交通建设论文范文

交通建设论文范文第1篇

摘要：预计南京市交通建设投资将以每年百亿元的速度递增，交通建设融资工作压力巨大，要求通过不断创新和改革，充分挖掘潜在的资源和利用金融创新工具，实现交通建设融资的持续发展。

关键词：交通建设项目融资

交通基础设施建设是城市建设的先行者，具有一定的超前性，由于其投资量大、周期长、回报率低等特点，传统的融资模式根本无法满足新时期对重大交通基础的建设需求。本世纪初，各地在总结经验教训的基础上，整合优势资源，理顺管理体制，强化投融资平台的作用，南京市政府成立了国有独资投融资企业——市交通集团，作为南京市重大交通基础设施的投资平台，自2002年成立至今，按照“政府导向、市场化运作”原则，充分利用资源优势，运用信用方式进行融资，较好地发挥投融资平台作用，累计融资302亿元，累计投资210亿元。南京市在“十一五”期间将利用交通集团作为交通基础设施资产经营和资本运作的平台，建设绕越高速公路东南段、长江四桥、京沪高速铁路南站等，项目建设总投资220亿元。预计投资将以每年百亿元的速度递增，随着交通建设存量债务的快速增长和国家宏观经济调控的持续趋紧，交通建设融资工作压力巨大，如何在新的形势下，通过不断创新和改革，充分挖掘潜在的资源和利用金融创新工具，实现交通建设融资的持续发展，笔者就南京市交通建设项目的情况作个探讨。

一、当前金融市场的运行形势

经过多年的发展，我国已经逐渐形成了一个由货币市场、债券市场、股票市场、外汇市场、黄金市场和期货市场等构成的，具有交易场所多层次、交易品种多样化和交易机制多元化等特征的金融市场体系。我国金融市场法律制度逐渐完善，市场宽度和厚度不断增加，市场功能日趋深化，资源配置能力极大增强，创新产品发展迅速，金融市场规模不断扩大，市场涵盖面和影响力不断增强；金融市场改革进展顺利，市场功能日趋深化。

国有商业银行为加强自身的建设和风险的防范控制，与国际金融市场有效对接，通过一段时间的改革和规范，已经成功在国内外证券市场上市，或者在积极准备上市事宜；地方性商业银行也逐渐摆脱区域经营的限制，大力推行全国性经营战略；外资银行按照金融市场开放的时间表，通过多种方式直接或者间接的介入国内市场的人民币业务。各种不同性质的金融机构都在利用自己的优势，以服务和创新来求得国内金融市场的份额。

二、当前形势下融资的面临的机遇和挑战

(一)面临的机遇

1．金融市场的开放和完善为交通建设的融资提供了新的渠道。随着中国金融市场的开放，外资银行通过各种方式逐步介入国内的人民币市场，地方性的商业银行开始跨区域经营，这些一方面可以为交通建设项目拓宽更为广泛的资金来源渠道，另一方面可以充分发掘这些银行在全国乃至全球的优质客户资源成为交通项目的战略投资者。

2．金融市场不断完善的风险定价机制为交通建设的融资提供了广阔的空间。

随着金融市场的改革，市场化融资将全面启动，资金对自身的安全性和收益的稳定性将趋于理性和长期性考虑。交通基础项目以较好的政府信用背景，收益稳定、风险较低将会在市场融资中获得更好的机会。

(二)面临的挑战

1．宏观调控形势的严峻进一步加大大规模融资的难度。

国家管理机构通过不同的方式，对当前国家宏观经济形势作了明确的定性，认为当前经济有过热的趋势，国家将采取更为严厉和有效的方式加大宏观调控。自去年以来银行存贷款基准利率和银行存款准备金率，达到了几年以来的高位，造成各银行纷纷压缩信贷规模，贷款审批难度加大。根据最近公布的数据显示，市场资金流动性过剩问题依然很突出，预计未来一段时间，信贷规模将进一步紧缩。

2．银行的逐渐上市规范透明化管理将进一步加强对信贷融资的要求银行上市后，就会置身于多重的压力之下，必须以现代商业银行标准来改进以往的治理结构、经营理念、管理方式及风险控制方法等。在现代商业银行体系中，银行对企业风险的识别、量化、控制与管理，并不是看重企业的政府背景如何，而是要观察企业以往与未来的财务状况与信用状况，要观察企业的成长性及现金流，要观察该企业行业发展的周期性及宏观经济形势的变化等。也正是这种银行风险定价机制的确立，银行上市后的银企关系将发生一定的变化。

三、实现交通建设融资的持续发展的对策

(一)加强银企合作，保证贷款主渠道的畅通

1．国家开发银行的主要任务是为国家基础设施、基础产业和支柱产业(“两基一支”)提供长期资金支持，引导社会资金投向，缓解经济发展瓶颈制约。集团所涉及的公路、桥梁、铁路、物流等基础设施等始终是国开行的主要业务领域和贷款支持重点。五年来，国开行为南京交通建设的重点工程提供了大量中长期贷款的支持，占到了银行贷款融资的40%左右。所以要继续保持与国开行的战略合作关系，对国开行的政策要及时把握，保证贷款主渠道的畅通。

2．开发银行和商业银行的竞争是客观存在的一个现实，但随着金融市场的不断完善成熟，开发银行和商业银行可以通过合作优势互补，发挥各自的优势，开发银行和商业银行的合作同样具有广阔的空间。国家开发银行作为国内最大的政策性银行和中长期信用专业银行，其对贷款客户的选择很大程度可以带动商业银行对该客户的贷款条件的认可，会在贷款审批上有一定的倾向性。国开行目前也在走商业化改革道路，要可以抓住这样的契机，维护国开行与商业银行的关系，加强三方合作。

(二)充分挖掘潜力，构建多层次的银行贷款体系

1．不断介入人民币业务的外资银行和崛起的地方商业银行，都在利用其在经营管理和金融创新等方面的优势，结合国内客户的需求，凭借完善的市场营销体系和巨大的资金实力，与优质客户建立长期合作关系，想在国内金融市场中寻求自己的份额。对于市政府的投融资平台这样一个有稳定回报和低风险的企业，是这些银行着力挖掘的客户，可以利用银行间信贷市场的竞争，增强企业对银行间的市场竞争。

在这个过程中，不仅在于银行对企业的行为的选择，也在于企业对银行行为的选择。而这种多方的互动下，新的市场竞争与银企关系也会形成。

2．集团的资金主要依靠项目贷款的方式取得，交通建设的投资项目在回报上也良莠不齐，对于有稳定资金回报和风险低的项目，银行趋之若骛，而对那些回报较为差的项目，银行有所回避。为了取得总体上资金循环，可以对项目进行打捆组合，以优质项目带动相对劣势的项目，保证所有项目的建设资金的需求通畅。

(三)充分利用银行的结算工具和金融创新的衍生品

1．集团的很多项目建设的工程款的支付，可以利用银行的各种结算工具来间接缓解短期资金的需求。银行票据结算是工程款支付的常用形式，票据贴现率低于银行的贷款利率，通过开发买方付息等业务品种来降低资金成本，同时通过短期票据的滚动达到融通长期资金的目的。这是一种将短期资金长期化的运作方式，可以减少银行贷款数量，缓解项目还本付息压力。

2．随着金融管制放松、商业银行改制上市、信息技术进步、利率的市场化等经营环境的改变，我国的商业银行的传统核心竞争力受到了挑战。商业银行的金融创新是一种实现经济目的的活动，其主要目标是创造更多的利润，规避金融风险，以求得自身的生存和发展。同时商业银行也把自己自营的部分业务通过后期开发为符合企业需求的产品，来为客户服务，这些产品一般安全性高、流动性强，有一定的收益。可以充分利用符合需要的产品来优化债务结构，节省融资费用。

(四)加快土地储备分中心的运作

作为基础设施的交通建设，将使沿线的地价上升，从而给沿线带来更多的商业机会。市政府单独为交通项目成立了的土地储备分中心，要充分发挥土地储备分中心的作用，对沿线和有价值的土地收储，以多元化的方式对土地资产进行经营，通过土地繁荣高效运作，确保土地资产的保值增值，为集团长期的发展提供资金保障。

(五)积极探索新的融资途径和模式

交通建设论文范文第2篇

目前三维仿真、GIS、激光扫描等技术在轨道交通领域的应用已经初见成果，然而，已有的系统都是针对一些特定的需求而开发的，它们在城市轨道交通的某一方面的应用取得了一定的效果，例如线网规划、施工监测等;但未能将这些技术在轨道交通项目全生命期内进行集成。为了使整个轨道交通建设工程设计和施工更快速、更智能、更具成本效益，故提出理论，即轨道交通信息模型的全生命周期管理，是指项目全生命周期内综合应用三维仿真、激光扫描、GIS和物联网等信息技术进行设计协同管理、施工精细管理和运营智能管理的过程。以三维仿真技术和GIS为核心，依托和云技术等建立起“平台”，将设计协同管理、施工精细管理和运营智能管理等服务部署在云端。通过RIM技术，将设计、施工和运营等多源异构数据进行超细粒度分解，用于多专业协同作业，方便信息流转、管理和调度。

2施工阶段RIM和激光扫描结合应用

在已取得成果的基础上，利用激光扫描方式协同整个轨道交通施工，项目各参与方，就需要一个强大的信息系统作为支撑。因此，轨道交通施工信息化的新阶段就是实时获取施工信息，并及时反馈至设计、施工、监理等等，提供信息资源的集成、共享、交互。三维施工监测的主要研究在建筑施工阶段，我们通过三维激光扫描等技术扫描轨道施工站点，获取施工现场的施工信息，并快速获取施工现场的点云模型，利用自动化生成的激光点云数据和设计阶段信息模型进行对比查看和拟合，并由检测软件自动校核，生成精度误差图谱，由此及时发现并纠正施工误差，减少施工返工，以达到一定的施工监督的作用。

2.1数据深化

在施工阶段，要进行管线安装施工监测，需要对未完善的设计阶段模型进行补充完善和细化，包括管线阀门、机电设备、支吊架、吊顶和孔洞等，需对模型的制作精度进行细致归类，增加轨道站点信息模型数据制作种类，并对每一个图层进行建模。

2.2施工数据采集

在站点主体施工结束，全程跟踪站点的管线施工，在管线施工阶段，设若干激光扫描测站，最大限度扫描已施工部分建筑主体和管线。工程测量由控制网测量和施工过程控制测量两大部分组成，它们之间相互关系是:控制网测量是工程施工的先导，原区域已建立的平面和高程控制网，当满足施工测量技术要求时，应予利用。获取管件的激光点云数据，具体的操作步骤如下:(1)利用三维激光扫描仪和全站仪分别对轨道交通站点施工数据进行数据采集，架站扫描的数据要求能够准确并完整地获取所有施工的管线。(2)在车站现场布置好三维激光扫描仪，完成车站测站布设、后视点坐标扫描、测站坐标扫描、车站场景粗扫描、场景精扫描;三维激光扫描仪获取车站点云数据和车站影像数据，全站仪获取车站参考点云数据。

2.3点云数据和模型的拟合

根据快速获取的站点的点云数据，直接导入到软件中，进行配准，配准过程中应保证模型不损失精度，得到三维矢量模型，并赋予必要的建筑信息。如图3所示:不同区域按柱体、旋转体等特征划分，然后以不同的CAD特征进行拟合并修剪为最终三维实体模型。每次拟合完成时，将显示被处理的点云的实时偏差分析结果以辅助做出决策，施工数据模型能更精确。将处理后的点云数据直接导入，直接与设计模型进行精度对比。通过计算出实测值和设计值的标准差，得出实测数据的离散程度，从而判断管线施工工程总体质量。

2.4设计施工协调

将对点云数据和信息模型进行精确匹配和对应，最后计算出点云数据与信息模型的偏差并用色谱图显示，使检测结果可视化。同时可以挑选特征点，列出对比分析报告，包含偏差、公差、偏差半径、参考差等项目。由此及时发现并纠正施工误差，减少施工返工，以达到一定的施工监督的作用。将分析结果反馈给建设单位、设计单位和施工单位等。设计单位和施工单位根据检测报告判断是否修改设计或重新施工。管线的设计和施工协调过程与主体结构的设计和施工协调过程整体流程基本相同。

3结语

基于轨道信息模型可将管线进行模拟施工安装，可以将复杂工程可视化，使各专业协同施工，对于一些施工难的节点，可查看三维管线综合模型。而激光扫描技术作为连接施工和设计的可靠纽带，可以有效获取站点的现场施工信息，与轨道交通信息模型进行分析比对，完成站点的三维施工监测，可以有效避免施工误差和施工返工，提高施工效率。

交通建设论文范文第3篇

目前，全国越来越多的交通广播成为当地政府命名的应急广播，并发挥着越来越重要的作用。应急广播是政府重要的宣传窗口，通过这个窗口，应急信息得以及时，这是很多其他媒体都无法做到的。

（一）城市交通广播配合当地政府做好应急管理

在日常生活中，大家可能经常会听到、看到各类突发事件的预警和发生，如大风、暴雨、洪水、冰雪、地震等自然灾害，矿难、车祸等事故灾难，传染病、食物中毒等公共卫生事件，、刑事案件等社会安全事件，这些突发事件往往会对人民的生命和财产造成不可预料的损失和破坏。加强应急管理，是应对当前复杂多变的国际、国内形势的客观要求。当今世界，人类面临的发展机遇增多，但面临的挑战也在增加。自然和社会的安全风险交织并存，各类突发公共事件不断发生。加强应急管理已经成为世界任何国家和地区政府都必须认真对待的重大问题。从国内形势看，目前我国已进入了一个经济社会发展的关键时期，经济体制、社会结构的深刻变革和调整，也让不稳定、不确定、不安全因素不断增加。近年来，我们国家每年发生的各类突发事件在70万起左右，死亡人数10万以上。一是自然灾害频发。如：2008年的南方雨雪冰冻灾害，2008年“5•12”汶川特大地震；2010年甘肃舟曲泥石流灾害，以及后来发生的玉树、芦山等地震，每年多发的台风、风暴潮、暴雨雪等灾害。二是安全生产形势严峻。道路交通、工矿企业、海上运输等事故灾难时有发生。如：2008年的“4•28”胶济铁路特大铁路事故造成了72人死亡；同年9月8日发生在山西临汾市的尾矿库溃坝事故，使277人在事故中遇难；2010年发生在上海的“11•15”特大火灾，58名群众被夺去了生命。三是突发公共卫生事件的蔓延，食品药品安全也存在许多隐患。如苏丹红、三聚氰胺、地沟油、瘦肉精等耸人听闻的涉及食品安全事件发生。四是社会安全压力依然很大。恐怖事件、等对社会治安及人们的生产生活产生着重大影响。所以，居安思危，不断增强危机意识、忧患意识和责任意识，认真履行好各自的工作职责，不断完善应急体系，从而提升各级政府应对突发事件的能力和广大市民的避险自救能力，已成为当务之急。事实上，应急工作涉及到广大受众日常生活的方方面面。所以，城市交通广播应该紧密围绕当地政府的应急工作推出相应的机构和节目设置，加强应急管理，提高应急管理水平，以便突发事件发生时能更好地服务百姓。

（二）城市交通广播的应急

广播功能应纳入当地政府的应急预案环节自2006年4月开始，烟台市及各县市区陆续编制了应急总体预案，并设有专项预案、部门预案。现已编制各类应急预案3万余个，基本覆盖了各类突发事件，为有效应对突发事件发挥了重要的基础性作用。近年来，全市也先后完善了监测预警网络，公安、卫生、林业、气象监控系统已覆盖到全市的村居；安监、海事、环保、地震等监控系统实现了县级覆盖，同时强化了应急救援体系建设。烟台市政府和各县市区依托公安消防队伍组建了“一专多能、一队多用”的综合应急队伍。以驻烟部队、预备役和公安武警部队为依托建立了突击骨干队伍。各部门、各单位按照各自职责，组建了海上搜救、森林防火、抗旱防汛、卫生防疫、矿山救助、城管电力抢修等专业应急救援队伍达300多支。其中依托交通部海事局、北海救助局和北海第一搜救飞行队建立的海上立体搜救专业队伍，多次参加海上救助，为保障黄渤海地区海上安全发挥了重要作用。同时由乡镇、学校、企事业单位和村居、社区等基层组织组建的专、兼职应急救援队伍，以及各种志愿者队伍已遍布全市各个行业，志愿者近9万人。这些应急救援队伍的组建，在应对烟台市发生的交通运输、非煤矿山、海上安全等事故和强降雪、风暴潮等灾害中，都发挥了积极而重要的作用。随着烟台交通广播被正式纳入烟台市政府应急预案环节，并播出《应急之声》等节目，对参与及时预警和应对重特大突发事件做了很多实质性工作，体现和发挥了交通广播的应急功能，这与应急广播功能纳入当地政府的应急预案环节密不可分。

（三）打造交通应急

广播必须重视新媒体等技术手段的运用在城市交通广播品牌建设的工作中，应充分发挥广播与听众及时互动的优势，保持和听众的紧密联系。如利用微博、微信、专属客户端（App）等各类新媒体全力打造服务型交通广播。尤其是在应急广播方面打好服务大众这张牌。经过近几年的实践，烟台交通广播充分发挥相应的应急广播职能，除了市政府的应急信息、保障政府应急需要外，在日常节目中，围绕与受众紧密相关的应急救援、寻人寻物等内容方面做了大量的工作，成为市民生活的好帮手。同时，通过充分发挥应急广播的功能，也进一步强化了烟台交通广播的品牌效应。

二、继续借力新媒体，扩展应急广播的发展平台

（一）交通广播要抢滩移动终端市场

2014年5月，针对苹果手机和安卓用户定制的“烟台手机广播”应用程序正式上线，可以收听烟台广播新闻、经济、交通、音乐等频率的直播节目，享受数码级高品质的收听效果，还可以参与微博互动。“烟台手机广播”客户端通过不断更新改造，多次升级，提升了软件的兼容性。烟台交通广播与烟台交警支队还在苹果手机和安卓系统的应用端开发了“103交广服务”系统，可实现全天不间断在线收听节目，了解路况信息以及参与各类应急信息的平台互动。

（二）多形式深化微博、微信平台的利用

微信被称为“声音微博”。利用微信平台，媒体可以和听众一对一互动，一对多群发消息。烟台交通广播在2014年度系列活动中，运用微信平台为听众发送各类服务信息、应急路况和活动征集令。2015年，烟台交通广播还将进一步拓展微信服务模块，增加各档直播节目的互动社区，深层次发挥应急广播的优势，为进一步夯实交通广播的品牌打下坚实的基础。

交通建设论文范文第4篇

摘要：2008年财政部新颁布的《企业内部控制基本规范》，这对我国企业的内控制度来说是一个划时代的重大改革举措，同时，也对交通事业单位内部财务控制制度有着重要的启示作用。交通事业单位的内部控制制度有其自身的特点，存在某些不完善之处，因而应以新的基本规范为指导，进行相应的制度建设。只有加强交通事业单位内部控制制度建设，才能避免因内控失效而给国有资产和单位遭受损失。

关键词：交通事业单位；内部控制；制度建设

一、引言

财政部、证监会、审计署、银监会、保监会2008年06月28日联合了我国第一部《企业内部控制基本规范》，这是中国会计审计领域的又一重大改革举措。《企业内部控制基本规范》自2009年7月1日起首先在上市公司范围内施行。该基本规范一大突破是科学界定了内部控制的内涵，强调内部控制是由企业董事会、监事会、经理层和全体员工实施的、旨在实现控制目标的过程，有利于树立全面、全员、全过程控制的理念。基本规范强调内部控制的目标是合理保证企业经营管理合法合规、资产安全、财务报告及相关信息真实完整，提高经营效率和效果，促进企业实现发展战略。根据这一基本规范，执行基本规范的上市公司，应当对本公司内部控制的有效性进行自我评价，披露年度自我评价报告，并可聘请具有证券、期货业务资格的中介机构对内部控制的有效性进行审计。虽然新规范是主要面向企业，尤其是上市公司，但是，这一基本规范的实施对交通事业单位的内部控制制度的建设有着借鉴和指导的意义。事业单位有其自身的特点，不同于企业要进行成本利润核算，随着改革的深入，交通事业单位也必须建立健全有效的内控制度来保全国有资产。

二、交通事业单位内部控制存在的问题

（一）内部控制制度缺乏统一的标准和规范

迄今为止，我国还缺乏一套对事业单位行之有效的内部控制指导性规范，也很少有事业单位结合自身业务特点和时间经验研究设计一套系统完整、规范合理的内部控制制度体系。财政部制定的《内部会计控制规范》虽然在基本理念、原则、方法也方面适用于行政事业单位，但设计思路主要针对企业，对事业单位的针对性与适应性相对较弱。实际上大部分事业单位没有书面成文的内部控制制度，只是以一般财经规章制度代替内控制度，凭经验加以简单控制，仅就其开支范围、标准加以限制，对业务流程控制过于简单，出现问题时缺乏统一规范的处置依据和标准。

（二）内控意识相对薄弱，对内部控制重要性的认识不够

内控意识是内控环境中的一项重要内容，良好的内控意识是确保内控制度得以健全和实施的重要保证。许多单位的领导缺乏对内部控制知识的基本了解，因此，对建立健全单位内部控制的重要性和现实意义的认识不够。某些管理者错误地认为，建立内控制度就是建章立制，有了规章制度，就等于建立了内控制度，没有认识到内控制度是一种业务运作过程中环环相扣的动态监督机制，也没有意识到管理者和相关业务部门在内部控制过程中应当承担的职责，仅仅把内部控制当作上级对下级的管理手段。有的单位在制定内部控制制度时，要么照抄照搬，好高骛远，不切实际，要么根据单位现在的工作实际，随高就低，安于现状，内部控制制度起不到应有的作用。

（三）交通事业单位对财务与会计工作重视程度不够

财务与会计的基本功能是核算与控制(或监督)，但在实际工作中，许多单位的负责人仅仅把财会部门当成服务机构，多数单位的会计人员仅仅扮演“付款员”的角色，无权参与单位的重要决策乃至业务管理活动，对单位重要决策的过程和结果均不了解。因而无法提出有建设性的意见，来使资产进行保值增值。

（四）过度重视预算收支，忽视预算编制和评价，使现有资金难以发挥应有的作用

部分行政事业单位管理人员认为单位内部财务管理就是从财政“要钱、花钱”的过程，对编制预算的重要性认识不足，因而采取应付的态度，形成了实际工作中遇事才跑财政的局面，导致预算推行难度大。正是由于忽视预算编制，因而形成了财务决策的随意性，产生了管理上的松懈，致使专项资金预算执行大打折扣。部分单位虽然编制了预算，但对预算资金使用效益不进行跟踪审计，即使跟踪调查，也是分析肤浅，总结简单，效益考核基本走了过场，成本考核几乎是空白，从而使好多项目资金难以取得预期的社会效益。

（五）内部控制制度的执行流于形式

单位主要负责人拥有较大自由决策空间，受到单位内部控制的约束也相对较少，因此，内部控制制度的执行和遵守的好坏直接受他们的影响。许多领导，办事只图方便快捷，盲目追求单位自身利益，不顾各部门之间的相互协调，仅仅把财务看作是单位的“钱袋子”。无论支出凭据是否合法，认为只要签字就能够报销，致使内部控制流于形式，不能发挥应有的作用。

三、完善交通事业单位内部制度的建议

交通事业单位应从内部控制制度建设上着手，合理借鉴企业全面预算管理制度，建立内部成本考核与分析制度，将成本指标作为事业单位内部管理的重要管理信息，强化内部控制体系的管理功能，合理开展风险评估，绩效评价，使单位内部控制重点放在合理进行资金筹集、配置、使用并提高有限资金的使用效率上，以此提升高等管理水平，为社会提供最大化的社会效益。交通事业单位要在充分考虑自己所属特定业务类型的基础上，构建适应自身发展的内部控制体系，以发挥管理及资金运用效率的最大化。

（一）加强交通事业单位的内部控制制度环境建设

内部控制环境大体包括领导者的管理能力、管理风格，管理者本身的品质特点以及价值取向、整个组织为完成自身管理职能而设里的严谨、高效的内部管理控制程序与政策、各自职责的划分、单位的组织结构等等要素。单位负责人应切实加强对本单位会计工作的领导，建立健全单位的内部控制制度，理顺会计关系，保证会计工作有序进行，保证会计信息的真实与完整；保证会计机构和会计人员依法履行职责，保障会计人员合法权益不受侵犯；经常了解会计工作情况，帮助会计人员解决履行职责中遇到的困难和问题;提高自己作为单位会计工作和会计资料第一“责任人”的意识。在决定会计事项、签批会计资料时，发扬民主，广泛征求意见，充分发挥内部控制系统的作用，先议后决、先明后签，落实责任、心中有数，以实际行动遵循内控制度。

（二）控制活动是事业单位内部控制的核心内容

内部控制是指为保证单位目标的实现而建立的各种政策和程序。在控制活动中，借鉴企业全面预算管理体系，实行成本核算与分析，是事业单位新型内部控制框架的重要内容。如部门平均管理成本，各部门业务不同，成本构成不同，应事先核定单位各部门的成本构成，并给出预算指标，月底根据成本内容进行成本的计算与考核，这对降低管理成本，提高管理效率有重要的作用。因此，对成本进行深入细致的核算与分析是非常必要的。同时，也说明建立事业单位内部控制系统，合理配呈稀缺资源，有效使用资金，借鉴营利组织的管理经验，把握其最佳结合点，是解决当前资金严重不足的重要手段，也是建立新型事业单位内部控制体系的关键。

（三）完善部门预算制度，强化预算控制在行政事业单位内部控制中的功能作用

财政预算制度从过去的功能预算到现在的部门预算，是对行政事业单位预算控制的一次重要改革和重大进步。部门预算硬化了预算约束和控制的强度。部门预算的收支范围则涵盖了预算部门的全部预算内外的一般预算收支和基金收支;对部门内的各项资金再按功能、按预算科目把各项支出内容细化分解到具体支出项目；控制程序严格；控制标准的确定更加合理。完善部门预算制度，首先是要进一步扩大部门预算的范围，要力争将各部门单位的全部财务收支事项均纳入部门预算的实施范围，并严格预算的调整和追加程序；其次是将部门预算与单位内部的责任预算有机结合。也就是要求各一级预算和二级预算的部门单位，按照财政下达的部门预算控制数，结合各部门单位内部的组织结构、处室职责和工作任务等，编制内部分处室的责任预算体系，并严格责任预算的考核机制。

（四）增强会计基础工作,强化会计系统的控制作用

财政机关要及时开展对行政事业单位会计人员的业务培训,提高会计人员的政治素质,政策水平,业务能力,职业道德和财务管理水平,切实行使会计人员的职责权利。要进一步健全财务管理制度,加大执行力度,发挥会计系统应有的监督、控制作用。

（五）对交通事业单位的内部控制进行监督

内部控制是动态的持续的，也是不平衡的，受时间、地点、政策、具体执行人等因素的变化而变化。内部控制的有效执行仅靠各部门和相关人员的自主执行是不够的，常常会因为相关部门和相关人员的串通作弊或不作为而失效。因此，需要建立健全监督机制，对内部控制运行质量不断进行评估，即对内部控制设计、运行及修整活动进行评价。这就要求不断改善内部控制活动，加强内部监督制约机制，最有效的手段就是开展内部控制审计。内部控制审计通过审查和评价内部控制的健全性和有效性，评价相关部门和人员执行内部控制制度的情况.监督其充分、有效地执行内部控制制度。

参考文献：

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[2]王琪.行政事业单位会计改革的探讨[J].会计之友，2007，（2）.

[3]冯慧芳.完善交通事业单位货币资金内部控制的思考[J].交通财会，2007，（2）.

[4]徐柳华.强化行政事业单位内部控制[J].山西财经大学学报，2007，（2）.

交通建设论文范文第5篇

论文关键词:交通墓础设施文化传播促进作用

先进文化在世界范围传播，是推动历史进步的重要因素。一个城市要走向现代化就必须融人世界格局之中，以开放的精神吸取全人类的文明。改革开放以来，淮安市交通基础设施建设取得了巨大成绩，有力地促进了淮安本土传统文化与外部先进文化的交融和淮安优秀文化传统的发扬光大，促进了淮安社会经济的发展。

一、交通基础设施建设，促进了文化交流

交通基础设施建设，促进了淮安全方位对外开放与交流，促进了淮安传统地域文化与外部先进文化的交汇融合，促进了淮安人的思想解放和观念更新。

经过多年的持续投入，淮安交通基础设施建设取得了巨大进步，特别是高速公路网的形成和新长铁路淮安段全线贯通、投入营运，把淮安与长江三角洲经济区和淮海经济区这两大经济体联成一个密切的相互依托的大市场，使淮安与国内市场和国际市场更紧密地融为一体。

便捷畅通的立体交通，大大改善了淮安的投资环境和人文生活环境，吸引了一批批浙江、广东商人，特别是商品经济意识强的浙江温州、台州等地的商人商贩，络绎不绝地进人淮安这一未被开垦的市场。温州商人吃苦耐劳、敢为人先、勇于探索、百折不挠的创业精神和成功致富的生动经验，对淮安人满足现状、小富即安、不求进取的传统保守思想观念形成了巨大的冲击，激发了淮安人的创业冲动和创业意识;便捷畅通的交通，极大改善了淮安招商引资环境、人文发展环境，吸引了国内大公司大企业和诸如韩泰集团、麦当劳、肯德基等国际著名跨国公司的注意力，它们或在淮安直接投资，或在淮安推广他们的产品，给淮安带来了先进管理理念、先进生产技术、先进文化观念和经济全球化、文化全球化的全新意识。另一方面，便捷畅通的交通，也拓宽了淮安农村剩余劳动力输出通道和淮安人外出经商的空间，大批在外打工、经商的淮安人，在异地他乡一面学着生产技术、管理技术，一面感受着外地文化的冲击，不同程度地接受了外地先进文化观念的影响，并通过回乡探亲或返乡创业等途径，潜移默化地感染、影响着他们的家人，他们的同乡好友，有意识无意识地传播着外部先进文化理念，促进了淮安传统地域文化的吐故纳新。由此形成的淮安传统文化与发达地区先进文化理念的相互撞击、相互渗透、相互融合局面，也促进了淮安人思想观念的更新、进步，促进了淮安社会经济的发展和文明水平的提高。

二、交通建设促进了文化传播和经济发展

便捷发达的公路铁路交通网，为弘扬淮安传统优秀文化，增强淮安的文化影响力，提高淮安在全国乃至在国际上的知名度，促进淮安招商引资和经济建设发挥了重要作用。

经济与文化存在着密切的共生互动关系，经济需要文化，文化渗透经济，经济发展的潜力和动力，在很大程度上取决于经济发展中文化含量的大小。看一个城市是否具有吸引力，是否具有竞争力，很重要的一点是看它的文化资源、文化氛围、文化发展水平。城市文化是城市综合竞争力的重要组成部分，在一定程度上可以说，城市是以文化论高低的。

淮安，地灵人杰，人文荟萃，拥有丰富的历史文化资源，蕴藏着丰厚的文化积淀，人文景观极其丰富，这是打造“文化淮安”的优势所在，也是淮安城市的一张王牌名片。近年来，淮安在交通基础设施方面持续投资所取得的建设成就，为弘扬淮安运河文化、淮扬菜美食文化、名人文化，增强淮安的文化渗透力，提高淮安在全国乃至在国际上的知名度，打开了广阔通道，促进了淮安与世界的经济文化交流。

大运河文化是淮安最具代表性的地区文化品牌。大运河之水哺育了许许多多的政治家、军事家、思想家、文学家、艺术家等，使运河地区成为人才荟萃之地，文风昌盛之区。运河中最古老的河段邢沟始凿于春秋时代后期，淮安境内自隋至明、清先后由人工开凿规模较大的运河有汁河、沙河、中运河等近十条。清江大闸建于明永乐十三年，是古运河上现存最古老的石闸，史称遭运咽喉，由此奠定了淮安“南船北马，九省通蔺”的历史地位。淮安是三千六百里运河中无可争议的“运河之都”，是运河的文化中心。

今天，发达便捷的交通，特别是高速公路网的形成、新长铁路全线贯通和运河疏浚工程的展开，使“运河之都”—淮安，重新焕发了作为运河文化中心的影响力，使越来越多的人关注淮安，提升了淮安城市的历史品位和魅力。同时发达的交通也使淮安与苏南、上海，与全国、全球的商业交流、经济交流、文化交流更加频繁活跃，商流、物流、人流、信息流和资金流更加便捷。尤其是高速公路网的形成，使淮安与长江三角洲经济区、淮海经济区，与国内市场和国际市场更紧密地融为一体。现在，乘车从淮安到南京、上海、北京分别只需要2个小时、3.5个小时和8个小时，南下北上，西进东出，非常便捷，这为淮安运河文化的传播，为淮安更有效地融入长三角都市经济圈，融入全球经济提供了更广阔的舞台。

淮安是全国四大菜系之一—淮扬菜系的主要发源地，被中国烹饪协会授予“淮扬菜之乡”的称号。淮菜以清淡中和、养生适体、烹饪技艺精湛而名扬海内，是名城文化的重要组成部分。自2002年成功举办首届“中国淮安·淮扬菜美食文化节”来，淮安引起了海内外餐饮及文化界的注目。淮扬菜美食文化节这一活动的成功举办不仅大大提高了淮安城市的知名度、美誉度，展示了淮安城市的特色和品位，也直接拉动了淮安假日旅游经济。

交通建设论文范文第6篇

1.1设计质量对交通工程造价的影响

在进行交通工程建设过程中，交通工程项目的设计质量对整个工程造价管理有十分重要的作用，交通工程项目的设计质量是否符合国家相关标准，不仅会对交通工程项目的一次性投资造成极大的影响，还会对交通工程项目后期运行的经济效益造成直接影响，据调查交通工程项目的设计质量会对整个交通工程项目造价产生75％。在一些中小型城市，由于当地的设计水平比较低，缺乏先进的技术支持，导致交通工程项目的设计质量难以达到相关标准，这就会增加交通工程项目建设的不确定性，从而对交通工程造价管理造成一定的影响。

1.2施工招标制对交通工程造价的影响

施工招标制虽然在交通工程建设中有很重要的作用，但施工招标制中仍存在一些问题，对交通造价管理造成一定的影响，例如施工招标制中标底缺乏科学性，在进行交通工程建设时，招标的依据是根据设计单位提供的施工设计图纸而计算出来的工程量清单，并没有根据专业的咨询单位提出的标底进行招标，导致施工单位提出的工程清单存在很多缺陷。同时业主在招标过程中，采用的方法并不科学，业主经常将下浮率当做招标评价标准，这种方法确定的中标价格缺乏科学性和规范性，对交通工程造价造成极大的影响。

1.3施工合同的科学性对交通工程造价的影响

在进行交通工程建设造价管理过程中，施工合同的科学性对工程造价管理有很大的影响，施工合同中，各项条款的完整性、准确性、规范性都会对交通工程结算产生直接影响，因此，如果施工合同不科学，规范性不强，就会极大的降低交通工程造价管理水平。同时在施工过程中，对于一些专业性比较强的路段，必须由专业的施工单位进行施工，但在施工过程中可能会对其他施工单位的经济利益造成损害，从而引起两家施工单位的经济纠纷，这就加大了交通工程建设造价管理难度。

1.4不确定性工程量对交通工程造价的影响

在交通工程建设过程中，受各种因素的影响，施工过程中会出现一些不确定工程量，从而对交通工程造价管理造成影响。例如施工设计图纸存在一些问题，导致在施工单位在施工过程中，发生了一些改变，额外增加了一些工程量，由于这些工程量不在预算范围内，在结算过程中，会以现场签证的形式进行，这样一些施工单位为了获取更多的利益，就会夸大工程量，而有的监督人员由于对施工单位签证的内容不太熟悉，盲目签证，从而对交通工程造价管理造成影响。

2提高交通工程造价管理水平的措施

2.1提高工程设计质量

为有效地提高交通工程的设计质量，在进行工程设计时，可以采用设计招标的方式，或者设计多种交通工程建设方案，通过对比，选出安全性高、经济性好、施工方便的设计方案，从而为交通工程的造价管理打下了良好的基础。近年来，随着设计监理单位的不断发展，市场上的设计监理单位越来越多，因此，在进行交通工程项目设计时，可以通过设计监理单位对工程设计质量进行监控，确保工程设计的科学性、规范性。

2.2完善施工招标制度

由于施工招标制度还存在一定的问题，对交通工程造价管理造成一定的影响，因此，要不断完善施工招标制度，招投标单位要根据实际情况，建立科学的评标方法和定标方法，逐渐弱化标底的作用，从而有效地提高招投标的科学性和规范性。在进行交通工程建设时，要积极的引进工程量清单计价模式，这样投标单位会根据自身的实际能力，科学、合理的报价，这不仅规范了交通工程的招投标，还挖掘出投标单位潜在的潜力，提高了投标单位的市场竞争力，同时工程量清单计价模式对交通工程建设进度款支付和交通工程建设完成后的结算有很大的帮助。

2.3加大对施工合同的管理

由于施工合同对交通工程造价管理有很大的影响，因此，必须加大对施工合同的管理力度，在签订施工合同时，要对施工合同整体细节进行把握，并在专业的法律人员的监督下，对合同进行鉴定，从而确保施工合同的规范性。对于施工单位之间的纠纷，可以采用总承包发包模式，由工程总负责单位聘请专业技术性比较强的施工单位进行施工，这样施工单位之间发生纠纷后，会通过总承包单位进行协调处理。

3结语

在交通工程建设过程中，影响工程造价的因素有很多，因此，业主单位要对影响交通工程造价管理的各个因素进行认真的分析，并针对性制定相应的管理措施，从而有效地提高交通工程建设造价管理水平。

交通建设论文范文第7篇

1.1合同履约不严现象严重

违反建设程序建设与施工、监理的关系实质上是合同关系。目前有的项目在实施过程中，建设对施工、监理的合同履行情况把关不严，比如对人员的无序调换不能及时加以制止，没有按照合同要求进行违约处理，对调换人员没有达到合同规定的仍予以批准等等，这些都是不重合同管理的表现。我市有多个交通项目早已完工并投入使用，但合同执行中存在随意变更等问题，工程结算审价争议久拖未决，以致每年有农民工上访现象。特别是有的建设财务控制力量不足，债务负担过重，资金周转困难，历年累积的应付工程款欠款严重。历年来工程款支付环节引发的社会矛盾屡见不鲜，所以，近年来建设管理部门等对合同管理特别是农民工支付保证金加强了控制管理。2013年版本的建设合同条款中单独对工程款支付和合同变更作出了详细的解释。

1.2基础资料不全，竣工验收拖延

按规定要求，公路项目通车试运行两年后应进行竣工验收，但我市大部分已到期的项目无法及时竣工验收。原因有档案资料不全，财务决算未及时完成等等。前几年已完工的多个项目竣工结算还未全部完成，有的项目尚在诉讼中，导致财务决算无法编制、竣工验收无法进行。建设由于管理人员不懂工程的管理程序，没有及时整理档案资料，后续再补有困难。建设程序中要求的以“估算控制概算”、“概算控制预算”、“预算控制决算”的原则没有得到很好地执行。近年政府主导下的内部专业化分工，统一领导。各司其职，有效地提高了公路建设管理效率。市发改委、财政等部门也成立了基本建设项目综合验收领导小组，大大推动了项目综合验收的进度。

2推动交通工程建设专业化管理的策略

2.1严格控制准入门槛

制定相应法律法规，并且在实际工作中做到严格按法律规则办事，交通工程项目招标的时候，要深入调查竞标的能力水准、技术水平，对相关项目负责人的专业资格标准和管理人员的素质、水平进行严格把关，将组织机构的组建、人员配置的标准明确化，如此措施的核心目的就是要实现工程建设管理团队管理的专业化。依据相关准入条件，对眼下正在进行的项目进行检测、衡量，把不符合标准的进行及时的变动，将涉及到的相关人员替换。新项目的问题上，一定要严格按标准展开。

2.2要把好制度关，推进规范化管理

作为交通运输主管部门，要指导督促项目法人建立健全内部管理、招标投标、质量标准、进度控制、安全管理、合同管理、材料采购、工程变更、资金拨付、廉政准则等方面的工作制度，完善各项工作流程，建立规范有序、科学高效的管理运行机制，确保工程质量和安全生产的各项要求落到实处。同时建立财务竣工决算、综合验收、档案管理制度，做好项目的后评价工作。政府部门也加强对政府投资项目的监督管理，扎实督促建设建立工程项目内部控制制度，并能有效实施，提高管理效益和成果。

2.3要把好考核关，落实好建设管理责任

要加强对项目建设的监督检查，完善考核评价体系，提高管理效能。要将建设管理能力与项目建设的适应性纳入动态监管，重点考核机构和人员变化、履约能力、履职效果、质量安全控制等关键要素，及时修正管理偏差。对社会投资项目，还要加强对资金筹措、履约能力的监管，防止出现半拉子工程。对工程实施管理不力、现场管理混乱、容易发生质量安全事故的建设，应责令停工整改。对整改不力的，要及时撤换。

3结语

总体来看，目前交通工程建设专业化管理的重要性逐渐被相关各级交通管理部门关注，也在实际工作的过程中为推动这一专业化管理采取了一些措施，如上文提到的健全相关领域的法律法规、提高领域准入门槛、加强对管理人员的专业训练等等。基于专业化管理在整个工程中所起到的关键性作用，各级交通工程建设部门必须把该项工作当成眼下第一要务来抓。交通建设管理的个人也有必要加强这方面的意识，提高自身的科学管理水平，将理论与实践相结合，最大程度的实现交通工程建设的专业化管理。

交通建设论文范文第8篇

档案信息化建设的重要标准之一就是规范，要对格式不同的文件写入档案，以及电子版的档案管理，档案信息的相关信息的1090、存储及描述等一系列方面规范标准。高科技人才队伍的建设档案信急化建设最关键的是高素质创新人才的培养随着大量高新技术在档案部门的广泛应用，电子信息化条件下的档案管理是有严格要求的因此必须建立一支结构科学、分工合理、素质过硬人才队伍这是适应21世纪的时代和当今社会发展的最终选择，促进档案信息化管理的必然的要求，同时也是提高服务质量的唯一的方式，档案信息安全保障体系建设制定完善的保管与使用制度，保证数字化档案信自、的真实性、可靠性、可用性。管理与技术双管齐下，解决病毒侵扰提高档案工作人员的从业素质，强化安全管理体系。

2推动交通运输档案的具体策略

2.1建立健全档案的网络系统当今的网络信息档案系统就是计算机以及数字化操作的综合应用这个应用主要涵盖部门内部的服务器网、社会服务网等局域网相结合的整个网络体系。完备的建立档案网络系统，有效地促进档案文件的信息化建设。系统建设的相关需求，添加相关的必要设备，这样就可以为整个系统的硬件基础增添光彩。同时也为档案信息交换和共享创造了条件。

2.2建立完善的电子文件管理体系。首先，稳定性较差的电子文件极其容易损坏，可是随着计算机的管理网的建立与发展，越来越多的重要文件选择传输到网上，单单依靠档案部门本身很难完成所以需要其他部门的相互协助。例如网络技术部门与档案部门互相传送文件，就可以借助管理网络，可以选择建立依附在信息管理网上的专用系统来进行传送文件。这样既方便快捷有稳定有相对较高。几个部门的职能相互切磋，取长补短，各自发挥各自的长处，从而共同形成质量较好的电子文档。

2.3建立完备的档案安全体制。对于交通运输单一位档案管理信息化建设来说，建立和完善各类信息资源安全保障体系是最注重的部分。建立完备的档案安全体制，采取相应措施来维护电子档案的安全。绿色办公、文件通过直接传输、资源的全线共享在给整个档案管理系统带来便利的同时也为我们的工作添加一丝丝的忧虑，该怎样保证档案信息的安全行已经成为了一个重大问题。因此，为了保证档案文件的安全行以及严重性，们必须要在利用信息网络进行信息传输的同时，高度注意网络信息的安全保护，降低安全隐患，避免机密信息的泄露。

3对档案信息化建设的几点思考

3.1对档案管理人员的思想解放。想要加快档案信息化的建设进程，就要提高档案信息的开发利用效率，这是一项庞大的系统工程，庞大是因为多年来档案场馆每年接收的档案文件材料成上升趋势，但是人员的编制以及设备都很有限并且落后。充满复杂性，档案文件的内容又相对复杂，单单依靠一部分的档案文件工作者的开发，是远远的不可能满足社会各机构的需求的，为此必须调动广大热爱档案文件的工作以及有关信息工作人员的热情以及积极性，实施奖惩制度，从而才能有效地开展信息化建设的工作。

3.2忍实用价值的档案快速的开发。从各单位工作需求出发，要做到有计划、抓住重点问题、做到目的、有针对性的来进行重点信息资源的开发凡是都不能脱离集体档案信息的快速开发也是如此也不能脱离国家的经济发展现状及各单位部门的情况，要从国家建设的发展对档案的需求为根据点出发，这也是档案工作的立足点，也是档案信息资源开发的关键所在，所以要加快对有实用价值档案的开发。

3.3引进竟争机制，实施奖罚制度。竞争使人奋进，竟争出成果。《奖惩制度法》的中心内容就是向开发科技档案信息资源做出一定贡献，达到一定标准，重点创经济效益有贡献者给予不同的奖励，把信息开发的目标、任务与个人切身利益结合起来，是一条可推广的先进经验。

4结束语

档案信息化建设是一种新的发展趋势和最终的选择应允许建设实践中出现的失误，要运用辩证思维，没有现成的经验可供参考，所以只能“摸着石头过河”，建设进程中难免会出现一些失误，既不能盲目从新、脱离实际，也不能墨守成规、固步不煎总之，档案信息化的建立和运作，对于目前档案发展的管理模式来说，无疑是较大的挑战.因为这牵涉到工作方式和观念的转变.甚至需要对现有的业务流程进行重组。但最重要的是，档案管理信息化的实现给档案事业带来了重大的发展机遇，必将促进交通运输部门档案建设的长久发展。

交通建设论文范文第9篇

1.1网络病毒的特点

与普通计算机程序相比，计算机病毒也是一段小程序，这段程序能够影响计算机的正常运行，甚至破坏数据信息，另外，计算机病毒还具有以下特点：①破坏性:凡是通过软件手段能触及到计算机资源的地方，均可能受到计算机病毒的破坏.具有进行自我复制的能力，对于计算机病毒来说，通常情况下都会隐藏在合法程序的内部，并且随着操作进行自我复制，不断蔓延。②隐蔽性:病毒程序大多夹在正常程序之中,很难发现。③潜伏性:感染病毒后，一般情况会潜藏在系统中，不会立即发作，当计算机病毒因某些事件被激发而发作，进一步破坏用户的计算机系统。④人为编制：计算机病毒不会凭空产生，是个人或组织为了获取某种资源，进而编写出来的具有破坏性的计算机代码。⑤传染性：计算机病毒往往通过拷贝进行传播。通常情况下，计算机病毒都是附着在正常程序上，当该程序的某个事件被激发时，就会激活潜在的计算机病毒，在这些病毒中，一部分进行自我复制，向其他程序不断蔓延；另一部分执行特定的破坏行为。

1.2计算机病毒分类

对于计算机病毒来说，依据的准则不同，其分类也存在一定的差异：①根据存在的媒体，可以将计算机病毒分为网络病毒、文件病毒、引导型病毒。②传染的方法，根据计算机病毒的传染方式，可以将计算机病毒分为驻留型病毒、非驻留型病毒。③破坏能力，根据病毒的破坏能力可以将其分为无害型，无危险型，危险型，非常危险型。④算法，计算机病毒根据算法可以分为伴随型病毒、“蠕虫”型病毒、寄生型病毒、练习型病毒、诡秘型病毒、变型病毒等。

1.3计算机病毒的危害性

对于计算机病毒来说，虽然病毒的形式多种多样，但其目的都是破坏程序的完整性，篡改文件，破坏数据，是计算机失去服务功效：①破对文件的分配表，进一步导致用户丢失计算机磁盘上的信息。②恶意篡改磁盘的分配情况，造成数据错误。③删除磁盘上特定的文件，破坏文件的数据信息。④内存的常驻程序受到影响。⑤自我繁殖，占据存储空间。⑥篡改正常的运行程序。⑦盗用用户的重要数据。

2计算机病毒的感染

通过外界被感染的软盘；通过外界被感染的硬盘；通过网络很短的时间在网络上传播。

3计算机病毒的防治方法

3.1基于工作站的防治技术

一般情况下，工作站防治病毒的方法包括：一是软件防治，对工作站的病毒感染情况，定期不定期地用反病毒软件进行检测。二是在工作站上设置防病毒卡。通过防病毒卡进一步实施检测病毒感染情况，防病毒卡的缺陷就是升级不方便，进而在实际应用过程中，影响工作站的运行速度。三是将防病病毒芯片安装在网络接口卡上。

3.2服务器的防治技术

在计算机网络中，网络服务器是支柱，一旦病毒击垮网络服务器，给整个网络就会造成毁灭性的损失，其损失难以估量，并且无法挽回。目前，为了提供实时扫描病毒的能力，基于服务器的防治病毒的方法主要采用防病毒可装载模块（NLM）。

3.3对计算机网络加强管理

首先制定出严格的规章制度，对计算机硬件设备及软件系统的使用、维护、管理、服务等进行监管，对网络系统管理员及用户加大法制教育、职业道德教育的力度，依据法律手段，严厉打击从事非法活动的组织或个人。其次，通过设置专人负责具体事务，及时检查系统中出现的病毒症状，在日常工作中，做好病毒检测工作，同时将出现的新问题、新情况等进行及时的汇报。

3.4预防计算机病毒的途径

①对于外单位或他人的软盘不要随便借用。如果确实需要借用，在使用之前，需要进行严格的检查，同时查杀计算机病毒；②在计算机病毒传播方面，游戏软件是主要媒体，在使用过程中需要特别注意；③对于新计算机，先对计算机病毒进行检查、杀灭处理，然后再进行使用；④通过写保护措施对所有系统磁盘和重要文件进行处理；⑤对重要的文件和数据随时进行复制和备份；⑥如果计算机装有硬盘，通过硬盘启动计算机；⑦不非法复制软件；⑧安装防病毒卡。如果发现计算机感染了病毒，在这种情况下，需要清除病源，同时对计算机进行杀毒处理。目前杀病毒软件较为方便。计算机是否感染了病毒通过杀病毒软件进行检查，以便早发现，早防治。

4预防病毒的政策建议

目前，针对计算机病毒和恶意代码，对这些病毒的特点和病毒未来的发展趋势进行及时的掌握：①建立健全病毒防治规章制度。②建立和完善防治和应急病毒体系；③开展计算机安全教育；④对系统风险进行评估；⑤选择正规的病毒防治产品；⑥正确配置，使用病毒防治产品；⑦正确配置系统；⑧定期检查敏感文件；⑨适时进行安全评估；⑩建立病毒事故分析制度；輯輥訛确保恢复，减少损失；随着交通系统信息化建设发展，计算机病毒会对交通信息系统计算机及网络的攻击与日俱增，而且破坏性日益严重。因此，计算机病毒防治是一种保证信息安全的重要技术。这一技术将在交通信息系统的安全建设应用起着越来越重要的作用。

交通建设论文范文第10篇

关键词新农村；公路建设；农村公路；基础设施

一、目前我国农村公路交通建设的现状

党的十六届五中全会，通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十一个五年规划的建议》中，把“建设社会主义新农村”作为我国现代化进程中的重大历史任务。目前，在农村特别是贫困地区农村，对社会经济发展影响最大的因素莫过于农村公路。在农村经济社会活动和农民生产生活中，公路交通是农村不可或缺的公共基础设施，是农村繁荣、农业进步和农民发展最基本的公共产品，是新农村建设中公共福利设施、公共服务事业发展的支撑，是城乡统筹协调发展的重要纽带，也是解决“三农”问题的前提。正是由于农村道路基础设施具有广泛的外部效应，“要想富，先修路”已是新时期农村经济社会发展的经验总结，所以，当前新农村建设应当把农村公路交通的改善作为重点和突破口。

由于公路建设在新农村建设中具有基础性、先导性、带动性的作用。这几年国家非常重视农村公路的建设，加快了农村公路建设的步伐。根据国务院批准的《农村公路建设规划》，“到2010年，全国农村公路里程达到310万公里。5年时间农村公路建设总规模约8l万公里，其中：东部地区约20万公里。中部地区约50万公里，西部地区约11万公里(未含村通公路里程)。到2020年，具备条件的乡(镇)和建制村通沥青(水泥)路，全国农村公路里程达370万公里”。而且《中共中央国务院关于推进社会主义新农村建设的若干意见》进一步指出，公路建设的投资方向要向农村公路倾斜，加强农村公路建设，到“十一五”期末基本实现全国所有乡镇通油(水泥)路，东、中部地区所有具备条件的建制村通油(水泥)。2006年国家对农村公路投资实现较快增长。农村公路建设完成投资1596.64亿元，比上年增加197.6亿元，同比增长14.1％，增速提高1.5个百分点。截止2006年底，全国农村公路(含县道乡道、村道)里程达到302.61万公里比上年末增加11.08万公里。农村公路里程超过10万公里的省(区、市)已有16个。

但由于长期以来，由于政府财政实力薄弱，对农村公路交通建设不重视等种种原因，导致对农村公路建设历史欠账太多。农村公路的现状并不乐观。在新中国成立初期，全国公路总里程仅有8万多公里，农村公路数量极为有限。虽然从改革开放初1978年到2005年的17年间。平均每年增加3万多公里，农村公路总里程增加了90多万公里，但到2005年底，全国县乡公路里程只有148万公里，而且由于农村居民点布局分散、农业耕作规模小和农村公路等级低、质量差、规模小、密度低等原因，目前的农村公路规模仍远远难以满足农村发展农民出行的需求。其现状存在以下不足：

1目前农村公路存在通达率低、公路密度低，地区差异大。到2006年底，全国公路密度为36.0公里／百平方公里，全国仍有672个乡镇不通公路，89975个建制村不通公路，分别占全国乡镇总数的1.7％和全国建制村的13.6％。公路密度分为公路面积密度和公路人口密度。通过对世界部分国家的公路密度的对比，无论人口密度(14.4公里／人)还是面积密度(0.19公里／平方公里)，我国均处于较低的水平(如图1)。

另外。我国各省市公路用地总量和公路密度差异很大。全国公路人口密度最大的是(158公里／人)，人口密度最小的是上海(4.6公里／人)，两者相差近34倍。全国公路面积密度最大的是上海(0.98公里／平方公里)，面积密度最小的是(0.04公里／平方公里)，两者相差26倍。所以目前应重点加快中西部农村公路建设，以缩小中西部经济社会的发展差距。

2农村道路质量差，等级低，养护不到位，通达深度不够，增加了通行困难。虽然农村、县乡道路建设突飞猛进，不仅道路里程、通行宽度增加。而且质量明显提高，有些地方基本实现了黑色化、网络化和等级化，部分路段甚至达到了国家三级公路的标准。但农村道路总体上处于较低水平，突出表现在：首先是道路等级较低，道路线型性较差，弯多、弯急，坡度陡，路面质量差，破损严重，多为混凝土或沙石路面。目前我国农村公路主要以四级以下公路为主，等外公路占相当大的比例。2005年底，我国高速公路里程4.1万公里，占全国公路总里程的2％；一级和二级公路里程28.5万公里，占全国公路总里程的15％；三级、四级和等外公路总里程约160万公里，占全国公路总里程的83％。四级和等外公路占农村公路总量近80％。其次是县级和农村公路质量低劣、养护不到位，严重影响了农村的交通。县级公路特别是村与村之间的公路大部分是启用以往的路基，稍加修整而成。因此，建成后道路的质量极为低劣。道路不堪重负，不能经久耐用。再加上公路养护不到位，尤其在雨水季节。致使很多乡村道路被毁坏，从而严重影响了整体交通水平，加重了广大农民出行难问题。再次是道路建设标准不高，许多路面宽度仅3.5米，汽车会车困难；农村桥梁大多建于上世纪60～70年代，许多桥梁建设标准不高，而且基本上都到了更新改造期，与现有农村道路不相适应，已经成为农村交通运输的“瓶颈”。四是农村公路通达深度不够，路桥不相配套。农村公路之间、农村公路与干线公路、高速公路之间尚未完全畅通，仍有部分乡镇、行政村还存在残缺不全的“断头路、泥巴路”。

3新农村道路建设中，政府公共财政投入严重不足，融资困难，资金缺口大，目前公路建设资金仍以国内贷款和地方自筹资金为主，以2006年为例，全年公路建设到位资金5481.85亿元，同投资完成额相比，资金到位率为8％。到位资金中，国内贷款占40％，地方自筹占32.8％，所占比重比上年分别提高2.5个和0.9个百分点；国家财政预算内资金只占1.5％，车购税占9％，利用外资占0.9％，企事业单位资金占7.8％，其他资金占1.9％，上年末节余资金占5.4％。由于主要以贷款修路为主，导致农村公路建设的成本高，严重影响了农村交通的发展。很多地方农村交通道路还待休整，交通条件急需改善，但所面对的最大困难就是修路资金紧缺，融资渠道少，加上政府的投人有限，大多地方都是依靠农民自筹资金，自拉项目进行融资修路。资金的缺乏使很多还待整修的道路陷于瘫痪状态，特别是乡村公路由于地方财政实力不足导致很大程度上制约了农村交通局面的好转，成为发展农村交通事业急需解决的问题。

二、目前新农村公路建设中应关注的几个问题

1在新农村公路建设中应注意统筹规划，因地制宜，量力而行，注重实效。新农村公路交通发展与小城镇建设、农业区划、土地总体利用、农业产业基地及移民搬迁、扶贫开发等统筹规划，与农村山、水、田、林、渠治理紧密结合，公路建设与养护管理、运输发展协调安排，做到规模适当，结构合理，经济适用。在统一规划指导下，根据农村地理条件、经济水平、交通需求、资金供给和公路使用功能，恰当利用地形，合理选择路线方案、技术指标和路面结构型式。在项目实施安排中，先易后难，先急后缓，突出建设重点，明确建设任务，做好示范带动，讲究重点突破，分步有序地推进农村公路的各项工作。切忌急于求成和贪大求高，切不可因农村公路建设增加乡村债务负担。公路交通设施的规模、布局、等级标准及管理服务，充分体现农村实际和农民需求，既要量力而行又尽力而为，既要满足当前需要又要兼顾今后发展。坚持以人为本、质量和效益第一。公路设施建设应坚持可靠、耐用、适用、实用。

2在新农村公路建设中应科学制定规划，完善交通网路建设，加强薄弱地区的农村交通建设力度。交通规划目标要有科学性、实用性，要与乡村建设规划相统一，与地方群众的积极性相结合，与经济发展目标相适应，要克服盲目性和随意性。一是打通镇至县城或出县境与外县的联接线，发展县域经济。二是接通断头路，尽可能避免迂回线路，缩短里程，降低成本，提高效率，建立四通八达的交通网。三是做到村村通公路。从全国来看，应在资金安排上，重点向中西部、少数民族地区、革命老区等经济落后地区倾斜，要优先解决没有通公路地区的交通问题，可以搞一些类似广西大石山区公路大会战的交通扶贫工程，加快改变老、少、边、贫地区的落后交通面貌。

3要大力加强公路管理，养护体制。在农村公路建设中往往是重修轻管，由于自然力和人为的破坏给农村的现有交通建设成果带来极大的损失。必须从农村交通的实际出发强化路政管理，实行“县管、乡办、群养”的管理体制。探索一条公路建设、公路运输管理、公路养护一体化农村公路管养体制，使农村公路长久地发挥支农、扶农、惠农的作用，最大限度地发挥农村公路的社会效益和经济效益。

4着重确保新农村公路建设工程质量和效益，注重生态环境保护。公路质量是农村公路建设成败的关键。在新农村公路建设中，既要有发展农村公路的迫切性，又要充分认识到农村公路建设是一个长期和艰巨的系统工程。要合理确定农村公路建设的规模和速度，把公路的工程质量和效益质量放在第一位，做到建成一条路，带动一方经济。县乡两级交通部门要以高度负责的态度，抓交通工程质量，真正做到优化设计、精心施工，加强管理、抓好工程质量管理的每个环节。同时将“以人为本”的思想贯穿到质量管理的整个过程。在乡村公路建设中要尽可能防止和减少对自然、生态和人居环境的影响，通过优化设计、旧路利用、占补平衡及借土回填造地，尽可能减少占地，减少拆迁，要尽可能利用旧路资源和工程设施，注意保护人文景观和文化传统，保持农村历史文脉和健康的民风民俗。公路修建要坚持文明施工，文明作业。因地制宜推进农村公路绿化、美化。大力推广车辆节能技术，鼓励发展和使用经济、适用、节能、安全的运输车辆，降低能耗，减少污染，要使交通工程与生态环境，农村的自然景观相结合，使农村交通基础设施与乡村的自然环境融为一体，使农村公路交通与生态、环境、资源和当地经济发展相协调。形成农村公路交通与自然生态环境和经济发展相和谐的发展机制。增强农村公路交通可持续发展能力。使新农村的交通建设走上一条科学与可持续发展相结合的道路。

5确保新农村公路交通资金的规范管理与使用，确保资金安全和效益的发挥。在新农村建设中，农民意见最大就是工程建设资金的管理不透明。这是导致村民对新农村的基础设施建设中积极性不高的一个主要原因。因此在资金的管理上，要坚持责任意识，切实加强建设与养护资金的筹集和使用管理，防止截留、挤占和挪用资金。中央、省对新农村交通基础设施建设的补助资金以及地方政府安排的新农村交通基础设施建设与养护资金，实行专项资金管理，实行专项核算、专款专用；国家、省对新农村交通基础设施建设的补助资金，将全额用于新农村交通基础设施项目建设工程款的支付。新农村交通基础设施建设与农村公路养护资金的使用，将向项目所在地沿线乡(镇)、村定期进行公示，实行村务和乡务公开，强化资金使用的社会监督。

三、在加强新农村公路建设可采用的各项措施和途径

1要增加政府对新农村公路建设的财政投入。农村公路是服务于农业和国民经济发展的公共产品，应建立财政投入为主的农村公路交通投资机制。省(区、市)政府在农村公路建设要发挥主导作用。同时建立国家和省(区、市)级政府对农村公路建设较为稳定的投资来源。逐步形成公共财政框架下政府为主、农村社区为辅、社会各界共同参与的多渠道农村公路投资新机制。具体就是把农村公路、客运站点建设及公路维护管理投资纳入政府财政预算，作为新农村公共财政支出的经常性项目和重点支持的公共设施，逐年加大投资支持力度。通过大路带小路、重点路带动农村资源开发。对于公路修建、公路项目地方税费即征即返。根据国家规划和有关政策要求，制定本省(区、市)农村公路建设规划，开展建设项目前期工作，筹措、落实建设资金；因地制宜地制定技术标准；加强对农村公路建设的组织管理；调动各地区的积极性，加快农村公路建设。

2要利用好市场，各种政策扶持的优势，通过多渠道筹集新农村公路建设资金。交通建设最大的问题就是资金投入问题，尤其是农村交通建设矛盾更为突出。没有资金，新农村公路建设将成无米之炊。要调动各方面积极性。拓宽筹资渠道，通过向上争取一点，县、乡配套一点，市场运作一点，群众筹集一点等“四个一点”的办法，多渠道筹资。特别是要发挥市场主体作用，动员沿线受益企业、干部和职工捐资，实行争取中央扶持一点、各级政府筹措一点、社会各界捐助一点、公路沿线受益企事业单位和受益群众投入一点、包扶单位支持一点、政策优惠补偿一点等办法，多渠道筹集农村公路交通建设资金，扩大新农村公路交通建设资金来源。在大力抓好各项交通费征收的同时，积极向上级争取各种扶贫优惠政策和资金。通过相关部门内部挖潜，压缩各种经费开支来支持乡村公路建设。扩大新农村建设的宣扬力度，广泛发动相关部门及社会各界人带头捐资，捐资者可以给予道路冠名权等荣誉。同时对在乡村公路建设“热情高、劲头足、效果好”的地方加大各级政府的财政补贴。

3要坚持改革创新，完善新农村公路交通管理和发展的制度保障机制。一是建立健全农村公路质量保证体系，实行公路建设全过程质量控制，确保农村公路的可靠性和耐久性。二是在各级政府中建立目标责任，给予交通发展制度保障。建立起可供量化的考核目标，在各级政府的任期责任目标和年度考核目标里列入公路建设的内容，这样才不至于被繁杂的农村事务挤掉，主要领导才会亲自过问，才会摆上议事日程，组织实施。在当地党政的领导下举全民之力，集各方之财，改善农村交通状况和公路运输条件，使农村的资源优势、产品优势变成商品优势，增强市场竞争能力。三是规范农村公路建设招投标制、工程监理制和合同制，提高农村公路建设资源配置效果。四是在落实各级政府养护管理主体责任的基础上，按照政企分开、管养分离的原则，推进公路养护社会化、市场化。同时强化农村公路路政管理。五是研究制订农村运输发展指导意见，完善农村运输站(场)、候船亭(室)建设及客运发展的鼓励扶持政策。六是健全农村公路运输市场准入规则，加强市场运行监督，整治市场秩序，加快形成统一、开放、竞争、有序的市场环境。