船舶工作经验总结范文

船舶工作经验总结范文第1篇

关键词：水下机器人（ROV） 船位误差 DP失位

1.水下机器人（ROV）

ROV Remote Operated Vehicle可分为水上控制设备、水下控制设备和脐带缆三个部分。水上控制设备的功能是监视和操作水下的载体，并向水下载体提供所需的动力；水下控制设备的功能则是执行水面的命令。产生需要的运动以完成给定的作业使命；脐带缆是水下通讯的桥梁，主要是用来传递信息和输送动力。具体来说，ROV系统是由水下潜器（有的还带有中继器件TMS）、水下摄像头，探测器，机械手，脐带缆、收放系统（包括A吊，绞车等）、控制系统和动力系统组成。

本次作业采用的R O V――GTM-QUANTUM33，是一台较先进的ROV，他有150KW，电机提供足够的动力，配备8个方位的机械手完成作业，能够满足3000米水深的水下探测，监控等作业任务。

2.船位误差

船舶行驶在茫茫的大海上，不可避免的要受到海浪，风流等各方面影响，会使船位有所偏差，我们作业的季节，船舶也受到天气的影响会产生一定的摇摆，（横摇，纵摇）也会产生一定的误差，如何能够更精确的得到我们所需要的定位数据，这就需要我们在工作应用中，应合理进行误差分配，控制显著误差，求得最佳测量成果。在本次ROV作业中，需要我们解决两个误差，测角误差，测距误差，求取最精确的船位，下面我们就讲述在测定误差时DP船舶的操作。

2.1船舶做校准，测距，测角误差，受自身条件的影响，尽可能的选择流速平缓的时间完成。

本次ROV作业伊始，海上的气象条件并不怎么好，在rov完成了一系列准备工作后，通知我船进行误差测试（当时海况NE风16～19米/秒，流速最高到2.8，浪高3～4米。）

（1）测角误差

到达指定地点，原地转圈360度，要求用时15～20分钟。在上述海况下，DP状态 无论我用JOYSTICK模式，还是用AUTO自动模式，船舶在正横受风浪时，船舶都无 法 抵抗住外力，负荷陡增，船位漂移。接连试验几次，都无法成功。

分析原因：船舶在横风横流下，受力陡增，侧推功率太小，无法抵御强劲的横风流。

解决方法：

随着气象的渐好，流速减小到2.0左右，风速也下降，增加其两侧螺旋桨的扭矩，由原来的0.2加大到2T，这样也就加大了螺旋桨的摧力，从而减小侧摧的负荷，并加快转头速率，完成第一项。

（2）测距误差

定位人员在显示器上画出了一个半径为200米的圆，并在圆上取4个点，要求以最佳的风流角为首相，以一定的速度，使用DP到达这4个点。

该项的完成也并不轻松，因为流向与流速时刻在变。最佳的风流夹角，也随着时间在改变，DP船速又较慢，一般要求0.2节，所以在完成这项任务时也费尽周折。要及时调整船舶艏向，尽量保持住一开始的最佳风流角，所以在做该项时尽量选择流缓的时间进行。

经验总结：ROV作业我们有三次dp旋回测试，第一次由于气象不太好，连续几次都没有成功，因为船舶抵御不了横风流下的力矩，导致船舶发生漂移，经过三次旋回，我们也总结了一定的经验，并在后两次旋回中成功完成。其实船舶做一次旋回，无论从哪个方向转，都不可避免的会遭遇横流横风，那么如何能虻钟这种力，操作上需要注意这几个方面：

①接近横流时，船舶能够发挥出最大的功率，我们是这样做的，调整扭矩加大左右车的转换力，由原来的0.2调整到2T，或者可以更大，这样也就把横风流所受力大限度地加到螺旋桨，而让侧推受力减小，到能够抵御横风流的负荷，

②旋回试验一般要求15～20分钟转一圈，那也就是说18～24°/每分钟，在横风流时要加快速度，因为时间越快，所承受的时间就越短，但不能太快，要在定位取的数据的情况下尽量加快。

③一定要注意DGPS1，2的转换要选尽量靠近船中的信号，这一点尤为重要，因为受外力，船舶发生漂移，如果关掉飘远的那个信号，dp就会认定另一个信号，由于他离船中较近，相对于说他漂移的距离就会缩短，连续的选择会让船舶尽可能地保持在船中位置，不至发生太大的移位。因为整个实验要保住船位，船位丢失，数据丢失，矫正失败。

④尽量选择手动，在旋回中要保持高度的注意力，让转速始终保持着匀速，否则会加大船舶受力，特别是在横风流时，如果注意力不集中，很容易丢失船位。

2.2DP失位

在整个作业中，我轮出现了两次D-GPS信号丢失，船舶出现失位。ROV在海底作业，如果处理不当，将造成ROV无法成功回笼，甚至ROV丢失。所以，出现失位后怎么处理是我们所要解决的问题。下面是我轮出现的两次失位及操作方法。

第一，按照甲方作业要求，我轮无限接台，在一瞬间，卫星信号被平台飞机甲板所遮挡，造成船舶失位。船舶失位之前，OS显示器上出现Position Limit的报警，图像也会由黄变红，在船位持续变动的情况下，没有找出问题的所在。盲目地用JOYSTICK模式保船位，紧张的心情加速使用JOYSTICK，使船舶瞬间发力，船舶速度增大，也增加了ROV回笼的难度。造成更紧迫的局面。这一次的操作使船位漂移尽30米，事后分析，这种保船位的操作是错误的。

第二，在作业中，该海区AUAST卫星信号一度出现中断，导致DGPS信号丢失，也导致了我轮DGPS1主机信号被锁死，造成船舶失位。当时我们的做法是紧急通知ROV领航员，告知其现场情况，让其做好ROV随时出水的准备，通知定位工程人员随时注意我们的船位漂移情况，紧急切换AUAST卫星信号至IOR信号，慢慢的回到工作位置，可以完成ROV作业。

经验总结：在上述两次的失位中，第二次应该是正确的。因为作业水深1500米，ROV也有最大的活动距离，也就是说，他已经考虑到了危险极限，在他的极限内，他可以快速的回到TMS，但这要给他一定的时间和距离，所以，在船舶失位的伊始，如果判断船舶不能回位，那第一时间要告知ROV领航员，让其做好ROV随时回笼的准备，并通知定位工程人员随时注意我们的船位漂移情况，如果在没有碰撞危险的情况下，不要盲目的选择JOYSTICK模式，而是M量保持AUTO自动模式，在ROV回笼前随船舶移动，当确定ROV回笼后，在选择找位。因为船舶随风流漂移的速度不会很快，在短时间内，船舶不会飘出很远，ROV也可以快速回到TMS。这样，也能确保ROV不丢失。

3.项目小结

在这次作业中，ROV所起到的作用可以用“巨大”来形容，此项目的从始至终都离不开ROV，漏点调查及定位、海床基础面处理、沿海底管道水下摄录、海底有害垃圾的清除等等基本上都少不了ROV。此次LW3-1海床以及海底管线调查的项目中，海洋石油611突破自我，首次进行ROV作业，期间，克服了种种意想不到的困难与挑战，特别是DP误差的测试，及DP失位后的操纵，都积累了宝贵的经验，圆满完成了此次ROV作业。为日后更好的服务于ROV作业奠定了坚实的基础。

参考文献：

船舶工作经验总结范文第2篇

[关键词]室内设计 实践能力 培养途径 改革

[作者简介]周丹（1976- ），女，山东荣城人，渤海船舶职业学院，讲师，研究方向为室内设计。（辽宁 葫芦岛 125000）

[中图分类号]G712 [文献标识码]A [文章编号]1004-3985（2014）02-0188-01

当前我国高等职业教育迅猛发展，培养理论与实践相结合的高端技能型人才，其有着其他本科大学、职业培训等教育类型不可替代的特性。室内设计专业教育是最能体现高等职业教育特色的典型专业，更应受到重视，加强综合实践能力培养，突出职业特色，满足社会岗位的需求。

一、室内设计专业加强综合实践能力培养的必要性

室内设计专业是从建筑专业分流出来的，是空间、色彩、造型、照明等艺术与技术结合为一体的典型设计专业，室内设计专业的发展受建筑行业的影响，是在建好的建筑物基础上进行的，是与人们生活息息相关的专业，对人才的技术要求更为严格，就业范围很广，能延伸到其他设计学科，涉及职业有建筑师、工业设计师、工程师、建筑工人、技工等，但用人单位对毕业生的要求随着社会经济的发展越来越严格。在美国设计专业毕业生应聘的先决条件是经过3年教育，毕业后应具备3年或3年以上的实践工作经验，而4年本科毕业的学生需有2年或2年以上实践工作经验，可见非常重视人员的实践能力。我国当代文化形态的转变同样对高职室内设计人才培养提出了更新、更高的要求，除了要具备一定的设计理论知识外，还要有创新、合作的意识，有获取知识、解决问题的能力，有丰富的实践工作经验。

目前，我国许多高等职业院校设置的室内设计专业教育与现行的社会经济相脱节，教学体制不完善，学校的教学环境规模、人才培养模式、学生就业率是影响高职设计专业教育发展的核心问题，要想从根本上解决问题，必须对现行高职3年制室内设计专业的传统教学模式进行改革，合理安排课程计划，让学生在校期间就承担一些实践工作，以适应社会需求适应市场需求。

二、加强室内设计专业人才综合实践能力的途径

1.确定培养目标。渤海船舶职业学院（以下简称“我院”）室（舱）内设计专业学制3年，主要培养具备美术设计基础、设计创作与研究的能力，能够从事相关建筑装饰设计与施工、平面设计与制作、装饰工程监理与舱室内设计方面的高级技术应用型人才。为跟上时代步伐，让学生更好就业，培养毕业生的方向应该是在掌握室内设计的基本理论知识和室内设计创作专业技能和方法的基础上，重点培养具有独立进行室内装潢设计的基本能力和综合实践能力，在校期间就能参与各种实践工作，具备一定工作经验，同时让学生养成随时了解国内外同行业的发展动态的习惯，以适应社会的需求。

2.进行室内设计课程体系改革。一是安排好专业课程科目和课程顺序。新生入校后，大一要安排上素描基础课、色彩基础课，上素描基础课的同时插入速写基础课，学习色彩基础的同时插入构成基础课，还要加入制图基础课，合理安排课程，让学生科学学习，业余时间入厂进行实习，以了解室内设计专业、舱室设计专业人士工作的环境、工作方法和状态，感受将来要想适应社会发展、实现自己的理想需要掌握的技能，带着目标学习就有了动力、主动性，再结合学校的办学条件，给予学生最实际、最先进的教育，这样会收到事半功倍的效果。

二是在完成理论教学课程基础上，重点安排实践教学科目。首先，加强实践环节培养。鼓励在校室内设计专业学生进行创新创业。组织在校学生独立开展各类科学研究，鼓励学生申请各级科研课题，积极参与本专业教师课题研究等；支持学生进行创新型实验活动，根据学院的实际情况组织开展在校生创业教育和创业实践活动。利用好每一次校外实习和顶岗实习的机会。我院每学期都要求学生到企业实习一周或两周，安排有资历经验的师傅现场指导，提高学生的社会实践能力，尤其是毕业前的顶岗实习，对提高学生的实际应用能力有很大的促进作用。其次，将相关专业的培训、考试内容纳入课程教学计划。每年组织在校学生参加国家职业资格认证（美工证、平面设计师证、CAD证书等），参加社会化的设计比赛，在培训和准备考证的过程中，确保学生职业能力培养质量，使学生毕业后在取得毕业证书的同时，也取得了国家劳动部门颁发的装饰美工证、广告设计师职业资格证书、焊接技术证等。再次，建立室内设计实践教学基地。为了提高学生的综合实践能力，要培养在校期间就能具有丰富工作经验的创新型人才，必须开发和建设学校室内设计专业实践教学基地。室内设计专业的相关科目多，涉及平面设计、室内设计、家具制作、沙盘制作等多专业的融合与提升，如按传统的室内设计专业实践课程进行教学并设置实验，有限的课时安排必然无法满足要求，而且无法形成具有我院特色的培养方式。在设计教学基地建设过程中，应考虑学院自身行业应用背景优势，在原来实验室的基础上进行改建或者自建。充分利用我院现有的教学资源，立足于自主开发建设，建立设计专业自己的设计工作室、设计展示厅、舱室设计模拟工作室等实践教学基地，采用校企合作模式，建立设计专业专用的现代化实践教学基地，邀请装潢公司有名望的设计师现场授课，支持教师参与企业项目合作开发，支持学生到企业顶岗实习，做到教学信息与市场同步。室内设计实践教学基地还可以开展对外短期技术培训，为各单位职工进行软件技术培训，向社会招收培训对象，增加创收，提高教师的实践教学能力。

3.提高学院师资力量。教师水平的高低将直接影响教学效果，要鼓励教师接受继续教育，考取相关专业的双师资格，我院每年利用寒暑假安排专业教师到企业挂职培训，到名校教学培训，提高教师综合素质，还要增加外聘教师的数目和提高外聘教师的综合素质。学校要建立任课教师严格监督管理制度，加强教学秩序，提高每节课的教学质量，要求教师对实践教学细化分工，把实习具体任务落实到每个教师身上，让教师在实习课前研究制定细致的实习计划书，清晰地指出实习目的，实习实施的具体过程，并在每个实践科目结束时对学生进行阶段考核，对学生考核结果、实习过程进行详细总结，以督促教师积累教学经验。

4.确立新型定向培养的模式。为了提高学生实践应用能力，培养用人单位需要的人才，我院与招聘单位建立长期合作关系，采取定向培养模式，设计专业依托船舶，有自己的特色，毕业生就业单位范围除了装潢公司、平面设计室、建筑公司、工业设计单位外，还能到船舶类行业的舱室设计等多个部门上岗。因此要进行充分的研究探讨，在专业领导的指导下，使学院与企业联合起来，共同调研，确定人才培养模式，以接收单位的人才需求为前提，以企业的现任岗位任职标准为纲要，制订人才培养计划，签订毕业生接收协议，在加强师资力量、改善教学环境等方面深入合作，确定专业理论教学计划，增加实践教学环节。

2007年我院第一次与大连STX船厂签订定向培训协议，让在校学生在学校设置课程的基础上学习韩语，考试合格后派往韩国进行实习培训，培训结束后回国直接安排到厂里设计管理岗，薪水比正常招收的毕业生高一倍，工作环境也不同，这种定向培训协议一直持续5年，提高了学生的学习积极性，提高了我院学生的就业率。我院还与葫芦岛住建房地产开发有限公司、飞天公司等多个装潢公司签订培养协议，学生在校学习两年后直接到公司进行实践，把企业作为学校的后场，毕业后学生有了较高的技术水平、丰富的实践经验，可以选择工作单位、顺利就业。

从社会行业需求出发，组织调查研究，根据当今社会对设计专业人才的类型、能力要求，研究高职院校室内设计专业培养的途径，细化本专业的培养目标、课程体系、师资队伍、实践教学基地，找出现行的不足，重点围绕学生实践应用能力的培养，建立我国应用型高职室内设计人才的实践能力培养方案，依照方案指导教学，必将推进高职室内设计专业的进一步发展。

[参考文献]

[1]孙祥春.高职教育人才培养目标分析[J].辽宁高职学报，2011（9）.

[2]张阿霞.室内设计专业人才培养方法研究与实践[J].河南农业，2009（16）.

[3]徐士福.关于高职室内设计专业人才素质培养[J].职业教育研究，2011（10）.

船舶工作经验总结范文第3篇

在电气自动化技术快速发展的当今时代,船舶电气线路故障已经成为一种发生率较高的船舶故障。而电气控制线路中,使用最多的又当属继电器、接触器控制线路,为了保证船载各种设备电气控制的稳定性、可靠性以及高质量,必须加强对船舶电气设备控制线路继电器、接触器等元器件的检测和维护。为此,该文根据丰富的工作经验总结归纳出各种电气设备电气线路常见故障发生的原因以及处理方法,为技术人员的维护和检修工作提供理论指导。

关键词:

船舶；电气技术；故障现象；排除方法

由继电器、接触器共同组成的电气设备控制线路,已备受广大电气工作者的青睐,而且也广泛地应用于各行各业,尤其是船舶电气设备中。但是,在船舶航行中,由于受到多种因素的影响,如高温强振的机舱环境、自动运行设备频繁起停时的电流负载突变、设备执掌人员的不恰当操作、线路元器件的设计安装以及其本身的材质问题等,使控制线路以及控制元器件出现老化、腐蚀的现象,降低甚至丧失其原有的功能,进而导致船舶电气设备的使用性能或技术状态不断下降,而且由于一些设备的电路组成相对复杂,各种故障现象也是层出不穷,更表现出了多样化。因此,只有熟练掌握设备运行状态、必要的维护技术、电路原理图以及各个电器元件的结构组成,在理论与实践的结合上狠下功夫,做到既懂理论又会分析、既能干活又善讲解、既会排故又敢创新,不断总结出电气控制线路故障的处理方法,才能真正提高设备工作效率、减少设备维修次数及时间,为船舶安全航行保驾护航。

1船舶电气设备管理的基本知识

船舶在航行期间,电气技术人员能够时刻保证电气设备处于安全可靠的运行状态,就是对全船所有船员生命及财产的重要保证,这也是技术人员的基本职责。当然,船舶电气设备的管理必须要有一定的基础条件,那就是每一名技术人员和管理者都应该了解所属的各个电气设备的工作原理、技术性能以及相对熟练的应急处置预案和方法。具体要求主要包括以下内容。(1)熟知所属设备的布置及安装工艺。(2)能够对设备进行熟练的操作维护保养。(3)对运行电气设备的监视和检查必须定期细致进行。(4)对设备故障能够及时迅速准确地进行定位、判断和检查,并且予以排除。(5)能够具备处置突发设备故障和进行快速维修的能力。(6)遵守各种设备操作规范,严格按照船舶电气设备的规范要求进行检查验收和运行调试。(7)能够具备广泛、开阔、发展的管理视野,积极对不合理的设备和技术状态提出改进意见和方案。现如今,船舶电气设备自动化程度越来越高,技术更新发展也很快,在日常的使用、维护管理和维修保养过程中,也有许多设备规范细则有待进一步完善,技术人员在操作过程中难免出现设备错操、误操、漏操,由此导致的设备故障问题也日益增多。这就需要轮机管理人员和电气技术人员在日常的工作和使用中不断总结和完善,不断创新电气设备的管理方法和制度,为操作者提供坚强的理论支撑。

2船舶电气设备维护保养、故障检修的一般方法

船舶电气设备种类复杂多样,因此船舶电气设备的故障现象也是千变万化的。为此,对电气设备的故障进行分类也是必不可少的,这样不仅有利于技术人员进行故障分析、故障认知以及故障排除,也便于对出现过的故障进行统计、分类和整理,为以后的设备维修和技术改造提供重要的参考借鉴。

2.1船舶电气设备的维护保养电气技术管理人员维护保养应该建立在熟练掌握设备与系统的基础上,根据设备厂家的推荐以及使用者以往的管理经验和自身的技术状态进行分析确定。如果只是依靠设备厂家的建议进行维护保养,可能无法满足设备长期运转的要求,因为船舶电气设备厂家在设备应用的多样性和技术需求上存在一定的差异,因此电气技术的管理结构应该向多元化发展,以电气技术管理人员为核心,积极广泛地同专业厂家进行技术交流,充分学习和借鉴厂家的技术资源,来完成电气设备的维护保养。结合设备运行的实际情况定时的开展设备维护保养工作,主要包括的内容如下。(1)设备外观目视检查,设备固定螺丝有无松动脱落现象。(2)电气控制箱上各指示灯、按钮、开关、仪器仪表以及控制元器件检查,检测电动机、控制电路的绝缘阻值应不小于0.5MΩ。(3)检查接线端子头、固定螺丝、导线的连接是否良好,接头有无松动或脱落。(4)各行程开关、主接触器、继电器吸合状态及灵活性检查。

2.2船舶电气设备故障排查检修的一般方法在电气技术日益发展的现代社会,船舶电气设备故障率仍然居高不下,加上由于设备性能参数、技术指标、使用环境等的差异,电气设备操作及维护保养的工具也是不尽相同,故障种类也越来越多,但是电气设备都有其故障排查及维修的一般办法。总结归纳起来主要有以下几方面。善于观察。通过细致定期的观察电气设备的结构组成、外观形态和各仪器仪表监视指示状态,来判断电气设备故障情况。船舶电气设备及其控制系统大都采用仪表或故障指示装置,观察各仪表显示的数值以及故障指示装置所显示的状态,从而更容易获知电气设备是否处于正常的运行状态。在检查、排除电气设备故障时,通常可以先采用目视外观检查,例如设备若出现短路故障,只需要观察熔断器是否有烧断的现象,就可以清楚的确定线路中有短路故障以及短路故障真正发生在哪一相上。又如电气设备线路的紧固情况,可以通过目视观察各接线端子和元器件的紧固螺钉是否出现松动脱落的现象,从而正确及时的予以排除。再有就是设备若出现过载故障,首先就是立即观察热过载继电器是否动作等等。善于倾听。电气设备出现故障,在目视检查之后仍然无法定位故障原因的时候,就需要询问并倾听电气设备操作人员描述,了解设备的运行及日常维护保养情况,以此来判断设备的运行状态。主要询问的内容有以下几方面:(1)故障发生前有何异常现象。(2)故障发生时设备的运行状态及设备的操作情况。(3)过去是否有过相同的现象,处理情况是什么样的。这是向操作者了解的基本情况,它可以帮助你快速的定位设备的故障原因并加以解决。当然,还可以通过倾听电气设备运行时的声音变化来判断是否正常。正常运行的电气设备声音小且均匀,在故障时它就会发出异常的声音(三相异步电动机在启动过程中出现缺项,此时将无法启动,并且还会发出“嗡嗡”的声音;电动机的轴承出现磨损,运转时就会伴有“沙沙”的声音;又如交流接触器的灭弧装置出现破裂或脱落,在通电吸合的瞬间就会产生较强的火花,而且还会发出“吱吱”的声音等等这些电气设备发出的异常声音都是发生故障的准确依据,也是必须采取解决措施找出故障点并排除故障。善辨气味。在接近运行的电气设备时,要通过嗅觉分辨出设备散发出的气味是否正常,从而判断工作是否正常。在电动机、继电器电器、接触器以及电缆等各种电气设备中都采用了不同的绝缘材料,在正常运行时,只要不超过容许的温升,设备的正常受热或是发热现象都不足以产生异常的气味,只有当电气设备出现过载或者短路等故障现象时,温度就会急剧升高,超过其允许温升,此时就可能出现绝缘层的熔化,并且会散发出浓烈刺鼻的焦糊味。因此,采取辨析气味的方法,也是快速定位故障,防止故障进一步恶化以及维护电气设备正常工作的有效方法。善于触摸。在巡视检查过程中,用手触及电气设备不带电部分,感知设备的温度是否正常。电气设备在运行时温度会有所升高,因此,用手触摸电气设备的外壳,感受其温度就能大致清楚设备内部的发热状况,以此来判断设备的运行是否处于正常状态。

3结语

综上所述,船舶电气设备在正常运行工况下的维护保养以及故障排除是可以快速的完成的,但是目前随着船舶技术装备的不断更新,自动化技术的不断发展,采用继电器等元器件实现自动化控制的设备也是越来越多,故障现象也日益增多,不过电气设备的故障基本都是围绕电能的传输和绝缘的变化而形成的,基本符合上述故障排查方法和维护保养规律。技术人员只有熟练地掌握设备维护及操作技能,并且在工作中不断总结经验,提升阅历,减少盲目操作,提高工作效率,才能安全、准确、高效的定位故障点,保证电气设备的可靠运行。

参考文献

[1]苏鹏声,王欢.电力系统设备状态监测与故障诊断技术分析[J].电力系统自动化,2003,2（71）：61-65.

[2]邱仕义.电力设备可靠性维修[M].北京:中国电力出版社,2006.

[3]田玲,邢建国.电气设备实施状态维修决策方法的探讨[J].电网技术,2004,28(16):60-63.

船舶工作经验总结范文第4篇

【关键词】 疏浚 吹填 生产与管理 认识

1 引言

笔者从业航道水上工作二十多年，先后在拖轮、吸盘式挖泥船、耙吸式挖泥船等类船舶从事过不同的岗位任职。其中在耙吸式挖泥船上担任船长职务近5年，曾率船在长江、沿海转战29个工地，积累了丰富的现场生产与管理经验。就任长江宜昌航道工程局第三工程处总船长时，负责协调指导所属7艘挖泥船的生产与管理工作。现任工程管理处副处长，在组织和协调工程船疏浚方面，进一步沉淀和积累有益的工作经验。本文结合过去单船施工、项目管理，对疏浚船舶的生产与管理有了更深层次的认识与理解，现浅谈如下。

笔者认为，管理与生产就像人的思想与行动，是一个大脑指挥于行动、意识付诸于表现的过程。在社会各行各业中，管理与生产都有着不同的模式，其目的是要取得更好的生产效率。而之所以存在着不同的模式，其决定因素是各行各业具有不同的生产条件与生产环境，为此，要谈疏浚船舶的生产与管理，首先要认识到疏浚船舶的特征与特点。

2 疏浚船舶的特点

2.1 疏浚船舶是船舶，但其船舶功能只是辅助功能

疏浚船舶首先是船舶，具备着船舶应该具备的一切特征，有着严格的人员配置规定。船长负责船舶全面工作，驾驶部有水手、水手长、三副、二副、大副，轮机部有机工、三管轮、二管轮、大管轮、轮机长，还配备有政委、电机员、炊事员等等。但是这些对于疏浚船舶来讲，船舶仅仅是一个生产的载体，其辅助在于为完成疏浚、吹填等建设项目提供必要的设备平台和施工工具。

疏浚船舶目前以绞吸、斗轮、耙吸、冲吸、抓斗等为主，具有造价高，科技含量高，人员素质高的特征。疏浚船舶的造价一般远远高同吨位、同功率船舶，配有先进的导航、雷达、通讯、测绘和安全逃生系统，构成复杂的系统网。为满足其施工工艺，其功率匹配、管路设计、排距、挖深、吃水、生活等必须在有限的空间中做出最优良的组配，成为通过航行、定位、作业等技术手段能够进行疏浚生产的大型工程设备。

据船舶的辅助功能延伸，其船员所具备的海事局、海洋局及相关公约所要求资格，是满足完成疏浚主要任务的辅助条件，船员在满足专业技能条件下就是一支具备项目管理、施工技术等复合专业素质水平的施工队伍。他们在履行船员职能的基础上，发挥项目管理、施工技术的主体职能，完成各种类型的生产任务。

2.2 疏浚船舶相似于车间，又不同于车间

疏浚船舶是一个相对独立的生产班组，有着严格的操作规程。在实际施工中，轮驾两部具有严格的分工，大家各司其职，既相对独立，又密切协调配合，就像一组相互咬合的齿轮，这极其相似于很多工厂里的流水线车间。

疏浚船舶在适航状态和施工状态时，其船舶特征和施工特有特征相互交叉。其船舶特征决定它的内部是一个固定的车间，车间分驾驶部和轮机部两部分，轮机部为驾驶部提供动力，驾驶部运用动力进行航行和施工。其疏浚特征决定整个船舶是一个移动的大车间，是航道上的清道夫，泥沙的搬动工，服务于航运。

小车间附载在大车间内部，其车间功能相对单纯。大车间施工的地点是在特定的时间特定的区域，每个施工对象的工况，施工要求不尽相同。这有些相似于建筑、路桥的施工队伍。不同之处在于这支具有相当专业技能的施工员都是船员。

2.3 疏浚船舶是独立的，又不是独立的

疏浚船舶作为一个一线施工班组，具有一定的独立性。轮驾两部职责有序，船员分工明确。在施工过程中仅靠自身密切配合，操作船上的相关设备即可完成生产任务，甚至可以独立承担施工项目。在实际工作中，疏浚船舶处在项目部的有效领导和监管之下，项目部对其下达任务要求，提供相关数据，并不直接干涉疏浚船舶的内在运行和人员管理。

疏浚船舶的不独立性在于：是一个严格的船舶管理对象，他有自己的船东，有严格的户籍和注册的身份证号码。除了接受单位的规章制度、运行机制外，要接受项目部的业务指导和日常管理。另外，其船舶性能决定其船舶和船员必须满足海事、船检等部门的相关法律法规的要求，还必须定期接受海事、船检部门的例行检查、监督和各项检验；船舶离港、入港等动态必须得到海事部门的签证；船员的升职、升等、延线必须按照通过海事局的笔试和实操。

2.4 疏浚船舶是一个小社会，远离于大社会

疏浚船舶是一个相对封闭、性别单一的小社会，船上活动范围狭窄，业余文化娱乐活动有限，与社会的正常交往受到限制，船员有强烈的孤独感和空虚感；船上生活区与昼夜不停的主机和副机紧靠，噪声持续作用于船员；船体的振动和摇晃，使船员经常处于颠簸、震荡之中。船上值班交替循环不已、作息时间不一、时差不断变化、季节不断迁移，船员生物节律变更频繁。这一系列特征塑造了船员独特的性格，这也是疏浚船舶生产特别是管理所要考虑的重要方面。

3 疏浚船舶的管理

疏浚船舶的生产与管理是一个矛盾体，也是一个协调体。管理务求条款精细、步步到位，生产过程中总是工况各异、生搬硬套势必寸步难行。虽然管理不能代替生产，但生产绝不能脱离管理，这需要有机的协调。

3.1 管理要做好外行领导内行

前面谈过，疏浚船舶虽然是一支专业的施工队伍，但其性质仍然是水上作业，并且具备高度自动化。相对而言，项目管理者是外行领导内行。但管理与外行领导内行并不矛盾，管理的目的在于完成生产任务，提高生产效率，降低生产成本，保证生产安全，为此，管理只需在施工管理方面给业务指导和技术要求，具体实施仍然由熟悉生产设备、具备操作技能的具体生产者来执行。

疏浚船舶经过多年的程序化运作，每到一个新的工地，都会详细了解、分析施工环境，根据当地水流、水深以及土质等各方面因素制定最合理的施工方案。长江宜昌航道工程局航浚18在广西钦州港航道整治工程中，通过人工将溢流筒升至最高位置，先压载，后下耙，解决了下耙深度不够问题；在广东崖门5000吨级出海航道整治工程中，采取加长耙齿，开启高压冲水，垫高耙头等措施，解决了细沙及粘土对泥泵及耙齿磨损问题等，都是疏浚船舶自主解决的。

3.2 管理要把握好五大关

一是要把握好人文关。疏浚船舶的船员是一个特殊的群体，船上的生活条件决定了他们的生理和心理或多或少的不同于大社会中的群体。只有有效缓解和清除他们的心理负担，才谈得上让他安心工作，服从管理，也才谈得上调动他们的工作积极性。

二是要把握好安全关。安全就是效益，船舶远离大陆，孤立无援，任何事故都可能会造成船毁人亡。没有安全，就没有效益可言。安全第一，必须预防为主。疏浚船舶要严格执行操作规程、保证设备的正常运转、做好各类预案。

三是要把握好进度关。时间就是金钱。疏浚船舶的生产经营工作除了是履行社会职能，服务水运海运外，最终目的是创造效益。进度滞后轻则造成成本增加、重则增加违约成本。

四是要把握好质量关。质量就是生命。项目工程完成得是否合格，最终取决于工程质量。如果疏浚保畅通的疏浚质量不过关，造成船舶搁浅，航运滞航，阻碍水运交通，造成社会经济动脉受到影响的巨大后果。这是对社会负责，也是对企业发展负责。

五是要把握好验收关。验收关是最后把关，也是总把关。通过严格的验收，检测排查施工质量可能存在的隐患，进行可行的补救和返工，保证施工质量。从管理角度来讲，前四关是预防治本，更为重要。

在笔者看来，疏浚船舶的管理主要是认知生产，服务于生产。随着建设方需求的不断差异化，疏浚船舶的种类日趋复杂，专业化水准越来越高。作为成熟的企业管理，必须厘清管理与生产之间的关系，熟知疏浚船舶工程技术人员与船员的界线，把控疏浚船舶施工与航行的角色转换与融合，将项目管理合理植入到生产的各个细节中去。

参考文献：

[1]张德孝编.《船舶概论》.化学工业出版社，（2010年）.

[2]望作信著.《船员安全心理学》.湖北科学技术出版社（1988年）.

[3]王国海著《航道疏浚工程管理及治理方法探讨》.城市建设理论研究（电子版）（2011年）.

船舶工作经验总结范文第5篇

关键词：铺管船；托管架；调试方法

Commissioning method discussion for stinger of pipelaying vessel

Wangwei， Yuanhongyu， zhangsong，

（Offshore Oil Engineering Co.， Ltd，Tianjin，300452）

Abstract： This paper introduced components and basic parameters on stinger system of a large deepwater pipelaying vessel， and summarized the technology and management methods of stinger commissioning， and the methods will be have some strong sense of guidance for the subsequent stinger commissioning project.

Key words： Pipelaying vessel； Stinger ；Commissioning method

1、引言

随着国家海洋石油工业开采的发展，越来越多的铺管船正在建造和使用中，托管架作为铺管作业船舶的一个非常关键的设备，悬挂在铺管船的船尾，起到海管在下水过程中控制管道在托管架上的曲率的作用，防止海管因为在上弯段的弯矩过大而导致的屈服或者破裂，通过托管架与张紧器的协同作业，调节各种参数，保证海管的安全铺设。

托管架上一般装有海管支撑滚轮组，确保其高度一般可以调节，以适应不同管径及不同铺设深度的要求，两侧加装保护支架，防护海管偏离方向。

2、托管架系统基本情况介绍

托管架可满足浅水和深水两种模式进行海管铺设，根据特定的项目需求进行托管架作业半径计算，然后调整托管架到合适的工作半径，通过监控系统对海管铺设过程进行实时监控，及时处理紧急状态，确保铺管作业安全、稳定进行。

托管架系统的基本情况介绍如下：

3、托管架调试准备

3.1 FAT试验

设备出厂试验是非常关键的一项试验，能够检测设备是否满足设计要求，提前发现设备设计制造过程中的问题，及时处理，为后续进入现场安装创造良好条件，验收过程中，业主方、制造及第三方等各方人员积极参与，主要验证设备的技术规格书符合性，运转的功能及性能参数，提出切实可行的整改意见，而验收报告也将作为最终完工文件的一部分进行留存。

3.2 机械完工检查

各系统设备在安装过程即要执行检验程序，严格按照设计图纸的要求进行定位，就位后系统连接更作为检验的关键时期，设备完整性检查、管线连接、吹扫、试压、冲洗、电缆的接线、校线及各项绝缘检查等等，这个阶段具有施工工作量大、工期长的特点，也是检验工作的关键时期，机械完工做的好，会给后续的调试工作带来极大方便，有利于减少项目投产工期。

3.3 组织、资料及方案落实

良好的组织和方法是确保项目调试成功的根本保证，组织可从安全分析、人力安排、机具资源、技术文件等方面进行管理，各项准备工作要充分到位；托管架整体调试风险较高，必须做好试验方案，方案要经各方批准通过，方可组织试验。

4、托管架整体调试过程

4.1环境及水深要求

根据设计要求，确定调试期间环境因素及水深情况，具体可参考温度；相对湿度、风力、浪高及水深等各项要求，尤其是水深，要根据调试文件及设计参数确定适合调试水域的深度，避免调试过程中发生托管架尾端触底风险。

4.2 空载运行

单台绞车工作状态正常的情况下，分别同时启动左舷/右舷两台绞车空载运行，正、反向旋转各一小时，记录滚筒转速、电机电压、电流、油压、噪音、轴承温度等参数，尤其是绞车制动系统功能考核。

然后同时启动左舷、右舷四台绞车空载运行，调整四台绞车的同步性，绞车的空载运行能够检验机绞车各项功能，使得绞车、液压系统处于良好的工作状态，为带载试验做好准备。

4.3带载试验

托管架整体上千吨，操作调整绞车带托管架整体进行升降试验，在升降过程中做急停功能及刹车试验，通过操作手柄逐渐改变绞车速度，当托管架远端接近水面位置时停止。检查托管架启动、停止情况，急停功能以及绞车速度的变化情况；检查钢丝绳在绞车滚筒上的排列情况，判断钢丝绳张力、绞车速度等是否满足设计要求，重点考核静置时托管架是否有下溜现象。

4.4 监控数据通讯测试

监控系统主要包括CCTV、角度、深度、铰接点压力、滚轮压力监控；现场采集的监控信息会直接传输至托管架监控室及DP控制室，进行托管架状态参数实时跟踪。确保各项参数显示正确，通讯网络工作正常，报警信息正确及时。

5、托管架各项参数调整

5.1 角度及深度传感参数现场标定

托管架监控系统参数显示及通讯正常后，为使各项参数达到使用参考的目的，应对角度和深度传感器进行现场标定，具体方法如下：

通过角度测量仪器（全站仪等），测出托管架上平面相对于船体角度，通过测量3组数据，平均值后确定两个角度即可（水平零度角及最高限位角），并与设计文件核实，判断测量值与理论值两者之间误差，满足要求后即可作为角度标定的依据，下载标定数据至软件进行标定。

深度传感器采用的是压力原理，在空气中的压力显示为零，当测量水深时，压力会随着水深越来越大，进而通过压力的变化转换为水深度参数。在确保深度传感器标定合格的情况下，直接通过控制软件进行压力参数归零标定，并在传感器接触水面时，观察传感器的工作状态。

5.2 滚轮组压力现场校核

为确保托管架滚轮组压力传感器读数正确，测力轴的现场标定也是必要的，采取制作工装的方法，通过压力千斤顶进行传感器校核，观察传感器读数的变化趋势，如果读数差别较大，分析原因，如有必要进行试验室重新标定；工作正常后，通过人机界面进行各传感器读数清零处理，确保托管架在没有重物的情况下各传感器的显示为零。

5.3 其它适应性的调整

这一环节同样重要，为使托管架各监控点合理有效，也应对CCTV摄像头进行调整，保证监控区域全部覆盖，画面显示清晰；尤其是声纳设备，为确保声纳信号工作正常，需要通过软件进行信号工作频率、扫描角度、声纳间距等参数设定；另外，声纳是水下工作设备，要尽量避免在空气中长时间开机，声纳的安装位置也是有一定要求的，尽可能避免声纳周围其它干扰源过多，否则声纳采集的信号中会出现大量干扰信息，影响对目标体的判断。

6、小结

大型铺管船托管架系统调试工作风险较大，在调试的过程中，要做好方案分析和应急预案，讲究组织、资源、计划的协调，实施前要做好应急状态分析及预防措施，确保人员、设备不受损害及试验过程安全有效；随着我国海洋资源开发步伐的加快，大型海洋工程铺管船舶将会越来越多，托管架作为铺管船舶生产作业线最后的关键大型设备，对整个铺管的影响巨大，若各项参数监控目的无法有效达到，会大大增加海管铺设的风险，本文即是结合了实际项目进行工作经验总结，并在整个试验过程中严格执行了测试方案和程序，使得托管架整体调试及各项参数指标达到了使用和设计要求，效果良好。

参考文献：

[1] 托管架设计、建造规格书

作者简介：

王 伟（1980-） 男 海洋石油工程股份有限公司建造公司，调试工程师，天津市塘沽区渤海石油路688号595信箱（建造公司调试技术部）邮编：300452

苑宏钰（1987-） 男 海洋石油工程股份有限公司建造公司，调试工程师，天津市塘沽区渤海石油路688号595信箱（建造公司调试技术部）邮编：300452

船舶工作经验总结范文第6篇

关键词：经济航速 减速降耗 航运成本

1研究的背景与意义

船舶航速对运输效率有很大的影响，是经济性和技术性的综合反映。二战以来，船舶无论从吨位还是航速上都有了长足的发展。平均来讲，船速总体上升在26%左右，其中定期定线的集装箱班轮更是相比早期有了30%～35%的增长。单从航速的发展，我们就可以看出这五六十年来全球经济与科技的迅猛发展。

然而，进入21世纪以后，特别是近几年来，原油价格不是飙升就是高位震荡，相应的船用燃油价格也是不断上涨，各航运公司在燃料成本的支出上普遍有了超过50%的增长。加上近几年世界经济的不景气和经济危机的爆发，承担世界大宗货物90%运输量的航海运输因此受到了巨大的冲击，运力过剩、管理与维护成本上升的问题接踵而至。

由此，如何控制燃料和维护这两大成本成为各大航运公司的当务之急。丹麦马士基的一位发言人指出，降低航运成本的办法多如牛毛，但均不如降低航速来得快和节约的经济规模大。据德国劳埃德船级社于2010年提供的数据，目前有大量航速为25节左右的现代化超大集装箱班轮航速降到了15节左右，当前形势下，再坚持25节的高航速已无法让远洋承运人生存和发展了。

在此背景下，研究科学利用“经济航速”来控制成本，降耗减排具有重大的实用意义。

1.1 研究方法

本文主要通过分析文献及网络资料，加上本人在船工作实践的经验总结，来研究和探讨有关问题。

2 “经济航速”的概念

由于螺旋桨所消耗的功率与转速的立方成正比。故航速的少量降低便可节省大量的燃油消耗。但并非航速越低越经济，因为船舶的运输成本除了燃料费外，还有其他各种费用；而且对于定线的船舶，航速的降低将增加航行时间，运输效率下降，也可能使经济效益反而降低。

2.1基本“特殊航速”的概念

最低耗油率航速

柴油机在推进特性下工作，当功率与转速变化时，其燃油消耗率由于受喷油量、换气质量、转速等影响，不是定值。一般在85%负荷时，燃油消耗率最小。

最低燃油费航速

每海里航程燃油消耗量随航速变化。当船舶降速航行时，燃油消耗率会上升，而每海里航程燃油消耗量明显下降，并出现最小值，其所对应的航速即为最节油航速。

2.2综合“经济航速”的概念

我们可称之为最高盈利航速或相对经济航速，它是在单位营运期内盈利最大的航速。基本的“特殊航速”因只考虑了较单一的因素，并不能达到真正的经济性。我们还需考虑诸如船舶折旧费、周转费、调度计划、运输成本等因素。它是一个动态的航速，会随着外在条件的变化而不断调整。

3降速航行的利弊

随着各方面成本的攀升，航运公司纷纷求解解决之道。减速航行成为航运界的一股风潮，不仅货轮，甚至客轮也加入了减速大军。据美国纽约出版的“美国托运人”报道，在目前开通的40余条远东—欧洲航线上，有20余条采取了减速航行。而在远东—美东海岸航线上有十余条采取了减速航行，其中包括两条配备了8000TEU—8500TEU货柜船的航线。

3.1 降速，一举多利

降速带来的经济效益立竿见影，首当其冲的就是燃料成本的大幅缩减，而日益提高的燃油价格更使这一优势发挥越来越大的作用。以一艘6200TEU的货柜船为例，当主机转速为92.5RPM时，航速可达25.3节，主机负荷为85%；二当主机转速为86.7RPM时，航速变为24.3节，负荷相应降低，而燃料消耗降低了17%，以这样的差速运行一天，可大约节约4万美元的燃油费。可见，我们可以牺牲少量的航速而获得相当大的利益回报。

其次，减速航行还可以减少温室气体的排放，在当今严峻的环境要求下，降速的减排效果也日趋重要。目前，世界各地纷纷制定了有关限制温室气体排放法律法规，这使得减排的意义上升到了法律层面。

最后，在全球经济增长放缓的背景下，在严酷的经济危机影响下，各大公司都出现了运力过剩的情况。至2011年初，全球下线停航的集装箱船总运力将达到300万TEU。而采取减速运营后，这些闲置运力中的很大一部分能够被消化吸收掉，这将大大降低企业的管理维护成本。

3.2 降速，副作用明显

一味通过降速缓解成本压力可能在较近的一段时间里给企业带来丰厚的经济利益，但长此下去，也会涌现出各种隐患。这些隐患如不引起足够的重视而加强管理，将会对企业的长期发展带来负面影响，甚至增加运营成本而减少经济利润。

挪威船级社就曾发出警告，航运公司必须以正确的操作技术执行船舶的减速航行，并确保船用燃料质量过关，否则将产生副作用，令维修成本答复增加。因为减速运行意味着主机将在偏离额定工况的状态下运转，这将对喷射与燃烧过程产生影响，可能导致燃烧温度低、燃烧不充分、高“炭残留”以及燃油不稳定等隐患。所以减速运行再加上使用劣质燃油会使船舶故障率增加，一旦出现较严重的故障，就会产生庞大的维修费用，并影响正常营运，不得不防。

同时，对于定线定期的高速货柜轮来说，过度降速会使之丧失本身的优势，会减少许多对运输时间较敏感的货源。所以一旦减速过度，合理减速变为热衷于减速，肯定会伤害集装船舶公司可持续发展的空间。

4 科学利用“经济航速”

经营成本的上升以威胁到了航运业的发展。通过利用“经济航速”，力争在经济低迷的形势下，把稳航向，合理减速，这将是航运业的大势所趋。

4.1合理确定“经济航速”

我们要利用“经济航速”，首先要科学合理的确定“经济航速”。要综合全面的考虑各方面因素。

从宏观上主要考虑两点，一是航线运力合理布局，做到物尽其用；二是利用气象因素优化航线组合。仔细研究船型和油耗，在满足货载要求的情况下，安排航线运力时，安排低油耗船舶跑长航线及高油价地区，反之则相反。加强海务、机务及船长的沟通联系，尽可能利用风、流等有利气象条件优化航线设计。

在微观上讲，主要考虑各方面的细节成本，如具体油价、调度计划、客户需求等等。

我们要明白，合理科学的确定“经济航速”是一项复杂艰巨的任务，需要长期的研究和工作经验积累。要想有一套切实可行的“经济航速”确定机制，需要不断地努力和总结，企业也必须有着有效地分析制度和风险控制制度，方可建立。

4.2科学解决减速的不利影响

减速的不利影响前文中已有叙述，其主要的解决方法有：一加强船员的操作技术水平，确保其有在减速航行这一特定条件下的专业操作能力；二关注燃油质量，尽可能将因燃油质量而引起故障的风险降至最低。

5 总结与思考

科学利用“经济航速”是当今世界大环境下，航运界为应对经济危机、能源危机、环境危机等一系列问题所得出的一套科学理论体系。它着眼于降低经济成本，发掘并提供了一整套管理、使用方案。我们要做的就是将这一套科学的体系，正确的贯彻执行下去，发挥其效果并不断升级和完善这一体系。

船舶工作经验总结范文第7篇

关键词：实验室废液；原因；轻松处理；方法

实验室在每次做完化验以后都会产生许多废液，有些毒性很强。并且现在还没有相应统一的处理实验室废液的规范，这就增加了处理废液的难度。文章首先阐述了实验室废液处理的原因，然后列举了多种处理废液的方法，并结合实际经验总结出轻松处理实验室废液的方法。

1 实验室废液必须处理的原因

强酸强碱废液直接倒入水中会抑制水中微生物，破坏了水体的自净能力。而且可使水生物死亡，使船舶等受腐蚀。高浓度的COD废液不经处理直接排入下水道，会造成水体缺氧，水生物不能生存。超标氟化物会使人得低血钙氟斑牙、氟骨症等。含重金属离子废液排入下水道，不易降解，这些金属物质在人体内累积可致死亡。亚硝酸盐的废液人间接饮用后，可致癌。有机溶剂废液损害人的神经系统。氰化物、砷化物是剧毒物质，可致人、动物死亡。酚类化合物属高毒类，为细胞原浆毒物、低浓度能使蛋白质变性，对各种细胞有直接损害，对人及哺乳动物有促癌作用。

2 轻松处理以上废液的方法

列举了多种废液处理的方法最终结合实际得出能够轻松处理实验室废液的方法。

2.1 轻松处理酸、碱废液

（1）酸碱综合法。对于浓度高的酸碱废液可采用此方法，处理时将废酸液慢慢倒入碱液，相互中和后的酸、碱废液用PH试纸测PH值在6.5-8.5之间即可排放。（2）直接稀释法。对于浓度低的酸碱废液可采用此方法，用水稀释即可。这两种方法也是实验室常用的处理酸碱废液的方法，而且都简单易行。

2.2 轻松处理化学需氧量废液

处理化学需氧量废液通常采用氧化法，氧化法包括空气氧化法、臭氧氧化法和氧化剂氧化法。空气氧化法耗时长，臭氧法费用高。只有氧化剂氧化法具有成本低、操作方便的特点。

氧化剂氧化法可将双氧水、次氯酸钠等氧化剂加到废液中，进行氧化处理。化学清洗废液的COD处理。具体操作如下：（1）适当加入过量的双氧水或次氯酸钠；（2）加烧碱、石灰乳等中和剂；（3）调至pH（10～12）；（4）边通入压缩空气边搅拌；（5）加凝聚剂并沉降上部澄清液，让COD浓度小于300mg/L；（6）加1.2kg/m3过硫酸铵，使COD浓度小于100mg/L；（7）盐酸调pH（6～9）。

2.3 轻松处理氟离子废液

含氟废液处理方法有混凝沉淀法和吸附法。实验室普遍采用混凝沉淀法。混凝沉淀法可分为石灰法、石灰-铝盐法、石灰-磷酸盐法等。石灰法处理方法较直观，方法快捷且费用最低。

石灰法具体操作方法是：将氧化钙或石灰乳放入含氟废液中，理论上加入氧化钙的量应为1.4倍的氟含量，实际操作中加入氧化钙的量应为2～2.2倍的氟含量，也就是说石灰中氧化钙的含量应大于30%。

2.4 轻松处理含汞废液

含汞废液处理方法有很多种，像化学沉淀法、金属还原法、活性炭吸附法、离子交换法、电解法和微生物法等。在实验室常为液态汞废液，可采用化学沉淀法。其中硫化钠共沉淀法国内外皆有报道和应用，而且简便快捷。具体操作方法为：（1）先调废液pH（8～10）；（2）加入过量硫化钠使其生成硫化汞沉淀；（3）加共沉淀剂硫酸亚铁，生成硫化铁沉淀；（4）静置分离；（5）清液倒掉即可，用焙烧法从剩余残渣中回收出汞或制成汞盐。

2.5 轻松处理铅、镉废液

铅、镉废液前处理方法有：干灰化法、酸消解法、微波消解法。测定法有：阳极溶出法和处理重金属常用的方法像沉淀和絮凝、吸附法、离子交换法和生物方法等。结合实际工作经验最适宜最简便的方法步骤为：（1）将废液用碱调至PH（8～10）；（2）加入共沉淀剂硫酸亚铁生成Pb（OH）2和Cd（OH）2沉淀然后和其他无机物混合进行烧结处理；清液倒掉。

2.6 轻松处理铬废液

铬废液处理方法有电镀法和沉淀法，我国对电镀法处理六价铬废液方法研究非常活跃，处理中会用到化学还原法、电解还原凝聚法。还原法是在酸性条件下将含铬废液中（1）加入硫酸亚铁等还原剂，使六价铬还原成三价铬；（2）加入氢氧化钠，PH值在8.5～9.5，使三价铬生成Cr（OH）3沉淀；（3）清液倒掉，沉淀干燥后可综合利用，也可用焙烧法处理，处理后填埋。参照《电镀污染物排放标准》GB21900-2008，六价铬和三价铬的无机物最高允许排放量分别为0.5mg/L。该方法通俗易懂，简便高效，在化验室比较实用。

2.7 轻松处理砷废液

国内处理含砷废液方法有化学沉淀法、物化法和生化法。测地表水功能区，检测砷化物后，下面介绍两种沉淀法：

（1）方法一：加入氧化钙（使PH为8），生成砷酸钙和亚砷酸钙沉淀，在Fe3+存在时共沉淀。（2）方法二：使溶液PH大于10，加入硫化钠，与砷反应生成难容、低毒的硫化砷沉淀。两种方法操作起来都较方便，任选其一即可。

2.8 轻松处理酚废液

测地表水、水功能区挥发酚项目会产生酚废液。针对于两种浓度，列举了以下两种方法：对于低浓度酚废液处理可加入次氯酸钠或漂白粉，使酚氧化为氧和二氧化碳；对于在酚的质量浓度>400mg/L时，高浓度酚废液处理用丁酸乙脂萃取，再用少量氢氧化钠溶液反复萃取。调解PH后，重新蒸馏，提纯后使用。

2.9 轻松处理氰化物废液

实验室每月都会产生氰化物废液，其处理方法为碱性氯化法、电解氧化法、加压水解法、生物-铁法和硫酸亚铁法等多种，其中碱性氯化法最为普通，方法（2）既是对碱性氯化法的操作步骤。

（1）对于低浓度的氰化物废液处理简单适用的方法为：加氢氧化钠调PH>10，加入质量分数3%高锰酸钾粉末，使氰化物分解。（2）对于高浓度氰废液处理的简单适用方法为碱性氯化法，a.先调PH值，使PH>10；b.加入次氯酸钠或漂白粉，使CN-氧化成氰盐，并进一步分解为二氧化碳和氮气；c.放置24小时排放。这种方法操作方便，处理后的废水含氰量很低。（3）加压水解法。将含氰废液置于密闭容器中加碱、加温、加压，使氰化物水解生成无毒的甲酸钠和氨，这种方法适用范围广，也可处理氰的络合物，操作简单，但工艺复杂，成本高。如果处理的废液氰浓度较高量较大，可同时使用后两种方法，使排放废液达到标准。

2.10 轻松处理亚硝酸盐废液

亚硝酸盐包括亚硝酸钠和呀硝酸钾，以亚硝酸钠为例，亚硝酸钠的处理方法较多，分别有氧化法、氯化铵法、次氯酸钙法、尿素法和氨基磺酸法。（1）次氯酸钙处理法。在常温状态下将次氯酸钙加入废液中，加入量为亚硝酸钠含量的2.6倍。（2）尿素分解法。尿素经盐酸酸化后加入废液，加入量为每公斤亚硝酸钠投尿素0.45kg。（3）氨基磺酸处理法。在常温下环境下，氨基磺酸加入废液，与亚硝酸钠反应，加入量为亚硝酸钠含量的1.41倍。

其他方法要求条件较多，这三种方法较简单，而且易操作，沉淀物作为废渣处理，废酸碱可中和处理。处理以上各种废液都应在通风橱中进行，处理后的废液应检测达地表水评价标准后再排放。

3 结束语

以上是本人结合实践工作经验总结的轻松处理实验室废液的方法。废液处理是环境监测实验室建设的重要环节也是国家计量监督评审的重点，重视并做好实验室的废液处理工作，是提高环境监测试验质量的必要步骤。对减少环境污染，保护生态环境，保障广大人民的生产生活都具有十分重要意义。

参考文献

[1]生活饮用水标准检验方法[M].中国标准出版社，2007.

[2]水利部水环境监测评价研究中心.水质分析方法标准汇编[S].2004.

[3]水质词汇与分析方法[M].中国标准出版社，1991.

[4]水质监测分析方法标准实务手册[M].中国环境科学出版社，2002.

船舶工作经验总结范文第8篇

一、指导思想

开展渔业保险工作是落实中央和省委、省政府关于做好农业农村工作、扎实推进社会主义新农村建设精神的一项重要举措，是提高渔业风险保障能力，保证渔区社会安定稳定和促进渔业经济和谐发展的重要手段。我区开展的渔工、渔船政策性保险要以服务“三农”为宗旨，深入贯彻农业部和省委、省政府的部署，按照“政府引导、市场运作”的原则，结合我区渔船渔工的实际情况，扎实开展政策性渔业保险试点的各项工作。

二、政策性渔业保险的具体办法

政策性渔业保险是通过政府出台各种优惠政策和行政措施来鼓励、引导和促进渔民投保渔工责任险和渔船全损险。保险的范围、责任、保险金额、保险费率、赔偿标准如下：

（一）渔工责任险

1、保险范围：区沿海所有的捕捞作业渔船、渔业辅助船的渔工人员，其中60马力以下无驾驶室的小型渔船渔工投保人数每船不少于2人，有驾驶室的小型渔船渔工投保人数每船不少于3人，60马力以上的大中型渔船渔工投保人数标准由市海洋与渔业局根据渔船作业类型和从业人员情况进行核定。

2、投保方式：渔工保险采取无记名以渔船船名号登记投保，保险公司对船上作业渔工因意外事故承当赔偿责任，发生保险事故时，投保的渔工人数少于船上实际作业人数时，保险公司按投保人数与实际人数的比例赔偿。

3、保险责任：从被保险的渔工人员登上渔船就岗出海捕捞作业时起，由于下列原因发生的意外事故，致使伤亡，保险公司按规定负责赔偿：（1）洪水、海啸、雷击以及航行证书上规定风力范围内的大风；火灾、爆炸；碰撞、触碰；搁浅、触礁。（2）船上人员操作、作业时发生的意外事故。

4、保险金额、保险费率：

保险金额：每人保额10万元，其中，意外伤害医疗费限额15000元。保险费率：2.7‰，即每人年保费270元。

5、政府扶持政策

试点期间政府保费补贴30%，其中：省级承担20%，市级承担10%，船东承担70%的保险费，即渔工每人每年实际交纳保费189元。

6、赔偿标准

（1）死亡者：按保险金额全数扣除免赔额赔付。

（2）双目永久失明，或两肢永久完全残废者，或一目完全失明和一肢永久完全残废者，按保险金额全数扣除免赔额赔付。

（3）一目永久失明，或一肢永久完全残废者，按保险金额半数扣除免赔额赔付。

（4）丧失一部分身体机能永久不能复原，影响工作能力者，经县区以上医院证明，视其丧失机能程度，按保险金额的一定比例扣除免赔额赔付。

（5）失踪者自发生事故之日起，期满30天，按保险金额全数扣除免赔额赔付，但若失踪者重新出现或者确知没有死亡，则必须全额退还所赔款金额。

（6）渔船渔工人员受伤必须就医者，保险公司根据医院发票按公费医疗待遇赔偿医疗费用及扣除免赔额，但最高赔偿金额以不超过意外伤害医疗费限额及扣除免赔额为限。

（7）免赔额：每次事故绝对免赔额400元。

（二）渔船保险

1、保险标的：区管辖的合法登记注册并具有合法有效的渔业船舶检验证书和捕捞许可证的60马力以上渔业船舶，包括：船体、机器、设备、仪器。

渔网、保险渔船上所装载的货物、燃料、零星工具、用具、备用机件、渔获物、给养品、渔需物资及船上人员的私人财物不在保险承保范围之内。

保险期限：一年一保。

2、保险责任：被保险的渔船在航行中失踪六个月以上，或由于洪水、海啸、雷击以及航行证书上规定风力范围内的大风、火灾、爆炸、碰撞、触碰、搁浅、触礁以及由上述灾害或事故导致的倾覆、沉没所造成的保险渔船全损，保险公司按规定负责赔偿。

3、保险金额：按照每艘渔船保险价值及船龄（折旧）确定其实际价值后的50-70%以内估算保额。

4、保险费率：（1）钢（铁）质渔船标准费率；船龄5年（含5年）以下1.08%，船龄5-10年（含10年），1.35%，船龄10年以上1.62%；（2）木质渔船标准费率：船龄5年（含5年）以下1.62%，船龄5-10年（含10年）1.8%，船龄10年以上1.98%。

5、赔偿标准：保险渔船发生保险责任范围的全损时，钢（铁）质渔船按保险金额的95%赔付，木质渔船按保险金额的90%赔付。

6、政府扶持政策：试点期间投保人按标准保费的70%交纳保费，省级政府按照标准保费总额的20%建立赔偿准备金，市级政府为投保人补贴10%保费。

三、实施步骤

（一）宣传发动阶段（月日-月30日）

区政府召开专题会议，全面部署我区政策性渔业保险试点工作。在广电定期开展渔船渔工保险宣传，各乡镇也要利用广播、电视、宣传标语进行广泛宣传，要组织人员深入沿海重点渔业村，与渔民座谈，重点宣传讲解渔业保险形式、赔偿标准、责任范围等相关政策和搞好渔业安全生产宣传、普及安全知识、保险知识，要通过宣传教育把渔工渔船保险能分散渔民生产生活中的风险，提高灾后自救、恢复生产能力的道理讲深讲透，让广大渔民认识到保险是花小钱、保大安的最科学、最有效的风险规避方式，以增强投保、参保的自觉性和积极性。

（二）具体实施阶段（月日-11月30日）

各乡镇人民政府负责渔工、渔船保险工作的宣传动员工作，海洋与渔业部门要协助提供渔船、渔工信息数据，人保财险公司是政策性渔业保险工作的承保单位，要全力以赴深入渔区广泛深入动员发动，做过细的引导工作，办理承保、理赔业务。有关乡镇、村及海洋与渔业部门要抽派业务骨干组成专项联合工作组进驻相关乡镇、村配合人保财险公司逐船办理保险手续，全力支持和促进渔业工作开展。渔船保险由市海洋与渔业执法支队结合临船检验，由人保财险公司现场对渔船价值进行基本估算，公平、公正、合理地对应保渔船办理投保。区信用联社、农行要大力支持渔船发展生产，在贷款发放上，对渔船给予适当倾斜，盘活承保渔船的固定资本。在这阶段各单位部门要将渔业保险与伏季休渔、渔业许可证件管理、安全生产监督和燃油补贴发放和渔业海事处理等工作结合起来，采取各种切实可行的办法，最大限度将应保对象纳入政策性渔业保险范围，实现所有的证件齐全的应保渔船、渔工参保率达到100%。

（三）巩固提高阶段（12月1日-12月31日）

各乡镇和海洋与渔业部门要组织对本辖区的渔业保险工作进度、参保比例及完成参保任务等方面的检查、督促，及时补缺补漏，确保100%完成本辖区的任务，并按省分解的目标和任务开展自查，做好工作经验总结，研究制订渔业保险长效管理机制，巩固工作成果，迎接省渔业保险工作领导小组对政策性渔业保险试点市县（区）工作验收。

四、加强领导，落实责任

为加强对政策性渔业保险试点工作的领导，区政府成立区渔业保险工作领导小组，具体名单如下：

领导小组下设办公室，挂靠在区海洋与渔业局，办公室主任由区海洋与渔业局副局长兼任。

船舶工作经验总结范文第9篇

【关键词】架构效益信息系统和新技术利用成本动因单机成本精算标准成本提质增效

【中图分类号】F275

随着市场成熟度的提高，要求越来越精细化，市场竞争令毛利水平逐步降低，物流行业是为客户创造服务价值的行业，成本管理更是整个行业要走的一条路。持续提升服务质量，同时将服务成本降至社会平均成本以下，是提升企业生命力和竞争力的有力保证。“从作业链条环节提质增效，从成本效益提升中挖掘利润”，这些理念对作业环节多、固定成本杠杆效应显著的仓码业务尤为重要。本文以一家仓码单位为例，逐一从结构优化、新技术利用、生产流程优化、资源利用效率等方面探讨降本增效的空间，这也是响应总理号召的各行各业“提质增效”、“弘扬工匠精神”的实践和探讨。

一、改进组织架构设置，突显架构效益

从成本动因来讲，企业的管理成本、沟通成本、人力资源和办公资源配置成本，与它的组织架构设置有很大关系。一般而言，完整的组织架构包括操作部门、营销部门和管理部门，资源投入呈梯型分布。

对于仓码单位，操作部门无疑是资源投入最大的、与作业流程最密切的部门，进行部门设置时应充分考虑作业流程衔接，以及所需的资源调配权。随着业务流程标准化和仓码系统的推广实施，各仓码单位的作业流程已大致相同，而操作部门设置有两种不同的模式：

模式一：操作部门设置简明清晰，由商务部和操作中心两大主线统管操作流程。

以这家仓码单位为例，其围绕业务中心，逐步实施功能化组合，将原来分散在不同部门的计划功能、船舶调度、机械调度、集装箱管理等功能集中在操作中心，集中生产要素，缩短管理链条和沟通环节，从而形成生产合力，提高作业效率。现1.5万吨的散货钢材船最快可在25个小时内完成卸船作业，比上年提高了300%，而且管理扁平化、管理成本明显下降。

模式二：功能定位精细化，除商务部外，操作按作业流程细分为操作中心（计划控制）、理货箱管部、操作部、仓储部等不同功能定位的部门。

同一作业流程，切割出的部门越多，功能定位越精细化，这种模式有利于激发各部分形成更专业、细致的操作流程和规则，培养管理人才梯队。不足之处是作业信息流在部门间的衔接点增加，信息链条和管理链条变长，因而所需的管理控制点和沟通协调成本相应增加，为确保各部门功能完整，人力资源和办公资源需求也相应增加。

“管理没有绝对的正确与错误”，组织架构并非越精简越好或越精细越好，而是各有利弊。在公司发展的不同阶段，应评估选择不同的、合适的组织架构模式，此外，还应保持发展的眼光，持续分析、完善公司组织架构。

二、信息系统和新技术应用对成本效益的影响

近年来，行业内的仓码单位都在持续改进仓码板块信息系统和技术，例如：仓码系统、E-MIS系统、电子闸口、自动吊具等，但信息系统和新技术投入使用，不等于马上提高生产效率和成本效益，系统还需要人来开发运用。

实践中发现同样的系统资源，应用的程度不同，或者与作业流程、内部结构优化的相互配合、相互促进程度不同，则发挥的效用有很大差异。

1.仓码系统接受舱单信息的应用技术差异

为便于与外界信息的对接，信息系统大多预留了必要的信息输入/输出接口。在开始仓码装卸船作业前，仓码系统首先接收的是船舶舱单信息。目前行业内仓码单位接收模式分类如下：

模式一：与船公司沟通协调，要求船公司舱单信息以TXT文档格式形式Email对接，直接导入仓码系统；

模式二：与船公司业务系统对接，接收舱单信息仓码系统，或开放端口由船公司驻点人员直接输入舱单信息。

模式三：根据船公司的舱单信息（纸面或邮件），由文件中心专门人员录入到仓码系统。

这三种不同的模式对操作成本和人力需求自然不同。接收信息的模式值得探究，输出信息的模式同样有发挥的空间，如某仓码与某国际大型船公司建立了数据系统对接，将其当天的集装箱进场和装船等信息通过EDI系统直接导入国际大船公司信息系统，既避免了信息的重复录入，又提高了准确率。

可见，对同一系统的具体应用还有很大潜力，即可积极与外部机构沟通、协调，从系统和技术应用中挖掘更多有利于提升成本效益的方法。

2.通过技术改造和新技术应用，突破吞吐瓶颈

举一个比较形象的比喻，码头的生产能力主要取决于“口+喉咙+肚子”，“口”反映码头装卸船和闸口车流量的能力，“喉咙”反映码头前沿堆场周转的能力，“肚子”反映后方堆场/仓库存储、操作的能力。通过过往建设仓码的经验总结，会存在一部分资源投入后得到提升，但受限于另一部分资源而未能发挥协同效益，制约了产能。其中，“口”的限制是最常见的。

先看码头装卸船的能力：如很多内河私人小型码头单位，不仅受岸线资源制约，而且设备比较老旧，机械操作人员熟练度不高，岸吊装卸效率仅为每小时8～10个自然柜，种种因素令市场有货量却难以接收、消化，对于这种岸线资源非常有限的情况下私人码头，提高岸边作业效率是突破吞吐瓶颈的关键，一方面可以通过机械改造或优化、另一方面培养或外聘熟练的技术人员，最大限度地减少船舶候港、装卸时间。又如一些时间较久的中型仓码单位，主要是对旧的机械设备进行更新改造，例如将旧门座机人力挂钩改造为电子自动吊具后，装卸效率提升到每小时20～30个自然柜（平均2～3分钟/自然柜），比人工挂钩每柜节约1分钟的操作时间，作业效率约提升30%，而且节约了人力挂钩成本，加强了作业安全。最后再看看近年新投资建设的大型沿海仓码单位，一般均使用更先进的码头岸桥装卸船，每桥每小时最高可装卸105个自然柜，是中、小型码的5倍以上。可见技术应用不一样，作业效率和产出效益大有不同。

再看闸口车流量的能力：比较理想的闸口设置是进出车辆分流、行政车辆和操作车辆分流。如果个别运作成熟的码头难以拓展道路、取得相应的资源条件，则可依靠先进技术提升闸口通过能力。比如有很多仓码单位，通过投入资金对原有闸口实施改造，建成现用的大门闸口与集装箱号、车牌号采集系统，每套设备都有专属的计算机终端连接到公司的中心服务器，与仓码系统进行对接，使集装箱、堆场等信息迅速传输到码头各环节，加强了各部门各环节间的配合。出入口处安装的地磅，可以利用车辆交接单的空隙完成过磅工作，前方指示屏幕能方便司机查看。闸口改造后，运输车辆进出闸时间由原来约2分钟/车大幅缩短为约1分钟/车。随着拖车司机对闸口操作的进一步熟悉，效率有望提高到30秒/车。

这些例子启发了通过分析瓶颈在哪里，找到突破口，将信息系统和新技术运用好、运用到位，提升作业效率、提升效益还是有空间的。

3.挖掘系统信息隐藏的功能，为优化流程、分析决策提供数据支持

仓码各个环节的操作人员在仓码系统中记录了所负责的信息，信息衔接后形成整个作业流程，积累成一个很有价值的、庞大的信息库。例如，无功作业翻箱率这个数据，是安排堆位计划、进行作业效率分析、计算仓码标准成本时非常重要的信息。操作中心利用仓码系统信息找到了统计方法：系统中记录了每一项移箱动作（目标是移动哪一个箱，中间牵动了多少个无功的翻箱动作），通过系统信息输出、加工就可以得出无功翻箱率，而不需要在堆场旁人工抽样统计。

这启示不能仅满足于用仓码系统处理作业，更要从细节中发现系统隐藏的功能，有意识地积累有分析参考价值的信息，总结形成规律、指导实践，从而提升计划的科学性和企业的成本效益。

三、优化作业流程，从作业链中挖掘成本效益

本着提质增效和“弘扬工匠精神”，目前行业内仓码单位都持续实施对作业流程进行优化改造，增加计划环节，加上视频监控系统的应用，改变了过去码头作业的随机模式和现场计划控制模式，提高了码头资源调配的能力和效率：

装/卸船：提前（约1天）接收船舶舱单信息――提前进行泊位计划、大堆位计划和机械准备――船舶到位――舱单最终锁定――信息对碰，系统显示从指定的堆位提柜（装船）/按输入系统的计划方法派堆位（卸船）――调度机械作业――堆位核销――走船离场

实际工作中，上述环节还可以再细分为许多作业细节，仓码单位也结合工作经验提炼规律、持续改进，体现出优化的亮点：

1.加强和客户、船公司的沟通，在提箱时尽量安排提取翻箱量少的箱号；了解箱的安排，对即将装船的箱做好堆位安排，减少移箱、翻箱动作。比如通过与客户、船公司的沟通，尽可能岸吊上拖车，直接离场到工厂装货，减少了“场内拖车――吉柜入堆――机械作业上外拖车”的作业环节，降低堆场和机械压力。

2.紧密衔接内部作业流程，缩短信息流。如龙门吊上设置系统终端，龙门吊操作手作业后直接核销集装箱堆位，与同行相比，较少了操作手用对讲机反馈到操作中心核销堆位的环节，也提高准确率。

3.对质量高、信誉好的大客户或拖车公司，通过特定的单证流转和信息传递方法来加快作业效率。如对大客户的卸船重箱，凭客户提供的卸船清单，按提单号直接办理“重出吉回”，费用由客户托收。业务完成的提货单，全交由客户统一发放给客户和司机。这种操作流程一方面减少了排队办单的时间和车辆进场后的作业环节，提高作业效率；另一方面也有利于舒缓码头区内外的交通压力，减少仓码公司承担的货物提货风险。

虽然这仅仅是作业流程细节的一些改进，但对资源使用效率、成本效益、服务质量影响深远，只要以成本管理为主线进行细致梳理和总结，减少重复操作环节，为每一项操作提供精确的作业标准，同样可以帮助企业合理控制成本、提升服务质量和运营效益。

四、利用单机成本精算和技术应用，提升资源运用效益

机械成本是仓码业务的关键成本因素，单机产值与能耗直接影响企业发展的规模与收益。经过各类机械常见费用的研究，设计出单机核算表格（如表1）。

这样就可以从单机成本入手，逐步积累数据，分析异动情况，加强机械成本的控制，制定单机的标准能耗与标准产值。在单机成本数据采集和应用中，还有以下思路：

1.利用系统信息，提高单机成本核算效率

在现阶段，我们可以借助仓码系统、E-MIS系统、BIS系统功能，改变手工统计单机产值与能耗的现状，提高信息效率。好的系统还有赖于我们规范、应用，才能发挥更大的效益。

2.加强作业记录，辅助统计、分析、评价

优化装卸船作业记录表、龙门吊工作表等辅助工具，对每台岸吊/龙门吊及其操作手的作业进行有效统计，得到单船单机效率，对成本效益分析和对机械使用、操作手的评价有很大作用。这说明如操作部门有意识地做好生产运作记录，可以更好为制定标准定额消耗指标积累原始数据，从而推动成本管理工作。

3.结合单机成本效益信息，为日后机械选购、分析评价提供依据

举一个例子，目前码头修理维护费用主要在吊具钢丝绳、电缆、轮胎等方面，而这些修理维护费用与设备本身有很大关联。同类的门座机，采用电缆供电还是采用集电器供电，在维修费用方面就有很大差异：电缆价格高（约800元/米），易遭盗窃，监管成本高，而且损坏时很难修补，如置换则花费数万元；而集电器只需1 000多元/个，一般使用寿命1～2年，相关维修费用可大大节约。

五、对成本管理工作的进一步思考

成本控制不仅仅是财务部门和操作部门的事情，而是需要各个部门甚至外界机构的协调和努力。在企业内部，成本管理理念需要加以宣传、推广，还需要定期分析、考评和激励等管理机制的配合，同时需要全员成本管理意识有所增强。例如在作业安排和操作时，需要操作管理人员主动考虑到成本因素，主动提出对标杆成本、操作可行性分析等信息的需求。

外部机构对我们的成本管理也有很大的影响力，如客户、供应商、相关政府部门等。我们可以从“双赢”的角度寻找方法，如优惠政策、社会影响力等，引导外部机构配合我们的成本管理工作。例如给予适当的优惠鼓励客户重出重回，减少吉进、卸柜、堆存、装柜、吉出一系列环节，从而减轻堆场、闸口压力以及装卸成本。“众人拾柴火焰高”，调动每个机构、每个人的积极性，提升成本效益就有更多的可能性。

因此，最终需要建立标准成本管理的构想，首先要夯实和采集数据，即：一要建立《账务核算管理办法》、《三项费用账务处理规范》等来规范成本费用数据的开支范围和核算，采集对成本数据进行细致的口径规范，进行核算、统计管理；二要有比较先进的系统和工具来做实际数的采集和比较分析；三要建立在流程比较标准、比较优化合理的基础上，否则测算出来的标准成本并不标准，反而误导了操作和评价。

然而这只是成本管理工作的第一步――夯实和采集基础数据准。第二步是准确核算每一项业务的标准成本，为客户制定跨板块的、低成本的物流方案提供依据。而这又回到作业成本法备注下的标准成本管理问题上，因为首先要求各个板块能正确细分、清晰界定每一个业务环节的成本，进而界定单一产品的成本，认清成本水平在同行业中所处位置，以及它存在的合理性和必然性。没有这个基础，根本无法计算整体物流方案这类一体化产品的成本是多少、报价应该是多少、利润是多少，更无从谈内部交易价格是按成本水平结算还是按市场水平结算、利润如何分享这些问题。

因此成本管理是一个长期的、需要多方共同努力的课题，需要分阶段、有计划地研究解决。在流程优化的基础上，逐个切入每一个业务环节，进行成本细分和环节的标准成本界定工作，进而清晰界定单一板块产品的成本；接下来再从线到面、从板块内到板块间，逐步清晰一体化产品成本的构成。通过有计划的、持续推进的工作，逐步实现板块标准成本管理、一体化产品成本管理的构想。持续提质增效、提升成本效益，就是从成本动因管理开始、从细节和基础管理开始、从“每个人”参与成本管理开始，贯穿于企业经营整个过程，细分目标、分阶段去积累和突破，建立各板块标准成本管理体系的构想。

主要参考文献：

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[5]马慧艳.港口企业如何有效控制和降低成本[J].2009.

[6]朱志欧.战略成本管理在港口企业中的应用分析[J].中国水运杂志，2010.

[7]李建雄.港口企业降低成本的探讨[J].科技经济市场，2008.

船舶工作经验总结范文第10篇

关键词：水运工程；建设质量；管理措施

中图分类号： S776.36+6文献标识码： A

前言

众所周知，水运工程的建设规模大、耗资高，水下隐蔽工程施工困难，其质量的好坏，不仅影响着整个工程经济效益及使用价值，对于将来的维护与使用安全都有重大影响。因此，虽然当前我国水运工程整体质量状况良好，但是对于快速发展的水运事业来说，质量管理永远是重中之重。影响水运工程施工建设质量的因素非常繁杂，它们贯穿整个施工过程。只有对其进行全面地了解，才能有效地握提高水运工程建设质量。

1 水运工程质量的影响要素

1.1 设计与施工

施工单位是质量监管的主体，而各岗位的工作人员工作质量的好坏将直接影响到工程的质量。当前，工作在水运工程一线的人员，专业技术人员较少，很多为民工，知识技术水平的限制和差异，对提高施工质量来说极具考验。尤其当资金紧张、工程质量与施工进度之间出现矛盾之时，人们就容易忽略以质量监管为中心和主导的地位。

在施工工艺和方案方面，设计阶段对工程质量的影响占90%以上。若设计人员本身技术水平低，违背建造程序，或者时间仓促考虑不周全等，不合理的布局、设计势必会导致施工方案在正确性以及施工工艺的先进性上出现问题，直接影响到施工进展状况、水运工程的质量和经济效益。另外，在实践中由于优化方案需要变更设计方案时，施工方案要做相应调整，配置设备可能要随之改变，若不能及时做出相应的调整，施工过程中就容易出现质量问题。

1.2 设备与材料

生产设备、材料、构件是水运工程项目形成生产力的物质保障，也是水运工程实体建造的质量基础。因而在施工过程中，水泥、粉煤灰、钢筋、钢材、外加剂等原材料如果存在质量问题的话，将给工程的安全运行留下隐患。水运建设的重要工具船舶和机械设备，若没有维护好，修复不及时乃至破损严重或残缺不全，则其性能、数量显然不能满足施工过程中的强度数量要求，这将直接影响施工进度和工程质量。

1.3 自然因素

由于水运工程项目水上作业比较多，很大程度上要受季节影响。比如内河工程要受到洪水季节等的不利影响。还有就是简陋的工作环境：交通不便利，通讯不方便，医疗卫生、安全保护方面的条件比较差。这些都会影响到施工进度和工程质量，甚至导致水运工程质量难以控制。在以上影响要素当中，材料设备的取舍和维护以及工程质量的监督管理可以由工作人员控制；不利的自然条件如温度、狂风、暴雨等虽能够造成严重的质量事故，但是，若采取行之有效的预防措施，还是可以避免或减轻其不利的影响。因此，水运工程项目实施过程中出现的质量问题，多数情况下都是由于工作人员的施工以及管理不当引起。

2 提高水运工程建设质量的管理措施

通过对影响水运工程质量多方面因素的详细分析，我们找到了问题产生的根源，就要在具体操作中把握主次，对症下药，在实践中不断提出切实可行的措施来提高水运工程建设的质量。好的质量是在施工过程中做出来的，绝不是事后通过检查解决出来的，过程控制最为重要。现就从以下七个要点浅析提高水运工程建设质量的措施。

2.1 重视工程项目管理

对工程项目质量的管理首先要体现在用人质量方面。要想提高建造人员的施工质量，关键在于提升人的素质，如质量意识、思想道德、文化水平、技术水平及身体素质等等。因此，在项目实施过程中要有计划地组织工作人员学习，学习与讨论相关专业知识，增强个体责任感和质量意识，让每个工程参与者自觉行动，明确以质量为本的核心，正确处理好进度、效益与质量之间的关系。对责任重大的设计人员来说，他们应当熟悉规范，严格执行国家强制性标准。首先，做好工地勘察工作，它是进行设计的技术依据，也是关乎工程成败与否的基础资料。然后，依据逐步健全的施工图纸审查制度，从水运工程的实际状况出发，进行审核。如没有重大的错误，不可以轻易改动。在施工过程当中，设计人员要深入工地现场，当施工人员遇到技术问题时给予及时的解决。

2.2 全面推行工程监理制度

庞大的工程项目监控体系涉及多个环节，任何一个环节没有抓紧，都有可能导致失控。因此工程的每个工序、每个环节都要实施监控。监督机构对工程质量监督工作方面的严峻挑战具有不可推卸的责任和义务。监理部门务必要明确分工，各行其职，各负其责。监理工作还要早介入，甚至从项目开工建设之日起就要注重工程的检查工作，使之规范有序安全进行，并贯穿于工程建设始终。首先，检查承包商的技术人员、质检人员、当班工程师是否正常在岗；施工记录是否完备、真实等等。在大力推行监理制度，重视监理工作的同时，也要抓好监理队伍自身的建设。对责任重大的监理工程师来说，首要任务是质量监控，因此监理工程师首先要精通业务，具有敬业精神。

2.3 严格执行国家基本建设程序

工作人员不按相关操作规程进行施工，既影响工程进度与质量，又不利于工程安全。基本建设程序，是人们长期进行工程建设的经验总结，是确保工程项目顺利施行、掌控工程质量以及提高投资效益等的重要保障。因此各单位要落实履行各自的质量责任，按照这一基本程序组织水运工程建设。

2.4 严格控制原料设备

工程建设质量重于泰山。豆腐渣工程在造成惨重质量事故的同时，也给国家带来了严重的经济损失。出现这种现象的原因大多是建造方昧着良心偷工减料或者使用不合格的建材、制品及陈旧的设备。惨痛的教训我们要引以为戒，不用受潮结块及过期的水泥，也不应漏放钢筋。混凝土配合比要力求准确，否则会影响到其强度。质检人员把好关，不在设备材料的选择以及检验环节上出现质量问题。施工人员对船舶和机械设备做好日常维护工作，避免因设备存在故障而使工程耽搁以致引发质量问题。

2.5 加强检测设备计量检定

国家越来越重视内河水运的发展，水运工程方面的建设项目噖规模大、数量多的趋势发展，成百上千的检测仪器将出现在各大工程建设现场，如果我们没有采取相关措施对这些检测仪器进行计量检定，就无法确保施工设备的可靠性、稳定性以及准确性，便会使施工设备隐藏巨大的质量隐患，因此需要技术人员加强对检测设备的检定以保证水运工程建设的质量。

2.6 正确处理三方关系以及与地方政府的关系

事实证明，将业主制、监理制、招标制作为一整套的建设制度，齐头并进，是实践中的一个巨大进步。倘若此三方能够处理好彼此的关系，各自找准所处的位置，就有助于工程质量的提高。业主和监理在管理工作方面虽然均居于主动地位，但是他们必须清楚地认识到施工单位在工程建设方面的主体地位，即水运工程质量控制的好坏主要取决于施工单位及其施工人员。他们需要做的就是给施工企业建立起的质量保证体系的健全以及正常运转营造有利条件。同样，施工单位必须配合业主和监理的管理，杜绝“三违”现象（违章指挥、违章操作、违反劳动纪律）的产生，这也是业主和监理都不应替代的。此外，施工企业还要正确处理与地方政府有关部门的关系，这是工程施工全程拥有良好的外部环境的保障。只有这样外部环境如供水、供电、移民、征地等问题得到合理有效的解决才能保证工程质量的稳定性。

2.7 依靠科技进步

当下水运事业的阔步前进，这便要求工程项目的技术含量要不断得到提高。为此，我们在努力学习国内外工程建设的先进技术，吸取经验教训的同时，也要大力推进科技的进步，开展技术攻关，大胆进行技术创新，并积极结合新颖的工艺、设备、材料、管理，淘汰落后的工程技术和陈旧的施工工艺，保证水运工程的优质建设。

参考文献

[1].李远思，胡龙武，何之鹏.深度探讨水运工程施工质量影响要素[J].工程技术，2010，（02）.

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