用，优化学习过程，转变学生学习方式
信息技术在教学中的应用无疑改变了教学过程中的师生角色，学生成为学习的主体，教师成为学生学习的服务者和引导者，信息化学习资源点燃了学生的学习积极性，变被动学习为主动探究。信息技术满足了学生随时随地随处学习的需求，延伸了课堂，受到广大学生的欢迎。
3.突破传统专业课程教学设计，将信息技术与教学深度融合，提高学生学习效率
信息化解决了专业教学过程中遇到的看不见、摸不着、进不去、动不了、不安全的教学难题，让学生获得了感受学习、体验学习、享受学习的机会，并逐步养成了自主学习、协作学习和探究学习的习惯。从学生的学习表现和学习感受来看，学生的学习兴趣提高了，学习
积极性高了，学习有成就感了。
在信息化教学改革实施过程中，我们建设了学生数字化学习空间，利用平台资料共享、学习统计和作业考试管理等功能为教学提供了学生评价的有效数据，服务于学生课前、课中和课后的学习;建设的网络课程涵盖社会热点、职业岗位及专业技能教学等多维度资源，重新整合了课程整体设计。针对学生学习自主性不强，轻动手操作、疏理论学习的现状，在教学过程中，我们做到了：变枯燥教条的安全知识教育为形象生动的动画感受，变平铺直叙的岗位生产介绍为趣味的闯关游戏，变一人做、多人看的实操演示教学为虚拟仿真与实训操作相结合的协作探究学习，让课堂活起来、动起来、笑起来。