船舶产业调研报告范文
时间：2024-01-15 11:30:19
船舶产业调研报告篇1
关键词：LNG船舶 通航安全 保障
湄洲湾位于我国东南沿海台湾海峡西侧，福建沿海中部，与台湾岛仅一水之隔，地理位置适中，处于我国南方海运航线的中心，是我国对外经贸的重要口岸之一，也是远景开发建设的四大国际中转港之一。近年来，湄洲湾沿岸经济发展迅速，政府致力于构筑临海化工园体系，发展经济，一些大型项目如福炼一体化项目、中化重油裂化、泰山仓储、莆田LNG项目等相继落户湄洲湾。
2008年4月份，随着湄洲湾莆田LNG项目的正式运行，湄洲湾又迎来另一大型危险品船舶――LNG船舶。据统计，目前湄洲湾进出港船舶中，载运危险品船舶数所占的比例高达18.3%，且大都为大型船舶，危险品货物所占港口货物吞吐量的比例更是远远超过这个比例，远高于国内其他港口。近两年危险品船舶数明显增加，年均增长率高达28.34%，这些数据表明湄洲湾危险品运输已具有举足轻重的地位，成为该水域船舶交通安全和水域生态环境保护的突出问题。随着湄洲湾港口经济的发展，特别是港口基础建设项目的快速增加，港口吞吐量将迅速增长，进出湄洲湾水域船舶交通量在未来几年内将进入一个高速增长期。因此，湄洲湾将成为大型船舶、危险品船舶的聚散地，成为通航安全的敏感区域，风险剧增。
LNG船舶是纵多危险品船舶中危险系数最大的船舶，其发生危险对整个湄洲湾乃至整个福建省以及台湾海峡将造成不可估量的损失，因此，加强LNG船舶进出港通航安全保障，确保LNG船舶航行安全万无一失，成为海事安全监管工作的重要课题。
1.湄洲湾水域现状及船舶通航安全保障存在的问题
湄洲湾莆田港秀屿港区LNG项目是我国继深圳大鹏湾LNG接收站线项目后的第二个项目，建设规模和标准基本参照深圳项目，其查验、监护、安全防护和配套规章制度等也基本参照深圳的成功做法。两者比较，应该说岸上部分除口岸监管的规定、要求外基本不存在较大的差别，但在海上的自然条件、外部环境、港口软、硬件设施、管理手段和管理措施等方面，湄洲湾与深圳相差较大，这不但构成了湄洲湾LNG船舶通航安全保障工作的特点也成为该项工作的难点。
1.1水域现状
（1）水域复杂，进港航道长且单向通航
湄洲湾是一个深入大陆的半封闭狭长海湾，呈南北走向，湾内三面大陆环抱，散布着许多大小岛屿，水域复杂，礁石、浅滩多，湾口附近因受外海波浪影响，涌浪显著。LNG项目建设在湾内顶部，从湄洲湾湾口至码头前沿航程约28.56公里，是深圳大鹏湾的3倍，进出港航道弯曲，自然条件比较恶劣风浪较大，涨落潮流速较大，涨潮流大于落潮流，大潮日最大涨潮流速高达4.8，最大落潮流速高度3.5节，因此，船舶在该水域范围内航行，操船危险度较大。除此之外，湄洲湾主航道为十万吨级公用单向航道，进出湄洲湾水域的船舶均必须通航主航道，LNG船舶进出港时极易与湾内其它小型船舶产生交会或相遇，碰撞几率较大。
（2）通航水域分属不同地方政府和海事机构管理，难以协调和沟通
湄洲湾南、北岸分属泉州市、莆田市行政管辖，受行政区划的影响，湄洲湾南北两岸的港口管理由泉州市港口管理局和莆田市港务局各自负责。水上安全监督由福建海事局的分支机构莆田海事局和泉州海事局共同管理。船舶进出湄州湾各港口申报不在同一海事局，进出港船舶由各港口作业区码头的调度部门各自调度，缺乏统一的调度指挥和协调，整个湄洲湾水域的船舶动态较难统一掌控，LNG船舶进出港交通管制组织存在困难。
1.2船舶通航安全保障措施存在的问题
（1）海上交通安全硬件配套设施落后
湄洲湾水域开发比较晚，港口基础设施薄弱，近年来航道、锚地、航标的规划、建设和维护虽有所加强，但与国内其他港口相比仍然比较滞后，湄洲湾VTS（交通管理系统）虽经交通部批准立项建设，但至今还未正式运行。湾内海事执法力量有限，LNG项目投产时，南岸泉州泉港海事处有2艘执法巡逻艇和9名海事执法人员，北岸秀屿港海事处只有1艘巡逻艇和7名执法人员，对湄洲湾水域的监管主要采用船舶预报、签证、现场检查与巡逻及AIS系统监控的管理方式，对水域安全无法掌控。海巡艇船型尺度小，受气象条件制约大，在气象条件恶劣情况下，不能到达湄洲湾口，无法全面承担湄洲湾水域的监管、护航职责。
（2）水上交通安全管理制度滞后
湄洲湾管理方式与管理手段相对落后，管理规范明显不足，更缺乏对湄洲湾水域系统安全的研究，船舶监控、助航与交通组织方面无法满足大型船舶快速增加，特别是危险品船舶迅速增加对该水域船舶交通安全的要求。而且湄洲湾辖莆田、泉州两个行政区，对湄洲湾水域未完全实行统一的管理，其水上安全监督管理规定、船舶定线制等配套水上交通安全管理制度仍未建立和实施，湄洲湾港章更是遥遥无期。
（3）水工项目多，大量渔船进出作业，通航环境复杂。
随着湄洲湾港口经济的迅猛发展，福炼一体化青兰山30万吨码头项目、泉州船厂、泰山仓储以及其他港口项目相继开工建设。同时，为满足港口发展的需要，自2007年12月完成湄洲湾公用航道一期工程后，又开始进行湄洲湾深水航道二期工程建设。上述项目导致大量水工作业船舶航行、作业在湾内水域，再加上湄洲湾内众多的渔船、乡镇采运砂船无序航行，水域通航环境复杂。
（4）实施交通管制，影响港口的正常生产。
根据我国行业标准《液化天然气码头设计规程》（JTJ304-2003），LNG船舶在进出港航道航行时，其前方应有海事巡逻艇清道护航，后方应有消拖两用船护航，除护航船舶外，其前后2.5倍设计船长（750米）范围内不得有其他船舶航行。为保证LNG船舶进出港的唯一性和排它性，LNG船舶进出湄洲湾港口时，需要对水域进行交通管制，限制了湄洲湾南岸大型油轮或其它船舶的通航，影响了港口的正常生产，随着南岸石化基地的快速发展，这一矛盾将日渐突出。
2.进出港通航安全保障措施
2.1明确职责，制定相关通航保障制度、规定
福建LNG站线项目落户湄洲湾北岸莆田秀屿港区后，福建海事局即组织相关专家和技术骨干研究LNG船舶安全监管工作，并针对上述通航安全保障难点进行分析评估，明确划分泉州、莆田两局职责，制定相关通航保障制度、规定。
一是形成《湄洲湾LNG船舶安全监管课题研究报告》。通过对LNG项目安全管理上的“零容忍”和LNG海上运输安全监管、监护100%、安全配套设施100%、安全资金投入100%、安全管理到位100%等先进安全管理理念和安全管理意识的深入理解，从人员、设施设备、环境、管理等方面进行分析评估，确定LNG船舶的安全监管重点和难点，形成《湄洲湾LNG船舶安全监管课题研究报告》，并向地方政府和项目有关单位提出建设性的意见建议，对研究制定可操作性的安全监管措施和办法提供参考依据，为保证LNG船舶安全进出港和装卸作业提供有效的监管和服务。
二是制定《福建湄洲湾水域船舶载运散装液化天然气安全管理规定》。该《规定》对进出福建湄洲湾水域LNG船舶航行、停泊、作业等活动进行了规范。涉及通航安全保障规定主要有船舶报告，助航标志维护，船舶引航、进出港条件限制、交通组织与管制，应急反应等，为有效实施船舶通航安全保障工作奠定良好基础。
三是实施船舶报告制。由泉州海事局制定并实施《湄洲湾船舶报告制》，统一由泉州海事局海岸电台接受湄洲湾水域船舶的报告，加强对湄洲湾水域船舶动态的掌控，确保交通管制的有效实施。
四是统一水上交通管理，明确由泉州海事局履行LNG进出港通航安全保障职责。2007年，因海事机构改革，泉州海事局成立执法支队，按照福建海事局的授权，具体承担在湄洲湾整个水域的巡航执法工作，对该水域的交通安全执法实行统一领导，统一政令，统一协调。经过一段时间的工作实践，湄洲湾水域的水上交通安全监管工作取得显著成效。
2.2建立沟通协调机制
一是成立船舶进出港调度沟通协调工作组，人员由泉州、莆田两地海事、港口部门组成，对船舶进出港交通组织进行协调。确定船舶进出港顺序调度原则，通过协调机制，解决南北两岸船舶进出港调度问题，避免与LNG船舶进出港的冲突。
二是促进泉州、莆田两市联合制定《推进湄洲湾港口一体化发展协调联席会议制度》，对湄洲湾南北岸公共服务设施包括公共航道管理和维护工作进行协调。
三是成立通航水域交通管制组织实施沟通协调工作组，人员由泉州、莆田两地海事、港口部门及码头业主组成，主要任务是对通航水域交通管制实施沟通协调，确保信息有效传递。四是由泉州、莆田两市海上搜救中心办公室（设在海事管理机构）共同研究制定《湄洲湾LNG船舶应急处置专项预案》，以便能迅速组织湄洲湾两岸的应急力量，高效处置LNG船舶险情、事故。
2.3制定通航保障实施方案和工作流程，确保通航安全保障工作可操性
根据LNG船舶对进出港航行安全监管的要求，泉州海事局组织技术骨干人员着手制定《LNG船舶进出港通航保障与组织实施方案》，重点考虑工作职责、联络协调机制、船舶动态的收集掌控、湄洲湾水域船舶进出港计划的统一安排和调度、船舶动态报告的有效实施、渔船渔网碍航清除、交通管制公告的形式以及如何确保其信息广泛性和针对性、通信保障工作、现场水域的监控、与《引航方案》的有效衔接、交通组织实施、警戒船的布设水域、护航阵形、护航船艇的最佳位置、应急反应等问题，对通航保障与组织实施工作中可能出现和能预想到的各个细节予以充分考虑，确保《方案》的全面性及可操作性。
2.4设计开发湄洲湾LNG监管三维仿真系统
为便于参与《方案》实施的工作人员能够更全面直观地了解LNG船舶进出湄洲湾的通航保障工作，对自己所执行的任务具有更强的感性认识，泉州海事局专门委托集美大学设计开发监管湄洲湾水域LNG船舶进出港实时三维视景仿真系统。该系统运用虚拟现实（VR）、三维仿真、数据库管理等先进技术，对湄洲湾在各个时期及不同的天气状况下的视景进行仿真，监管人员可以方便的对其进行各种不同方式的漫游并实时地显示用户当前所在的地理位置等信息，可以实时地对场景中的LNG码头，船舶进行数据查询及图片的输出，操作方便快捷，达到最优化的沉浸式人机交互漫游。
2.5有效组织清障工作，维护良好通航环境
在日常巡航工作的基础上，重点加强两项工作，一是LNG船舶进出港航行前一日，由执法支队调集海事巡航力量，加强对航道、锚地、掉头区，惠屿航段，大屿航门等重点水域的巡查，全面清除碍航情况。二是针对海上碍航情况，不定期督促湄州湾两岸政府组织相关水上执法单位，对湄州湾水域开展全面的清障工作，确保LNG船舶进出港期间通航环境良好。
2.6培训宣贯与模拟演练
首航前召集湄洲湾南北两岸码头企业、沿海乡镇、参与通航保障工作船艇等有关单位和人员，以会议的形式进行相关知识的培训学习和宣贯。不定期组织各单位进行桌面模拟演练，确保参与通航保障组织的所有人员熟悉本岗位的工作职责，整个工作流程能够高效衔接，运行畅通。
3.LNG船舶进出港通航安全保障工作实施流程
3.1交通管制水域范围及时间
交通管制水域范围起点在湄洲湾口LNG船舶引航员登离轮点，终点在LNG站线码头，总长度28.6公里的湄洲湾10万吨级公共航道，宽度为航道中轴线两边各750米的水域。
交通管制时间为：LNG船舶进港前30分钟至船舶靠妥码头。LNG船舶出港前30分钟至驶离湄洲湾口报告线。时间均约3.5小时。
3.2实施
总指挥设在泉州海事局指挥中心，主要任务为播发交通管制公告信息；指挥协调并全程监控LNG船舶进港通航保障组织实施工作。现场担任LNG船舶进出港护航与警戒的船艇为4艘海巡艇,特殊情况可对护航与警戒船艇数量进行适当调整,其中1艘为现场指挥，执法人员由泉州、莆田海事局相关业务处室和现场基层海事处组成，每艘海巡艇至少安排2名执法人员。
以LNG船舶进港航行为例，主要实施步骤为：
（1）信息和任务下达。收到LNG船舶的进港确报后，在LNG船舶进港前一日下午，由指挥中心值班人员编制《湄洲湾水域船舶进出港计划表》、《LNG船舶警戒与护航任务实施表》和《湄洲湾水域交通管制公告》，通过泉州海事局网站、短信息平台发送和OA办公系统等多种形式向相关单位和人员进行工作任务和信息传达。
（2）船艇集结与到位：负责警戒的各船艇在LNG船舶进港前30分钟到指定位置，通过VHF专用工作频道向现场指挥报告后开始执行清障警戒任务，禁止其他船舶进入交通管制水域妨碍LNG船舶的安全航行。
其中,现场指挥船艇在LNG专用锚地附近水域实施警戒，其余3艘船艇分别在湄洲湾水域主要的通航密集区和船舶交会区实施警戒任务。
（3）警戒与护航实施。LNG船舶抵达LNG专用锚地，引航员登轮时，各船艇按预先分配的任务在各自的位置护航或伴航，确保禁止其他船舶进入交通管制水域妨碍LNG船舶的安全航行。
其中，现场指挥船艇保持在LNG船首前方1海里外开道护航，2艘海巡艇保持在LNG船左、右正横前约500米水域护航，1艘在现场指挥船艇前1-2海里进行清障警戒。根据现场水域清爽情况，在LNG船左、右正横水域护航的船艇可按照指挥船的命令灵活机动，前往前方水域实施清障警戒。
（4）相关要求。实施交通管制期间，应确保任何船舶不得妨碍LNG船舶进出港安全航行，在主航道内航行的或需穿越主航道航行的船舶应保持在警戒区(LNG船舶进出港移动安全带水域)外，除护航、警戒船舶外任何船舶不得进入警戒区内。
在交通管制期间的其他进港船舶可在LNG船舶后方保持2海里以上的距离航行进港。如欲驶往LNG码头以内水域靠泊的船舶须选择锚地锚泊，等待LNG船舶完成靠泊作业后，方可继续往湾内水域航行进港。在实施交通管制前已离泊出港的船舶，如不能在实施交通管制时已航行至LNG专用锚地以外水域，则必须在实施交通管制时确保已在湄洲湾内选择锚地锚泊。
（5）解除。交通管制结束后，泉州海事局指挥中心解除信息，担任警戒的海巡艇离开指定水域前要向泉州海事局指挥中心报告。
4.结束语
在实际工作中，通过采用以上通航安全保障措施，保障了LNG船舶的进出港安全，但是，在实际操作过程中也出现了不少的问题，主要表现在：
一是随着2009年青兰山30万吨码头投产，VLCC船舶开始进出航行进出湄洲湾水域，当LNG与VLCC船舶和其他船舶在进出港时间发生冲突，LNG是否具有优先性？这个矛盾将随着湄洲湾进出港船舶数量增加而日益突出。
二是渔船、渔网碍航现象屡禁不止。在湄洲湾水域实施LNG船舶进出港护航、警戒通航安全保障任务过程中仍发现，主航道航段仍时常存有碍航渔网，部分渔船在主航道放网进行捕捞作业，甚至不听从海事执法人员的警告和指挥，有时导致现场局面非常紧迫，严重影响LNG船舶进出港航行安全。
三是受气象、码头生产作业等因素影响导致LNG船舶进出港特别是出港时间屡次变动，主管机关不得不相应的改动已的水域交通管制时间和《LNG船舶警戒与护航任务实施表》，一定程度上造成不好的影响。
因此，在今后的LNG进出港通航安全保障工作方面还需要解决以上突出问题，主要从以下几个方面来完善和改进通航安全保障工作，使LNG船舶进出港更安全，同时又减少因其进港所带来的负面影响。第一，加快湄洲湾船舶VTS工程的建设，减轻海事监管压力；第二，完善港口安全配套设施建设，如根据实际情况增加海巡船的数量，配布航标遥测遥控系统等；第三，加强水上交通安全管理制度方面的建设；第四，加强湄洲湾两岸协调，加大航道清障和渔业船舶管理力度；第五，采取措施，减少LNG船舶和30万吨大型油轮进出港对港口生产作业影响。
参考文献：
[1]中华人民共和国行业标准JTS165-5-2009《液化天然气码头设计规范》
船舶产业调研报告篇2
1AIS简介及我国AIS建设现状
1.1AIS简介
AIS由岸台基站设施和船载设备共同组成，集航行信息采集处理、无线电数据传输、电子海图信息系统于一体，不仅是船与船、船与岸台信息交换的桥梁，也是船舶数字化交通管理的重要组成部分。该系统采用自组织时分多址通信技术将时间分割成帧，每帧分割成若干时隙，每个台站自动选择空闲时隙，由甚高频发射机播发本台信息；装备AIS的船舶或岸台自动接收信息，并能按要求发送安全情况等信息。AIS能在无需人工介入的情况下，主动并连续地识别船舶识别码、船名、船舶呼号、船型、船位及船舶航向、航速等信息，从而计算出距离、方位、最近会遇距离、最近会遇时间等数据；另外，AIS还能相互发送短信，以人工方式向对方提供其他必要信息，其主要作用在于防止船舶碰撞以提高水运交通安全，同时为水运管理部门提供船舶航行信息以便于港岸管理。
如图1所示，通过AIS网络系统，可以对岸台沿岸主要航线的船舶进行交通管理。利用AIS进行海事监督和管理，便于实施交通组织和安全的统一管理，不仅能提高船舶通航效率，而且能提高对海域污染事故肇事船舶的判断准确性以及对遇险船舶的搜救效率，从而扩大船舶交通管理和周边协调管理的范围，实现大区域管理。
1.2我国AIS建设现状
我国从2000年开始AIS岸基网络建设研究，2003年末在珠江和长江口岸进行试验并取得成功；随后我国制定AIS岸基网络建设总体规划，从2004年开始分阶段、分区域地先后投资超过5亿元人民币建设AIS岸基网络系统；截至2011年5月底，我国共建成1个部级AIS管理维护中心、3个海区管理中心、5个水系管理中心、36个辖区管理中心，总共121座沿海基站全面覆盖我国沿海水域；同时，为促进内河航运发展，我国还建立起179座内河AIS基站，覆盖内河四级以上高等级航道，并实现内河AIS岸基网络系统与沿海AIS岸基网络系统互通互联。目前，我国AIS岸基网络系统沿海信号覆盖率达99.97%以上，信号可利用率达99.95%以上。
AIS岸基网络系统作为开放式的信息交换平台，可以搜集、整理、显示相关海事信息，能有效地加强海上安全。该系统通过为船舶值守人员和船舶交通管理服务操作人员提供更多的信息，能够在避免船舶碰撞事故的同时，为各相关用户提供船舶交通信息服务，在查找和确定肇事船舶、保障船舶航行安全、保护海洋环境、提供有效救助等方面发挥其他海事监管手段所不能及的作用；因此，该系统是海事监管手段中不可或缺的组成部分。然而，虽然目前我国海事系统的多数机构均安装了AIS设备，但是能够全面、充分利用AIS开展海事管理的机构并不多。
2AIS在海事管理中的拓展应用
2.1在海事调查中的应用
在海事调查中，AIS通过存储船舶标志和船舶航迹，实现类似“黑匣子”功能。
2009年6月28日，1艘油船在惠州港三门岛附近海域与1艘渔船碰撞后逃逸。渔船上的4名渔民获救后，向惠州海事局请求追查该肇事逃逸船舶；但事发时夜幕笼罩海面，渔民未看清逃逸船舶的船名，更无法提供逃逸船舶的其他详细资料，只是报称该船是约5 000 t的油船，加之事发地点三门岛附近海域是惠州海域与深圳海域的交汇处，这些都给追查行动造成很大困难。惠州海事局指挥中心充分发挥AIS的技术特点，从船舶的航迹、航向、航速着手，经汇集、分析搜集到的相关信息，终于锁定嫌疑船舶。由于证据确凿，该油船船长最终不得不承认肇事逃逸的事实。
2.2在船舶防污染管理中的应用
2.2.1船舶排放压载水监管
在应用AIS以前，由于技术原因，海事监管部门很难对船舶排放压载水的行为进行监控；应用AIS之后，海事监管部门可以对船舶整个航程实施监控，核对船舶是否满足压载水排放条件，从而减少或杜绝违章排放压载水的行为。
2006年6月4日，装载牛羊油的巴拿马籍油船“金露茜1”号在青岛港油船锚地进行过驳作业。6月5日19：00时该油船向青岛海事局报告驶往公海洗舱，并于当日22：40时向海事局工作人员报告返航。青岛海事局通过AIS系统快速查询“金露茜1”号的航行轨迹，发现该油船未驶出朝连岛处领海基线便掉头返航，涉嫌违法排污。在证据面前，该油船船长承认向青岛近海排放大量污水的违法事实，并接受10万元人民币的罚款处罚。
2.2.2船舶供受油作业监管
2007年10月31日，上海崇明海事处指挥分中心值班员通过AIS发现2艘供油船“博丰油供6”号和“博丰油供7”号出现在辖区内上海船厂水域，并停靠在进厂修理的外籍船舶旁边。值班员在进一步查询危防动态信息管理系统后，未发现这2艘供油船的供油作业申报信息，据此确定供油船有非法进行供油作业的嫌疑。指挥分中心立即指派附近水域巡航艇赶赴现场调查。执法人员检查发现，“博丰油供6”号已被上海海事局停止备案，“博丰油供7”号未在上海海事局备案，均不具备供油作业资格。面对执法人员的调查，油船方面先矢口否认进行供油作业，但在证据面前，船方最终不得不承认拟给外籍船舶非法供油的事实。供油公司表示，本想跳过法定程序，安排2艘未备案的供油船“速战速决”，没想到先进的监管设备让违法行为无处遁形，以后不能再有任何侥幸心理，一定严格遵守海事相关规定。可见，上海崇明海事处利用AIS不仅成功阻止一起非法供油事件，而且有力地震慑了供受油作业瞒报漏报行为。
2.3在船舶交通管理中的应用
（1）控制进出港船舶动态。通过AIS用户终端合理调配船舶进出港，在保证船舶安全的前提下，提高船舶进出港效率；同时还可纠正船舶进出港报告不实行为，维护良好的港口通航秩序。
（2）支撑中国船舶报告系统。中国船舶报告系统应用中最重要的问题是报告站的数据采集，其中以开航报和抵港报数据最难采集。AIS网络建立之后，可通过进出港船舶上的AIS自动采集上述数据，这对于中国船舶报告系统无疑是较好的补充和完善。
（3）提高交通管制效率。利用AIS的船舶自动识别功能，能减少船舶交通管理系统（Vessel Traffic Service，VTS）操作人员与船舶驾驶员在甚高频上的通话时间。目前我国各地方海事局正着手将AIS整合进VTS系统中，弥补单纯依靠雷达系统进行人工识别的不足，使VTS操作人员在任何时候都能全面掌握区域内船舶交通状况，以便提高交通管制效率。
（4）查处船舶超速违章。上海海事局利用AIS查获多起船舶超速违章。当政务受理人员向前来接受处罚的违章行政相对人出示AIS航迹图等超速违章证据后，船员们纷纷表示今后一定按照规定的航速和航路航行。
（5）协助船舶合理锚泊。通过AIS用户终端核实船舶抛锚位置，能指导船舶合理使用锚地，纠正船舶不在锚地内抛锚的行为，保证船舶安全。
（6）排除船舶误报警。2009年6月19日14：30时，威海海事局值班室接到上级命令：“新安达79”号船舶在距离石岛约处报警，要求威海海事局立即核实现场情况。由于距离较远，威海石岛海事处多次呼叫仍无法与报警船舶取得联系。值班人员随即通过AIS监控终端检索，发现在“新安达79”号附近有1艘北上的“永隆发”号船舶，该船距离石岛较近。值班人员随即呼叫“永隆发”号，并通过该船与“新安达79”号取得联系，确认“新安达79”号航行正常，报警是设备误操作所致。
（7）规范抛泥作业。随着港口经济的发展，对港池清淤等日常维护的要求提高。一般来讲，港池清淤要求挖泥船相对固定在某个港区内作业，挖出来的淤泥由倾废船运至国家划定的倾废区倾倒；但在实际倾废作业过程中，部分船舶施工不规范，并且存在不在划定区域倾倒淤泥的现象，不仅对海洋环境造成污染，破坏海洋生态系统平衡，而且妨碍过往船舶的交通安全。利用AIS对倾废活动实施全程跟踪，可以有效杜绝船舶随意倾废行为。
（8）规范引航员登离船舶行为。海事监管人员根据AIS所显示的被引领船舶航向、航速的变化，能够判断引航员登离船舶位置，从而对其登离船舶行为实施有效监控。
2.4在通航管理中的应用
2.4.1海上搜寻及救助
当船舶遇险时，可通过AIS设备发送遇险信息（如船位、船名、呼号、遇险类型等），若时间允许，还可通过AIS的短信功能发送更详尽的遇险信息（如遇险原因、自救情况、船舶状况、需要救助情况等），如此便能快速找到距离遇险地点最近的船舶，从而提高海上搜寻和救助的效率。在搜寻过程中，海上救助协调中心能对所有参与搜寻的船舶进行跟踪和导航，实现对整个搜寻过程的监控，以便有效地利用可用资源并确保搜寻范围覆盖整个搜寻区域。此外，通过AIS网络系统，出事地点附近的船舶及参与救助的船舶均能识别遇难船舶，对快速实施海上搜寻和救助十分有利。
2.4.2自动避让
AIS在远离岸站的情况下同样能与附近的AIS形成网络系统，显示周边船舶的航行动态。由于开阔水域的船舶相对较少，加之AIS将距之最近的船舶作为主要对象船舶，并具有显示其主要数据的功能，因此，即使避让不当造成两船发生碰撞事故，通过调取自动保存在AIS中的对方船舶数据，也能快速确认碰撞事实和损失情况等。在事故调查阶段，由于AIS具有自动保存最近对方船舶航行数据的功能，当事船舶无法篡改航行数据，便于事故责任的判定。此外，由于AIS工作于甚高频频段，电磁波具有绕射功能，因此，对于雷达发现不了的隐藏在大目标后面的小目标也能一目了然，大大增加船舶航行的安全性。
2.4.3船舶定线通航
利用AIS船舶流量轨迹统计分析软件，将船舶航行的历史轨迹数据归纳、统计、显示为所有船舶航行轨迹的叠加，据此可以查看船舶的习惯航路，并可检验已经规划或计划设置的航路、锚地、海事监管功能区等（特别是深水航路及航标设置）是否符合船舶安全航行的要求。
目前，港口规划设计越来越依赖AIS技术，例如，唐山港曹妃甸港区进出港航路设计、青岛港船舶定线制规划方案论证、烟台港蓬莱港区锚地规划方案调整、秦皇岛港东西锚地和重载锚地规划以及曹妃甸海域海上石油平台规划等均离不开AIS的技术支持。制定船舶定线制规划、研究船舶交通规律、采取针对性措施等涉及大量工作，需要组织相关科研人员，动用车、船等交通工具进行实地考察，还需要走访大型航运企业并进行相关统计分析等工作。如果不使用AIS，青岛港船舶定线制航路的规划、审批和确定至少需要1年才能完成；而使用AIS后，只需不到半年的时间即可完成。可见，AIS的应用不仅能使港口规划更趋合理且更符合海事管理要求，而且能节约大量人力、物力、财力和时间，极大地整合有限的海洋资源，创造更为可观的经济效益和社会效益。
2.5在航标管理中的应用
2.5.1灯浮标管理
灯浮标是容易漂移的航标，一旦漂移，容易造成船舶搁浅。由于AIS中的虚拟航标是不会移位的，因此不会发生因灯浮标漂移而造成船舶搁浅的情况。如果在配备AIS的情况下仍需要实物航标，只需在现有灯浮标标体上安装1台AIS设备。当灯浮标发生移位时，标体上的AIS设备能报告移动位置并报警，从而起到保障航行安全的作用。
2.5.2沉船标设置
从船舶沉没到沉船标抛设期间，海事管理部门可以利用AIS设置虚拟沉船标。虚拟沉船标不仅包含具体坐标位置，还包含左侧标、独立碍航标、具体的警告区域（面积）等，并对危险等级等相关信息进行备注。当因潮流等因素导致沉船移位从而需要移动沉船标时，传统沉船标移位需要花费人力和物力，而在AIS中只需轻轻点击鼠标就能完成沉船标移位。
2.5.3助航导航
海事监管部门可以通过AIS的无线数据链路实时最新的航行警告及潮汐和气象等信息，从而提高船舶航行安全。此外，将AIS安装在水上浮标等助航设施上，不仅有助于船舶驾驶人员识别助航标志，也有利于航标管理部门和海事监管部门监控助航标志的状态。当因恶劣天气或其他原因致使浮标移位时，监管人员可以通过设定的监控报警装置及时发现，进而采取及时措施避免航行事故。
2.5.4遥测遥控
航标管理部门利用AIS基站和中继站形成的AIS网络，可以接收AIS航标运行状态的实时信息，监控航标状况（如电池电压、灯光、航标是否移位等）。当航标发生故障时，通过AIS网络能及时了解并进行修复；当航标发生移位时，通过AIS网络则能跟踪航标并及时航行警告。同时，航标管理部门可以向AIS航标指令，遥控航标参数的改变，并控制航标信息的播发，在紧急情况下还可设置虚拟航标，对临时危险进行标志。可见，AIS有助于实现区域航标的遥测遥控，提高航标管理水平。
2.5.5航标效能评估和配布调整
利用AIS航标数据库和船舶流量轨迹统计分析软件，可协助航标管理部门快速、便捷地完成航标效能评估改造方案及航标配布调整方案的编制工作，并能提高方案的可行性。例如，青岛航标处的胶州湾航标配布、大连航标处长海水道航标配布调整、天津临港工业区大沽沙级临时航道航标配布调整以及唐山港京唐港区航标配布调整等都离不开AIS技术的支持。
3结束语
船舶产业调研报告篇3
改革开放以来，中国海运业快速发展，船队规模不断扩大，有力地保障了中国对外贸易和国民经济发展。随着中国船队规模不断扩大，中资船舶在境外注册、悬挂外旗经营的比例也有所上升，占国际海运船队总吨位的50%左右。
然而，大量中资船舶在境外注册和悬挂外旗经营引发的相关问题，受到了国务院有关部门的高度关注，交通部会同国务院有关部门，在深入调研的基础上，决定采取特案免税政策，鼓励悬挂外旗的中资船舶回国登记，取得中国国籍，悬挂五星红旗航行。今年2月，国务院批准了这项政策，并自今年7月1日起实施。
据了解，中资船舶在境外登记悬挂外旗经营的原因是多方面的，如境外融资造船和经营特殊航线的需要等，其形成也有一定的演变历史。由于国际航运企业参与国际竞争的需要，出于降低经营成本的考虑，一些在境外购买或建造的船舶选择在境外登记。
中资船舶悬挂外旗经营，对中国航运健康发展和国家经济安全产生许多负面影响，不利于对船舶实施安全监管，容易出现低标准船舶和安全事故隐患，也不利于维护中国船员的合法权益。
针对相关问题，前不久，交通部了《关于实施中资国际航运船舶特案免税登记政策的公告》（以下简称《公告》），明确了享受特案免税政策的条件和申请程序。
根据《公告》，在2007年7月1日至2009年6月30日期间报关进口、办理船舶登记的中资船舶，符合下列条件的，将免征关税和进口环节增值税：
（一）在2005年12月31日以前已经在境外登记；
（二）船龄范围：1、船龄在4至12年的油船（包括沥青船）、散装化学品船等；2、 船龄在6至18年的散货船、矿砂船等；3、 船龄在9至20年的集装箱船、杂货船、多用途船、散装水泥船等。
以上船龄是指船舶自建造完工之日起至2007年7月1日的年限。
与此同时，对于办理的程序，《公告》也作出了明确的规定：第一，船舶所有人应向交通部提出申请，申请材料包括申请书、船舶登记证书、船舶法定检验证书与入级证书、船舶出资人的有关材料。
第二，交通部对申请进行初审汇总，报财政部审定。为便于申请人有计划安排船舶办理特案免税登记，审批机关将分批次集中办理审批手续，申请人可选择在2007年9月1日、2008年3月1日、2008年9月1日和2009年3月1日之前分别提出申请。
第三，交通部将财政部审定的免税进口船舶清单通知申请人，申请人向海关办理免税报关手续。
第四，船舶所有人可以选择上海、天津、大连为船籍港，依照《中华人民共和国船舶登记条例》及相关规定，向当地海事局申请办理船舶登记手续。
7月1日，该“中资国际航运船舶特案免税登记”政策已开始实施，然而实施之后，对整个中国的航运行业将产生什么样的作用与效果？
船舶产业调研报告篇4
关键词：围垦工程；内河运砂船；安全管理
前言
随着我国经济的迅速发展和进出口贸易的进一步拓展，围海造地进入了新一轮开发建设高潮。由于围海造地工程对施工船舶需求量很大，适合浅水作业条件的海船严重不足，而内河船舶的吃水一般较小，适合浅水施工作业和短距离运送砂石材料。由此，大量的内河船舶参与到港口施工建设中来。
大批运砂船涌入港口及附近水域，不仅使港口船舶流量急剧增加，也使航道、锚地、习惯航路等交通密集水域通航安全压力骤然增大，海上通航安全隐患日益突出。
从长远看，内河运砂船退出沿海围垦项目的建设是必然的趋势。但在目前围垦项目中海船数量严重供应不足，以内河船暂替海船进行短距离的运砂作业在今后一段时间内仍会存在，那么，如何加强内河运砂船在运营过程中的安全管理，成了施工企业、建设方和海事部门急切关注点。
1 小洋山围垦工程概况
1.1 工程规模
浙江小洋山围垦一期工程概算总投资为16.4亿元，项目建设规模为新建海堤全长3539m，围垦陆域形成面积约217万平方米。
小洋山围垦一期项目先行实施新建隔堤工程。浙江省电力建设有限公司承建隔堤C1标段，全长1800延米。施工范围K0+000～K1+800段，施工工期两年。
本标段主要施工内容为吹填作业，累计吹填砂方量约62.8万立方米，需要大量运砂船舶，由于市场上运砂海船的缺乏，本工程选用内河船作为运砂船。
1.2 施工环境
小洋山围垦项目位于浙江省嵊泗县境内、小洋山岛至薄刀嘴之间的海域，地处上海国际航运中心洋山深水港区北侧。属亚热带季风气候区，具有明显的海洋性气候特征。太平洋上台风和热带风暴活动频繁并影响本流域，其挟带的大量水汽遇冷空气常造成短历时大暴雨、台风暴雨具有强度大、历时短、分布广的特点，其形成特大洪水，来势猛、总量大、强度高，所造成的洪涝灾害特别严重。本工程4月15日进入汛期，10月15日结束；7月15日～10月15日为本工程的台汛期。
1.3 内河船特性
根据《内河船舶法定检验技术规则》（以下简称《河船法规》）的相关规定，内河A级航区的船舶最大波高为2.5米，对应蒲氏风级5级，内河B级航区的船舶最大波高为1.5米，对应蒲氏风级4级。可见，内河船舶无法抵御海上恶劣天气的影响。
船舶稳性差。根据《河船法规》和《国内航行海船法定检验技术规则》（以下简称《海船法规》）相关规定的对比分析，内河船舶在海上航行时，横摇角变大，最小倾覆力臂变小，动稳性变差，稳性衡准数值变小。
储备浮力不足。虽然经过计算，内河A级船舶和B级船舶的干舷计算值与沿海船舶相差不大，但内河船舶甲板上舱口围板、舱室及舱棚门槛等量自干舷甲板上的最小高度和通风筒围板的最小高度都明显小于海船要求，遇大风浪时，甲板上浪和船舱进水的可能性加大，船舶的储备浮力不足。
抗沉性差和结构强度差。内河船舶没有考虑破舱稳性，大部分为通舱设计，抗沉性差，一旦船舱大量进水，会造成船舶沉没。内河船舶结构强度低，最小强力甲板厚度小于沿海船舶规范要求，海上风浪产生的弯曲和应力容易造成船舶破损，不能满足沿海航行的要求。
救生和无线电通讯设备配备不完善。通过对《河船法规》和《海船法规》的对比，内河船舶的救生设备和无线电通信设备配备要求与海上有较大的不同。发生险情后，不能及时有效地标示遇险位置，对落水人员缺少保护措施，救助难度大；同时，由于不能及时有效接收气象预报、气象警告、航行通警告及其他与航行安全有关的紧急信息，海上航行的危险性加大。
2 运砂船管理难点
根据实际的工作经验与思考， 认为在现阶段， 影响安全管理的主要因素有内在和外在因素。
内因主要是人的不安全行为，而外在因素则是施工设备的不安全状态，所以在水上作业要严格执行安全作业要求，不能违章作业；施工船舶容易外界环境的影响，外部影响因素主要是潮汐、台风、风浪、寒潮等因素，小洋山项目船舶施工的最佳时期是每年的4-9月份，且北风、东北风8级（含）以上无法施工作业，需要撤离到小岩礁港池避风。运砂船普遍存在的问题有如下几点。
2.1 船员整体素质偏低
一是文化水平较低。许多内河船舶船员是农民出身，接受新知识的能力较弱，很难快速熟悉沿海的航行规则和航海知识；二是法律意识淡薄。内河船员的发证程序较沿海船员的发证程序简单，培训质量低，遵守国家相关安全法规的意识差。三是船舶操作技能较差。内河船舶船员不熟悉国际海上避碰规则和沿海船员通常做法，运砂船经常结队航行，随意穿越警戒区和航道，不及时向洋山海事处交管中心汇报，与大船避让不协调，严重影响水上交通秩序。
2.2 运砂船安全设施不足
运砂船消防器材配备不足，配备的灭火器有些是过期，没有检查记录，消防水带和水枪都达不到证书上规定的数量。无保暖救生衣，救生筏未按规定年检。VHF也配备不足，有的有VHF但不能使用。
2.3 运砂船配员不足
大部分内河船舶以家为单位，无挂靠单位，一般船员年薪较高，出于考虑经济等原因，一艘运砂船就一对夫妻加一个小工，远远达不到最低配员证书的要求。
2.4 航线复杂
小洋山一期项目工程地处洋山国际港口，每天有大量的集装箱船舶、LNG运输船舶进出码头，航道航行比较拥挤。受冷空气、8级及以上大风等气候影响，施工船舶常需要经常性往小岩礁避风，船舶到小岩礁避风的航行途中存在安全隐患，且危险性较高。每年在捕捞鳗苗季节，在薄刀嘴和大指头岛之间的海域有很多当地渔民安置的渔网，项目部新进场船舶比较多，因此船舶在进离港时航行困难加大，容易与当地渔民引起纠纷。在施工海域还有一条LNG运输管线，有关法规规定严禁在LNG运输管线附件抛锚、作业。
3 安全管理措施
根据运砂船的作业地点和安全管理特点不同，制定有针对性的对策，以提高船舶的应急反应能力。
3.1 水上作业首先应取得水上水下施工作业许可证书。通过对上海洋山海事处进行材料报备，2012年7月2日，水上水下施工作业许可证书获得上海地方海事批准。
3.2 为进一步严格落实小洋山项目部水上水下施工安全生产主体责任，建立和完善安全生产长效机制，切实提高安全水平，坚决杜绝施工船舶违法行为，按照《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国水上水下通航安全管理规定》，项目部作为洋山海事局辖区水上水下施工作业的安全生产责任主体。项目部主要责任人与洋山港海事局签订了《施工项目部安全生产承诺书》。
3.3 严格执行内河运砂船的安全准入制度。施工船舶进入项目作业前，一要求提供船舶所有的证件原件，其安全适航证书、船舶检验证书、安全检查证书和船舶签证簿必须合格有效。二船员应当按照标准定额配备，必须持有相应合格的职务证书。三按规定配备两台VHF，一台开启海事频道，一台开启项目部频道。9位码AIS要处于长期开启状态，显示出本船的地理位置，四配备足量的工作救生衣、保暖救生衣，救生筏、救生圈，并保证始终处于良好的使用状态。五配备与本船航行、停泊和作业区域相符的海图、潮汐表等航海图书资料，并及时更新，确保有效。
3.4 进场前的检查。项目部安全管理人员组织检查人员对船舶进行安全检查，没有符合要求的，先要求限时整改，整改不了的拒绝进入本工程作业。对于符合作业要求的船舶，报海事部门进行备案，再由海事部门进行核查，核查通过的才能真正进入施工作业。项目部按照业主方提供的具体坐标将渔网区明显的标记标注在纸质海图上，在船方提供船舶材料的时候进行预先告知。
3.5 加强安全培训教育。在每条作业船舶进场后，项目部及时组织安全技术交底，包括船舶设备配备、人员配置及到位考核、航行管理、报告制度、超载管理等方面。如航线管理，由项目部安环科人员下发并告知给各船舶操作人员（航线图、渔网分布图、LNG运输管线、海底电缆管道图、海上施救号码），使其按照规定路线航行。此外，不定期邀请海事工作人员或专家对项目管理人员和船员进行海上运行作业的培训和教育，使得项目管理人员和船员进一步提到自身的安全意识和海上应急处置能力。
3.6 日常安全管理。加强对船舶的安全检查，检查消防器材、救生设备是否有效。航行设备、通讯设备、四机一炉、导缆及锚设备是否正常。严查运输船舶的超载，有些船主以利益为重，常常超载运输，超载运输容易造成内河船的沉船事故。针对超载问题，项目部首先与船主签订《防超载安全运输承诺书》，并提出相应的处罚条款。其次从源头抓起，料源地派专人负监督装船，控制砂料的方量。一般在船舶静止状态时，露出船舶载重线为标准。对于超载运输船舶，项目部查到第一次超载，严厉处罚，查到第二次超载，清退出场。从而有效遏制船舶超载的问题。
3.7 项目部专门成立调度室，负责调度船舶动态。船舶进出施工现场都要进行报告，没有经过调度同意的船舶进入施工现场不予卸船。每天将项目部的施工船舶动态与计划报海事部门备案。
3.8 应急救援制度。项目部制定了《水上作业安全管理方案》、《船舶应急预案》、《防台预案》以及现场处置方案《施工船舶现场避风方案》，并落实应急拖轮和防油污处理单位。根据各种方案制定安全防范措施，完善预警机制，提高运砂船抵御恶劣天气的能力。根据海事部门报告的水域和船舶安全信息、相关单位通报的信息以及新闻媒体披露的相关信息等，通过VHF、以及手机短信等平台，向施工船和运砂船传递恶劣天气预警信息，督促其在恶劣天气来临之前采取有效的预防措施。
3.9 开展预案演练。2013年7月，项目部开展了海上应急救援大演练，组织船员一起参加，通过演练，提高施工船舶综合救助水平和快速反应能力。
通过海事、业主、项目部各方面的共同努力，本工程自取得吹砂作业开始，经历12个月，完成运砂量约50万方，运砂船均能按照项目部要求进行有序的航运，安全始终处于受控状态，未发生运砂船安全事故。
参考文献
[1]国家安监局.关于进一步加强安全管理的若干意见[Z].
[2]中华人民共和国安全生产法[Z].
[3]中华人民共和国海上交通安全法[Z].
[4]中华人民共和国水上水下通航安全管理规定[Z].
[5]上海洋山深水港区及其附近水域通航安全管理规定[Z].
船舶产业调研报告篇5
关键词：污染饮用水水源保护
三峡工程建设后，长江水体的水流速度减缓到约为原河流速度的1/6，更有利于改善长江“黄金水道”的天然通航条件，对发展大规模的水上货物运输起到更加积极而有利的重要作用。然而，水体性质将发生根本性变化，即由原来的河流水体（急流水体）变为类似湖泊水体（缓流水体）。水的更新周期大大延长，水体将很容易出现负营养化，水体自净能力下降，水中污染物浓度急剧增加，严重影响长江流域人民生活的饮用水安全。
根据镇江市环保局、水利局水质监测数据，长江镇江段为Ⅱ类水体，水体的主要污染物为粪大肠菌群、溶解氧、挥发酚、高锰酸盐和石油类，也出现过苯系物、卤代烃等化学物质超标现象。船舶污染是造成长江水体污染的重要原因之一。
从船舶安全检查的情况来看，船舶环保设备的正常运行是极其有限的，以及航运单位的利益因素，加上船员的水体保护意识淡薄，技术上，海事管理机构缺乏有效的监控手段，致使船舶各类污染事故不时发生。在长江水域，各种船舶每年排入长江的污染物仅油类一项就有3000吨之多，机舱污油水40万吨以上，垃圾8000吨之多。随着散装化学品船舶日益增多，有毒有害物质对长江水域的污染、对港口和水上安全构成严重威胁。
1. 船舶污染事故对长江水质造成影响的相关案例
(1)2003年3月10日，长江南京新生洲头附近水域发生一起撞船事故，一艘装载200吨浓硫酸的货轮沉没江中。由于船上的浓硫酸碰撞后产生了破损泄漏，对长江水质产生了影响，市民对饮用水质量产生担心。
(2)2011年3月15日，在江阴常州交界处，某舟山籍货轮因船上工人错误操作致使少量苯乙烯溢出流入长江。给位于事发地下游的饮用水取水口造成危险，为确保取水口安全，无锡、常州水厂分别采取了暂停供水措施，市民纷纷抢购超市的纯净水和矿泉水饮用，给老百姓生活带来了很大影响和不便。
2. 海事管理机构在饮用水水源保护方面可依据的相关规定
(1)依据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第二十五条（二）、《中华人民共和国水上水下施工作业通航安全管理规定》第二条，在内河通航水域或者岸线上设置、维修、拆除取水口，可能影响通航安全的，应当进行作业或者活动前报海事管理机构批准。
(2)依据《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》第九条，设立饮用水水源地，应当事先征求海事管理机构的意见，并由海事管理机构航行通（警）告。设立饮用水水源地，应当同时设置船舶污染物和其他有毒有害物质接收及处置设施。
(3)依据《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》第十一条、第四十九条，接收船舶污染事故报告并开展调查。所有船舶、单位和个人均有维护内河水域环境的义务，在发现船舶存在污染内河水域环境的行为时，应当立即向海事管理机构报告。海事管理机构接到船舶污染事故的报告后，应当及时开展调查。
(4)依据《江苏省内河水域船舶污染防治条例》第六条、第十条，海事管理机构应当加强船舶污染防治法律、法规的宣传，在航道沿岸设置宣传设施，免费发放宣传资料；加大监督检查力度，贯彻处罚与教育相结合的原则，增强船员等水上作业人员的污染防治意识。禁止船舶向饮用水水源保护区、排放含油污水、压载水、洗舱水、生活污水等。
(5)依据《江苏省内河水域船舶污染防治条例》第六条，海事管理机构应当建立健全内河水域船舶污染防治的行政执法责任制度，依法行政，文明执法，加强服务，公布举报电话、信箱或者电子邮件地址，受理对船舶污染行为的举报，并及时予以处理。
(6)依据《江苏省内河水域船舶污染防治条例》第二十四条，海事管理机构接到事故报告后，应当按照船舶污染事故应急预案迅速作出反应，并可以依法强制打捞清除或者强制拖航。需要调用污染清除设备和船舶参加清污的，有关单位、船舶应当服从海事管理。
3. 海事管理机构在饮用水水源保护方面的管理对策
船舶污染分为事故性船舶污染和排放性船舶污染。排放性的船舶污染亦称操作性污染,是指船舶有意识地将船舶污染物质排入水中。事故性的船舶污染是指运载有毒有害物质的船舶在航行过程中因过失或疏忽或不可抗力、意外事故等原因导致船舶发生碰撞、搁浅、爆炸、起火等水上危险事故后,船载的有毒有害物质泄漏进入水体造成污染。近年来，各种船舶进入我国水域的数量急剧增加，船舶对我国水域的污染日益严重，对饮用水水源的保护也成为了海事管理机构刻不容缓的任务。
(1)加强宣传教育，提高饮用水水源保护意识，尽量减少或避免人为因素造成的船舶污染。针对操作性船舶污染，加强宣传教育，使广大船员充分认识污染饮用水水源的危害性，帮助他们了解防止污染、保护水源环境的重大意义，增强防污意识。同时，要加大舆论宣传力度，增强全民饮用水水源保护意识，激发船员对保护工作的参与热情，发挥群众的监督作用，争取社会各界对水源环境保护工作的关注与支持。
(2)完善船舶垃圾、污水接收和处理设施，海事管理机构加大监督检查力度。目前，国内很多港口，针对船舶垃圾、污水接收与处理的设施不完善，致使很多船舶无法将收存的垃圾、污水输送到岸上进行处理，只能在航行过程中进行排放，对水体环境造成严重污染。因此，港口和码头应做好相应的硬件准备，提供足够的接受和处理设施。海事管理机构应该对在港船舶加大监督检查力度，包括对证书(“防止生活污水污染证书”等)及防污设备的检查，对没有配备防污设施的船舶按规定进行处理，同时采取相应的补救措施。
(3)严格贯彻落实有关防止船舶污染的法律法规，加大对污染水体船舶的处罚力度。对违章操作带来严重污染或屡教不改的船舶，对其采取严格处罚措施，加强对水域污染情况的监督检查，努力将水域污染降到最低限度。根据有关国家法律法规的要求，提高管理标准，改善船舶防污设备的配置，使船舶具有较强的处理废弃物的能力。各类船舶均应按规定装备油水分离装置，港口建设含油污水接收处理设施和应急器材等。
(4)设立饮用水水源保护基金。由于长江水域较广，码头分散，到港船舶较多，船舶污水接收工作需使用较多的污水接收船，费用较高。考虑到船舶污水接收以增进社会效益和环境效益为主要目的，为提高船船所有人和污水接收单位双方的积极性，建议由海事管理机构设立饮用水水源保护基金。资金来源一部分由政府补贴，一部分向船舶征收。根据船舶的吨位和用水量以及在港停留时间核算其生活污水量，在船舶办理进出港签证手续时提前征收污水接收处置费，在港期间收集污水不再收费。征收的排污费宜略高于污水治理费，从而促进船舶生活污水的主动治理。
参考文献：
[1]董良飞.内河生活污水综合防治对策[J].上海海事大学学报，2007，28（3）：10-15.
[2]常文.关于防治船舶垃圾对水域的污染[J].交通环保，1999，20(2),43-46.
船舶产业调研报告篇6
关键词：交通事故；查处；技术
中图分类号：D92文献标志码：A文章编号：1673-291X（2010）36-0098-03
一、案件
2008年1月初，姜某某与购销公司经理谈妥，船老大姜某某用其“皖LX货5888”船装运购销公司小麦590吨、由安徽省LX县mdz码头水路运至江苏省NT市区gd码头，运价每吨67元。
在2008年1月9日，姜某某与购销公司正式签订了一份水路货物运输合同。合同约定：购销公司委托姜某某“皖LX货5888”船，由LX县mdz码头装运589吨小麦水路运至江苏省NT市区gd码头，交给收货人面粉公司，运价包干每吨67元。但是，在2008年1月27日以前，购销公司和面粉公司都没有告诉姜某某此批所运货物已向首席保险公司和中华综合财产保险股份有限公司NT中心支公司（以下简称共同保险公司）投了水路货物运输保险。
在2008年1月9日，“皖LX货5888”船装载好购销公司589吨小麦，并到当地海事、水路运政管理机关，按装运小麦310吨、运价每吨38元和目的港JD港计算缴纳了航运规费、办理了船舶进出港口签证等有关离港手续后，即起航开往目的港NT市。
2008年1月13日，“皖LX货5888”船航行到蚌埠港时，因为该船本航次超载，被蚌埠市地方海事局实施海事行政处罚。2008年1月16日，“皖LX货5888”船航行到高良涧船闸，该船本航次除向高良涧船闸管理所缴纳标准闸费，又因超载还缴纳了超载闸费。2008年1月17日，“皖LX货5888”船航行到淮安船闸，该船本航次除向淮安船闸管理所缴纳标准闸费，又因超载还缴纳了超载闸费。
2008年1月21日约下午1点，在“皖LX货5888”船航行到目的港NT港后，被告姜某某立即与面粉公司经理联系，要求收货人面粉公司安排安全适靠泊位靠岸卸货，当时面粉公司经理告诉姜某某：暂时停靠泊在长江31号浮筒内天生港区，待通知。
2008年1月26日约下午5点，面粉公司经理通知姜某某将“皖LX货5888”船开到长江NT市区gd码头；在1月26日约晚上9点，姜某某将“皖LX货5888”船靠泊在面粉公司经理指定泊位上准备卸货。
可是，在1月27日约凌晨2点，面粉公司经理突然指挥姜某某将“皖LX货5888”船换挡靠泊卸货。在1月27日约凌晨4时，被告姜某某发现“皖LX货5888”船舱内进水，立即告知面粉公司经理。姜某某告诉本律师：从1月27日约凌晨4点开始抢险卸货，收货人面粉公司与被告姜某某二人共卸货过磅接收未受水损害小麦约304吨。“皖LX货5888”船舱内还未卸完的受水损害小麦约285吨，是面粉公司经理立即派吊机，在不计量交接情况下，先卸到gd码头岸上，然后面粉公司经理安排汽车将小麦全部运走了。
在1月27日，姜某某按本航次水路运输合同约定向面粉公司索要余下的运费11 840元、延期卸货滞纳金2 945元（589吨×5天×1元/吨・天=2 945元）和“皖LX货5888”船有关船舶证书时，面粉公司经理不仅不给所欠运费等；而且扣押“皖LX货5888”有关船舶证书不给，直至2008年3月18日，姜某某又非法将“皖LX货5888”船滞留在NT市区gd码头约50天，又造成面粉公司与姜某某延期卸货滞纳金24 149元（589吨×41天×1元/吨・天=24 149元）。特别需要指出的是，在此期间，面粉公司采取不正当手段，要求姜某某作出放弃不再向收货人面粉公司索要余下的所欠运费11 840元、延期货滞纳金声明；以及面粉公司也承诺不再要求姜某某赔偿其小麦受水损失的情况下，姜某某无奈之下在其拟写的所谓“海事报告”上签字承认假“事实”后，面粉公司经理方将扣押的“皖LX货5888”船有关船舶证书返还给被告姜某某，允许“皖LX货5888”船舶离开NT市区gd码头。
按说，到此为止，“皖LX货5888”船本航次承运托运人购销公司小麦交给收货人面粉公司的水路运输合同已全部履行完。
但是，事后发生的情况将姜某某推到被告席和被动地位：办理了“海事签证”的《海事报告》确认：“皖LX货5888”船在gd码头靠泊卸货时发生船触碰码头不明物，造成船舶损坏货舱进水，所载小麦431吨受水损害。江苏NQ保险公估有限公司FT分公司（以下简称公估公司）依据海事签证的《海事报告》在其NQ公估字[2008]第03C0011号《保险公估报告》（以下简称《公估报告》）上确认：本次事故直接经济损失72万元；事故责任人是姜某某，属于保险公司理赔的保险责任险。在事故发生九个月后的9月18日，当事人姜某某和所在航运公司方收到武汉海事法院寄来的要求赔偿首席保险公司损失传票和应诉通知书等。
二、策略
笔者担任姜某某诉讼人后，积极向有关单位和人员进行了解调查相关情况，查阅、复制相关案卷材料以及参加武汉海事法院法庭审理，在充分研究本案事实和相关法律的情况下认为，从保险法律制度和诉讼文书来看，当事人姜某某应当赔付保险公司代位求偿损失，即本案姜某某败诉无异。在诉讼程序上，由于姜某某在本次内河交通事故发生后的一些过错，按照《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》及其最高法院司法解释有关规定，姜某某在海事法院诉讼时同样处于劣势。
“怎么办？怎么办？怎么办？俺家上哪弄那么多钱赔偿他们？就是俺家倾家荡产也赔不起呀！你救救俺，救救俺一家！”当事人姜某某的哭泣声时刻缠绕着笔者。
笔者安慰着当事人要冷静和面对现实，作为本案姜某某的人，将尽责尽力为当事人提供法律服务。笔者在思考“怎么办”？只有另辟蹊径，才有可能见到曙光。
笔者认真研究原告诉讼证据和当事人姜某某陈述事故情况及其处理情况、反复学习钻研水上交通安全法律制度和保险法律制度，终于发现了可以减小当事人姜某某损失的突破口。
原告赔付给面粉公司保险金，依据主要有三个：一是保险合同、二是保险条款、三是保险责任和保险标的损失鉴定书。它们主要是确认了四个法律事实和法律关系：第一个是保险合同合法有效；第二个是保险公司向面粉公司支付了保险金而且取得了代位求偿权；第三个是认定本次事故当事人责任；第四个是认定本次事故损失范围数额。本律师和被告姜某某对第一个和第二个均不持有异议；但是，公估公司《公估报告》确认的损失总额72万元，律师和被告虽然均不认可而当时又拿不出法律证据《公估报告》确认的损失数额。到此，只有在本次事故的直接责任人和保险责任人的认定上寻找希望。
本案事故的直接责任人认定涉及的现行有效内河交通事故调查处理法律制度，主要是《中华人民共和国行政诉讼法》及其司法解释、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《中华人民共和国内河交通事故调查处理规定》和《船舶海事签证办法》；与本案有关的其他法律制度，主要是《中华人民共和国港口法》和《港口经营管理规定》、《港口货物作业规则》、《江苏省港口管理办法》等国家和交通部门安全生产规章制度。
本案保险责任人的认定涉及的现行有效主要法律制度，主要是《中华人民共和国保险法》、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》及其司法解释、《中华人民共和国合同法》和《国内水路、陆路货物运输保险条款》、《国内水路货物运输规则》、《保险公估机构管理规定》、《最高人民法院关于托运人主张货损货差而拒付运费应否支付滞纳金的答复》（法函[1992]16号）等有关法律制度。
结合本案事实和面对现实问题，从上述法律制度上发现了问题和找到了希望：当地海事管理机关没有按规定及时向当事人姜某某签发《事故调查结论》。本案中这次内河交通事故直接原因，是面粉公司违反船舶航行安全和靠泊安全作业相关规章制度乱指挥造成的。事故责任则应当有面粉公司承担。而且，解决问题的关键，就是海事管理机关签发的全面、客观、公正《事故调查结论》。
如何取得《事故调查结论》？行政诉讼不是可取之策，因为若行政海事管理机关，不仅负面影响多，而且需要相当长的时间才可能实现目的。从本案事故发生到武汉海事法院开庭审理已经九个月，且笔者的当事人姜某某与首席保险公司在武汉海事法院已达成赔付部分损失调解协议，并在今年10月31日前必须履行；否则姜某某损失将更大。
不仅如此，近年国家海事局江苏海事局都加大了海事系统政风行风建设，并取得了一定的成果，同时国家海事局还颁布实施了《交通部海事局关于署名举报政风案件奖励办法》以监督保障海事人员尽职尽责。本律师还以外地船员身份到当地海事局行政服务大厅去观看他们工作和咨询有关问题，值班工作人员都很热情和提供优质服务，当地海事管理队伍总体上是好的、执法素质和技能是高的。在当时那种情况下，通过署名投诉措施，是使当事人能早日得到当地海事管理机关签发的《事故调查结论》是比较好的选择。
海事管理机关接到笔者署名投诉后，江苏海事局及当地海事处都非常重视，特别是当地海事处处长立即亲自接待当事人姜某某，多次到事故现场和面粉公司调查本次事故有关情况，并积极做面粉公司工作帮助解决当事人姜某某实际困难，确保使当事人姜某某实际损失降到了最小程度。
三、思索
本案一大特点，就是专业性强：一是海事专业，二是水运专业，三是保险专业，四是行政专业。通过运用这些专业知识及其有关法律制度，本律师认为当事人姜某某、面粉公司、保险公司、公估公司和海事管理机关在本案处理上都不同程度存在着相应过错，本案各方都有一些值得思索总结的教训和经验。
（一）姜某某
1.姜某某在事故发生后，没有充分依靠当地海事机关事故调查官，及时地与面粉公司和航运公司管理人员一起，在事故调查官主持下确认固定小麦受损数量的证据，造成面粉公司认为小麦损失431吨、姜某某认为小麦损失285吨的损失总额不一致局面。
2.姜某某和“皖LX货5888”船长不应当在按照面粉公司意图所写的《海事报告》上签署认可意见；应当及时地向当地海事处提交《内河交通事故报告》和要求海事管理机关按规定给予《事故调查结论》。
3.姜某某在与购销公司签订水路运输合同时，应当增加一条特别条款“收货人面粉公司提供的目的港卸货码头必须保障“皖LX货5888”船舶安全适靠和泊位安全作业；否则，由此造成的事故损失有收货人面粉公司承担、购销公司负连带赔偿责任。”
4.姜某某在起运港偷漏航运管理规费。一是在运输量上，实际承运589吨，而按310吨计量结算；二是在运价上，实际运价是每吨67元，而按运价每吨38元计价结算；三是在运输里程上，实际运输里程是660公里，而按运输里程510公里计程结算。
（二）面粉公司
被告姜某某在2008年1月26日已履行了承运人的合同义务；“皖LX货5888”船触损的原因，是由于面粉公司在卸货过程中疏忽过失，违章指挥船舶靠泊在存在安全隐患的码头泊位所致。不是由于“皖LX货5888”船长、船员在卸货过程中的疏忽过失所致。
1.面粉公司违反《中华人民共和国港口法》、《港口经营管理规定》等国家和交通部门安全生产规章制度，乱指挥、没有提供安全卸货泊位，造成“皖LX货5888”船触损货舱受损进水。
2.面粉公司的乱指挥靠泊卸货行为，触犯了《国内水路、陆路货物运输保险条款》第7条“被保险人应严格遵守国家及交通运输部门关于安全运输的各项规定”的规定。按照《民法通则》、《合同法》和《内河交通安全管理条例》、《水路运输管理规则》、《港口管理规则》等相关法律规章制度有关规定，这些损失应当由面粉公司承担责任。
（三）保险公司
原告首席保险公司，没有正确执行《中华人民共和国保险法》、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》和《国内水路、陆路货物运输保险条款》等有关规定，在赔付面粉公司保险标的物损失时，没有依法审核是否属于赔偿保险范围、是否有拒赔的法律事实存在和法律依据，对“皖LX货5888”船承运面粉公司货物本航次一路超载的违法事实而不顾，和避开本次保险货物损失过错是面粉公司造成的法律事实，违规向投保人面粉公司支付保险金损失是咎由自取。若根据最高人民法院民四庭下发各下级法院的《涉外商事海事审判实务问答》第 160问：“保险人行使代位请求赔偿权利应当限定在什么范围 ？答：保险人超出保险责任范围给付保险赔偿的，在第三人提出明确而有效抗辩时，对超出保险责任范围的赔付，保险人不能行使代位请求赔偿的权利”规定精神，首席保险公司在本案中就不能行使代位求偿权。
（四）公估公司
公估公司在其《公估报告》中确认“八、事故原因分析：为查找本次事故发生的原因，NT海事局对事故进行调查、取证，并出具了《海事报告》。根据《海事报告》：此次事故是由于‘皖LX货5888’船碰撞GD码头下的一不明物体后，造成船舱漏水，船体下沉。”由此可见，公估公司认定本次货损事故的依据是NT海事局的《海事报告》。但是，依据现行内河交通事故调查处理规章制度，不仅此NT海事局给予“海事签证”的“海事报告”不是事故责任认定的合法文件结论，而且此“海事报告”是违规签发的。公估公司对本案事故责任确认的分析研究依据应当是NT海事局的《事故调查结论》，而不是船方提交的“海事报告”。 根据《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》有关规定，《公估报告》这个依据非法“海事签证”的“海事报告”而作出的鉴定结论，显然不能作为本案证据。
（五）海事机关
1.当地海事机关不应当在“海事报告”上签署海事签证意见。NT海事局违反了中华人民共和国港务监督局《船舶海事签证办法》（港监[1995]230号）关于办理“海事签证”的管理规定。根据《船舶海事签证办法》“第6条船舶申办海事签证，应遵守下列规定：（1）海事声明应在船舶抵第一到达港24小时内递交当地签证机关，在港停留时间不足24小时的，应在船舶抵港后立即递交当地签证机关。（2）船舶抵港前已发生或可能引起船舶或货物受到损害的，必须在开舱卸货前，将申报文书递交给签证机关或先行将其内容用电报、电传等形式通知签证机关”规定，给予“皖LX货5888”船办理“海事签证”，必须同时满足以下两个条件：一是在时间上，必须是到达港24小时内；而“皖LX货5888”船是2008年1月21日到达目的港NT港的时间，在2008年1月27日姜某某将“皖LX货5888”船“海事报告”递交给NT海事局时已经超过了24小时后五天120小时。二是在确认货物移交上，必须是必须在开舱卸货前；而“皖LX货5888”船在2008年1月27日已经全部卸货后，在2008年1月27日姜某某将“皖LX货5888”船“海事报告”递交给NT海事局的。
船舶产业调研报告篇7
关键词：渔船 制度 管理 法制
中图分类号：D922.4 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）07（a）-0169-01
为了加强对渔船安全监督管理和修造质量的管理，根据我国的有关法律、法规和社会主义市场经济的发展，对修造渔船的工厂实行资格审查、认可与发证。工厂从事修造船只，无论所有权或归属如何， 企业法人都应当向当地渔船检验部门申请“工厂认可证书”。那么，如何才能更好的规范渔船修造业呢？
1 加强渔船修造业的监管
加强对渔船建造和更新的管理，规范渔业船舶修造行为和质量。结合渔船初次检验、年度检验，对船用产品出厂合格率、质量状况进行检查，坚决杜绝存在安全隐患的产品上船和渔船下水，严把渔船安全第一关。作为渔船修造企业，要做到水泵、灭火器等消防设施设备完好有效，同时从事气焊割作业人员要具有有效特种作业证书，不要在易燃易爆品仓库附近进行电焊作业，有效提高渔船修造企业焊工人员技术水平和持证上岗率，为把好渔船修造质量第一关，确保渔业生产安全起到了积极保障作用。做到船舶修造企业，要时刻拉紧安全弦，严格落实各项规章制度，管理好电焊、气焊等明火作业，时刻保持对火灾隐患的高度警惕，做到防患于未然；引导从业人员提高防范意识，最大限度减少生命财产损失。为了我国渔船行业在“十二五”期间，逐步缩短同现代船舶业的差距，改变渔船安全技术现状，就必须要做到：一是加强对船舶修造企业的宣传工作，普及相关法律知识，增强安全意识，发放《规范渔船建造企业开工前检查工作的通知》等法规资料，并提出达到开工标准的技术要求。二是加大对船舶修造企业的巡察力度和密度，实行专人专管制度，采取周期性检查与抽查并行的检查模式。三是对发现存在安全隐患和非法建造等行为的船舶修造企业予以重点布控、责令整改，必要的及时上报主管部门。四是对已查处的船舶修造企业加强后续监管、跟踪落实工作，并建立信用档案，为日后评级工作提供参考依据。加强渔业安全生产管理，提高渔业船舶作业安全生产水平需要出发，对船舶修造企业内逐船进行巡察，确保从源头上遏制“三无”渔船的出现。并进行渔船船型优化和标准化的研究，以“安全、环保、经济、节能”为标准，对现有渔船船型进行分析、整合、优化，挑选标准化船型。突出远洋渔船和养殖渔船“一大一小”的思路，设计和优化远洋渔船船型，木质、玻璃钢、钢质、钢结构养殖船船型，休闲垂钓船、国内捕捞渔船船型，标准化船型的普及从根本上提高了渔船的技术性能，为渔业安全生产创造条件，为渔业生产提供保障。大力发展玻璃钢渔船，更新淘汰木质老旧渔船，在木质渔船出海时要配备救生筏，配备救生筏的资金采用筹措资金、渔业部门补助的形式统一配备，减轻渔民负担，切实提高渔业海难事故救助成功率和渔民遇险自救能力，保障海上生命财产安全。标准化的图样、总布置图、型线图、机舱布置图、传播性能参数等同时公布，为渔民选择船型提供更多便利。严厉查处擅自更改渔政船外观颜色、标志和名称的行为以及发生事故后不及时处理、不及时上报甚至隐瞒事故等行为。
2 渔船修造业的制度化和法制化
为贯彻落实《中华人民共和国渔业船舶检验条例》“安全第一、保证质量和方便渔民”的原则和党的十报告关于发展海洋强国战略的总体要求，进一步加强渔船和船用产品质量检验监督管理，加大信息公开力度，引导和推动渔船标准化、规范化和装备现代化建设，农业部渔业船舶检验局对取得认可资格的企业产品认可信息结果进行整理汇总，并编印成《渔业船舶用产品认可名录（2013）》。使渔民、船东和渔船检验机构、渔船设计及修造单位在设计、修造和检验渔船以及更新设备时，能够准确、便捷地选取到技术相对先进、质量检验合格的船用产品，力求达到服务企业、服务渔民、服务基层和推荐优质合格船用产品的目的。因此为了保障渔民的生命财产安全，渔业船舶必须纳入国家生产许可证制度的管理中，用已有的法律、法规，规范渔业船舶修造业的行为，提高渔业船舶质量。按照《渔业安全生产资质检查专项行动方案》的部署，加强对渔船登记证书、检验证书，职务船员证书（驾驶员、轮机员）等证书证件的执法检查，严厉打击“三无”、套号、无证入渔和船证不符渔船非法生产，职务船员无证、人证不符和超抗风等级作业、临水作业不穿救生衣等违法违规行为。让具有丰富经验的高级验船师和船舶建造师为技术工人授课，对船厂技术工人参加培训。考试合格后，颁发了特殊工种资质证书。按照《安全生产法》、《行政许可法》和国务院《关于进一步加强安全生产工作的决定》等法律、法规和规范性文件的要求，结合渔业实际，对于不具备渔业船舶修造能力的单位绝不允许修造渔业船舶，否则将按《国家生产许可证管理条例》严格进行处罚。建立“渔船电子身份标识”，有效治理“船证不符”渔船，为实现渔业安全生产“三化”要求奠定基础。实施渔船图纸技术审查与审批相分离、船厂“旬巡查、旬报告”制度、违规企业“黄红牌”警示制度三大创新措施，有效规范渔业船舶设计、制造、维修秩序，打击违规建（改）造渔业船舶行为。探索渔船设计图纸技术审查的市场化道路。由渔业船舶检验机构委托“渔船设计图纸审查中心”按照渔业船舶法定检验规则、规范和标准等进行图纸技术审查，审查合格后出具“图纸审查报告”。渔船检验机构对审图报告进行复核，合格后予以批准。为了做好船厂的渔船建造监管，要抓住渔船修造的前、中、后三个环节，采取开工批准、巡回检查、违规处罚三项措施，对船厂实现全程监管。在修造渔船开工之前，渔船检验机构对修造船的合法性、船厂的技术能力进行评估，检查船网工具指标批准书、修造船企业的生产条件和技术能力，评估合格后出具“开工批准书”方可开始建造。对发现违规修造渔船的船厂实施“黄红牌”警示制度，对于每年违规修船2次或违规造船1次给予黄牌警示，警示之日起整改1个月，不得给予开工批准；对于每年违规修船3次以上或违规造船2次以上的给予红牌警示，警示之日起整改3个月，不得给予开工批准。在我国现阶段，只有将渔业船舶纳入法制化的管理， 各执法机构之间相互协调、配合， 渔业船舶生产才能有序地健康发展。
总之，在我国的渔船修造企业中，只有通过大力宣传，强化管理，增强制度化和法制化，才能使广大渔民的利益切实得到保障。
参考文献
船舶产业调研报告篇8
关键词：企业风险管理 汇率 造船业 业务探讨
中国的造船企业近几年经历了较大的波动。自2005年起，伴随着世界贸易额的快速增长，全球航运业发展迅猛，到2008年中期世界船舶市场达到了历史上较高的水平。然而，2008年9月全球金融危机却成为世界航运业发展的转折点，出现了船舶需求量锐减的状况，船舶市场一度低迷，中国的造船企业间也展开了激烈的竞争。激烈的竞争要求造船企业具备更精益的成本管理，而汇率风险管理自然成为造船企业成本管理的重要环节。这是因为造船企业的船舶产品很大比例是以美元收汇的方式出口，深受美元汇率波动的影响。2010年6月，中国人民银行发表人民币汇率形成机制的讲话，昭示着在汇制改革的推动下，人民币汇率对美元继续升值的可能性增大。因此，如何管理外汇风险也就成为了船舶企业必须共同面对及研究的课题。
一、中外造船业汇率风险研究的现状
（一）造船行业汇率风险的研究 国内外对于汇率风险管理研究大都局限于金融业，对于个体行业特别是针对造船行业的汇率风险管理研究很少，仅有的文献对于造船行业的汇率风险研究也有限。而且，对于造船行业汇率风险管理研究缺乏系统性，规避措施多以定性分析为主，对风险措施可行性的评价和风险预防效果不尽如人意。张佳春、高杰（2006）分析了造船业汇率变动风险的表现形式，认为汇率变动的风险主要包括进出口贸易中结算货币汇率变化带来的风险和融资中由于借款利率变化引起的风险，提出了化解风险的选择计价货币、调整产品价格和运用金融工具等应对措施。李铮（2008）对船舶企业控制外汇风险的有效管理，提出了应当实施化事后控制为事前控制的过程控制外汇风险的观点。崔庆宝（2009）分析总结日本、韩国造船企业应对汇率风险的经验和启示，提出造船企业应如何选择有效的汇率风险管理策略方案。
（二）汇率风险管理方法研究 Srinivasulu1在1981 年提出的风险管理策略是目前被学者广泛接受的汇率风险管理理论，把汇率风险管理技术分成金融性对冲策略和运营性对冲战略。Srinivasulu 认为，经济风险影响到企业长期的经营状况和竞争力，导致的是未来外币现金流的不确定性。因此，企业需要综合运用生产战略、营销战略和融资战略对经济风险进行管理。美国学者约翰J斯蒂芬斯（JohnJStephens）的《用金融衍生工具管理货币风险》和查尔斯W史密森（Charles WSmithson）的《管理金融风险―衍生产品、金融工程和价值最大化管理》，论述了如何使用金融衍生工具规避汇率风险。另外，1993年，G30集团发表了《衍生产品的实践和规则》的报告，首次提出了VaR的概念，报告的主要建议是引入VaR系统来给交易头寸估价并量化金融风险。目前许多银行、经纪公司和共同基金都使用VaR去度量它们所面临的市场风险，金融监管者也使用VaR作为管理标准。
（三）风险管理理论及模型的研究 风险管理作为系统科学产生于本世纪初的西方工业化国家，最初源自于企业为控制偶然损失而做出的有组织的集体努力，是企业内部管理功能的延伸。系统的风险管理理论源于美国，1931年美国管理协会首先倡导风险管理，这个阶段风险管理的内容和范围都是十分狭窄的。1955至1964年，现代学术性和职业化的风险管理诞生，此后，对风险管理的研究逐步趋向系统化、专业化、风险管理己逐渐成为独立的学科。20世纪70年代中期风险管理方面的课程及论著数量大增，全美大多数大学工商管理学院普遍开设风险管理课程，风险管理开始进入全球化阶段。1983年在RIMS年会上，各国专家学者通过了“危险性风险管理101准则”，作为各国风险管理的一般原则。1986年10月在新加坡召开的风险管理国际学术讨论会表明:风险管理已经走向全球，成为全球范围的国际性运动。在我国，风险管理实践和教学研究起步较晚，直至20世纪80年代后期，风险管理的理论才开始进入中国， 1987年，清华大学郭仲伟教授《风险分析与决策》一书的出版标志着我国正式开始展开对风险分析理论的研究。自20世纪90年代中后期以来，其它许多高校和研究机构对项目风险分析理论进行了不同程度的探索性研究，并发表了大量的论文。至二十一世纪，风险管理已从传统的“点对点”式的管理走向全面的、一体化的管理。国际上比较有名的内控和风险管理模式有英国的Cadbury、加拿大的 COCO和美国的COSO，特别是美国的COSO模式从理论到操作方法上阐述了一整套完整的全面企业风险管理框架。2004年10月，COSO正式企业风险管理框架（以下简称ERM框架）。ERM框架在1992年报告的基础上吸收了各方面风险管理研究成果，并进行了扩展研究，提出了内部控制框架与企业的风险管理相结合的风险管理思路。实际上，ERM框架是对内部控制框架的扩展和延伸，它涵盖了内部控制，并且比内部控制更完整、有效。首先，该框架扩展了内部控制框架，强调风险管理与企业战略目标相协调，并最终融人企业文化之中；其次，该框架更强调风险管理贯穿于企业运行过程的各个方面，涉及到企业的治理、管理和操作等所有层级，扩展了内部控制职能；最后，引入了风险组合、风险和机会的区分、风险应对、风险偏好、风险容量等风险管理理论新的研究成果。ERM框架是对传统风险管理和内部控制的重要发展，具有清晰的文化理念、完整的架构体系、科学的控制流程、有效的技术和方法，能够覆盖企业各类风险，对企业风险进行全面管理。
二、中国造船业汇率风险的类型、特点和现状
（一）造船业汇率风险的类型 汇率风险，又称为外汇风险，是指在不同的货币的相互兑换或折算中，因汇率在一定时期内发生没有预期到的波动，导致有关国家金融主体实际收益与预期收益或实际成本与预期成本发生背离、从而蒙受经济损失的可能性。产生汇率风险的原因主要受国际收支状况、货币供应量、相对利率变化、相对通货膨胀率、汇率政策与政府管制、投机活动与市场预期等因素的影响。从汇率风险发生的成因分析，造船企业的汇率风险一般分为折算风险、交易风险与经济风险三种类型：（1）折算风险。折算风险是由于记账本位币的不同引致的。存在于从事国际经营的跨国造船企业，因汇率变动使得所编制的合并财务报表发生异动。由于汇率变动的经常性和不确定性，折算汇率与记账汇率的差异使得会计报表中资产负债的账面价值发生变动，从而产生换算损益，这种类型的汇率风险被称为折算风险。折算风险由会计核算而产生，又称为会计风险。（2）交易风险。外币交易产生的权利或义务，因交易日与结算日之间汇率变动将使得实际的现金流量与预期的现金流量产生差异，由此所造成的利益或损失称为交易风险。交易风险是评估汇率变动所造成对财务价值的改变程度，这些利益或损失必须记入本期的损益之中，对造船企业当期的营运效益产生影响。（3）经济风险。是指不论是否真正涉及到外汇交易，由于非预期的汇率变化导致造船企业未来的收益发生变化的外汇风险。例如汇率变动可能影响企业未来的销售量、销售价格与成本、企业的产品结构，甚至降低企业的市场竞争能力，使企业实际获利能力减弱，改变企业的营运现金流。折算风险主要影响企业的资产负债表，和现金流动无关，偏重资产负债表各项目的检测；交易风险则主要以利润表的项目为评估对象，反映汇率变动对结清债权债务的短期效果。从损益结果的衡量上来看，折算风险和交易风险均可根据会计程序进行，可以用一个明确的具体数字来表示，具有静态型和客观性的特点。经济风险的衡量则需根据经济分析，从企业整体经营上进行预测、规划和分析。它涉及企业营销策略、产品研发、生产安排、财务筹划等各个方面，因此带有一定的动态性和主观性的特点。所以，经济风险影响企业长期战略与未来运营规划，而因此较折算风险和交易风险等暂时性或账面上有限度的影响企业的损益更为重要，但经济风险牵涉到未来某一时点现金流量的预估，对经济风险的估算计量较为困难。
（二）中国造船业风险的特征 （1）产业性质导致受汇率波动影响程度大。近30余年来，中国船舶工业一直都是国际化程度很高的出口导向型产业，近几年的船舶出口均在全部完工船的70%以上。中国船舶工业科技经济研究院的专题报告显示，2005年我国完工出口船舶752万载重吨，占造船完工总量的62%；2006年我国船舶出口突破1000万吨，同比增长56%，占完工总量的81%；2007年海关数据显示，我国船舶产品出口金额达到122.4亿美元，增长51%，出口船舶1490万载重吨。2008年出口船舶占完工总量的比例为73%。上述数据表明，我国的船舶行业对国外市场的依存度较高，企业手持的订单大部分为外币（主要是美元）结算的远期出口船舶订单。在人民币持续升值的预期下，巨额的出口订单对我国的船舶制造企业而言既是机遇但更多是挑战，在以往国内造船企业最好年份的平均利润率不到10％的情况下，人民币升值的影响更进一步挤压造船企业的利润空间，导致企业面临生产繁荣却无利可图甚至严重亏损的尴尬局面。（2）造船行业特征放大了汇率风险。造船行业的独有特征在客观上加剧了我国船舶工业的生产与经营中面临的汇率风险。近年来由于世界船舶市场步入繁荣周期和我国船舶行业的快速发展，我国造船企业订单相对饱满，新船建造完工期已排到2013年以后，一旦人民币汇率发生大幅波动，因手持大量的远期订单而使得造船企业所面临的汇率风险不断放大。此外，造船企业与船东的交易模式中具有合同金额大、造船周期长、结算币种和付款周期多样化的行业特征，这些特征也使得造船企业将因汇率波动风险加剧而给公司的成本控制带来具有极大的不确定。（3）交易风险是主要的汇率风险。船舶产品设计和生产建造周期长，从船舶的询价到完工交船，一般需要2年至4年。照惯例，船东在建造合同签订后按照生产节点采取“分期付款"的方式，因此，在当前人民币汇率随市场波动的背景下，从签订合同到交船收讫船款的整个期间，造船企业面临的汇率风险主要体现为因在不同的时点收取进度款而产生交易风险。实际上，付款方式的选择是造船企业和船东双方合同谈判博弈的结果，往往受到船舶市场行情的影响。
（三）造船业汇率风险管理的现状 近几年人民币升值等汇率波动已对中国造船企业的运营效益产生了重大的影响，汇率变动趋势分析、金融衍生工具运用等与汇率风险管理有关的技术与手段也逐渐步入中国船舶企业的视野，并经历了从风险管理意识模糊到清晰、被动管理到主动管理的发展过程，但仍存在以下问题：（1）中国船舶企业外汇风险意识增强但风险管理体系不完善。近几年我国船舶企业的外汇业务迅猛增长，加上当前国际金融市场上汇率变动频繁剧烈，外汇风险已成为我国船舶企业普遍面临的重大问题，汇率变动所产生的汇兑损益已经成为财务费用构成中不可忽视的组成部分，对公司净利润及未来的现金流量也将产生实质性的影响。事实上，近几年人民币加速升值后，船舶企业的外汇风险管理意识逐渐增强，也采取了相应的汇率风险管理策略，但是大多企业仍停留在利用远期外汇合约、外币借款管理交易风险的操作层面，缺乏系统的外汇风险管理体系。首先，在机构设置上，没有设立专门的外汇风险管理层级和管理组织，也没有建立向公司董事会等权力机构报告外汇风险管理情况的运行机制；其次，在实际经营中，涉及外汇的业务基本由财务部门兼管，没有建立专业的汇率风险管理团队；再次，缺乏完备的风险管理沟通、评价及监控体系。完善的、系统的风险管理体系是进行外汇风险管理的前提，否则企业就无法对企业面临的各项风险影响因素进行有效的识别、评估和管理。同时一个完善的风险管理体系对于企业经营中所面临的各项外汇风险都设定了风险容量，因而发挥着风险监控及预警的作用，避免企业面临更大的外汇风险，使企业所承受的外汇风险具有可控性。（2）企业普遍缺乏对外汇风险管理进行全面评估的体系。外汇风险管理的评估是衡量风险管理的收益和成本的重要环节，也是企业整个风险管理体系的重要组成部分，有助于促进企业的风险管理水平的提高。由于我国船舶企业所采用的外汇风险评估手段仅限于对在手合同外汇敞口等交易风险的测算，忽视了运用战略层面的因素建立对产生外汇未来现金流量的经济风险的预测及防御。风险评估的技术及手段较为单一，不能很好地识别并评估汇率风险的影响程度。（3）汇率风险管理的制度。我国企业的外汇风险面临特有的制度性约束使其不同于完全市场条件下的外汇风险，带有明显的结售汇制度特点。对于处于国家外汇管制条件下的中国企业来说，一些规避汇率风险的战略和方法不可避免地受到制度性的约束，比如说船舶企业的预收款所临的结售汇管制、在船舶未完工出口并取得海关出口报关单以前不能办理船舶保理业务等都削弱了造船企业管理汇率风险的能力。因此，外汇市场发育程度的高低直接影响了船舶企业防范汇率风险的能力和效果。从总体上看，当前我国外汇市场存在的问题主要有：第一，外汇市场的组织体系不健全，表现为市场主体的排他性和垄断性。我国银行间外汇市场建立后，排他性表现为金融机构和经济机构是主要的市场参与者，我国外汇市场的主体基本上只有中央银行和外汇银行，企业几乎是被排除在外。垄断性是指我国外汇市场结构出现了买方垄断和买方寡头的情况，央行和中国银行占了外汇市场的主导地位。第二，外汇市场的价格形成机制不合理。由于人民币汇率形成机制的市场化程度较低，无法全面反映外汇供求状况，致使人民币汇率长期处于非均衡状态。我国资本项目还实行较为严格的管制，因此汇率形成的基础并非金融性外汇资金的供求状况，而是主要依赖于进出口商品市场。中央银行介入并干预人民币汇率在外汇市场的形成过程，虽然保证了市场的有效运转，但也造成管理强于浮动、人民币汇率缺乏弹性的局面，使得市场上形成的汇率并不能反映真正的供求关系。此外，我国利率市场化程度不高，限制了利率平价条件的成立，无法形成真正意义上的远期汇率。第三，交易币种和交易品种较少。目前，国内银行仅能向企业提供远期外汇交易保值等单一的金融产品，成为制约企业规避汇率风险的重要因素。
三、造船业汇率风险管理研究
（一）风险管理模型 借鉴COSO风险管理框架模型，从造船企业的特点分析，造船企业的汇率风险管理模型应从管理目标、管理层次、管理要素三个管理纬度构建，涵盖了汇率风险管理环境、汇率风险管理目标、汇率风险的识别与评估、汇率风险的应对与控制、汇率风险的信息与沟通、汇率风险的评价与监督六个要素，如（图1）所示，各要素应贯穿于企业的战略及企业运营层面。汇率风险管理的目标为重要前提，包括了以规避风险为导向的企业战略目标及落实到企业运营层面的具体业务目标，如签约环节控制交易风险、外汇配对减少美元净资产、金融工具降低外汇风险等。风险管理的组织层级包括了企业管理层、业务部门及外部单位。其中，管理层包括了董事会、经理层等参与决策的机构，外部单位包括了提供外部信息的供应商、客户及行使监督及评价权的审计师、主管部门等外部监管机构。
（二）风险管理环境 我国船舶企业大部分为国营企业，近几年通过企业改造，公司治理结构趋于规范。经历了船市的起伏后，船舶企业的汇率风险管理意识也日益增强，但由于汇率风险管理的起步较晚，汇率风险管理环境亟待改善。汇率风险管理的环境创建应关注以下方面：（1）风险管理意识。企业管理层应首先认识到人民币汇率改革的大趋势，主动适应这一改革，高度重视汇率波动对生产经营的影响，增强汇率风险防范意识；其次应树立正确的防范汇率风险的理念，船舶企业以生产制造为主业，企业效益的主要来源仍应定位为船舶等主营产品制造，以保值而非投机的心态对待汇率风险管理，保持稳健型的风险管理风格；要随时关注国际外汇市场汇率的变化动态，特别要注意我国对外汇管理政策的变化，及时跟踪、研究和预测人民币汇率波动趋势，增强对汇率变动的敏感性。（2）风险管理的组织架构设置。造船企业的汇率风险管理是一项系统工程，已由原来由财务部门对已存在的外汇敞口风险操作金融工具延伸至经营开拓、生产管理、研发设计、物资采购等企业管理策略的事前规划，而且汇率风险管理的手段不断创新，所涉及的资金数额巨大，没有严密的组织架构作为保证，缺失完善的制度约束业务操作流程，将可能导致汇率风险管理失效或遭受亏损。造船企业汇率风险管理的组织架构可以设置，如（图2）所示。（3）建立汇率风险管理专业团队。防范汇率风险是一项技术性较强的工作。远期、调期外汇买卖等金融衍生工具，具有一定的复杂性，在操作层面上需配置专业的人才。而我国造船企业大多缺乏外汇管理的专业人才来从事专门汇率的预测和防范汇率风险的研究工作，欠缺分析国际金融市场形势，恰当运用金融工具进行风险规避的能力，即使意识到了汇率风险防范的重要性，也可能会因为专业人才的缺乏而不能系统、有效地管理汇率风险。因此，从造船企业内部来讲，要培养既精通财务管理理论，又掌握国际金融知识、具有敏锐洞察力、开放性思维和创新意识的汇率风险管理人员。此外，应借助于金融机构的力量，提高企业对己有金融工具的运用能力，共同研究和开发新的适合造船业务特点的避险工具，为汇率风险防范创造良好的管理环境。
（三）风险管理目标 造船企业的汇率风险管理应设定战略目标，作为确定后续识别汇率风险事项、评估汇率风险、及采取应对汇率风险策略的前提。鉴于造船企业的生产经营特点，汇率风险管理的战略目标是为了保值，使汇率风险对企业当期经济效益的影响降至最低。在明确造船企业汇率风险管理的战略目标后，应进一步分解成可能与目标相关的其他生产经营环节的目标，并落实到具体的业务部门执行，以确保汇率风险管理战略目标的实现。战略目标分解，如（表1）所示。
（四）风险的识别与评估 （1）造船企业汇率风险的识别及评估。基于对造船汇风险影响因素的全面分析，应充分利用外部信息，采用敏感性分析、回归分析等定量分析及例举法、层次分析法等定性与定量相结合的技术方法，对造船企业的汇率风险影响因素进行识别、评估，以确定风险存在的重要领域，发现汇率风险的关键控制点，为后续风险应对策略的制定指明方向。（2）可控制的汇率风险影响因素。通过对影响造船企业汇率风险的事项进行识别与评估，依据宏观经济发展的现状及中国造船企业的特点，合理评估各类风险因素的风险程度及可控程度，确定应采取措施进行控制的风险因素。造船企业汇率风险管理应控制的风险因素主要是源自于企业内部的外汇运作风险，如（表2）所示。
（五）风险应对与控制 造船企业的汇率风险应对与控制应以汇率风险影响因素的识别与评估为基础，以可控的风险因素为控制对象，有针对性地采取战略层面或战术层面的应对措施。主要包括：（1）战略层面。战略层面的风险应对措施主要建立在影响造船企业汇率风险中的经济风险的分析，定位在企业经营管理领域的营销战略、研发战略、生产战略、采购战略和财务管理战略做出调整。第一，营销战略调整。应突破传统的汇率风险管理模式，加快公司产品研发推出高附加值的新船型，并积极利用国家的产业政策开拓国内客户。此外，可根据船舶企业现有资源，分析在制船型生产过程特有的现金流流入和流出的特点，制定在商务谈判环节就有意识地选择不同的船型生产组合的营销战略，在汇率风险形成的主要阶段管理外汇经济风险，实现前瞻性的外汇风险管理。第二，研发战略调整。企业可以通过加大科技研发投入，采用产品创新战略，研制高附加值的半潜船、LNG化学品船等新型船，并形成批量制作的规模效应，获得差异化竞争优势，提高产品的议价能力及利润率，巩固国际竞争地位。第三，生产战略调整。企业可通过选择国内外生产要素的组合及提高劳动生产率以提高降低船舶企业的外汇经济风险。包括推行生产流程再造实现合理配置及整合资源以提高生产效率、缩短造船生产周期，加快应收款回收以减少外汇敞口。第四，采购战略调整。提高原材料和船舶配套设备的进口比例，通过针对美元敞口的风险创造一个与其方向相反、金额与期限相同的资金流对冲风险。造船企业可以根据行业的特征，在充分考虑国家政策及成本因素的前提下，适当提高船舶建造过程中原材料和配套设备的进口比例，使得企业的外汇敞口头寸进一步缩小，从而降低未来的汇率风险。第五，财务管理战略调整。我国船舶企业刚刚经历了人民币汇率从固定汇率到有管理的浮动汇率的转变，在管理外汇风险方面的意识滞后、手段单一，同时自身也缺乏这方面的管理人才，传统外汇风险管理的注意力往往局限于生产过程的外汇交易风险管理。为针对经济风险实现在风险形成阶段的管理，应提升财务管理筹划的高度，筹划境外境本运作的方式控制折算风险，以资产负债匹配、业务分散化、融资分散化等筹划为导向降低交易风险，更多地关注于在充分评估汇率风险影响的情形下企业整体财务战略的调整。（2）战术层面。战术层面的风险应对主要针对于船舶行业的折算风险与交易风险。当前，造船企业可采取的具体策略如下：第一，在签约环节事前控制交易风险。造船企业可以根据自身情况和经营特点，通过内部自我调整进行避险管理。在签订交易合同前，应对外汇市场进行合理的判断与评估，采取如灵活选择计价货币、调整产品价格、订立保值条款、风险分摊法、加大首付比例和提高进口采购比例等策略。具体可以包括灵活选择计价货币、调整产品价格、订立保值条款、采用风险分摊方法、提高船舶合同前期付款比例等。第二，利用外汇收付配对管理的方法减少美元净资产。配对管理是指企业通过对业务活动中每笔货币收付的安排，自我抵消汇率风险，其实质是将外汇风险分散，以便减少甚至消除风险。财务管理策略也就是把资产负债表中汇率敏感性账户进行重新安排或者转换成最可能维持自身价值甚至增值的货币。如进口付汇与出口收汇，应尽可能在币种、数量和时间上保持一致；对外借款，也应按照“借、用、还一致”原则安排货币，避免在借款、用汇、创汇和还汇各个环节上货币兑换所带来的风险。近年来，我国外汇管理局多次调整了经常项目外汇账户限额管理的办法，放松开立外汇账户的限制、扩大外汇自留比例与延长超限额外汇资金的结汇期限，这些政策给造船企业利用配对管理策略来规避汇率风险提供了更大的空间。第三，运用金融工具进一步降低外汇敞口风险。如签订远期外汇合约、投保货币风险和通过保理业务提前变现等。
（六）风险管理信息与沟通 在风险管理中，有效的沟通取决了良好的信息平台和沟通层级，使得相关信息在管理组织中上下和平行的流动。由于汇率风险管理已渗透到造船企业的经营、研发、生产、采购等重要环节，因此，其信息沟通方式也应借助于生产经营信息的管理平台，使得公司从事汇率风险管理的各组织、各层级都能够及时获取以保持良好的信息沟通。此外，由于汇率风险管理要求汇率变动信息能够及时取得，因此，汇率风险管理的信息与沟通要求充分利用外部金融机构、媒体等外部信息对汇率的变动趋势做出合理的判断，在此基础上整合企业的内部生产经济信息对企业的汇率风险进行正确的识别及评估，并做出与实现风险管理目标相关的决策。具体包括：（1）内部信息沟通。造船企业建立内部信息系统，利用经营、生产、研发、采购、财务管理等信息管理平台生成信息数据，识别与造船汇率风险相关的信息，分析及评估公司的外汇敞口的风险，并制作汇率风险管理方案，通过制定战略层面及战术层面的措施规避风险。由于汇率风险管理是一个持续的过程，因此，在汇率风险管理方案实施后，必须建立向企业管理层及时反馈方案管理效果的反馈机制，使得企业管理层能及时修正或调整当前公司战略及战术层面的管理举措，适应汇率风险的变化。（2）外部信息沟通。造船企业的外部信息沟通建立在通过与如船东、提供船用材料及设备的外部供应商沟通的基础上，其目的是能有效获取订单需求、设备订货成本等信息；其次，建立与金融机构、外部媒体或其他渠道的外部信息沟通则能获取宏观经济环境变化情况、汇率波动趋势等信息，有助于提高汇率风险评估的相对准确程度及采取有效的汇率风险管理方案；再者，根据公司治理结构及外部监管部门的要求，造船企业的外汇管理方案及实施效益也应定期或不定期向股东和外部监管部门做出专项报告，使外部监管者能了解企业重大的生产经营信息。
（七）风险管理评价与监督 造船汇率风险管理是渗透于造船企业生产经营全过程的管理，是企业风险管理的重要组成部分，其主要特性是根据汇率的变化须进行持续、动态的管理。因此，造船企业应建立汇率风险评价与监督体系，随时对造船企业风险管理的影响因素进行评估，并通过持续的监控活动及对不同阶段的汇率风险管理方案的个别评价来完成。评价与监督机制有助于通过对汇率风险管理活动的监控发现风险管理缺陷，避免出现重大风险。汇率风险管理应建立外部与内部的评价与监督机制，外部来自于股东、主管部门及监管机构对公司汇率风险管理过程、效果的评价与监督；此外，造船企业还必须接受外部审计师的审计及风险提示建议等。内部监督则来自于公司内审部门、董事会对管理层汇率风险管理效益的评价与监督总之，在人民币大幅升值的背景下，船舶公司运用COSO风险管理框架建立的汇率风险管理模型可以使公司的汇率风险得到一定程度的规避。这也为企业防范财务风险和持续健康发展奠定了良好的基础。在国内外经济形势迅速变化的背景下，我国虽然采取了各种稳定经济增长的宏观调控措施，但人民币升值的趋势在一段时期内未必改变。人民币汇率变动的风险管理，仍是中国造船企业无法回避的难题，这也需要我们今后进一步深入研究。
参考文献：
［1］李常青：《船舶企业的风险结构及防范策略》，《船舶经济贸易》2005年第6期。
［2］张佳春、高杰：《造船业汇率波动风险的应对措施》，《船舶工程》2006年第6期。
［3］沈建明：《项目风险管理》，机械工业出版社2003年版。