船舶制造范文

船舶制造范文第1篇

1.1船舶制造的精度管理内容与步骤分析

在进行船舶制造与加工过程中，进行船舶制造的精度管理就是依照船舶制造的精度要求以及标准，采取科学、先进的管理方法以及工艺手段，对于船舶加工制造中的尺寸精度进行分析控制，以保证船舶加工制造质量的一个过程。结合我船舶加工制造过程中的精度管理具体情况，进行船舶制造精度管理的主要内容包括，进行船舶制造中补偿量计算与分配实现、进行船舶加工制造过程控制管理实现、进行船舶加工制造的精度要求标准制定等三个主要内容部分，将船舶制造的精度管理内容用框架结构图。通常情况下，在进行船舶制造精度管理中，对于船舶制造的补偿量计算分配，其补偿量计算分配的数据主要是根据船舶制造过程中对于收缩量的统计，并在对于收集统计的船舶制造收缩量进行数理统计处理后，实现不同船舶制造因素环境下的补偿量数值计算获得，同时对于计算获得的补偿量数值分配落实到船舶制造加工的每一道工序环节中，以实现在船舶制造加工生产过程中，使用补偿量对于船舶制造加工中余量进行替代的零余量造船目的。而船舶制造过程中，精度管理的船舶制造过程控制管理内容，则是根据船舶加工制造的实际过程情况，在船舶建造中需要对于建造的每一个过程工序进行控制测量以及管理实现，通过运用有效的控制管理方法措施，在建造过程中对于建造尺寸超过实际精度要求的情况进行控制避免和改进，并将对于船舶制造中所测得的变形量数值进行输入收集，以保证船舶制造与生产的质量。最后，在船舶制造生产中，科学合理的船舶制造精度标准是实现合理的船舶制造精度控制以及控制计划制定的前提和关键。

1.2船舶制造中补偿量的计算与分配分析

在船舶制造精度管理内容中，以船舶制造中补偿量的计算与分配最为复杂和关键，它是进行船舶制造精度管理中制造过程控制与精度标准制定的重要参照和依据。通常情况下，对于船舶制造补偿量的计算与分配实现，是以数理统计以及船舶制造尺寸链理论作为基础理论实现的，而进行船舶制造补偿量的计算与分配操作方法过程，则是以对于补偿量运用来进行船舶制造余量替代实现作为核心，对于船舶制造中补偿量的计算，主要是通过大量研究调查与实际生产制造数据掌握后，以数理统计方法，通过回归原始数据统计的过程，实现对于船舶制造加工补偿量的数值结果的计算，同时，在计算出船舶制造加工的补偿量数值后，将补偿量分配到船舶制造加工的各个工序环节中，进行实际加工制造运用，以实现对于船舶制造的精度管理和控制，达到零余量造船目的，保证船舶制造的工艺质量以及技术效益。

2、船舶制造过程控制技术分析

通常情况下，船舶制造的过程控制技术主要包括船舶制造精度测量技术以及船舶制造的过程控制管理技术两个技术内容。首先，在船舶制造中，船舶制造金稻谷测量技术，也就是船舶加工制造中的精度测量管理，主要是通过可靠的船舶制造精度测量工具以及较高的船舶制造精度测量水平实现，它也是进行船舶制造精度提高的重要保障。对于船舶加工制造来讲，船舶制造精度测量技术不仅是进行船舶制造中补偿量计算的原始数据收集获得重要途径手段，同时对于实现船舶制造的质量管理以及监督、控制起着关键有效作用意义。而船舶制造中过程控制技术中过程控制管理层面，则又可以分为主动控制与被动控制两个过程控制类型。其中，主动控制是在对于船舶制造过程控制影响因素的分析研究基础上，通过采取积极有效措施，对于这些因素发生可能性进行避免控制，以实现对于船舶制造质量的保证；而被动控制则是根据船舶制造中发生的质量问题与情况，采取相应的控制方法措施，避免影响作用扩大，实际过程控制中应注意两种方式结合应用，实现船舶制造质量控制和保障。

3、结束语

总之，进行船舶制造精度管理与过程控制技术分析，有利于提高船舶制造精度管理与过程控制水平，保证船舶制造质量，具有积极作用和意义。

船舶制造范文第2篇

关键词 船舶制造企业 成本控制 成本管理

一、引言

近年来，伴随着经济的快速发展，中国造船业在全球造船市场的地位也逐步提升，目前已占据了越来越重要的地位。从与日、韩形成三足鼎立之势，到2010年以后超越韩国，成为世界第一造船大国。（如表1）

而按照克拉克森公布的手持订单量指标统计，2015年12月底，中国船厂在手订单12737万载重吨，占世界船厂全部在手订单量的42%，韩国、日本占比分别为27.3%和22.9%。从以上分析看出，中国已经超越韩国和日本这两大造船强国，成为世界第一造船大国。

但是仔细分析不难发现，中国造船业之所以近10年快速提升为第一造船大国，与中国其他制造业一样，远低于日、韩两国的劳动力成本是一大优势。10年前，中国船厂雇佣一名产业工人的全部人工，可能只有日本同行的1/3不到。但过去的10年间，中国工资水平大幅增长。制造业平均工资超过大多数东南亚国家和南亚国家，劳动力成本优势早已丧失。

但是，人工成本只是全部造船成本中的一项，通常只占到全部造船成本的10%左右。抛开人工成本，通过实施全面预算管理、造船全过程成本控制，中国造船业仍可在成本控制方面大有所为。

二、我国船舶制造企业成本控制现状及存在问题

按照传统的财务核算要素分类，一般的造船企业成本可以划分为制造间接费、直接材料成本、直接经费三大部分。具体明细参考表2。

从以上成本分析可以看出，船舶制造成本所包含的内容很多，而且这些成本要素按照发生的时间节点划分，贯穿于造船的全部流程。

上述成本要素的划分是为了便于计入单船项目，直观地计算出某一条船的建造盈利状况。我国船舶建造合同根据国家会计准则规定，适用于《建造合同准则》，并且船舶制造属于订单生产，以单笔订单归集生产费用。由此可以看出，以上船舶制造成本分类的规律就是将这些成本要素归集到某一条单独的船舶订单下。

（一）制造间接费的核算内容

制造间接费用主要核算生产过程中与船舶制造相关的费用，这部分费用在发生时，无法直观地归集到某一条在建船舶。比如船舶制造企业同时在建多条船舶，某月发生的水电费该如何分配至这些船舶上去呢？这需要企业使用一个统一标准来进行分配。目前，造船企业普遍使用船舶建造工时来进行间接费用分配。

工时从字面上理解就是工作时间，一名工人在生产现场工作一个小时简称一个工时。国内大型造船企业，每年工作量一般要达到500万工时以上。工时的统计是一项非常基础的工作，需要从班组做起，并由此计算出每一小时需分配的制造间接费用，根据单船消耗工时计算出该在建船舶需要分配的制造间接费数额。

（二）直接材料费的核算内容

直接材料费就是建造船舶需要发生的外购材料费，包括钢板、主机、油漆及其他船用设备等。这些原材料在建造之前进行船舶设计时，就已经明确了规格型号，因此也是根据在建船舶的需要进行采购的。由于是量身定制的，所以可以直接归集到每条在建船舶，无需进行分配。这部分是船舶成本的主要构成部分，一般可以占到单船成本的60%～65%。

（三）直接经费的核算内容

直接经费是与单船合同有关的其他费用，如签约阶段支付给船舶中介公司的佣金、交船时举行庆祝仪式发生的费用、船舶建造阶段投保的保费、为建造该船融资产生的银行贷款利息（由于船舶建造周期较长，并且在银行融资时也是以单船项目为标的进行融资的，所以船舶项目贷款利息需要资本化核算，计入单船成本当中）等，这部分成本一般在单船成本的5%以内。

经过以上成本归集，就可以计算出每条在建船舶需要的全部成本，再结合该船的合同收入，就可以得出该船的单船损益。将每年所有在建船的单船损益汇总，再扣除管理费等期间费用就可以得出造船企业当年的利润总额。

但在实践工作中，由于管理水平参差不齐，国内某些造船企业无法按照船舶建造工时进行制造费用分配，有的是按照建造船舶的建造收入进行分配。目前，有的造船企业没有实施全面预算管理，采购部门的采购计划与制造部门的制造计划没有无缝衔接。为了规避责任，采购部门通常会提前进行采购，从而加长了材料在库时间，占用了企业资金。

三、加强我国船舶制造企业成本控制的对策措施

（一）做好全面预算管理工作

船舶制造是一项复杂的工程，从合同签订到完工交付，一般会历时1年以上。如果是同一船型连续建造，后期会减低工时，但也要在8～10个月周期。如果算上主机、钢板等原材料提前订购的时间，船舶建造周期还要延长。如果没有一套完善的预算管理体系，是无法做好船舶建造工作的，更不要提成本控制了。全面预算管理指利用预算对企业内部各部门、各单位的各种财务及非财务资源进行分配、考核、控制，以便有效地组织和协调企业的生产经营活动，完成既定的经营目标。全面预算管理不单纯是一种管理手段，是涉及企业战略和各个部门的综合性管理方法，需要所有部门协调一致参与。

船舶制造企业做好全面预算管理，首先要根据接单计划线表制订经营计划（即企业全面预算计划）、资金计划、固定资产投资计划和人员计划等，这些计划在董事会批准后予以实行。预算计划与企业发展战略、生产经营业务密切相关，在董事会批准的计划基础上，还要每月召开成本跟踪会进行跟踪、调整。最好是在每年年中召开一次经营计划会，根据上半年的市场和经营情况，对经营计划、资金计划等相关计划进行调整，也就是做到滚动预算管理。

近几年船市跌宕起伏，造船企业更要密切关注船价、材料价格、汇率等外部市场因素和工时等各项成本因素的变化，对造船成本进行滚动跟踪，以使得公司管理层及相关部门负责人及时了解成本变化及原因，进而采取有效的应对措施。造船企业内部各个部门平时要做好部门费的跟踪，包括月度的工时、工间费、材料费和经费等指标的跟踪。

（二）造船全过程成本控制

一般在制造业提起成本控制，首先想到的就是降低生产环节的成本，其实对于船舶制造企业而言，更应该提倡全过程成本控制概念。也就是将成本控制贯穿于报价、设计、采购、生产、后期管理等各个环节。

1.报价环节。报价阶段是指营业部门与有意向船东接洽后，根据船东对于船舶具体规格及设备要求提出报价，并后续展开技术协议与商务条款谈判的阶段。在此阶段，营业部门的很多工作对于后期船舶制造成本的控制也有重要作用。

例如，对于合同结算货币的选择，目前国际通用的造船合同一般都选择使用美元作为结算货币。美元兑人民币的汇率波动所形成的汇兑损失，虽然不会增加船舶制造成本，但是会降低损益表的主营业务收入，从而减少造船企业的当年利润总额。报价阶段可以与船东协商，在取得其认可的前提下，对于需要进口的船用材料尽量选择美元结算，这可以在一定程度上对冲造船企业的美元收入汇率波动风险。

2.设计环节。船舶设计是造船的源头，船舶设计一般分为基本设计、详细设计与生产设计。在船舶生产之前，造船厂首先要按照与船东签订的造船合同办理船舶入级手续，并按照该船级社的要求进行基本设计。在船舶开始生产之前，还要根据基本设计图纸进行详细设计与生产设计，将设计图纸转化为制造现场工人可以看懂的造船图纸。

造船厂需要将成本控制贯穿基本设计、详细设计和生产设计全过程。可以通过引进先进的设计软件，实施严格的工时、计划、质量和信息流管理，实现数字化设计和造船，从而最大限度提高生产效率和材料利用率。

国内造船厂也需在设计理念上创新，可以采用“面向生产的设计方式”，将造船分段提前划分、舾装作业提前规划，并充分考虑生产者的安全和作业要求，使现场生产做到“高空作业地上做，朝天作业俯位做，水上作业陆上做，外场作业内场做，狭小空间作业敞开做”，避免恶劣工况下不必要的返工，达到生产设计最优、提高先行舾装、在最安全状态下作业的目的。

3.采购环节。国内制造企业谈及采购环节的成本控制，必然要提及降低采购成本。这种观念无可厚非，但是成本控制不可只注重短期效益，而应该是造船企业的长效机制。因此，与合作的供应商建立长期稳定的战略合作关系，也是非常重要的。

从前文分析可知，直接材料费占船舶总成本的比重达到65%，如果再包括直接间接费当中的气体采购、工器具采购等，这一比例至少要超过70%。因此，采购环节的成本控制至关重要。进一步分析，原材料中钢材成本要占到50%，因此首先要做好钢材采购环节的成本控制。

可以按照同船型建造的船舶批量采购钢材，以扩大采购的规模，从而提高同钢厂的议价能力。推进钢材、船用设备的国产化工作，扩大采购国产化比例，减少材料设备采购的物流成本、采购周期，以实现控制成本目的。控制压缩仓储品库存的规模，在满足现场使用的情况下，尽量减少库存和资金占用，以控制成本。通过业内信息交流，实现采购供应商资源信息共享，降低采购成本。

另外，在对各家供货厂家报价进行横向比较时，还可以对同一设备的历史价格（一般采取5～10年为宜）进行分析比较，计算其价格指数。在采购类似设备时，可以参考该指数进行决策，如可以设置这几个指数：

第一，平均输出功率的单价。（船用发动机）

第二，每个气缸的单价。（船用发动机）

第三，平均重量的单价。（钢结构加工品、舾装件）

第四，平均长度的单价。（电缆等）

第五，平均时间的单价。（产品维护服务等）

4.生产阶段。制造环节是造船厂控制制造成本的一个重要环节，具体可以做好以下几个方面：

首先，要做好现场6S管理。“6S”管理也就是整理、整顿、清扫、清洁、素质、规范。“6S”与产品质量和安全生产息息相关，公司长期坚持开展改善活动，可以减少浪费，降低成本。

其次，在生产阶段，可以通过合理安排生产计划、加强部门费跟踪、强化日常作业管理、持续进行作业改善等措施，取得很好的降本增效成果。

（作者单位为南通中远川崎船舶工程有限公司）

参考文献

[1]钱军杰.对船舶制造企业的期间费用的相关探讨[J].时代金融，2015（10）.

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[3]罗梅.金融危机下船舶企业成本控制的现状与控制措施[J].中国外资，2010（02）.

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[5]王根生.改进造船产品成本管理参考建议[J].船舶经济贸易，2001（08）.

船舶制造范文第3篇

关键词：船舶制造 资金管理 融资方式

一、前言

受全球经济持续低迷影响，国际贸易业务大幅减少，国际航运业务大受打击，代表国际干散货运输市场走势晴雨表的波罗的海指数从2007年最高接近12，000点，2016年最低下探至290点，10年间下跌超过97%。国际航运业务断崖式的下降，使得与其关联度较大的船舶制造行业同样深受打击，国际船企之间为了自身的生存与发展，不断以低价吸引客户，造成行业的恶性竞争激烈。为了承接更多的订单，维持船厂的经营，留住原有的专业人才队伍，许多船舶制造企业的单船毛利甚至为负数。此外，为了维护与原有客户的关系以及开拓新的市场，船企不得不接受船东开出的严苛付款条件，船东只需付10%至20%的预付款，待船舶交付时再付清剩余尾款已经成为行业内惯常的做法，船舶建造企业在经营生产的过程中需要垫付大量的流动资金。尽管如此，船东受航运市场低迷影响而放弃在建船舶的案件也时有发生，这给属于资金密集型的船舶制造企业带来了更为严峻的考验。一旦资金链断裂，船舶建造企业将遭受致命的打击。资金回收缓慢、资金垫付量大、融资渠道较少、融资成本较高等问题，严重制约着船舶制造企业的生存和发展。因此，只有不断地践行和探索各种高效的融资方式，才能有效地帮助船舶制造企业缓解资金压力，绝处逢生，走出行业低迷的困境。

本文以某省属集团公司（下称“集团公司”）旗下的船舶制造企业（下称“船舶企业”）为例，探讨国内船舶制造企业如何在恶劣的市场环境中拓宽融资渠道，以更低的融资成本和更灵活的方式筹集企业经营资金。该船舶企业注册地址在广州南沙自贸区内，并于香港设有一子公司（下称“窗口企业”），作为其船舶出口销售及船舶设备进口的窗口企业，同时也是其借助境内外联动筹集低成本资金的重要平台。目前，该船舶企业已成功通过境内银行授信额度切分至境外使用、内保外贷、自贸区跨境人民币直贷、发行直接债务融资工具等创新方式，充分利用了境内和境外各自的融资优势，以较低的成本筹集到企业生存和发展所需的资金，给逆境中的船舶制造企业如何提高融资效率带来一些启示。

二、践行案例

（一）实践一：境内银行授信额度切分至境外使用

通过将境内银行授信额度切分至境外使用，可以帮助企业间接使用境外较低成本的资金。目前境内银行一般都会在境外有若干合作银行，境内外银行间可通过相互的协议，将境内企业的授信额度切分一部分至境外使用。船舶企业可向境内银行申请，将其授信额度切分一部分给境外窗口企业使用，并由窗口企业提取该部分切分额度，以借款形式使用境外较低成本的资金解决船舶设备采购的资金需求。境外银行的借款利率普遍低于境内银行，窗口公司向境外银行借款，间接帮助船舶企业利用了相对灵活的跨境融资渠道进行整体的资金筹集，降低了公司整体的融资成本。然而，由于该业务涉及到境内商业银行和境外合作银行两个金融机构主体，该业务的办理过程中需要两家银行进行充分的沟通和有效的交接，在实务操作中也会存在办理时效性不强和操作灵活性不高等局限性。

（二）实践二：内保外贷

内保外贷，即商业银行受境内企业申请，由境内银行开出保函或者备用信用证，为境内企业的境外公司提供融资担保，境外银行凭收到的保函或者备用信用证向境外企业发放贷款。简而言之就是境内公司提供担保，境外关联公司使用贷款，这种融资模式的优势在于境内企业不需要前往外汇管理局进行审批，同时可以借助境内企业的良好资信和实力为境外公司更有效地获得银行授信及贷款支持。由于国内金融机构对于内保外贷这种融资方式的审批手续及流程比较灵活简便，使保函和备用信用证的开出效率较高，可操作性较强。内保外贷的资金由境外银行放款，贷款利息相对于境内具有优势，综合融资成本较低，关联企业间可把境外资金引入境内使用，这也是目前国有船厂经常使用的融资方式。

在实际操作过程中，由于船舶市场仍处于低迷，境内商业银行对船舶制造企业的授信比较谨慎，船舶企业的授信额度不足支撑其资金需求。因此船舶企业可充分利用集团公司的良好信用资源，使用其在境内商业银行取得的授信额度，以集团公司的名义开出保函，并由境内银行与境外银行对接后，窗口企业即可利用该保函额度开具信用证或提取流动贷款。此举有效解决了船舶企业授信额度不足的问题同时可利用境外利率较低的资金降低企业综合融资成本。

内保外贷融资方式受制于商业银行的政策变化，并因涉及的主体及环节较多使实务操作环节无法控制对接风险。因境内银行开出的保函有效期一般为一年，保函到期后若不能及时用新的保函续接上，则境外公司使用原来保函进行的融资必须在保函约定的到期日进行偿还，这不可避免地使公司在解决短时间内资金问题的同时也承担着后期巨大的资金偿还压力。在人民币兑美元中间价形成机制调整之后，人民币汇率出现了较大的波动，对内保外贷业务的开展也带来了一定的冲击。今后商业银行可能会对内保外贷业务的受理采取更加谨慎的态度，这给企业对这一融资渠道的继续使用带来更多的潜在风险和偿债压力。

（三）实践三：自贸区跨境人民币直贷

2014年底，国家批准新设广东、福建、天津自贸区，对上海自贸区进行扩区，并在自贸区进行了金融改革创新。2015年7月13日，中国人民银行广州分行《广东南沙、横琴新区跨境人民币贷款业务试点管理暂行办法》，跨境人民币贷款业务试点落地广东自贸区，允许符合条件的南沙和横琴注册企业从境外金融机构直接借入人民币资金。与前两种融资方式不同，位于自贸区内的船舶企业利用跨境人民币直贷的政策优势，可以直接对接境外商业银行，省却了大量的中间环节，也不需窗口企业作为融资主体，大大提高了融资效率和成本，减轻了窗口企业的债务负担。

需要指出的是，截至目前，跨境直贷业务仍只对自贸区内企业开放，该融资方式具有政策局限性，自贸区外的企业需等政策向全国开放后方可使用该融资方式。

（四）实践四：发行直接债务融资工具

2016年，在财政政策方面，政府将着力加强供给侧结构性改革，继续推进11大类重大工程包、六大领域消费工程、“一带一路、京津冀协同发展、长江经济带三大战略”、国际产能和装备制造合作重点项目，促进经济发展；但经济放缓、减税、土地出让金减少以及地方政府债务逐渐增加等因素将导致财政赤字率进一步上升，或将在一定程度上压缩积极财政的空间。在货币政策方面，央行将综合运用数量、价格等多种货币政策工具，继续支持金融机构扩大国民经济重点领域和薄弱环节的信贷投放，同时进一步完善宏观审慎政策框架；M2或将保持13%以上的较高增速，推动实体经济增长；在美元加息、国内出口低迷、稳增长压力较大的背景下，预计央行可能通过降准等方式对冲资金外流引起的流动性紧张，营造适度宽松的货币金融环境。债券市场利率逐步下行，较间接融资成本优势明显。2016年非金融企业债务融资工具定价估值曲线如下：

2016年以来债务融资工具发行利率呈平稳下降趋势，以信用评级为AA级的企业为例，目前一年期债务融资工具发行利率约为3.87%，三年期债务融资工具发行利率约为4.51，五年期债务融资工具发行利率约为4.87，与同期限银行贷款基准利率相比具有较大优势。根据企业实际情况的差异，实际发行的债务融资工具有可能比估值曲线的定价要低，而且企业评级越高，发行的债务融资工具更受投资者青睐，发行利率也会越低。债券市场发行总额逐步上升，企业扩大直接融资占比意愿更加强烈。

在这样的大背景下，集团公司可利用自身良好的信用资源，择机发行直接债务融资工具。根据目前的资金用途限制范围，船舶制造企业不在受限范围内，因此集团公司可把发行债券募集的资金转贷于船舶企业，很好地解决了船舶企业授信不足、融资成本高的难题。相对于其他融资方式，发行直接债务融资工具具有募集资金规模大，资金综合成本较间接融资低的优势。但是，发行直接债务融资工具对发行企业要求较高，企业信息需要挂网披露，且待偿还债券余额不能超过企业净资产的40%。

三、思考探索

（一）探索一：应收账款保理

鉴于目前船舶制造企业只收10%-20%的预付款，尾款需要在船舶交付使用时才能收齐的现状，应收账款的管理也是船舶制造企业重点关注的一环。应收账款保理是指企业将部分未到期的应收账款在满足一定条件的情况下，把债权转让给银行或者商业保理公司以提前获得资金的融资方式。采用应收账款保理的融资方式，既可以使企业提前收回资金，同时企业报表上应收账款减少，货币资金增加，可以美化企业报表，提高企业形象。但是在实际操作中，应收账款保理业务还存在许多障碍。首先我国对于保理业务的法律法规仍不健全，业务实施中存在法律风险。其次我国金融机构对保理业务的范围和产品有限，对债务方的信用要求较高，保理业务的融资效率不高，使得很多企业都不愿意考虑进行应收账款保理操作。

（二）探索二：跨境美元直贷

对于以出口为主的船舶制造企业来说，其收入基本以美元为主，如果将来自贸区政策放开，区内企业可以实施跨境美元直贷业务，那船舶企业将可以利用收到的美元外汇销售收入偿还借款及利息。由于船舶制造需要一定的周期，而汇率市场瞬息万变，使得企业在当初签订合同时的价格与实际收款时兑换的人民币金额有可能会出现较大差异，从而使企业产生了亏损的风险。美元借款相对于人民币借款来说利率较低，假如企业在适当的时机借入美元资金并兑换成人民币使用，到期时以美元偿还，可以更好地防范偿还美元贷款时的汇率风险，发挥了规避汇率风险、节约汇兑成本、优化成本管理和提高资金效率的多重作用。

四、结语

面对恶劣的市场环境，如何生存下去成了每家船舶制造企业必须要考虑的问题了。市场越是低迷的时期，那些实力不足、管理不规范的企业越是容易被淘汰，能留下来的都是经过磨练的优质企业。对于资金密集型的船舶制造企业来说，要保持资金链不断裂才能使企业存活下去，资金管理在企业管理的体系中成为了重中之重。恶劣的市场造成了船舶制造企业自身造血能力不足，需要通过外部输血去维持企业生命，因此如何更灵活、更高效地获得低成本资金成了资金管理的一个重要环节。黑夜不是尽头，前方会有黎明，船舶制造企业只要结合国际金融市场行情和国内财政、金融以及货币政策，通盘考虑各种境内融资与跨境融资方式，必将达到降低资金成本的目标，成为坚守到最后的强者。

参考文献：

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[6]许飞.新形势下跨境人民币融资的发展机遇.金融观察，2012.

船舶制造范文第4篇

关键词：船舶结构；制造；成本控制；情况；体系；研究

中图分类号：F234.2 文献标志码：A 文章编号：1000-8772（2013）09-0192-02

因为传统观念的影响，在我国的一些地区，船舶的制造受到了定额成本以及标准成本的制约，这些限制着船舶结构制造成本的控制。尽管这些传统的标准能够对船舶成本的控制起到一定的制约作用，但是它的控制基础是建立在生产产品稳定并且使用材料的价格波动不大的基础上。也就是在市场竞争如此激烈的情况下，这种标准已经不适应现在的船舶制造了。

一、当前船舶制造成本控制情况

当前，经济全球化和网络经济全面来袭，企业在采购原料以及其他的物资选配方面拥有更大的选择空间，这种选择变化的空间就要求船舶企业能够根据产品的品种变化规律和市场的价格波动指数实现及时准确的成本调整，不断地修改、完善、修正定额成本以及标准成本，通过采取措施来防止原来的控制目标失去约束力。但是，反复的修改船舶企业的成本控制，势必会造成控制模式下的运作成本增加，从而减低了企业成本在完全控制模式下的使用效率。

鉴于环境的变化引起的新方式成本的控制方案随之也应运而生，其作业的成本使用控制被人们争论由来已久，作业成本的控制模式是通过产品作业的方式来实现对象的成本控制模式。一旦确定某种产品消耗间接成本的原因后，成本管理人员就应该马上采取措施，从低成本的方向再一次进行成本评估，以此来促使间接成本费用得到降低。曾有人指出，作业成本可以弥补传统管理会计的相关性以及可靠性下降带来的影响。作业成本管理在我国已经展开了全面的讨论，重点围绕其实践意义、时间程序等问题进行探讨。学术界的研究也对实务界的运作产生推动作用，并且还开展了许多实践活动，这些实践活动并不是简单的对国外经验的照抄，而是采取一边实践一边摸索的方法进行创新。在实践的过程中，依然存在着许多问题需要进一步的研究解决。

二、建立作业目标的成本控制方式

作业目标的成本控制的方式其实就是一种理论联系实际的控制方式，将作业成本的控制思想渗透到船舶制造成本的控制系统内部，利用船舶制造的不同作业方式为基础，利用作业目标的控制成本作为中心，实现界定增值作业的方式和无增值作业的方式，将对比实际作业成本和目标作业成本，可以进一步分析船舶制造过程中形成无效成本的原因、内涵，然后实现进行全面的、具体的、系统的成本控制方案制作。这样的控制方式不仅仅是将每一艘船的成本作为控制对象，而是将船舶制造的过程中的不同作业方式实行成本控制。这种模式化的作用机理能够将作业的方式分成增值作业以及无增值作业两种。

增值作业量差异=（实际作业量一目标作业量）×目标作业价格

增值作业价格差异=（实际作业价格一目标作业价格）×实际作业量

无增值作业成本差异=无增值作业的实际成本

在无增值作业的方式下，它可以实现不增加顾客价值的方式或者企业价值的方式来实现企业的流程再造以及作业链的优化方式，而与其相关的一切耗费在实际上都是没有任何意义的。就这一点来分析，作业目标的成本控制能够实现剔除船舶制造的无效作业，以此来降低船舶制造过程的成本，还可以为实现流程再造等提供有效的指导。

目标成本其实就是一种成本控制的标杆，也是价值领域战略目标的成本控制的具体形式。对于作业控制管理的成本控制方式，不能再使用传统的定额成本方式或者标准成本的方式，而应该使用利用计算机网络来控制系统生成的动态成本。这个目标成本基础是参考最近的一段时期船舶制造的最优成本控制方案来确定的，这种作业方案控制的成本就是实际上的一种成本，并且是最近一段时期制造使用的方案。因此，可以作为成本控制的目标来进行相同作业方式的成本控制，这样的方案更加具有说服能力，很容易被同类作业的执行人员所喜爱。确定目标成本应该从价格和数量两个方面进行充分的考虑，所以，确定目标的成本可以采用目标成本的一般控制表达式进行计算：作业的目标成本=目标的作业数量×目标作业的价格。

在实现成本控制的过程中，船舶的目标成本需要企业设计层面来进行负责控制，应该将控制的重点设置在目标成本下，通过船舶作业来实现耗用组合以及数量的标准。在确保船舶质量的前提下，需要进行严格的、规范的、细化的船舶设计说明书来进行有力的控制；作业的目标需要的成本控制执行机构是企业的执行部门，将其主要的控制重点控制在船舶设计书的转化方式层面上，执行层面需要采取行之有效的手段来加强技术水平的提高，组织需要不断完善的目标作业量来实现控制。在船舶制造的行业内，产品具有多样化的特点，作业具有稳定性的特点，所以说，作业目标的成本控制中主角应该是作业。

以《江门市南洋船舶工程有限公司》为例，作业可以有两个理解：（1）宽泛理解：从船舶报价书的制定始，到签订合同，到正式开工，直至交船为一个作业周期。（2）细化理解：仅指从船舶开工下料至船舶交船的生产工程为一个作业周期。作业目标成本控制既要包含两种情况又能单独细化适用于第二种作业周期内，不断细化到零部件的生产，既兼顾总体作业成本控制目标，又兼顾精细化的作业目标成本控制，两者互相关联，互相促进。

三、船舶制造项目中的成本控制体系

根据目前我国的船舶成本控制的状况，用项目进行管理是成本管理思想的指导，应该使用新型的成本控制方法基于现在高成本的控制，形成完整的控制体系结构。鉴于目前船舶结构中的成本控制方面出现的问题，构建一系列完整的体系。船舶制造项目的成本控制体系包括以下方面。

1 明细报价

依据制造中需要的产品数量和质量，进行合理的报价，报价是应该综合考虑企业自身的经营状况，产品的周期等问题。此外还应该对船舶建造过程中的全体材料、做工、费用进行评估。

2 采取目标成本的制定和分解方式

依据合同款项、预期的利润等对船舶的整体的成本进行控制，又是为了更好的完成目标，可以按照中间产品的制作时间对成本总量进行分解，使船舶产品成本更加的明确具体，也可以将这些责任落实到车间、分包商等外协单位。

3 设计阶段的成本控制

每一项产品的制造，其设计阶段都非常重要，对于船舶制造来说，设计过程就是成本的形成过程，制造过程中使用的物料，材料都直接对后续的成本控制有影响。因此，在设计的初期，就应该对所需要的所有东西进行价值评估，再进行成本核算，然后同预算成本进行对比，最后是设计出最佳的方案。

4 采购阶段的成本控制

这个阶段主要是进行采购数量和采购单位的控制。在进行采购时，依据设计需要，列出采购计划表进行有序采购，采购过程中的成本控制主要集中在如何控制规范选择最好的供应商。

5 采用核定标准工作时间来进行工费的控制

这阶段主要是指企业的内部，重点在与对工作时间的控制方式方面。制定良好的工作制度来约束生产车间实际的工作时间，提高设备的利用效率，从而节约工费又不会浪费资源。

6 成本分析和考核

实行定期和不定期的成本分析和考核制度，建立完善的体制来实现成本的控制。加强成本分析考核强度，不断地优化成本支出，提高使用效率。

四、结束语

船舶制造是一项复杂制作工序，从生产特点来讲其成本控制比较难，很适合采用作业管理控制的方式。但是目前的作业管理水平还不是十分的成熟，还需要不断修正完善。随着作业管理理论的逐渐成熟，作业管理条框的细化，船舶结构制造的成本控制一定会得到良好的控制，实际操作也会不断成熟。

参考文献：

[1]谢新连，船舶运输管理与经营[M]，大连：大连海事大学出版社，1995：8-11

[2]俞忠德，面临大发展的中国造船业[J]，船舶，1998，（1）：4-12

[3]孙新波，俞竹超，张吉善，项目管理[M]，北京：机械工业出版社，2010：18-36

船舶制造范文第5篇

关键词：绿色船舶；设计；制造

1 引言

制造业在为人类提供巨大财富的同时， 也在不断地产生污染物， 对环境造成严重的影响。船舶在制造过程中也存在材料选用不当而造成资源的浪费，以及对空气、土壤和水体等环境的污染问题。因此，在20世纪90年代中期出现了“绿色船舶”的概念。

2 绿色船舶的内涵

“绿色船舶”概念的核心内容是在其全寿命周期中（包括设计、制造、营运、报废拆解），通过采用先进技术，能经济地满足用户功能和使用性能的要求，并节省资源和能源，减少或消除环境污染，且对劳动者（生产者和使用者）具有良好保护的船舶。

绿色船舶的绿色度主要取决于设计人员的环境意识、以人为本的设计理念和营运过程中的管理力度。当前绿色船舶在设计、建造和运营过程中主要体现在以下几方面：

设计中，广泛采用绿色无污染材料、标准化和模块化零部件或单元；充分考虑加工制造过程中材料利用率，同时还须考虑船舶产品在营运寿命终止后，报废、拆解不会对环境造成负面影响，以及部分材料、零部件和设备能够再生利用；尽量简化工艺，优化配置， 提高整个制造系统的运行效率，使原材料和能源的消耗最少；减少不可再生资源和短缺资源的使用量， 尽量采用各种替代物资和技术。

制造中，采用绿色制造工艺，即从技术入手，尽量采用物料和能源消耗少、废弃物少、对环境污染小的工艺方案和工艺路线。目前最有效的绿色制造工艺包括：绿色加工工艺、绿色焊接工艺和绿色涂装工艺。其中，绿色加工工艺包括净成形制造、干式加工、工艺模拟技术、网络技术、虚拟现实技术与敏捷制造等；绿色焊接工艺即选择使用节能焊机，采用高效、无弧光、无粉尘污染的焊接材料和方法；绿色涂装工艺即通过合理选择涂料，减少涂料品种，简化工序，提高工时效率，采用移动式涂装系统和环保型分段涂装房，实现环保型涂装作业的目标。

运营中，减少发动机氮氧化物、硫氧化物等温室气体的排放；防止燃料油、有害液体的泄漏；合理进行垃圾、污水处理；严格控制舱底油的卸载等。

通过对绿色船舶的内涵的探讨，我们可以得出，绿色船舶产品是指在其全寿命周期中（包括设计、制造、营运、报废拆解），通过采用先进技术， 能经济地满足用户功能和使用性能的要求， 并节省资源和能源， 减少或消除环境污染，且对劳动者（生产者和使用者） 具有良好保护的产品。

而船舶绿色制造技术是一种在船舶设计、制造中融入“绿色”理念，在保证船舶产品的功能、质量、成本的前提下，综合考虑环境影响和资源效率的现代制造技术。绿色造船技术使船舶产品在设计、制造、管理过程中对环境的污染小，资源利用率高，能源消耗低，符合可持续发展的要求。绿色造船技术是融设计、生产、管理于一体的综合制造技术。

3 绿色船舶的设计

开展绿色造船，设计是先导。传统的船舶设计仅从结构和功能、外观造型、加工制造、生产管理等角度考虑，设计概念是以市场需求为基础，技术方案也是重点考虑设计与制造两个领域的问题，设计过程中缺乏环境保护的意识。因此，设计人员必须具备良好的环境意识。

3.1 船舶优化设计

3.1.1 船型优化设计

优化船体结构功能，如对万吨级散货船充分考虑环保的要求，在总体设计中大胆地将传统设计中的燃油舱从双层底搬到顶边舱，并在舷侧设置隔离空舱，这样可有效地减少燃油泄漏的可能性。优化主尺度和型线，涉及空船质量、稳性、阻力、舱容等技术指标。它不但影响船舶的装载量、航速、能耗等经济指标，而且从根本上影响船舶的安全性能。通过优化主尺度和型线，使船舶在制造和未来的营运中，实现节能、环保和提高经济效益。

3.1.2 消除冗余功能设计

在设计阶段，从系统导向型的合同设计、初步设计到区域导向型的详细设计、生产设计，强化设计的节约意识，树立简约化的 设计理念，全过程地推行功能成本分析。对船舶设备选型、管系布置、电缆走向等专业设计进行优化分析，全面消除不必要的冗余功能，降低制造成本和资源消耗。

3.1.3 动力节能设计

船舶动力节能设计体现在以下几个方面：一是探寻船舶新型动力能源，用其他能源辅助或取代石油作为动力能源，如太阳能、风能及波浪能等；二是改进推进效率的节能方式，例如柴电联合动力推进方式，使能效转换效率最大化；三是利用主机废气节能技术、应用新型燃油添加剂、采用燃油电喷技术；四是综合使用电子技术和网络技术，通过对动力装置和船舶各参数实时监控，使其处于最佳运行状态，最大限度降低能耗和排放。

3.2 从设计源头提高钢材利用率

运用船舶设计软件的套料功能，合理调整船体零件套料排列，在板材零件的开孔中套补板零件等其他零件，以提高整板的利用率和生产效率；通过利用船体设计软件中的材料管理程序，从余料数据库中调取合适的余料进行再次套料，以提高余料的利用率。

3.2.1 材料的选择原则

在船舶全寿命周期中，对环境影响最大的，一是制造过程中的焊接、涂装作业； 二是船舶拆解后废弃的舱室绝缘材料。 因此材料的选择对船舶的绿色性能具有重要的影响，在材料选择时应注意下述几点：

（1） 选用便于回收、生产过程简便、易于加工的材料，产生的废料不污染环境；

（2） 选用无毒无害材料，避免生产过程对人体健康造成危害和对环境造成污染；

（3） 选用可再生的材料；

（4） 选用较少种类的材料，简化设计，尽可能少用复合材料；

（5） 选用工艺性能优良的材料，以降低零件加工的难度与废品率，节约加工过程的能源消耗。

3.2.2 各类材料的选择重点

（1） 焊接材料。焊丝（焊条） 的添加助焊药剂，在电弧高温燃烧下，随焊接烟尘一起向空气中扩散，对操作人员和环境构成危害。因此，设计人员在生产设计上，应首先选用高效焊接工艺和低毒低烟焊丝（焊条）。

（2） 舱室绝缘材料。由于具有防火、隔音、保温等优良性能和可加工性， 矿棉、玻璃棉被用于船舶舱室的内装。在船舶营运寿命结束后的拆解过程中，这些保温材料由于没有再生利用价值而被大量抛弃。矿棉、玻璃棉的不可降解性，使这些废弃的材料直接导致周围的水质和土质的恶化。因此，选用保温材料，不仅要考虑其技术性能，还应考虑环保性能，研制一种高效、环保的绝缘材料也将成为完善绿色造船技术的一项重要工作。随着硅质纳米孔绝热保温材料、聚酰亚胺泡沫材料等新型节能环保绝热保温材料的开发与应用，传统舱室绝缘材料将逐步被替代。

（3） 涂装材料。船舶涂装工艺分为钢板预处理（在钢材预处理车间完成） 和二次除锈涂装（在涂装房内进行）。先进造船国家一般较少进行二次除锈涂装，这不仅减少了资源浪费，而且生产效率大大提高。我国在引入区域造船方法的同时，也在尝试减少二次除锈涂装，采用跟踪补涂技术。传统溶剂型涂料因其对人体的危害和对空气的污染已无法满足绿色造船的要求，取而代之的应是一些无污染、省资源、省能源的绿色涂料。如水性涂料、粉末涂料和辐射固化涂料等。另外，船舶外板水线以下涂料，应具有只驱赶而并不杀灭海洋生物的性能，是既能防止海洋生物附着， 但又不污染海洋的绿色环保涂料。

3.3 标准化、模块化设计

随着科学技术的进步，各国对海洋保护意识日益提高，对船舶结构、性能提出更高的要求。由此，船舶更新换代的周期越来越短。为了避免由此造成的不良后果， 船舶在设计时， 有必要采用标准化、模块化的设计。

（1）通过标准化、模块化设计，可以简化船体结构。采用功能多样化与复合化的零件以及简单的连接方法，使整体装置的零件数减少；合理地设计产品中零件、支撑、载荷的布置，确定适当的整体尺寸，提高材料利用率；设计结构符合工艺性与加工性，以减少加工过程中的材料损耗与能源消耗；设计的结构便于回收，实现资源的重复利用；设计的结构便于维修，延长产品使用寿命。

（2）通过标准化、模块化设计，船舶设备可以有效地避免舾装件逐件装船， 从而降低舱室内的污染和噪声危害，提高工作效率和工作质量，还可使劳动量和资金的消耗大大减少。而且船舶设备的标准化、模块化设计，也较好地满足了设备更新拆装的互换要求。

（3）标准化设计可以提高零部件的通用性，提高零部件的重复性。标准化设计亦可以促进专业化生产。

3.4 并行设计

根据并行工程的思想，由设计者、制造者和环保工程师参与船舶的初步设计、详细设计和生产设计整个过程，通过相互协调，综合考虑船舶由初步设计到报废拆解的整个寿命周期中影响资源利用与环境污染的所有因素，优化各个设计环节，提高整个制造系统的资源利用率， 降低废品率，节约资源。另外， 还应综合考虑产品的结构设计、材料选择、制造环境设计、工艺设计、回收处理设计等各个方面，实现并行式绿色制造设计。

4 绿色船舶的制造

4.1 绿色加工工艺

4.1.1 净成形制造

成形制造技术包括铸造、塑性加工等技术。成形制造技术正从接近零件形状向直接制成工件形状即精密成形或净成形方向发展。成形的零件有些可以直接或稍加处理即可用于组成产品， 这可以大大减少原材料和能源的消耗。

4.1.2 干式加工

加工过程中不采用任何冷却液。干式加工简化了工艺、减少了成本，而且消除了冷却液所带来的一系列问题，如废液处理和排放等。目前，干式加工在国外已经得到局部应用，如干车削、干磨削、干镗削等。我国还刚开始研究，作为一种新型的加工工艺，有望在船舶制造中发挥其应有的作用。

4.1.3 无余量制造。

无余量制造是船体建造过程中以加放尺寸精度补偿量以取代余量，通过设计合理的建造公差，采用有效的工艺技术与原理，对船体零部件、结构进行尺寸精度控制的一项精度控制技术。这项技术在减少作业量、降低建造成本、提高产品质量、缩短制造周期上将发挥更大作用，也会为企业带来经济效益。

4.1.4 工艺模拟技术

工艺模拟技术主要用于水火弯板等热加工过程。过去通常必须做大量的实验才能初步控制和保证加工工件的质量。采用工艺模拟技术将数值模拟、物理模拟和专家系统相结合确定最佳工艺参数，优化工艺方案， 预测加工过程中可能产生的缺陷并采取防止措施， 从而有效地控制和保证加工工件的质量。

4.1.5 网络技术、虚拟现实技术与敏捷制造

虚拟现实技术主要包括虚拟制造技术和虚拟公司两部分。虚拟制造技术就是在真正产品生产之前在虚拟制造环境下生成软产品模型来代替传统的真实样品进行实验，对其性能和可制造性进行预测和评估，从而减少损耗，降低成本。虚拟制造技术和网络技术相结合就可根据市场需求，将产品所涉及到的不同公司临时组建成一个由计算机网络联系的虚拟公司。各造船企业和设计院所可通过因特网建立制造资源信息网络来实施敏捷制造。

这些工艺和技术或减少了原材料和能源的耗用量，或可缩短开发周期、减少成本，而且有些工艺改进对环境起到保护作用，所以都被归于绿色制造工艺。

4.2 绿色焊接工艺

4.2.1 高效焊接电源

高效、节能是焊接电源的发展方向。逆变焊接电源具有节能、高效、直流输出稳定、焊接质量高等优点，成为焊接电源的发展方向。随着微电子技术和计算机技术的发展，数字焊接电源日趋成熟，如与数字送丝机相配，能获得最佳的焊接与节能效果。

4.2.2 高效焊接工艺

高效焊接熔敷效率高、速度快、操作方便且易于自动化作业， 具有生产效率高、焊接质量好、节约能源和材料等特点。常用的高效焊接方法主要有气体保护焊，包括熔化极活性气体保护焊（MAG焊）和熔化极惰性气体保护焊（MIG焊）和埋弧焊、电渣焊、气电自动焊、电子束焊和激光焊等。高效焊接在造船企业已成为船体建造中提高焊接生产效率和质量、节约资源和降低对环境负面影响的重要技术之一。

4.2.3 高效焊接装备

例如，横向对接焊缝焊机是针对船体垂直位置横向对接焊缝的自动化焊接设备，具有施工效率高、焊缝质量好的特点。有效地解决了横向焊缝采用手工焊接所无法解决的焊缝成形质量差、生产效率低、作业条件差、劳动强度大等问题。门架式双丝埋弧焊接装备是拼板焊接的专用设备，其焊接速度高、反面焊接不需清根，既使工艺简化，又压缩了作业时间，是一款高效环保拼板焊接装备。

4. 3 绿色涂装工艺

4.3.1 应用现代造船理念， 实现涂装环保作业

实现船舶绿色涂装，应根据现代造船理念，从全局出发，以系统工程的思想加以实施。应按照船体分道、区域舾装、区域涂装的原则，深化涂装生产设计，注重钢材预处理质量，缩短分段制造周期，提高预舾装率和分段完整性，加强涂装生产的动态管理，通过环保型的涂装工艺、涂装设施的应用，以及跟踪补涂等措施，实现环保型涂装作业的目标。

4.3.2 合理选择涂料，优化施工工艺

采用高性能专用涂料，减少热加工区域的涂膜损伤，以提高保护效果和生产效率：采用长效型车间底漆，减少分段制造期间的锈蚀；采用厚膜型涂料，减少涂装次数；采用低表面处理涂料，选择合理的除锈等级；采用万能型底漆，减少涂料品种，简化工序，提高工时效率。

4.3.3 推进标准化和计算机辅助管理

以壳舾涂一体化为目标，完善涂装设计、施工、质量管理、物料管理等标准，严格按涂装作业计划和标准要求施工作业。同时广泛应用计算机辅助涂装生产管理，特别是计算机辅助涂装工程动态管理，提高工时利用率，降低物料消耗。

4.3.4 推广移动式涂装系统和环保型分段涂装房

移动式涂装系统，以模块化设计为指导思想，以轻钢彩板结构为主体，辅以各类专用系列接扣件、钢架件以及多种专用紧固件。涂装系统装置，可根据工程需要的容积在指定地点按要求快速搭建。工程一旦完工，又可方便地拆卸并运至下一个工程所在地再行搭建， 继续涂装施工。

移动式涂装系统，设有各种标准的设备接口模块，主要有进气管道模块、除尘设备接口模块、除漆雾接口模块、喷砂设备接口模块、吸砂设备接口模块、温湿度控制设备接口模块、传感系统接口模块、动力设备接口模块等。

环保型分段涂装房内的空气温度和湿度可自动控制，为船体分段涂装提供适宜的环境条件，全天候作业。同时，采用粉尘和漆雾分离技术，有效控制有机溶剂排放，实现环保型的分段涂装。

4.3.5 室内造船

受技术和资金等因素的限制，目前分段建造，尤其是曲面分段建造仍然以手工电弧焊为主，而且大多数在露天平台上施工，施工过程中的弧光、烟尘是影响环境的主要因素。随着国家对环境的生态要求越来越高，这就要求我们改变传统的露天作业方式，建立扩大室内分段建造比例，最大限度地减少露天焊接作业量，使焊接尽可能控制在室内，并通过空气循环处理系统净化焊接烟尘， 把对环境的不良影响在室内消除掉。

此外，为了更快地推进绿色船舶的发展进程，国际海事组织（IMO）、欧盟以及其它一些国家也都纷纷出台各种规范、标准，从制度上确保全球海洋环境或区域海洋环境尽可能地免受污染。因此，绿色船舶在设计、建造、营运以及后期的报废拆解过程中都要严格地遵守各项规范、标准的要求，同时还须密切关注未来将要颁布、执行的各项规范、标准。

5 结束语

绿色船舶是船舶工业发展的大趋势，绿色船舶的设计与制造技术，能够成为贯彻国家“节能减排”方针的重要措施，也将为全面提高我国船舶工业的国际竞争力，为船舶工业的持续发展提供重要的推力。

参考文献：

[1] 胡爱玲. 绿色制造及其关键技术[J]. 沈阳： 沈阳航空工业学院学报， 2006

[2] 徐兆康. 船舶建造工艺学[M].人民交通出版社， 2000

[3] 王世明. 绿色船舶的现状及发展前景分析[J]. 中国造船， 2008.10

[4] 朱明霞. 浅谈绿色制造技术[J]. 百家论苑， 2007. 12

船舶制造范文第6篇

关键词：舭龙骨的作用；设计；制造

1 船舶舭龙骨的用途

舭龙骨也称减摇龙骨，是减少船舶摇摆的简便而有效装置，几乎被所有海船所采用。其减摇作用的大小由舭龙骨的形状、安装位置、尺寸大小等决定。

舭龙骨的安装位置，是沿着船舶的长度方向安装在舭部，装在船舶中部1/4～3/4船长范围内。当船舶方形系数CB较大，且航速较低时，需长一些；当船舶方形系数CB较小，航速快时，则短些较好。舭龙骨的宽度，视船舶的方形系数CB而定，对于CB大的肥大型船，宜采用长而窄的舭龙骨；对CB小者，宜采用短而宽的舭龙骨。为了减少船舶前进时舭龙骨所受的水阻力，舭龙骨安装位置尽量沿着船体流线的走向布置，具体情况根据船模在水池中的实验报告决定。舭龙骨与外板尽可能的垂直相交。舭龙骨的面积通常采用经验公式确定。

为了取得较大的横摇阻尼作用，在横剖面上舭龙骨安装的位置应在半宽线与基线的交点至船舶重心的斜线上；但不能超过船舶的半宽线与基线的范围，目的是为了避免在船舶进坞或者靠近码头时损坏，如图1所示。

2 舭龙骨的组成构件

由于舭龙骨远离船体梁的中和轴，受到很大的总纵弯曲应力，因此在结构上必须让舭龙骨不参与船体的总纵弯曲，从而避免在舭龙骨损坏的情况下影响到船体的主要结构。舭龙骨由两个构件组成：一是与船体直接连接的过渡构件，过度构件通常是一条扁钢；另一构件是一组合构件（如一件板条和圆钢的组合构件等）或者球扁钢，焊接在过渡构件上。由于与船体直接焊接的扁钢其焊缝强度比另一块构件强，这样当舭龙骨撞坏的时候不会直接影响到船体的主要构件外板。

顾及到船体的流线要求和减少应力集中，舭龙骨末端的宽度应逐渐减少并光滑过渡。其末端应终止在船体内横向刚性构架处。如图2和图3所示。

3 舭龙骨的类型（参见CB*3186.1-83和CB*3186.1-84）

当船长大于90米时，其舭龙骨推荐采用A、B、C、F类型；当船长小于90米时，推荐采用额D、E类型。

当舭龙骨的宽度小于600 mm可采用单层板结构，当超过600 mm的可采用双层板结构。舭龙骨的宽度视船的大小和作用而定。

4 舭龙骨的制造工艺

由于舭龙骨与船体之间的连接焊缝如果处理不当就容易产生裂纹因此舭龙骨在合拢口处与外板的焊缝设计采用错开的节点形式，如图4所示。

图4 外板合拢口焊缝与舭龙骨合拢口焊缝形式

舭龙骨的制作，分两个阶段进行。第一阶段为下料、加工、预制。首先，按舭龙骨结构图的退审图进行生产设计、放样设计、出下料图、加工样、安装角度样及安装型值等图样和技术文件。其次，内场完成其下料、加工、预制工作后，进入第二阶段安装工序，即舭龙骨在分段安装或大合拢后安装（船台或船坞阶段安装）。为了提高分段地面舾装的完整性，降低施工难度，保护分段涂层免遭破坏，降低造船成本，减少船坞或船台的工作量，通常要求舭龙骨在分段制作或分段总组阶段装焊完毕，即在分段或总段涂装之前完成。

舭龙骨的腹板对接缝应设置止裂孔，其孔中心线距离根部应不小于25 mm，如图5所示。

舭龙骨制作安装工艺流程如下：

下料、加工、预制在分段建造阶段安装，或分段总组后安装，或船台/船坞大合拢后安装。先划安装线划线检验安装/定位装配检验焊接焊接检验完工检验交付。

舭龙骨制造精度要求：

5 舭龙骨的焊接工艺

舭龙骨不得直接与船体外板焊接，在船体外板上需设置中间扁钢，即舭龙骨通过外板复板与船体外板连接，由复板连接舭部外板和舭龙骨。舭龙骨的焊缝为沿复板纵边的连续角接焊缝，焊喉厚度“α”为复板厚度的0.3倍。复板两端端面处的焊喉厚度“α”为其厚度的0.5倍，但应小于舭龙骨板的厚度，复板端面至船体板材的焊缝过度应与板材形成45o或更小的角度，如图6所示。

参考文献

[1] 中国船舶工业总公司编，《船舶设计实用手册》， 国防工业出版社。

[2] 全国船舶标准化技术委员会专业标准《船体结构 舭龙骨》， CB*3186.1

-83和CB*3186.2-84。

[3] 吴仁元，谢祚水，李治彬，《船体结构》（第3版）， 国防工业出版社。

船舶制造范文第7篇

本期主要介绍船舶行业和船舶与海洋工程专业，为有志于“弄潮儿向涛头立”的理工科学子们展示船自自行业的前景与魅力。

中国：世界第一造船大国

毋庸置疑，造船业是我国近十年来发展最快的制造业门类之一。2003年，我国造船完工量、新接订单量和手持订单量分别为605万载重吨、1850万载重吨和2659万载重吨。到了2008年，这三项衡量造船业景气程度的指标已经分别飙升至2881万载重吨、5818万载重吨和20460万载重吨。如果将观察的起点上溯30年，中国造船业飞跃式的发展更加显而易见。20世纪80年代初期，中国的年造船能力不足50万载重吨，约占世界年造船总量的1％，世界排名13位，在国际船舶出口市场上的业绩几乎为零。80年代中期，受益于改革开放背景下的体制和政策变革，中国造船业开始了从市场和技术两方面“走出去”的历程。2005年，中国造船新接订单量首次超过日本，位居世界第二。2007年，中国造船新接订单量突破了史无前例的1亿载重吨，占据当年全球份额的43％，一举超过了世界第一造船大国――韩国：2010年，世界宏观经形势跌入谷底，然而中国造船业却逆势上扬，创造了造船完工量6560万载重吨，新接订单量7523万载重吨，手持订单量19590万载重吨的历史佳绩，中国已取代韩国成为世界第―造船大国。

造船业巨头谁与争锋

2011年的数据显示，我国规模以上船舶工业企业有1242家，其中修造船企业600家，船舶配套设备企业368家，直接从业人员近百万人，规模以上船舶工业企业完成工业总产值5484亿元，并形成了环渤海湾区域、长江下游沿江区域、浙江福建沿海区域和珠江口区域四个大型船舶工业圈。

早在改革开放之初，为了打入国际造船市场，江南造船集团等老牌国有造船企业的大批技术人员投入到国际通用造船规范、船舶技术前沿和先进管理经验的研究学习中，实现了船舶产品出口“零”的突破。自此以后，中国造船业与国际日益接轨，推出了一批具有世界先进水平的品牌船型，其中便有享誉全球的“中华江南”型、“中华沪东”型巴拿马散货船、“海豚”型大灵便散货船，“CHINAMAX”型超大矿砂船等等。目前，我国已具备了独立完成各类散货船、集装箱船、油船、气体运输船、多用途船、滚装船、客船、工程船和军用舰船设计建造的能力。其中，大连船舶重工集团首开了国内船企建造30万吨超大型油轮的纪录，带动了中国造船能力的成倍增长。沪东中华造船集团近年来在LNG船(液化天然气运输船)建造领域的开创性业绩打破了欧洲、日韩船厂的技术垄断，使中国在这类高端船舶市场中占据了一席之地。还有长期以来被欧洲造船企业视为“禁脔”的豪华邮轮，也有望在不久的将来从图纸走向现实。

除了上述的几支“国家队”，船舶工业企业“地方队”的发展也十分迅猛，江苏的熔盛重工、扬子江船厂、新世纪船厂、太平洋造船集团和浙江的金海重工便是其中的佼佼者。熔盛重工是目前中国手持订单量最大的造船企业，它的手持订单量超过了中船集团下属船企订单量的总和，它建造的40万吨矿砂船是当今世界上最大的船舶。扬子江船厂和新世纪船厂则以其他船企无法企及的高利润率而备受关注。2011年，扬子江船厂下属的新扬子造船有限公司一次性承接了25艘万箱级超大型集装箱船，被业内视为奇迹。与造船业息息相关的国内航运业巨头也广泛涉足造船领域。如中远集团、中海集团、中外运长航集团都建立了各自的造修船企业。同时，中国造船业的繁荣也吸引了国外造船及配套企业的进入，如韩国的现代重工、大宇造船以及日本的川崎重工、常石造船在中国都设有生产基地。

但是必须指出，随着2008年金融危机之后世界经的持续低迷，全球造船业从2008年前后的鼎盛时期逐步下行。可以预见，中国造船业将面临十分严峻的考验。一些意识到严重性的造船企业开始“抢订单”和“苦练内功”，瞄准市场中液化天然气运输船、重吊多用途船、国内航行海船等亮点，做足准备，抵御严冬。不过从另一方面看，这场危机对于经过10余年过热发展、产能极度过剩的中国造船业来说，未必不是一件好事。涅盘重生之后，等待中国造船业的必将新一轮的健康发展。

船舶与海洋工程释疑

船舶与海洋工程专业的任务是培养对船舶有着整体认识的工程技术人员。造船是一项庞大复杂的系统工程，牵涉众多学科。一艘船实质上是一个具有动力的建筑物，它除了要具有陆地建筑物必需的所有功能外，还应在海洋的环境中满足航行、运输、作业、作战等功能上的要求。这些要求需要通过各种特殊的结构、系统和设备来完成。如何将它们集成在一起，使船舶成为一个安全高效的“工具”，就是船舶与海洋工程专业学生在以后的工作中需要面对的问题。

“船舶”与“海洋工程”分别是船舶与海洋工程专业研究对象中的两个相互联系又不尽相同的内容。“船舶”指的是依靠人力、风帆、发动机等动力，能在水上移动的交通手段。而“海洋工程”则是侧重于以开发、利用、保护、恢复海洋资源为目的而建造的海上建筑物。二者的关联之处在于，它们运行的环境有着一致性，“海洋工程”在设计方法和设计规范上与“船舶”存在延续性。

开设课程

和所有学科专业类似，船舶与海洋工程专业的课程设置也可分为三类：基础课、专业基础课和专业课。基础课包括高等数学、线性代数、概率论、复变函数、计算方法、物理学和英语等，这是一个工程技术人员必备的素养。专业基础课包括理论力学、材料力学、流体力学、机械制图、机械设计原理等，其中力学的内容是为了培养理论思考的能力：而机械学的内容则是为了建立以应用为出发点的工程思维。专业课包括船舶与海洋工程概论、船体结构与绘图、船舶静力学、船舶阻力、船舶推进、船舶结构力学、船舶结构强度设计、船舶设计原理、船舶建造工艺学、船舶动力装置、船舶电气、船舶振动等，这些科目是为了让同学们全面地了解船舶的各种特性，使同学们大致形成如何设计和建造船舶的基本思路。

就业去向

船舶与海洋工程专业毕业生的就业方向通常有如下几类：船舶总体设计院所或民营船舶设计公司、造修船厂、船级社和船舶配套设备企业。

对于―个担纲详细设计的船舶设计师而言，首先要考虑的是船舶应满足怎样的总体性能和功能要求；其次应考虑各种舱室、设备、系统的布置；再次应考虑如何提供一个兼顾实用型、安全性和经性的结构平台。作为生产设计师，更多的关注应集中在船舶的空间构型和结构细节上，避免结构、设备在空间上冲突。船舶设计按专业又可以分为总体、结构、舾装、轮机、系统、电气六大块。进入设计单位工作的船舶与海洋工程专业毕业生通常从事的是总体、结构、舾装三个专业的设计。就业于造修船厂的毕业生，更多的是从事现场建造工作。

船舶建造师最主要的任务是保证建造工艺及项目管理的合理性，确保建造的质量和进度。船级社对船舶与海洋工程专业的毕业生来说，是非常有吸引力的工作。船级社的工作分为审图和检验两大类，审图工程师负责检查设计单位的送审图纸是否满足国际公约和该船级社制定的规范，现场验船师的工作是以规范为依据监督整个建造过程。目前世界各大船级社都在中国设有公司或办事处，员工待遇较优厚。

船舶行业的重工性质，决定了行业内的薪资水平只能处于全社会的中等。船舶与海洋工程专业的就业率在2003年以后出现了异常火爆的局面，毕业生供不应求。直到2010年，船舶与海洋工程专业仍是就业最快的专业，平均一份简历就能获得一份工作。但是，船舶与海洋工程专业毕业生第一份工作的起薪大多比较低，这一点在过去十年中没有显着的变化。不过无论是船舶设计还是建造，都十分强调技术人员个人经验的积累，一名业务上成长较快的技术人员，收入上的增长也是十分迅速的。

报考建议

船舶制造范文第8篇

关键词：阳江船舶制造现状对策

1. 阳江市船舶制造业的现状

阳江市紧临珠江三角州经济圈，地处粤西中部沿海，是广东发展西部海港经济不可或缺的节点。据《简明广东史》记载，明代开始，阳江就是广东有名的造船业中心之一，近年在海陵岛附近海域出土的“南海一号”古沉船似乎也说明了这一点。阳江港是国家一类对外开放口岸，在全国沿海港口布局规划中是珠江三角洲地区港口群体重要支线或喂给港，规划建设码头13座，总规划吞吐能力为1608万吨。随着阳江市规划以阳江港口为核心建设大型产业转移园的推进，及阳西火力发电厂、广青镍合金、东平核电等涉海大型项目的建成投产，进出阳江港的船舶数量将获得稳步提升的空间。

目前阳江市船舶制造业得现状为:

（1）阳江市现有登记船舶300余艘，45000总吨。目前处于沿海地带的修造船舶主要是渔业修船厂，东平镇、海陵岛开发区、溪头镇共四家，主要承接木质渔业船舶修理制造业务。全市唯一一座航运船舶制造船厂――阳江市航运船舶修理厂，是始建于六十年代的国有企业，位于江城区石觉头新港码头。航运船舶修理厂拥有一座干船坞，最大可容200总吨船舶进坞修理，无大型起吊设备；其地理位置是船厂扩大经营的一个瓶颈：漠阳江航道因泥沙淤积严重，200总吨以上船舶需要乘潮才能进入新港码头，因此，急需修理的大吨位海上运输船舶不得不放弃在阳江修理的计划。近年来，船厂修船业务逐年减少，资金运转困难，难以进行必要的技术改造和设备更新。

(2)随着航运经济的发展，阳江市航运从业者迫切愿望发展船舶制造业，同时也是航运市场发展的内在要求。一是现有船厂限于航道、船坞、起吊能力的限制，新建造200总吨以上船舶能力受到限制。二是以现有船厂条件、设备和制造工艺，辖区200余艘河船、100余艘海船及进出阳江港船舶保养、维护修理受制约，在特定的环境下还会直接影响到船舶管理、水上交通安全。三是阳江航运船舶修理厂位于江城区新港码头，随着城市化进程，漠阳江两岸工程的推进，城市建设发展必将淘汰现有船厂。综上所述，阳江船舶制造业将会制约阳江航运市场的发展，发展船舶制造业已十分紧迫，必须改善航运船舶制造现状，为航运市场发展创造有利条件。

（3）阳江属亚热带季风性气候，濒临南海，每年7至9月受台风影响较大，是主要的灾害天气，全年6级以上、7级以上和8级以上大风出现的平均日数分别为27、7和2天，最多日数分别为46、15和7天，整体适合修造船厂常年作业。阳江市拥有大量的深水岸线资源，其中阳江港海陵湾深水槽，是天然的避风良港，水深平均-10米，10万吨船舶可乘潮进港。海水含沙量很小，港口、航道的维护方便，无需常年疏浚。阳江电力资源充足，阳西火力发电厂、东平核电站等大型电厂的建成投产给阳江发展船舶重工业提供强大的电力支撑。阳江全市人口270万，1989年创办的阳江市技工学校，现有在校学生4000多人，开设有数控加工技术、钳工模具、机电一体化等专业，可为船舶制造业发展提供良好的人力资源保障。综合而言，阳江市发展船舶制造工业，拥有海岸线、土地、人力资源、交通、电力和水资源等优势。

2. 阳江发展船舶制造业的对策分析

阳江船舶制造业基础弱、底子薄，相对珠三角等船舶制造业基础相对较好的地区，发展船舶制造业需要更大的魄力和独到的视野。但也正因为船舶制造业还处于起步阶段，阳江市发展船舶制造业拥有更广阔的发展舞台。例如：阳江拥有丰富的海洋资源，区位优势明显、海岸线长、港湾众多、外协条件优良，船舶制造业具有很大的发展潜力和优势。多角度、全方位、科学规划，阳江船舶制造工业定会前景广阔。

由此,作者针对发展阳江船舶制造业提出了以下对策：

（1）进一步完善海域使用与管理制度，落实船舶制造业用地规划。

广东省委省政府高度重视和支持东西两翼及粤北山区经济发展，在深入实施“双转移”战略的大环境背景下，阳江市以发展临海工业、海洋渔业、滨海旅游业和海洋运输业为重点，正朝着区域性、综合性的大港迈进，正逐步实现从海洋经济大市向海洋经济强市迈进的目标。同时，《阳江市产业转移积聚园区发展规划》中规划以阳江港口为核心建设489平方公里大型产业转移园，规划重点发展船舶制造、集装箱制造、机械制造、电力设备制造、电器制造、绿色化工、海洋生物制药、海产品食品深加工、油气仓储、现代物流等产业，为阳江市承接国际以及国内发达地区产业转移提供良好机遇。阳江船舶制造企业应当充分利用阳江市规划以阳江港口为核心建设大型产业转移园的有利时机抢抓机遇，积极选址，落实船舶制造业用地规划。

（2）加快研究制定船舶制造业扶持政策，突破船舶制造业发展瓶颈。

《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》、国家船舶工业调整振兴规划的出台是广东船舶产业面临新一轮发展的机遇。尽管阳江市船舶制造业基础不如珠三角地区好，但不必在大型化造船方面赶超，而应另辟蹊径,如发展广东特色的修船、拆船业务、民营造船等。众所周知，船舶制造业是一个资金、技术和劳动力密集型的行业。造船资金需求量大、建设周期长,专用性投入要求高，须要有良好的资本市场来实现融资功能。相对而言，由于受其自身资信限制，大部分的民营造船企业很难获得银行的巨额融资，必须借助社会资本，拓宽融资渠道。同时，政府应给予船舶制造业适当政策支持，积极做好银企沟通工作，增进金融机构对船舶企业的了解，鼓励、引导银行向船舶企业提供卖方信贷或为船东提供买方信贷，为船舶企业生存发展创造环境。

（3）进一步加大招商引资力度，通过合资合作加快船舶制造业发展。

历史上广东的船舶工业有较好的基础，拥有黄埔造船厂、广州造船厂、新中国船厂、文冲船厂、中山造船厂、江门粤中造船厂等知名企业，中船龙穴造船基地的建成投产，更是为华南地区修造船工业的腾飞插上了翅膀。然而，我们也看到我国船用配套产品的本土化装船率与日韩90%以上的水平相比仍有较大差距，其中作为我国三大造船基地之一的华南地区，船舶配套产品本土化配套率总体水平依然不高。阳江市具备发展船用配套产品基地的区位优势和资源优势，加大招商引资力度，为有志于船用配套产品和航运物流及船舶制造业的有识之士，提供高效、优质、便捷的服务，制定有吸引力的政策制度让有实力的船用设备制造企业落户阳江，实现华南地区船用设备配套本地化，即服务珠三角造船基地经济发展，可以通过发展船舶配套企业引领阳江船舶制造业的发展壮大。

（4）进一步提升人力资源优势、加强船舶制造业人才队伍建设。

船舶工业既是劳动密集型产业，也是技术密集型产业。现代船舶制造工业，离不开大量技术工人，阳江属于广东欠发达地区，劳务人员充足，企业职工最低工资标准为710元，远低于珠三角地区工资水平，只需要通过技能培训，就可以培养大量合格、稳定的船舶制造业技术工人，同时也可以为农村地区富余劳动力提供就业岗位。船舶企业所需要的中高级管理人员和技术人员，可以依托阳江市职业技术学校，引进和培养船海工程专业师资，培养船企所需技术人才。政府通过制定鼓励船舶企业引进紧缺人才和高新技术人才的政策措施，为改善船企人才生活条件提供便利。人力资源的优势将为阳江市船舶制造业发展创造更为有利的条件。

综上所述，阳江发展船舶制造业，是市场经济发展的需要，是航运发展的内在要求，符合船舶制造企业的利益要求，抓住机遇、准确定位、审时度势、积极谋划定能开创阳江船舶制造业的新局面。

参考文献：

船舶制造范文第9篇

[关键词]船舶制造企业；生产周期；融资

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2017.08.071

[中图分类号]F275 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2017）08-0-02

0 引 言

海洋运输业具有运输方式便利、运输成本便宜的优点，目前国际上贸易运输中有90%的贸易交互采用海运的方式，因此，海洋贸易运输已成为世界范围内最为广泛的运输形式。近年来，随着我国经济实力的不断增强，我国的远洋运输业已经跻身至世界前列，伴随着我国的船舶制造业也取得了显著的成绩，在世界造船市场中占据了举足轻重的地位。

2008年美国爆发次贷危机引发了全球范围内的金融危机，导致全球各个国家的实体经济发生下滑，世界经济贸易量急剧下降，进而对全球的海运业产生了巨大的危机，使波罗地海干散货指数持续保底。伴随着产生的就是全球范围内造船厂市场需求的急速减少，一些船企濒临倒闭，受世界范围内经济环境的影响，我国船舶制造企业也面临着“接单难、融资难、交船难”的问题。为了有效应对经济危机对我国造船业形成的冲击，促进我国船舶制造业稳定、健康发展，国务院陆续推出了《船舶工业调整和振兴规划》，并成立了中船产业投资基金，以实现缓解我国船舶制造业融资难的问题。但同时人们也要清楚认识到，金融危机对我国船舶制造业的滞后效应还没有褪去，我国船企的生产经营环境仍十分严峻，融资困难的问题在短期内仍有待解决，因此，对我国船舶制造企业的融资问题进行研究尤为必要。

1 我国船舶制造企业的发展现状

1.1 大型单件生产

船舶制造业与国内汽车、机电等制造业的生产模式存在明显的不同，船舶制造企业往往会根据客户的实际需求，对船舶进行定制生产。船舶制造企业会与客户事先签订船舶建造合同，然后按照合同的中签订要求进行船舶的制造生产。船舶在制造的过程中与大批量生产的产品存在很大不同，各船舶之间的生产重复性和相似性较差，难易组织大批量生产，不具备规模生产的前提，因此船舶制造企业的生产模式属于大型单件生产。

1.2 船舶建造周期长

船舶的生产制造是一项复杂的系统性工程，在进行船舶制造的过程中涉及大量的程序，且建造过程工艺复杂，建造所需要的时间较长。当原材料入库之后仍需要经过预处理、裁剪、拼接、分段制、涂装、分段预舫装和船体合拢等步骤，且每个环节之间还需要有一定的时间缓冲，因此，船舶从建造开始到完成需要很长一段时间。

1.3 资金需求量大

船舶的生产制造具有大型单件生产的特点，且耗时较长，因此，船舶制造企业对资金的需求量更为庞大。此外，船舶制造企业在基础设施建造、制造技术研发等方面也需要大量的资金投入，这些问题的存在都对船企的融资能力提出了更高的要求。目前，由于船舶制造企业都是按照船舶制造的进度进行收款，鉴于船舶制造周期较长的特点，因此，船厂的资金回笼速度相对较慢。

2 船舶制造企业融资现状

2.1 融资需求增加

由于全球范围内经济危机对船舶制造业的冲击，各国的船舶融资银行都采取了流动性紧缩政策，对船舶制造业的融资规模进行了缩减，因此，船舶制造企业一方面面临着订单减少，一方面又要应对客户对预付款比例的缩减，这些问题的存在，使船舶制造企业的生产资金缺口不断增加。船舶制造行业属于资金密集型产业，在建筑过程中需要占用大量的资金，在近年又面临着船舶建造资金需求时点提前的问题。在现代的造船模式中，船厂需要按照要求进行平行作业，但同时为了满足分段制作的完整性和涂层保护的最新要求，要求船厂要根据要求提前备货投料。

2.2 融资环境恶化

一方面，船舶制造行业对融资的要求不断提高，另一方面，全球范围内船舶制造行业融资环境恶化。在金融危机爆发后，欧美地区大部分的船舶融资银行陆续撤离船舶融资市场，部分仍进行船舶融资的银行也大幅缩减了信贷的规模，且融资的条件较之前也更为苛刻，这些问题的存在使船舶企业融资能力下降。另外，航运市场在经济危机下持续低迷，使船舶的价值发生了贬值，客户手中的船舶合同变成负资产，加剧了船东进行撤单和弃船，进而导致金融机构加大对船舶制造业的风险意识。此外，国内为调控房地产市场，执行紧缩的货币政策，但同时使船舶制造行业受到了牵连，金融企业不断压缩信贷规模，为了提高授信条件，船企只能不断增加抵押资产，以求可以提供更多的可被认可的担保以及更高的利率水平。

2.3 融资渠道不能满足企业需求

目前，国内船舶制造行业的主要融资手段仍是银行信贷，其他的融资渠道多受到客观因素的限制，不能完全满足船舶制造企业的融资需求。船企通常需要出具预付款保函才能从银行中获得融资，但在金融危机的影响下，部分融资银行已经将船舶行业设为高危行业，因此很多船企不能按期开出保函，这就导致商务合同不能生效。此外，船舶制造企I的融资方式还包括政策性的银行贷款，但这部分贷款对象多是大型的国有企业，中小型的民营企业难以获得资源。政策性贷款还容易受到国家产业调整导向的影响，这也为船舶制造企业的持续发展带来了不确定性。商业贷款是船舶制造企业常用的融资手段，但受到国家宏观货币调整的影响，金融企业纷纷加大了对船舶行业信贷规模的控制。

3 船舶制造企业融资问题的对策

3.1 增加船舶制造企业内部资金的积累

资金是决定我国船舶制造企业长效发展的决定性因素，资金贯穿在船厂生产经营的全过程中，在目前国内船厂资金匮乏、融资困难的背景下，船厂更需要在生产经营的全过程中坚持科学发展观，对船厂内的现有资金进行优化管理，促进船厂资金可以达到最大化的使用。在金融危机时期，船舶制造行业普遍内部资金缺乏，外部资金筹集困难，在这种背景下，加强对资金的合理掌控就显得尤为重要，应制定健全的内部资金管理控制制度，严格控制资金的流出，对每一笔资金的流出都应建立严格的授权审批制度，以此保证船舶制造企业内部资金的控制效果和效率。此外，国内外船舶制造企业正不断推进技术革新，可以通过加强技术和管理来减少船厂对资金的需求。

3.2 银行扩大船舶制造企业融资渠道

为了有效缓解船舶制造企业融资困难的问题，银行机构应扩大对船舶制造行业的融资渠道。我国的银行应增设对船舶行业的专业，针对目前船舶制造行业的特点，建立具有针对性的船企融资方式。目前，我国以商业为目的的投资银行仍处在起步阶段，因此，尚未形成专门从事船舶投资的银行，只能通过国家的政策性银行和商业银行混业经营的方式实现融资。目前，尽管我国金融机构都加大了对船舶制造行业的支持力度，但中小型船企流动资金贷款和预付款保函的获得难度依然很大。考虑到我国船舶制造行业的特点，金融机构应进一步加强与船舶专业结构的合作，实现对船舶融资项目评估体系的完善，在全国范围内打造专业化的船舶制造行业融资业务，为船舶制造行业打开新的融资渠道。

3.3 政府应促使船舶制造企业直接融资

目前，政府虽出台了相关政策帮扶船舶制造行业，但船企在建设和运营的过程中仍有大量的资金量需要填补，这部分缺口仅仅依靠船企内部的资金流不能满足需求。这就需要船舶制造企业充分利用证券市场的资金，实现船厂资金的自由流通。因此，我国政府应采取相关措施支持其在证券市场上直接进行融资，鼓励其利用创业板、l行债券等方式在证券市场进行直接融资，为我国船舶制造行业的融资提供便利。但同时船舶制造企业也需要不断进行自身技术的升级，推进我国船舶制造业产业结构升级，努力提高我国船舶制造业在世界范围内的竞争力，以保证我国船企在证券市场上，可以依靠自身实力，利用证券市场资金进行直接融资。

4 结 语

船舶制造行业具有劳动力、技术和资金集中的特点，是一个产业关联度很高的产业，对我国工业和制造业现代化的发展具有重要意义，同时对促进我国国防科技的发展也具有不可忽视的作用。随着金融危机在全球范围内的爆发，船舶制造行业也面临着融资困难的困境，为了促进我国船舶制造行业稳定健康发展，不仅需要船厂充分利用自身的内部积累，还应利用好各种融资工具，从多个渠道开拓融资资源。金融机构也应提升自身服务水平，与政府部门的相关政策相配合，共同帮助船舶行业渡过难关。

主要参考文献

[1]蔡宇哀.船舶产业基金――船舶融资方式的创新[J].中国造船，2011（4）.

[2]陈胜.船舶融资：中国银行业的机遇与挑战[J].中国远洋航务，2012（12）.

[3]邓露.我国船舶业融资渠道现状及国际模式借鉴研究[J].现代商贸工业，2011（1）.

船舶制造范文第10篇

关键词：船舶制造 精度管理控制 过程控制

中图分类号：U671.99 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）06（a）-0171-01

船舶制造精度控制技术主要是通过科学的管理理念与先进的管理手段来实施和控制的，采用船舶制造精度管理为的是能够大幅度的减少施工现场修正的工作量，从而来提高生产效率、生产质量以及生产产量等，在精度管理中要应用一定的精度控制技术，精度控制技术主要是以船体的建造精度为准则的，要想让船舶企业完全改变成现代造船模式就必须要将精度控制技术完全的应用于造船企业。我国的造船技术与其他国家相比还是有一定差距的，与日本相比，虽然我国的造船设备远远优于20世纪的日本，但是我们的技术却被日本落的远远的，尤其是我们的造船精度完全不能与日本相比，那么究竟是什么原因导致这样的结果呢，经过分析表明：我国的造船企业多数是比较注重量而不是十分注重质的，造船企业为了赶制订单而忽略了建造之外的问题，尤其是忽略技术的创新。

1 造船精度管理的内容及实施步骤

补偿量计算与分配、建造过程控制， 精度标准是造船精度管理内容的主要组成部分，补偿量计算与分配所需要的具体数据参数来源于船舶在建造过程中收缩量的测定；船舶在建造的过程中，技术人员们需要对建造的每一道工序都要进行严格的测量，所以必须采取有效的控制管理，才能消除各个工序的精度误差；造船精度标准的制定是衡量一个船舶制造企业造船质量好坏的关键，科学的精度标准将极大地提升企业的核心竞争力，其实，精度与管理在造船业都是极其重要的，两者要相互结合的融洽才能制造出质量可靠的船舶。

2 船舶制造精度管理补偿量的计算与分配

2.1 补偿量计算与分配的理论基础

船舶制造精度补偿量的计算与分配是有一定的理论基础的，技术在实行时要以数理统计以及尺寸链理论为基础进行。

2.2 补偿量计算与分配的方法

有了理论依据还远远不够，要想精度管理技术能够真正的实施我们还需要有一定的方法来支持。造船精度管理的核心是运用补偿量来取代余量，那么我们究竟怎样对补偿量进行计算呢？补偿量的计算主要有以下两个内容：

（1）在原有数据基础上充分利用数理统计手段，对原始数据进行统计和回归，把补偿量的数值进行计算。收集原始数据利用数据库技术进行整理，在原有数据的基础上建立数据模型。采用BP神经网络和质量管理图对补偿量进行预测、计算、分析及监控等。目前由于船舶造船企业技术还不是十分稳定，这也就造成了补偿量的计算方法不能够得到完善，因此要想统计出准确的补偿量我们就要有一定的相对稳定的技术规则。

（2）我们在计算出整个制造过程的补偿量之后，就需要进行补偿，补偿量的计算为的就是后续的补偿问题，机械加工的尺寸有时候和理论存在一定得误差，那么就需要我们在制造过程中进行补偿，填补空缺，我们通过运用概率法和极值法进行计算，然后由一道工序提出精确的补偿要求，我们根据需要补偿的要求对零件进行补偿，以达到要求为目的。最终完成整体的补偿。

3 船舶建造过程控制

3.1 造船精度测量技术

船舶制造精度的保证需依靠测量水平和捡测工具等多方面的因素。在船舶制造的过程中测量是技术人员得到建造数据的唯一方式，而且它对建造过程中的质量管理，监督起到了非常重要的作用。随着现在高新技术的快速发展，已经出现了非接触测量技术，它可以利用远红外技术对船体焊点进行非接触测量，这也促进了造船技术的快速发展。

3.2 造船过程控制

在造船过程中我们一般将精度的控制大体分为两个方面：一方面就是在造船过程中产生精度损失之前我们先采取一定的措施将影响精度的因素排除掉，保证船体的正常建造，我们称之为主动控制；另一方面就是在船舶建造的过程中产生了突发状况，影响到了船体的建造精度，这时我们及实地采取有效的控制行为来减少精度的损失，我们称之为被动控制。事实上，船舶建造的监督管理是需要不断地改进的，我们必须将动态公差控制理论引进到精度管理上，来提高我们的造船精度，减少造船的费用，使我国船舶制造业在国际上有一定的竞争力。

4 精度标准制定

船舶制造业是一种非常特殊的制造行业，它对精度的要求是非常高的，所以，我们日常所说的精度管理其实质就是高效的科学管理与先进制造技术的相互结合的产物，对于造船业来说，一个有效的精度标准需要这个企业有相当成熟的技术、先进的生产设备和高效的管理为基础。此外，现在各造船企业都在考虑造船的成本问题，所以在精度标准制定过程中一定要考虑到这一因素，因为在不同的工序过程中精度等级的不同会严重地影响船舶制造的成本，所以技术人员在设计的同时一定要考虑到全局。

5 结语

精度控制一直是造船业的技术难题，而且它对船舶建造的质量是至关重要的。自建国以来我国的造船业取得了长足性的进步，如果说以长远的眼光来看，我国必须将船舶精度管理与过程控制技术的研究引入造船业，以此来弥补以往人工经验的不足、并且加强造船过程中的技术检测和研究， 这些工作都需要我们的技术人员长久地坚持下去，才能确保我们有更好的研究成果运用到实际生产中。船舶建造的技术人员只有熟知造船精度管理的内容，搞清楚具体的实施步骤，并且采用世界先进的制造工艺，对船体建造的细节严格把关，不断地提高我们的管理水平，这样才能制造出世界上最先进的船舶。

参考文献

[1] 刘善德，翟永兴，史佐.造船精度管理是实施总装造船的支撑性技术[J].造船技术，2007，277（3）：23-26.

[2] 田丰增，刘玉君.数据库在造船精度管理中的应用[J].造船技术，2005， 263（1）：41-42.