浅析船舶涂装技术

【摘要】船舶工业在我国起步的时间比较晚，进些年在经济的带动下，有了一定的发展，但是相对于发达国家，还存在一定的差距，船舶涂装技术作为造船的三个工艺支柱之一，其中也暴露出了很多问题，需要予以重视。

【关键词】船舶工业；涂装技术；工艺支柱；问题

中图分类号：F407.474 文献标识码：A 文章编号：

前言

文章详细介绍了船舶涂装技术中存在的主要问题。通过对这些问题进行详细的分析，并结合自身实践经验和相关知识，提出了一些解决的办法。

二、船舶涂装技术国内外的现状

由于腐蚀对船舶安全构成严重的威胁,国际海事组织( IMO )已在第 82 届海上安全委员会会议上以 MSC215 (82)决议正式通过了《所有船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》(PSPC) ,并且同时以 MSC216 (82)决议通过了 SOLAS 公约第II -1 /3 -2 条修正案,从而使该标准成为国际公约框架内的强制性要求。IMO 的《涂层性能标准》的制订和实施对我国造船业将是一场考验和挑战,但也将对我国船厂提高管理和工艺水平,促进造船技术的发展起到推动作用。我国造船界对此应予以充分重视,尽早研究实施对策。为了使有关企业领导和技术人员深刻了解该标准的主要内容和实施难点,为标准实施作好技术准备,必须立即在全行业全面、深入地开展标准宣贯工作。

1.涂装技术、管理人员现状

船舶涂装是一项集化工、机械、电器、流体动力、热工技术于一体的技术工种，因而它对从事涂装的技术和管理人员提出了多方位的要求，单一的化工专业或机械专业的技术人员，并不能担当起整个涂装过程的技术责任，还必须具备相关专业的知识才能胜任。尽管他们在实践中积累不少经验，又掌握相关涂装知识，但就知识结构而言，缺乏全面性。

2.涂装设备的现状

作为船舶涂装的主要设施钢材预处理流水线和喷丸涂装房，许多中、小造船企业中无法建立，只能依靠大船厂，委托大船厂对需使用的钢材进行预处理，预处理的质量好坏，取决于加工企业，作为造船企业本身却无法保证，从而增加了船舶二次除锈的工作量。大多数造船企业在喷丸涂装低于国外压缩空气压力水平，造成喷丸效率低，磨料损耗大。甚至有的小型企业根本没有配置R孔除锈磨光机，对于众多的R孔除锈只能手工用钢丝刷来除锈，这种除锈方式无法保证涂装表面预处理的质量，就更谈不上涂装的高质量。

三、船舶涂装技术中的主要问题

对近两年建造出口船舶时暴露出的涂装技术问题进行初步剖析和归纳,大致有以下几方面:

1.生产组织和技术管理问题

由于“漆糊涂”的传统概念,使涂装工作一直得不到应有的重视,在船舶设计、总建造进度计划和施工程序上,涂装工作往往是被忽视的,不仅施工环境和条件恶劣,而且只能“见缝插针”、“打游击式地进行作业,与各工种混杂一起。刚涂装完毕的涂膜,会立刻被焊接、气割或踩踏所破坏,因而修补工作量大,工作效率低,涂装质量差,容易出事故。

2.基础技术标准和工艺规程问题

钢材的表面预处理质量是确保涂装质量的基础。钢材表面防腐涂层的有效寿命,在很大程度上取决于钢材表面的除锈质量。钢材表面的原始状态又是选择预处理措施的主要判据。为了正确而方便地判断钢材表面的除锈质量,若干国家制订了钢材除锈质量标准。国外船厂还编制有成套的涂装工艺技术文件。通过这一整套基础技术标准和工艺规程等的指导和制约,从而对涂装质量和工效起到可靠的保证和促进作用。我国一些船厂近几年着手建造出口船舶,才开始了解国外的有关标准和规程等,面临外国船东和油漆厂商的较高质量要求,就显得很不适应。

3.工艺装备和磨料问题

除锈涂装工艺装备方面的更新、改进是缓慢的,不少设备陈旧落后,承造出口船舶以后,矛盾比较突出。沿用了多年的酸洗工艺,因清理后的钢材表面粗糙度过小,不能使用。抛丸预处理流水线出丸量少,工效低,当表面清洁度要求为Sa2.5级时,对A级钢板的处理速度也只有1米/分左右,约为国外的1/3。有些船厂作了改进,略有提高。而一般只能处理板材,不能处理型材。有的船厂只能用喷丸处理型材,生产能力不足。二次除锈工装,品种规格不全,有的比较笨重,有的数量不够,有的质量较差。高压喷漆机尚未形成较完整的系列,高压泵能量小,喷嘴品种规格少,质量不稳定,影响涂装工效和质量,增加涂料损耗,因而一艘2.7万吨级散货船要多用5、6万美元的进口涂料。

例如我司正在建造的某大型驳船，船东对PSPC有非常严格的要求，尤其是对相关的压载舱分段，例如舱室较小，狭窄区域，如果采用冲砂工艺处理，国外先进船厂通常会采用便携式冲砂设备进行工艺处理，而按照我们现在的工艺标准，只能通过人工打磨进行。尽管最终的结果都可以满足国际海事组织PSPC的相关标准，但是其缺点也是显而易见的。首先，打磨相比于冲砂工艺来粗糙度会比较低，油漆的粘附力相对较弱；其次，打磨处理的效率与冲砂相比低很多，大大增船厂的涂装工艺周期，拖延了整船的生产进度，致使船厂在交船时经常处于不利的谈判地位。不少船厂都是通过简单的增加打磨工的数量来解决这个问题。但实际上，随着用工成本的不断增加，这种粗放型的管理模式只能被淘汰，而且打磨工的打磨质量也无法与冲砂相比。甚至不少船厂缺乏分段涂装工场和相应的设施,更加难以保证质量和进度。由于磨料问题,不仅影响抛丸预处理流水线和分段喷丸的工效和清理质量,而且磨料耗量过大。一艘2.7万吨级散货船的饮水舱和淡水舱部分的清理,要耗用价值一万余元的磨料。如按我们目前的单位面积耗量计算,一艘3万吨级成品油船的成品油舱将耗用铜矿渣磨料30万元以上。此外,在除锈涂装过程中需用的环保和劳保用具及装备方面还存在较多问题。

另外，PSPC在本项目中还突出体现在舱室合拢后压载舱破损率的控制上。国外先进船厂，由于其预舾装率相对较高（如管系，电气支架，铁舾装件等舾装件的焊接安装），而且他们对压在水舱的保护级重视程度也较高，所以国外船厂对压载舱的破损率控制相对来说也比较容易，通常都是在可控范围内。但是国内的船厂对涂装的破损率重视度不够，设计水平有限导致生产设计图纸不完善，预舾装率很低，导致舱室破损率居高不下。为了解决此问题，我们在本项目上，采取了一下措施：1. 尽力控制压载水舱的动火作业，在合拢区域，合拢缝200mm意外做保护措施，防止合拢缝的焊接对油漆的破坏。2. 在分段制造中，如果部分大型设备由于到货较晚，会事先按照图纸完成设备底座的焊接工作，以便使后续涂装工作得以顺利进行，而不必等待设备到货后引起的烧焊等破坏已有涂装的作业。3. 移除压载水舱的马板，吊耳等结构件，通常采用机械磨具进行处理，而不是用割到去割除，这样可以很大程度上减少对压载水舱的破坏。

如果破损率在2%之内，破损区域我们选择用动力打磨至ST3，然后修喷2度油漆，膜厚至320µm;如果破损率超过2%，破损区域可以选择冲砂处理至SA2.5。但由于工艺水平及设备限制，我们通常是控制在2%以内，采用动力打磨方式进行破损处理。

4.科研技术队伍问题

船舶除锈涂装工艺技术研究,属于为生产服务的开发研究和应用研究,综合性比较强,在研究过程中需要运用金属腐蚀、电化学、金属学、机械制造、有机和无机化学、自动控制及造船工艺等各种不同学科的知识,往往需要组织各有关部门的各种专业的科研技术人员共同协作,长期努力,才能逐步解决所研究的问题。我国船厂对除锈涂装工人的培训大多不够重视,经过专业训练并具备丰富经验的涂装技术人员为数甚少,专业工艺研究单位中,从事涂装技术科研工作的力量也不足,专业不配套,人员结构不成比例。

四、船舶涂装技术中相关问题的解决措施

1.合理的施工工艺规范

合理的油漆配套既应该达到对全船所有部位有良好的防腐及美化的作用, 又要便于船厂施工, 同时还应具备较为经济的成本, 因为在一条船整个寿命期内的维护保养中, 油漆的使用量是非常大的, 尽可能减少在油漆上的修备费用支出是每个船东都追求的目标。由于新型油漆性能不断提高, 通用性增加和涂布率的提高, 使变更旧有的油漆配套有了技术保证。新的油漆配套不但能保证好的防腐性能, 而且可以减少涂装次数和总膜厚, 从而有利于控制成本、缩短造船周期。

2.适当的涂装工装和设备

常规的工装设备包括高空作业车、脚手架、通风机、照明灯及工业用空调等。一个有实力的船厂都会为涂装施工配备足够的作业车,以便施工人员能够到达所需的工作处所, 并取得最佳的施工位置展开施工, 从而大大提高施工效率。在密闭舱室进行施工一直是涂装施工中的难点, 因此, 提供足够的照明、通风甚至空调设备对改善施工环境、保证施工质量和人身安全是非常有益的。

不可否认，国外船厂在工艺及设备方面，是走在了国内大多数船厂的前面，随着国外订单的逐渐增加，PSPC的强制执行，国内很多船厂也在进行相应改革，包括添置更新设备或聘请具有相关特种喷涂作业的经验的厂家进行工程分包，以解决现阶段的燃眉之急。

选择适合的涂装条件

绝大部分船体钢板的表面需喷涂2 至5 度油漆, 正确的涂装顺序对于每一度油漆来说都尤为重要。在对钢板表面喷涂油漆之前, 需对钢板的表面状况进行确认, 并对当时的温度、湿度进行一定的检测。在冬季或夏季进行油漆施工时, 应特别注意钢板的表面温度是否过高或过低。过高的钢板温度容易使喷涂到钢板上的油漆产生流挂, 并且干燥过快的油漆表面易产生橘皮皱折或黏附漆雾, 使漆膜表面成形受影响。而过低的钢板温度不利于油漆的干燥, 漆膜硬化时间过长。此时,如果一味地追求进度而不顾底层油漆是否充分干燥, 将会使底漆与钢板间的附着力降低, 最终造成脱漆现象。

五、结束语

要加速我国船舶工业的发展，船舶涂料技术中的相关问题必须得到快速解决，紧跟国际水平，否则制约着我国船舶事业的发展，不利于我国海工装备业的可持续发展，更不利于我国海上军事力量的发展。

参考文献：

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