船舶制造范文

船舶制造篇1

关键词：内河；船舶船体；建造检验；节点控制

中图分类号：F407文献标识码： A

一、前言

近年来我国经济不断发展，人民生活水平明显提高，安全意识也随之提高，从而带动了整个船舶船体建造检验行业的发展。本文将对船舶检验进行简要的说明。

二、船舶检验概述

我国水运经济的快速发展，极大地刺激了国内外航运业和造船市场的发展，同时也出现了一大批低质量船舶充斥其间，给海上人命安全、水域环境和船货安全带来了极大的威胁。如何通过加强船舶检验管理工作，有效控制低质量船舶成为大家共同面对的问题。针对船舶检验工作特点，结合监管力量分布实际，要求施工单位、船舶等安全生产责任主体要树立“安全第一”意识，及时将安全工作的具体要求传达给现场施工人员，督促其按章操作，杜绝思想麻痹；要求作业船舶应按规定显示号灯、号型，及时总结检查发现的问题，要求施工单位认真落实整改措施。船舶检验是船舶检验机构对船舶及其设备的技术状况进行检验、审核、测试和鉴定的总称。船舶技术证书是证明船舶技术状况的文件。船舶只有通过相应的检验，才能取得必要的技术证书或保持技术证书继续有效。

三、船舶检验的原则和作用

原则：安全第一，质量第一，鼓励新型检验手段的开发和应用。

作用：通过对船只安全性能、安全设备、动力装置及重要部件的检测和监督，

确定被检验船只技术状况符合相关法律法规的标准，使其具备安全航行和作业的条件，以期减少财产损失，保证船上工作人员的生命安全，同时减少船只对水体的污染。

四、检验要点

1、开工前检查

开工前检查的目的是检查是否具备开工条件，开工后能否连续正常施工，能否保证船舶建造质量。

应对船厂等级、生产船舶的类别、焊接工艺、通用工艺技术文件、质量控制制度、材料管理制度作一般性的检查，检查建造船舶所需设备是否满足船舶建造的需要。

主要检查船台铺设情况，坞墩或胎架是否牢固，船底与地面净空高度是否满足要求，场地尺寸是否与建造船舶相适应，各种标尺、标线如船台基线等是否已作标识。

2、型线检验

在型线检验时，要重点检查几个有典型特征的点，如首垂线纵中高度、尾封板底线纵中高度、艏弧、尾弧高度、艏艉垂线处甲板边线宽度、尾轴中心线距纵中距离等。只要控制了这几个典型的点，基本就掌握了放样型值与设计型值的差别。

3、船体板缝排列

《钢质内河船舶建造规范》对船体结构的焊缝设计要求作了规定。

一般要求有：①船体各种焊接结构上的焊缝，应避免布置在应力集中区域，在结构剖面突变处应有足够的过渡区域，尽量避免焊缝过分集中；②船体结构中的平行焊缝应保持一定的距离，对接缝之间的平行距离应不小于80mm，且尽量避免尖角相交；对接焊缝与角焊缝之间的平行距离应不小于30mm；③外板、甲板的端接缝不应直接布置在大开口角隅处和上层建筑的端部，外板和内底板的端接缝不应直接布置在主机座两端。此类接缝距离上述规定的横边应不小于500mm。

内河船舶大多采用圆舭，尚应注意舭列板与舷侧外板的边接缝应至少超出舭部圆弧以外100mm，并超过实肋板面板表面以上150mm。

从强度来看，外板的端接缝承受总纵弯曲应力，应布置在1/4或3/4肋位处，板在该处的局部弯曲应力最小。

4、船体结构装配检验

船体结构装配检验是建造检验工作的主要内容。船体装配检验的目的是检查构件的规格和装配质量，检查构件的完整性，防止局部构件的漏装。

需特别注意下列部位时检验：①横骨架式单底纵向构件如中内龙骨、机座纵桁的相互交错；或骨架由一种型式过渡到另一种型式时构件的相互延伸。②双层底过渡到单层底时纵向构件的延伸；双层底在首、尾过渡为单层底时内底板的延伸形式。③双舷结构内舷板向首、尾的延伸形式。④过焊孔和流水孔的切割。⑤各种接头的错位值、安装间隙。

5、焊缝检验

（一）焊缝外观检验

（1）焊缝尺寸按有关施工图和焊接规格书的要求。

（2）焊缝表面外形应光顺、焊波均匀，焊缝与焊缝、焊缝与及基本金属之间应平缓过渡，不得有截面突然变化。

（3）焊缝的侧面角应小于90°。

（4）在焊道长度25mm范围内，焊缝表面高度差不得大于2mm，对接焊缝焊道宽度差在100mm范围内不得大于5mm。

（5）多层多道焊道相交处下凹深度不得大于1.5mm。

（6）焊工焊接结束后，必须对自己所焊的焊缝，敲清焊渣及焊缝周围的飞溅，并检查焊缝外表质量是否符合验收质量要求。

（7）当焊缝外表存在焊接缺陷时，焊工必须先剔除焊接缺陷，并修补完整。 （二）焊缝内部检验

（1）焊缝内部检查应根据有关施工图或工艺文件中的要求执行，并由检验员根据本船焊缝无损检验检查要求按比例进行抽查，评定标准按该船施工工艺文件要求执行。

（2）当无损检验检查后，焊缝存在超标的焊接缺陷，焊工必须进行返修。

（3）当检查段在一端或两端存在危险性缺陷时，应在其延伸方向追加一检查段。

6、密性试验

密性试验是船体建造检验的重要内容。根据船体保种结构对强度和密性的不同要求采用不同的方法进行，一般有冲水、压水、充气、渗透等方法。

试验前通常需要检查船体结构的焊缝区域的情况，不得涂刷油漆、水泥或敷设隔热材料等，并应注意试验时的环境温度（低于0℃时，应采取适当的防冻措施）。

压水试验虽然实效性很强，检查效果一目了然，并能达到强度试验的效果，但执行比较困难，对小型普通货船，一般可用充气试验代替。

7、下水前检验

下水前检验主要是检查船体结构的完整性和进行主尺度、水尺及载重线标志等的测量，进行螺旋桨和螺旋桨轴、舵叶与舵杆安装检验，以及检查船体水线以下的开口关闭设备。

船体验船师需与轮机验船师共同确认应在船舶下水前进行的检验项目已经检验完毕。船舶下水后对船体各部进行复查，确认无任何渗漏现象。然后进入船舶各种设备安装和性能的试验阶段，在此不再赘述。

五、船舶检验的前景与展望

从1956年中华人民共和国船舶登记局成立，1986年CCS（中国船级社）挂牌成立，到1993年《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》的颁布实施，再到1998年海事局承接原船舶检验局的行政职责成为全国船舶检验主管机关，短短五十年不到，中国的船检行业部门得到了飞速发展。近几年通过建立健全检验质量管理体系，积极吸收学习国际先进经验，我国的船舶法定检验水准亦已得到有效提高。不难想象，未来的五十年内，在不断的研究、不断跟随国际脚步、不断发展健全船舶检验法律法规中，我国的船舶检验水准必将与国际接轨，必将赶超国际水准；在统一规范的船舶建造标准之下，我国的造船水平也必将不断提升，必将打造出震撼世界的高水平、高质量船舶；在船舶检验与船舶安全检查的优势互补、相辅相成下，中国的船检业必将打造出一条令人振奋的、完满的船舶检查安全链；在船检监管部门的有力监督和强化监管下，中国船检业必将走向规范有序的道路上；在政府各部门的强强联手、倾力合作下，中国的船舶检查必将为促进造船业发展、维护水运安全、保障水运又好又快发展贡献出巨大的力量。 六、结束语

以上是对内河船舶船体建造检验节点控制的分析与探讨，只有详细了解船只检验要点，才能控制船舶船体的质量，保证人民的生命安全，促进船业的发展，更好地创造利益。

参考文献：

[1]程薇. 船舶检验管理工作探析. 价值工程. 2013年11月,第13期，147-148页

[2]陆进 陆涛 朱红军. 浅谈高效焊接在船舶建造过程中的应用及工艺控制. 科技致富向导. 2011年9月,第11期，79-80页

[3]邱政飞. 浅析小型船舶船体建造检验要点. 珠江水运. 2014年1月,第1期，55-56页

船舶制造篇2

关键词:山东省;船舶制造业;竞争力;对策

中图分类号:F407.42文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)33-0186-04

一、山东省船舶制造业竞争力评价

(一)船舶制造业竞争力评价指标体系构建

1.评价指标体系的设计

从基础数据的可取得性和代表性出发,本文选取了船舶制造业基础较完备的10个省市作为分析样本,构建了一个包括产业总产值(X1),产业增加值(X2),出货值(X3),主营业务收入(X4),从业人员年平均人数(X5),人均造船产量(X6),全员劳动生产率(X7),企业平均造船产量(X8),造船利润总额(X9),造船完工量(X10),出口船舶完工量(X11),新承接船舶订单量(X12),新承接出口船舶订单量(X13),手持船舶订单量(X14),手持出口船舶订单量(X15),单船平均吨位(X16),万吨以上造船船台数(X17)和万吨以上造船干船坞数(X18)共18项具体指标的综合评价体系,借助因子分析方法,在对原始数据标准化的基础上,运用SPSS软件进行分析。所采集的数据均来自于《中国船舶工业统计年鉴(2008)》。

2.实证分析

启动SPSS软件,输入数据进行数据处理,得到以下的结果。

由表1可知,前三个因子的累积贡献率已达到92.874%。由于相关系数矩阵有两个最大的特征值分别为13.069,2.408,

1.240(据因子提取对话框的设定,提取特征值大于1的因子),因此提取三个公共因子。

第一公因子fac1主要在X1,X2和X3等10个指标上有较大的载荷,可称fac1为区位规模收益因子;第二公因子fac2主要在X6,X8和X16上有较大载荷,可称fac2为区域科技发展因子;第三公因子fac3在X17和X18在有较大载荷,可称fac3为区位基础设施因子。全国各地区船舶制造业竞争力各公因子的得分排名(如表2所示),综合评价指数排名(如下页表3所示)。

(二)山东省船舶制造业竞争力评价

由以上分析可以看出,从单个因子的角度看:山东省在fac1上排名为第三位,fac2上排名为第十位,fac3上排名为第九位,且在区域科技发展因子和区域基础设施因子上的得分均小于零。这说明山东省船舶制造业总体造船规模发展良好,造船完工量和产业总产值等在全国处于领先水平,但山东省船舶制造业科技含量与造船基础设施发展却相对落后,并已低于全国造船强省的平均水平,此为制约山东省船舶制造业发展的瓶颈,大大制约了其发展潜力,导致山东省船舶制造业在全国位置和排名的相对下滑。从综合评价的角度看:山东省船舶制造业综合评价指数在全国排第四位,竞争力水平居于国内中上等水平,说明山东省仍属造船大省,是船舶制造业重要基地,发展船舶制造业还是有一定的竞争优势和发展潜力的。

二、山东省船舶制造业竞争力比较分析

(一)山东省船舶制造业发展现状

进入21世纪以来,山东省船舶制造业有了长足的发展,现已基本形成了以青岛、烟台、威海为主的三大出口船舶建造基地和以济宁、枣庄为主的内河船舶建造基地,具备远洋渔船、半潜式钻井平台及部分配套产品的自主设计研发能力,船用中高速柴油机、结构钢板、锚链等产品获中国名牌,但船舶研发设计能力较薄弱。目前,山东省出口船舶的主要种类包括15万吨级以下油轮、集装箱轮、散货轮、客滚船、特种船舶(液体及化学品运输船等)、远洋渔轮、游艇等。

山东发展船舶制造业具有天时、地利的优势。山东地处黄海、渤海两大海域,有海岸线3 100多公里。在世界船舶制造业转移过程中,山东半岛成为承接的重要地区。山东造船完工量提升很多,但总体规模仍然偏小。在国家实施“造船强国”战略中,山东被列为中国船舶工业规划发展重点区域之一。

(二)山东省船舶制造业竞争力比较分析

山东省在发展船舶制造业方面有着得天独厚的优势。山东每年有300～330天的室外作业时间,这比国内其他造船省份多出一个月。山东省处于东北亚经济圈,是日韩船舶与海洋工程产业向海外转移的首选之地。青岛港处于国际主航线上,为山东省船舶造修产业融于国际市场,具备了天然的地理条件。从地质条件来讲,南方沿海多为淤泥沙石结构,而山东沿海多是花岗岩结构,这也是建造大型船厂的有利条件。另一方面,山东半岛东南沿海港口有良好的水深条件,这直接决定了一个船舶制造企业承接造修船舶的大小。此外,山东的劳动力成本较广东、江浙一带要低,这些都是山东发展船舶制造业的优势所在。

但是,山东船舶制造业也有自己的弱项。主要体现在基础设施薄弱,企业管理和技术水平较低等方面。山东船舶制造企业众多但规模较小。在数量和配套部门的完整情况方面,与上海、大连、广州确有很大的差距。在船舶终端产品制造能力上与大连和上海也有非常明显的差距,这是山东省发展船舶制造业不利的因素之一。

(三)制约山东省船舶制造业竞争力的因素

1.基础设施薄弱,技术创新能力不足。山东省船舶制造业竞争力不高的原因,一是山东省船舶制造基础设施薄弱,船台承载吨位较小;二是山东省船舶制造企业整体素质较差,造船模式落后,船台周期长,造船设施利用率低;三是企业分属于不同的利益所有者,产业布局不合理,建设重复、恶性竞争、资源浪费现象严重,面对竞争激烈但发展形势看好的船舶市场没有应对能力;四是山东省大部分企业的船舶生产设计仍需请省外设计单位进行,科研力量投入不够,技术创新能力不足。

2.人力资源素质低,造船模式落后。山东省大多数船舶制造企业缺乏技术设计和技术管理的人才,甚至是技术人员和管理人员老化,缺乏创新力。缺乏船舶专业配套和科研教育机构,造船人才的培养后续力量不够,制约船舶制造业的发展。

山东省船舶制造企业大都是随着海洋捕捞渔业发展起来的渔船修造企业,大多数企业尚未摆脱传统渔船修造业的生产布局、管理机制及传统造船模式,企业管理机制落后,管理理念陈旧,造船模式落后,有的甚至仍局限在作坊式修造船模式阶段。很多船舶建造企业都还以生产小吨位、低档次的渔业捕捞船舶为主。

3.配套产品发展相对滞后,资金短缺严重。船舶制造业作为综合性加工装配工业,需要大量上游产业为其提供各种原材料和配套产品,与机械、冶金、化工、电子、仪表、建材等行业有着广泛而密切的联系,其关联度大、产品链长。山东省船舶制造业利润偏低的关键因素之一是零部件和相关配套设备过度依赖进口,这成为山东船舶制造业提高利润的最大障碍。另外,山东省船舶制造企业大多为中小地方企业,资产和实力有限,自有资金匮乏,融资渠道狭窄,长期以来只能依靠自我滚动发展,但随着造船规模的扩大和订单的增加,资产负债率的增加,资金筹集已成为制约企业发展的主要因素。

4.政策和法律支持不到位。虽然山东省是全国最早重视船舶制造业发展的省份,相继出台了一些扶持船舶制造业发展的政策措施,但是缺少具体的实施细则,船舶制造业企业的发展只能是望梅止渴。山东省地方修造船企业在当地很难争取到科技进步、技术创新和扶持出口等方面的技改项目和扶持政策。

三、提升山东省船舶制造业竞争力的对策建议

(一)培育和发展有产业竞争力的大型造船企业和集团

在船舶市场中,市场竞争实际就是企业的竞争,大企业集团在市场竞争中占有明显的优势。山东省船舶制造业的根本出路在于打破地域分割、打破体制障碍,以具有产业竞争力的大型船舶工业集团为核心,走联合重组的路子,使山东省船舶制造业逐渐成为利益共同体,形成整体优势,参与竞争。

(二)实施科技创新战略

船舶制造业要想真正做强,要把科技创新作为推进发展的战略基点,通过自主创新实现产业和技术升级,着力发展三个重点技术领域,为解决产业发展中的紧迫问题提供全面的科技支撑。要从战略的高度筹划船舶科技发展。逐步改变以往船舶科技投入不足的状况,按计划增加科研投入,为提升船舶制造业科技水平提供经费保障。

(三)实施人才战略加强人才储备

人才是船舶制造业发展的重要支柱,船舶制造业失去了人才,就等于失去了发展的后劲。提高船舶制造业的竞争力,一定要把人才问题放到十分突出的地位来考虑。在制度上创造留住人才、吸引人才的环境,提高人力资源的开发与管理水平。在人才建设方面,重点进行技术工人队伍的建设和高技术人才培养的工作,建立一支操作技能高、综合技能强的技术工人队伍。在设计、管理、建造、营销等方面培养一批优秀的高技术人才队伍。

(四)积极发展船舶配套业

船舶配套业直接关系到船舶制造业的发展和兴衰。船用配套业滞后严重阻碍了山东省船舶制造业的发展,要尽快扭转只造壳子的局面,提高产品关键部件开发能力。加快配套设备的生产和发展,提高其技术水平,改进售后服务水平。建设高水平的船用设备研发中心,是提高山东省船舶制造业整体素质和发展后劲的重要举措。要尽快改变配套企业规模小、低水平重复建设的落后状况。

(五)政府应加大对船舶制造业的政策支持

财政政策方面,对经国家有关部门批准的大型基本建设和技术改造项目,保证按建设进度投入一定比例的资本金。增加对船舶科技的财政投入。凡属于产业政策规定优先发展的高新技术船舶产品,产生的利润应给予一定比例的所得税减免。对用于重点建设项目和技术改造项目所需的进口设备、物资,应免征进口关税、增值税。金融政策方面,山东省应鼓励多渠道筹集资金发展船舶制造业。

山东省应该充分利用当前的景气状况,着力引进先进技术,提高管理水平,推进造船模式变革,建立有效的组织和配套机制,培育船舶制造业核心竞争力,以实现半岛船舶制造业的可持续发展。

参考文献:

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船舶制造篇3

【关键词】 船舶建造 现状 问题 质量控制

1 船舶检验工作现状

1.1 船舶图纸设计与审批周期长

船舶的建造应根据图纸的设计，审批完成后才可以开始建造。因为船舶图纸设计团队设计能力各一，周期太长。部分船舶审图机构未组建专职审图队伍，未能及时审批图纸，从而影响了造船的时效性。为了追求经济效益在未取得图纸的情况下就擅自开工建造，从而引发建造与检验之间的矛盾。

1.2 船的时效性、经济性倒逼

主要体现在三个方面，一是船舶所有人的刚性需求，例如自身发展的需要，旧船舶更新;二是在市场经济的影响，船舶建造过程中钢材、船舶设备会受市场经济的影响产生波动;三是一定时期航运业的稳步发展，货运价格持续走高;从而形成倒逼的潜力。

在市场经济形势下，追究经济效益最大化是每个企业追求目标。为了生存发展，为了获取更大经济效益，有些船厂质检人员配额不足，甚至未聘质检人员;有时迫于船舶所有人的压力，对船舶建造质量把关不严或者不把关。

在市场经济条件下，追求经济效益的最大化是每个企业追求的目标。为了生存和发展，为了获得更大的经济效益，一些船厂质检人员配额不足，甚至不雇用的质量检验人员;有时船舶所有人所带来的压力，导致质量控制不严。

1.3 原设计与经验性造船有偏差

在船舶建造中，会出现造船实际跟船舶图纸不符的现象，出现的原因一是因为船舶所有人的生产经营经验所造成的，二是在建造过程中施工方出现的误差。在这种情况下，解决的办法是只需修改原设计图纸或整改的船舶，导致工期延长，对船舶所有人的经济影响比较大。

1.4 船舶建造厂自身生存压力大

2001年入世之后，中国造船行业产能迅速扩大，并在2008年超过日韩成为世界第一造船大国。但是近年来由于产能过剩以及航运业衰退的影响，我国造船业订单下降而且订单预付款比例下调，主流船型的单价也出现了下滑现象，造船企业压力剧增并导致自身生存困难。

2 船舶建造前的检查工作

船舶建造的相关检验技术规程中规定船舶建造在开工前需要进行检查。开工前检查时船舶建造质量检验控制中的重要环节。开工前检查时保证船舶建造项目能够顺利实施的基础条件。

2.1 责任主体

船舶检验机构是船舶建造项目开工前检查工作的责任主体，其应该组织成立专门的检差小组，对船舶开工前的各个环节进行统一检查。

2.2 检查内容

船舶建造项目开工前的检查工作主要包括了对造船厂各项硬件设备、软件的检查以及造船材料的核对工作。

（1）硬件检查。主要是对造船厂的场地设施进行检查核对，并对起重、焊接、加工、试验等设备以及船体原材料质量进行检查。

（2）软件检查。软件检查主要包括对造船厂的各项技术规范管理制度以及各项生产工艺的检查，同时，应要求造船厂根据《船舶建造检验规程》和《国内航行海船法定检验技术规则》中的相关规定将设计图纸送审，并根据审批结果进行具体处理，如果审批不合格，则要求设计人员根据规范对图纸中的内容进行修订，在修订结束后，再次送审，直到通过为止。同时对人员的专业能力进行检查并对《船舶建造检验项目表》进行检查和确认。

2.3 检查中应该重点关注的问题及控制措施

船舶建造项目开工前的检查工作重点应该放在对船台的检查上，以确保该造船厂的船台陆地耐压部分的长度、宽度及耐压强度与即将建造船舶的长度、宽度及空船重量相适应。同时检查船台的下沉测量记录，以保证船舶建造过程中不会因为船台受压变形而受到影响。还要检查坞墩的高度，确保船底与地面的净空在0.8m 以上。

在软件检查方面的重点是对焊接工艺的检查。船舶建造所采用的焊接工艺，需按照海事局所认可的规范进行制定，并提交船舶检验机构进行审批。验船师根据铺砖的焊接工艺计划进行试验，并对试验结果进行审查，以确认所制定的焊接工艺是否适用于即将开始的船舶建造工作。

2.4 对检查结果的审核

在开工前检查项目结束后，应该对检查的内容进行综合评定，确定符合要求后，才能统一船舶建造项目开工;如果发现其中的部分工作还存在问题，应要求造船厂进行及时整改，并根据问题情况限定整改的期限，在确定问题有效解决之后才能统一船舶建造项目开工。

3 船舶建造现场的检验工作

由于目前我国大部分地区的验船师数量严重不足，如果对造船过程中的各个环节进行逐一检验面临着较大的困难，因此，可以结合相关法律法规及《船舶建造检验项目表》将下列内容作为现场检验工作的重点。

3.1 船舶焊接质量的检查和控制

现代船舶通各个部件之间由焊接实现连接，焊接的质量和强度会对船体结构的致密性和有效强度产生直接影响。为了保证船舶的建造质量，在船舶建造过程中，对船舶焊接质量的检验至关重要。

（1）焊缝形状及尺寸不符合要求。船舶的焊缝应该沿长度方向宽窄整齐，焊缝的表面保持平整且焊缝内部不能出现孔洞等影响焊缝性能的情况。目前，在船舶结构的焊接过程中，焊缝常常会出现表面不平整、内部存在孔洞、不丰满等问题，这主要是由于焊件坡口角度不对、装配间隙不均以及焊接电流不适宜等原因所造成的。为了避免焊缝形状及尺寸不符合要求的情况发生，焊接人员在进行焊接作业时，应该选择合理的坡口角度以及均匀的装配间隙并保持正确的运条角度匀速运条。焊接的速度计焊条角度应该根据装配间隙的变化进行不断的调整，并注意焊接工艺参数的合理选择，从而保证形成均匀一致的焊缝。

（2）角焊缝高度不够。船体在装配焊接的过程中，由于其本身结构的限制，会存在大量的角焊缝。角焊缝的高度如果不够，就会导致焊缝的有效工作截面积减少，焊接接头处的强度达不到要求，焊缝在受到较大的外力作用时，就可能出现损坏，导致船舶局部发生变形，从而影响船舶的使用安全。针对角焊缝高度不够的问题。船舶建造现场的监督人员利用工具对高度不够的角焊缝进行逐条检查，并重点检查关键部位，以确保焊缝的有效工作截面积能够满足强度要求。

（3）焊缝内部质量检验。焊缝内部质量检验应在焊缝焊接规格尺寸与表面质量检验所发现的缺陷修补完工，并复检合格后进行。焊缝的内部质量可采用射线、超声波、渗透、磁粉等探伤或其他适当方法进行检验。

3.2 建造精度的控制

（1）许可公差的计算。船舶的许可公差通常可以利用理论线对齐法和中显现对齐法两种方式进行计算。而中心线对齐法可能会涉及到无法直接使用的问题，此时可以将其转换成理论线对齐法进行设计和检验。（如图1所示）

（2）制定一份用于建造过程中关键点建造精度监控的图纸。图中应该包括各个关键节点的位置、结合形式、许可公差值等。在进行实际监测的过程中，以理论线检验法及样板检验法进行检验。通常以中心线对齐的节点均采用样板法进行检验，而已理论线对齐的节点则采用理论线检验法。

（3）在检验结束后，要对检验过程中所发现的问题进行深入分析，并及时制定解决方案。如果检验过程中发现节点的理论线或者中心线的偏差值超过允许偏差值，则需要及时根据图纸对施工工艺进行改进。

3.3 做好现场检验结果的处理工作

在完成船舶建造现场的检验工作后，应结合相关要求以及检验的具体结果，对造船厂进行一定的惩罚。如果其中不合格的项目较多，应要求造船厂立即停工并进行全面的整改，如果其中只要较少项目不合格，且对船舶整体结构的影响不大，可以要求造船厂及时整改并继续施工。同时，要求验船师扩大对现场项目的检验范围，以保证船舶的整体建造质量。

3.4 船舶建造工作结束后的跟踪检查

在船舶建造工作结束后，船舶质量检验机构应该对完工的船舶进行综合质量评估，及时获取船舶检验过程中所发现的缺陷，并对这些缺陷进行分析，以做好各种缺陷的处理工作。船舶检验机构在发现缺陷后，应要求造船厂进行及时整改，并在整改之后进行二次检查，以保证船舶整体质量能够满足实际使用需求。

4 结语

船舶制造篇4

关键词 起重船 计算机辅助制造 详细设计

中图分类号：TP393.09 文献标识码：A DOI：10.16400/ki.kjdkx.2016.10.026

Research on the Technology in Computer-integrated Manufacture

SONG Fugao[1]， SU Linfang[2]

（[1] Dalian Shipbuilding Industry Shipping Research Institute， Dalian， Liaoning 116005；

[2] Dalian Maritime University， Dalian， Liaoning 116026）

Abstract In this paper， focus on the Crane Vessel’s design and manufacture， described that the technology in computer-integrated manufacture transform the shipbuilding industry today.

Keywords crane vessel； CAD； detail design

船舶作为水上建筑物，系统复杂、技术含量高且使用周期长。如何利用计算机辅助船舶制造技术，完成船舶稳性、结构强度及刚度等校核，并在总体设计基础上，即总布置设计、型线设计、各项性能计算，逐步细化模型，完成生产设计以及船舶制造，是由计算机辅助船舶制造技术融合了现代造船模式的先进理念所决定的，即用信息化手段支持“协同创新、精益制造”。其内涵包括两个方面。首先，利用数字化建模技术搭建计算机辅助船舶制造方案的基础，实现精益制造。其次，针对产品生产、加工工艺以及船舶生命周期管理而构建的数字化造船管理系统，实现协同创新。现以某起重船的制造为例，充分说明计算机辅助船舶制造技术对促进造船工业转换造船模式，提高企业整体素质和竞争力，赢得竞争优势具有重大意义。

该起重船主尺度如下：

型长：89.8m

型宽：31.0m

设计吃水：3.2m

垂线间长：88m

型深：6.6m

排水体积：7408.2米3

首先，利用计算机辅助船舶制造工具之一――Maxsurf软件，针对该起重船的基本设计方案，进行数字化建模并完成稳性校核。数字化建模主要负责建立各种制造资源的数字化模型。其基础数据模型包括：产品数据、工艺数据、标准代码、资源数据、计划数据、其他基础数据。由于Maxsurf软件，利用B样条曲面和非均匀有理B样条曲面，基于数学公式形式，进行型线描述及设计；在保持很好的计算稳定性的前提下，来设计复杂的船体外形，通过反复迭代，逐步得到最终可靠的结果，即采用优秀的船体型线提高船舶的快速性，所以采用该软件进行型线设计，完成数字化建模，并进行稳性校核。线型如图1。

为表达船舶在正浮状态下的浮态和稳性要素随吃水的变化，完成了完整稳性许用重心高度计算等，按照水线面、纵倾的定义，插值计算船舶静水力数据，求得不同排水体积或不同吃水及不同横倾角时浮力作用线至假定重心的距离，即横交曲线数据，并对指定进水点计算其进水角及甲板入水角。再利用该软件，根据《船舶与海上设施法定检验规则》国际航行船舶法定检验规则（1999）中IMOA749（18）号决议和非国际航行海船法定检验技术规则（1999）两部份进行稳性计算，数据如图2。

其次，利用计算机辅助船舶制造工具之一的Nupas，进行结构数字化建模及生产设计。该起重船选用Nupas软件完成该项工作。生产设计是在详细设计的基础上，按建造单位的技术、设备、施工工艺及流程、生产管理等情况，设计和绘制施工图纸以及施工工艺和规程等。其中还包括组装和管理的要求。生产设计的详细、完整和深入的程度，直接影响到造船质量、建造周期。计算机辅助船舶制造非常适应现代造船产业的发展。由于Nupas软件能导入基于表面的船体线型数据，如Iges，Rhino，Napa，Acis等，内置智能的船体结构拓扑原理及管道规范，统一的逻辑数据，友好地用户界面及三维环境等，所以将Maxsurf的数字化型线模型的iges文件导入Nupas软件中，进行数字化船体三维建模。最终，输出各种二维、三维格式的图纸，例如AutoCad，dwg，dxf，pdf等。其中，生产设计，从广义上讲，是对生产计划的制定、执行、反馈与持续改进起到良好的辅助作用，使整个生产形成闭环管理。包括三大系统和二大数字化共享平台：造船生产计划管理系统、造船物流管理系统、造船MES；造船生产管理门户平台、造船数字化管理建模平台。本文从工艺生产设计的角度出发，介绍相关技术应用。

起重船项目的数字建模及生产加工，通过船体结构、舾装、轮机、电气等四大专业分工协作，结合结构与舾装放样、管系放样、电缆放样、船体型线放样、外板和曲型板材展开、型材逆弯、线型光顺、线型处理、胎架制造、型材切口形式等生产工艺来完成。首先，创建三维图纸剖面，建立起重船项目的三维空间主尺度；其次，进入各个图纸剖面进行结构件模型的创建。整个起重船项目被分割成小分段来细化，各个零件根据位置、轮廓、实体尺寸进行创建。例如，骨材根据板厚方向、球头朝向、端部特征、位置等进行创建，并进行安装方向、焊接收缩量的定义。零件定义之后，组装成部件，部件组装成分段，完成组装策略。其中，套料给出零件在钢板上的排列，切割信息等。一起套料的零件越多，钢材的利用率越高，据此对角钢、球扁钢等进行套料，计算其长度和弯曲的偏移量。再例如胎架设计，首先定义胎架高度，支撑分布及根数，以生成胎架。或者打开一块或几块外板板，在板缝上生成支撑，布置支撑的位置和数量，最终生成胎架。整体自定义的规则选取型材的末端形式和坡口、凹槽类型，利用开孔管理程序进行船体结构上穿管。从三维模型中生成的零件表、材料统计表、重量重心报告、焊接报告和坡口报告、板材零件的几何结构和型材加工信息，方便快捷地进行套料和切割。通过工作分解管理程序，自动地给大组件、小组件、板架零件编号，规划总装策略，自动完成分段建造工作结构的分解计划，生成二维和三维的组装等生产图纸（如各种送审图、结构图、分段图、生产图纸）或草图。除了图纸和零件表以外，相关的数字化生产信息，如切割加工单、表面处理、焊缝、总重和重心等直接提供给切割机、弯机和焊机等数控生产设备。设备直接从三维模型中计算得出相应数据，供设备使用。如图3。

图3

船舶制造篇5

摘 要： 船舶合同包括船舶建造合同船舶买卖合同等很多种类，文中主要是指船舶建造合同。2009 年下半年爆发全球金融危机以来，中国造船业受到外贸与航运市场的双重打击，订单数量锐减、撤船激增，产生了大量的船舶合同纠纷。从仲裁的角度研究船舶合同纠纷的解决，介绍船舶建造合同纠纷的种类，为中国造船业在应对船舶合同纠纷时提供理论支持。

关键词： 船舶建造合同 仲裁种类 仲裁方式

经过长年发展，中国已成为造船业大国。但是近年来，造船业的不景气逐渐反映到司法实践中来，对海事审判造成较大影响。由于合同是船舶建造的典型手段，因此相关案件以船舶建造合同纠纷为主。

1. 现阶段船舶建造纠纷案件主要类型

1.1 船舶建造合同一方当事人迟延履行义务纠纷 。按照违约方划分，该类纠纷又可区分为船东拖欠造船款纠纷与造船方迟延交船违约纠纷。该类案件在实践中属多发案件。从审判实践来看，这类案件审理的关键在于事实认定，如欠条的真实性，实际已付款项与未付款项的认定等，在法律适用上一般不存在难点，故而除船东以船舶存在质量瑕疵作为迟延付款理由外，所以在此不拟对迟延履行义务纠纷涉及的法律问题予以深入论述。

1.2船舶质量瑕疵纠纷 。船舶的建造，应符合双方约定的质量要求、通常的效用，但由于船舶属于大型工程，不可能完美无缺，船舶建成后质量不符合要求的情形屡见不鲜。在航运市场兴旺时，船东急于接船投入运营，一些小的船舶设计缺陷或质量瑕疵可能不会成为船东抗辩的理由，但是在金融危机形势下，航运市场运价大幅跌落，这些因素相互作用就可能促使船东通过不履行合同来达到降低经营风险和成本的目的。目前航运市场不景气，此类纠纷层出不穷。近日台湾四维航业股份有限公司“为达公司最大利益”，撤销了一艘散货船订单，理由即为“船舶规格不符合公司需求”。又如前文所述，实践中大量船东迟延付款的理由之一，便是船舶质量存在严重瑕疵。

1.3造船方预期违约纠纷 。所谓预期违约（ anticipatory breach） ，是指在合同履行期届至前，当事人一方以明示或默示方式废弃合同或使自己无力履行合同约定。由于船东欲使自己从合同义务中解脱出来，往往寻求质量问题、设计瑕疵等借口，一般不会直接采用预期违约的方式废弃合同，故而在建船合同纠纷中，预期违约大多发生在造船方一方。表现形式为： 明确宣布停止建造船舶、将在建船舶转卖他人、以在建船舶向银行设定抵押，后因无力还贷遭银行行使抵押权等。

2.船舶合同纠纷的仲裁解决

2.1船舶建造合同的法律定性 。 目前在审判中，首要问题是船舶建造合同的法律定性，即其究竟属于买卖合还是承揽合？同该问题极为重要，买卖合同关注于所有权、风险、相关单证的移转等问题，而承揽合同则关注工作成果的完成与交付等问题。“认定某一契约究竟属于何种法定契约类型，主要目的在于确定任意规定与强行规定的适用”，对船舶建造合同的定性产生分歧，将导向不同的规则，从而可能得出不同的结果。

《中华人民共和国海商法》（ 简称《海商法》） 对船舶建造合同并无专门规定，更未对该类合同明确定性。船舶建造合同是合同的一种，在《海商法》未规定的情况下，应适用《中华人民共和国合同法》（ 简称《合同法》） 的规定，但船舶建造合同应归入《合同法》中的哪种有名合同，实践做法并不统一。

首先，合同名称及使用术语存在不一致。受各类英国法色彩浓厚的国际性格式合同影响，实践中大量合同被直接命名为船舶买卖合同。有的虽名为船舶建造合同，但赋予定作人、造船方“买方”（buyer或purchaser）、“卖方”（seller） 等称谓，也有的合同使用接近于承揽合同的名称与相关术语。

其次，法院案由划分存在不一致。在中国涉外商事海事审判网刊发的相关裁判文书中，大部分案由定为“船舶建造合同纠纷”，但也有个别案件案由定为“在建船舶买卖纠纷”，依据《最高人民法院关于印发修改后的〈民事案件案由规定〉的通知》，案由“反映案件所涉及的民事法律关系的性质”，这种定性无异于实质承认船舶建造合同属于买卖合同。

再次，适用法律规范存在不一致。中国涉外商事海事审判网刊发的相关裁判文书中，较少一部分适用的法律规范为《合同法》承揽合同章节的规定。更多的裁判文书却“回避”了定性问题，径直适用《合同法》总则的规定（ 如第 107 条“违约方应承担的责任”、第 94 条“合同解除”） 而不适用分则中具体有名合同的规定。正如法谚所云“万事莫先于正文”。如审理案件不能正确、精准、全面、科学地适用法律条文，势必影响析法说理乃至公正审判。

2.2对船舶质量瑕疵的处理 。船舶建造合同无论归属于买卖合同还是承揽合同，均应遵守按质量要求履行的规定。实践中因船舶质量问题引起的纠纷，争议焦点主要集中在以下几个方面： 一是质量问题的界定； 二是船东以质量问题为由不予付款是否构成同时履行抗辩权； 三是船东是否可以随意以质量问题为由解除合同。

2.3造船方无资质情形下合同效力认定问题 。由于大量中小型企业在市场景气时纷纷进入船舶建造领域，有一部分企业根本未取得建船资质。在当前形势下，船东往往借口这一点主张船舶建造合同违反法律、行政法规的强制性规定而无效，以此逃避自己应承担的义务。合同无效的法律后果是双方互相返还因该合同已取得的财产，无法返还的，应折价补偿，有过错的一方还应承担赔偿责任。是否应在审判中将该类合同认定为无效值得研究。

3.船舶建造合同纠纷的解决方式选择

海事诉讼与仲裁均是通过第三方解决纠纷的方式，都必须遵循一定的程序和方式，由第三方居间独立作出，否则处理结果都不会对当事人有约束力和法律效力。诉讼和仲裁都是解决争议和纠纷的方法，由于其活动方式不同，虽然裁决和判决具有同等法律效力，但又是有很大区别的。比之诉讼，仲裁具有一裁终局、当事人选在仲裁员，秘密审理，审理时间短的优势。

无论是船东还是船厂，在面对船舶纠纷时都愿意选择仲裁的方式来解决纠纷，主要是由于仲裁的公正和效率。仲裁的公正价值在于，促使纠纷当事人的权利义务关系恢复到纠纷前时状态。仲裁首先给竞争企业提供一个有序的环境，以保证争议双方当事人之间的权利义务关系回复到有序状态。企业对仲裁的认识与评价主要还是从结果上来进行。仲裁公正的结果一方面体现了法律赋予企业的理应所得，一方面体现了仲裁的经济价值和社会价值。

一般情况下，企业所选择的纠纷解决程序应当是经济的、高效率的，即选择最为简便和快捷的程序。因此企业要在保护自己合法权益的前提下，尽可能地减少费用，降低损耗。仲裁自愿协议的原则，或裁或审与一裁终局的制度 ，专家办案的特色，为仲裁提高效率，满足企业解脱被困的资本、资源的意愿提供了良好的基础。企业既可以自愿协议也可以选择简易仲裁程序，迅速及时地解决某些纠纷；专家办案也从专业方面尽快地理顺关系，依法合理快速解决纷争；或审或裁、一裁终局缩短了纠纷解决周期，克服一再诉讼、久拖不决的困境，最大限度地减少企业及社会资源的耗费。 （作者单位：哈尔滨工程大学人文社会科学学院）

参考文献

[1] 刘晓菲. 船舶建造合同下买方违约时建造方法律救济研究[D]. 大连： 大连海事大学，2011： 13.

[2] 杨良宜. 造船合约[M]. 北京： 中国政法大学出版社，1998.

[3] 张 昕. 比较法视野下的情事变更原则考察[D]. 北京： 中国政法大学，2009： 51.

[4] 张 昕.论现阶段国内船舶建造合同纠纷的基本问题[M]. 2 版. 北京： 法律出版社，2012.

[5] 曹慧星.浅析伦敦国际仲裁院仲裁规则的特点.[J].民主与法制2008，（9）：45.

船舶制造篇6

继续深化起重机械专项整治，巩固和扩大船舶修造行业起重机械专项整治成果，进一步提高业主的特种设备安全意识，全面落实企业安全管理的主体责任，加强企业安全组织机构建设，健全完善安全管理制度，落实现场管理各项工作措施，提高从业人员素质，确保作业人员持证上岗；杜绝无证制造、安装、改造、维修起重机械，杜绝非法、违规使用起重机械现象，消除事故隐患，有效遏制各类事故发生。

二、指导思想

坚持以科学发展观为指导，坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，以《特种设备安全监察条例》、《特种设备安全管理条例》等有关特种设备安全生产法律法规和标准为依据，以治理船舶修造企业特种设备无证使用，操作人员无证上岗行为为重点，强化对企业的安全监管和行政执法，规范企业安全生产管理，促使企业改善安全生产条件，建立自我约束、持续改进的特种设备安全运行长效机制。

三、整治措施

（一）使用单位应设立特种设备安全管理机构或配备专（兼）职安全管理人员，职责明确，能正常履行管理职能。

（二）使用单位应建立特种设备使用管理制度并切实组织实施，建立健全包括岗位安全责任制度、安全操作规程、定期检查、维护保养、事故应急处置和救援预案等各项制度，责任落实到人，适时进行预案演练。

（三）使用的起重机械应按规定经过检验合格，并办理使用登记；设备按期进行检验，检验中发现的问题应在规定的时间内及时整改。对存在严重事故隐患、无维修改造价值的，应当予以停用报废。

（四）使用的起重机械应进行经常性日常维护保养，并定期自行检查,做好详细记录，特别是作业人员的运行检查和管理人员的每月至少一次的定期检查，

（五）建立特种设备的安全技术档案、台帐，内容完整，各项记录齐全、规范。

（六）作业人员熟悉安全操作规程，起重机械司机、司索和指挥人员持证上岗，证件有效期、作业项目、聘用情况等与操作的设备相对应，现场作业分工明确，配置必需的工作器具和安全防护用品。

定期组织开展作业人员全员安全教育、培训，并做好记录。

（七）租赁使用的起重机械应符合《特种设备安全监察条例》等法规、规范要求，并纳入本单位的特种设备管理。

（八）大件吊装作业应编制起重作业方案，明确吊装作业程序和安全注意事项，明确吊装现场负责人、指挥、司机及有关作业人员的职责，对吊装作业中可预见的潜在危害制定相应的防范措施。

四、工作进度安排

专项整治工作总体分三个阶段进行。

第一阶段：5月20日至6月20日，各船舶修造企业根据专项整治要求，制定整改方案，组织特种设备作业人员对特种设备相关法律、法规进行宣贯、培训。对照《特种设备安全监察条例》、《特种设备安全管理条例》等相关法律、法规开展自查，找出企业本身在特种设备管理方面存在的问题和不足。

第二阶段：6月21日至7月20日，各船舶修造企业根据制定的整改方案对特种设备安全生产管理存在的问题进行整改，要求各企业在7月21日前把整改情况形成书面材料上报到区质监分局

第三阶段：7月21日至7月30日，组织相关部门对各个船舶修造企业进行专项检查，对专项整治工作进行分析、研究和全面总结，形成阶段性成果，同时，研究进一步深化、完善的意见和措施。

五、工作要求

（一）加强领导，落实责任

各船舶修造企业应切实加强对特种设备专项整治的组织领导，落实责任，精心组织，周密部署。定期汇总、分析、研究和解决有关情况和问题，并将每一阶段的工作情况及时报送区质监分局。

（二）突出重点，务求实效

区质监分局应当根据本地区船舶修造业的特点，抓住主要问题和薄弱环节，以点带面，整体推进。同时，要与日常安全生产监管有机结合在一起，切实将专项整治工作做细、做实，消除事故隐患，确保专项整治工作质量。

（三）立足长远，强化监管

船舶制造篇7

[关键词]船舶建造；质量监管；机制建立

中图分类号：F426.474 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）33-0166-01

一、建立船舶建造质量长效监管机制的必要性

1、是适应社会公共安全的需要

我国船舶工业已经成功步入新的历史发展阶段，在船舶建造吨位和关键技术上取得一定的突破，加之我国加入世界贸易组织后，对外贸易飞速发展，与之最为密切的船舶工业也有了巨大的市场契机。我国船舶工业虽然起步较早，但其建造质量管理上仍然存在一些问题，成为公共安全的隐患，因此建立船舶建造质量长效管理机制能够有效规避和解决上述问题，能够满足社会公共安全的需要。

2、是我国进行船舶工业结构调整的需要

我国船舶工业原有的生产结构、技术人员分配架构甚至管理体系都需要进一步进行调整，在我国对外开放市场，同时鼓励企业走出去的形势下，原有带有较强色彩的行政经营体制已经无法与国际先进船舶生产厂商相竞争，同时也不利于我国船舶工业进行产业创新及升级的需要。建立船舶工业建造质量监管体系有助于推进我国更科学的开展船舶工业结构调整。

3、是我国治理低质量船舶的需要

我国的船舶建造行业中生产企业差距分布较大，集聚程度不高，质量差异参差不齐，个别船舶制造企业自身技术、资本储备不足，导致低质量船舶以低价格进入水运市场，为我国水运安全埋下隐患，同时也拖累我国船舶行业整体实力的提升，浪费船舶建造资源。建立长效的船舶建造质量监管机制，能够有助我国监督监管现有船舶质量，确保建造阶段船舶质量有基本保障和监管。

二、船舶建造质量中存在的若干问题

1、船厂的综合实力偏弱

我国船舶建造行业综合实力不强，在国际市场上还缺乏一定的竞争力。在面对广阔的市场空间面前，仍然显得力不从心。实力偏弱，质量就得不到较强的保证，对于我国船舶建造业走出国门，参与世界市场的竞争都有不利影响。

2、船舶建造质量长效监管不到位

我国船舶建造质量监管停留在短期阶段，长期监管机制的不完善甚至缺乏导致船舶建造企业无法实现船舶建造数据的有效积累和分析，从而总结建造经验，在建造中不断提升自身的技术水平和管理水平，长效质量监管不到位的情况下，船舶建造企业追求短期利润的行为增加，忽略了长期打造世界级品牌的利益需要。

3、船舶建造监理所发挥的作用缺失

船舶建造监理作为一个专业、专职、专权负责监督船舶建造质量的一个专项岗位，在船舶建造工程中本应发挥着重要的积极作用，但由于船舶建造企业长期忽视这一岗位所起到的作用，甚至为了船舶建造进度和经济效益限制船舶建造监理的岗位权限，加之个别船舶建造监理自身业务水平不高，给船舶建造质量带来不良影响。

三、关于船舶建造质量长效监管机制的若干建设性意见

1、落实优化船舶建造监理职责

笔者任务在船舶建造监理的设立上，应该给与更多合理科学的权限，同时培养高素质的船舶建造监理人才队伍，在船舶建造监理职务的管理上，吸取世界先进管理经验和技术，不断优化船舶建造监理在整个船舶建造部门体系中所处的位置和权限，使之发挥更大的果效。同时积极开展船舶建造监理行业内交流活动，扩大对外交流范围，提升我国船舶建造监理整体业务水平，为我国长效开展船舶建造质量监管机制打下良好基础。

2、加强船舶建造商质量管理体系建设

针对我国船舶建造企业建造水平参差不齐的具体情况，不搞一刀切，而是开展更为具体的船舶建造企业质量管理体系建设，分领域分类别进行船舶建造质量管理，同时要求船舶建造企业自身实施质量管理体系的建设与完善，通过科学有效地质量管理体系来确保船舶建造质量得到有力保证。

3、规范行业管理，促进船舶领域立法

笔者认为我国船舶建造行业应该加强行业组织建设，从行业协会的角度去实施我国船舶建造质量长效监管工作的开展，通过行业自律来强化船舶建造企业质量体系建设。同时笔者还认为船舶领域的立法工作也应该尽快启动，从法律角度来确保我国船舶建造质量监管机制的有效运行是十分必要的，这对确保我国水运公共安全、船舶建造行业发展都有着巨大推动作用。

结语

笔者认为出于公共安全的需要，产业自身结构调整与升级的需要，国家治理低质量船舶建造、运营的需要，我国建立船舶建造质量长效监管机制具有紧迫性。而面对我国船舶建造行业中存在的综合实力偏弱、船舶建造监理岗位作用发挥不强、船舶建造质量监管在长效机制上管理不到位的情况，笔者认为应该从规范行业经营管理，促进船舶领域立法，建立完善船舶建造质量体系，完善和优化船舶建造监理的职责入手，建立我国船舶建造质量长效监管机制。

参考文献

[1] 钟蕾.建立船舶建造监理机制的紧迫性[J].江苏船舶.2009（02）.

[2] 汪金锋.提高船舶建造质量的途径[J].世界海运.2011（04）.

[3] 黄丽、夏义江.西江流域船舶建造质量管理探讨[J].科技信息.2012（10）.

船舶制造篇8

关键词：船舶建造 精度管理 过程控制技术

中图分类号：U671 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）09（b）-0102-02

现代科学技术的创新促进了船舶制造业的发展，在发展过程中往往会遇到许多的问题，尤其是精度管理和过程控制问题。我们必须对这些问题有一个基本的认识，并切实强化对其的控制，才能更好地提高船舶制造质量，促进企业自身核心竞争力的提升。

1 船舶制造的精度管理内涵

船舶制造的精度管理具有较强的复杂性和专业性，精度管理的成效将直接影响船舶的生产效率及制造质量。所谓精度管理，就是在船舶建造过程中用补偿量代替余量，逐步增加补偿量的使用范围，并控制船体结构位置精度，通过强化精细化管理，确保数据的严密性与精准性，切实加强对有关补偿量计算和分配的工作，重视关键数据的计算，最大限度地避免可能出现的误差。测量的每个数据将直接影响补偿量分配与计算，只有确保数据的精准性，才能确保船舶制造质量。这往往需要在获取原始数据的基础上致力于数学模型的构建，并利用构建的数据模型强化数据的分析，最终完成补偿量的计算，然后利用反推法合理地把补偿量分配到每个制造环节。一般而言，利用反推法进行分配时，其顺序是：船坞合拢补偿量总段、分段装配补偿量组立制作补偿量零、部件加工补偿量。在船舶制造精度管理中，不仅要对制造过程实施精细化的管理，还应切实加强补偿量的分配技术，切实掌握补偿量计算与分配技术的要点，加强新工艺新技术的应用，从而更好地对误差进行控制，在提高精度的同时促进船舶制造质量的提升和优化[1]。

2 船舶制造过程控制技术

在船舶制造过程中，利用技术加强对制造过程的控制，主要是强化船体各部位的数据进行测量。从工艺技术方面，船体建造精度控制经历了三个发展阶段：（1）分段上船台前进行修正以适应船台装配的尺寸精度要求（即分段无余量上船台装配）；（2）平直分段进行建造全过程尺寸精度控制与曲面分段进行预修正后上船台相结合；（3）对全船所有分段进行建造全过程的尺寸精度控制。

就当前而言，在精度测量技术上还存在很多的技术瓶颈，需要我们加强对其的学习和研究。测量精度将直接对船舶质量带来影响，若测量精度低，那么船舶制造的质量就会越低，只有确保船舶测量精度才能确保船舶的建造质量。在船舶制造过程中，主要是利用激光三维定位测量技术，这种动态过程控制技术强化了精度测量，具有较高的精度，在测量时能有效确保测量的精度，且测量误差较小，该技术在船舶精度测量中得到了有效的应用。主要是利用其对每个环节的数据实施分布控制，再对每个尺寸测量后将其与精度标准之间进行比较，当实际测量精度与精度标准不符时，就需要对其自身的精度进行修正调整，并通过强化对其的再次测量，确保船舶建造的最终质量达标，过程控制技术的应用就显得十分关键[2]。

3 对策分析

3.1 充分认识现状，为未来发展奠定基础

对于船舶制造企业而言，为了更好地提高船舶制造质量，必须对现状有一个清楚的认识，并结合企业自身的实际，有针对性地制定精度管理方案和开展过程控制工作。船舶制造中的技术含量较高，不仅具有更新速度快的特点，而且其制造技术要求较高。就当前来看，越来越多的船舶制造企业已经意识到提升技术实力的重要性，并纷纷加强先进船舶制造工艺技术的引进和创新，所以这是一个较好的发展态势，但在发展中也面临着一些不足，尤其是人才的缺乏，在船舶制造技术方面更多的只是机械式的应用，而忽视对其的改进与优化。在船舶制造技术上需要不断改进和创新，并紧密结合企业的战略发展目标，切实强化未来发展规划的实施，并在制造精度管理和过程控制方面下工夫，才能更好地提高船舶制造的质量，并为此而奠定坚实的基础。

3.2 切实强化精度管理工作的开展，夯实制造质量

鉴于精度管理的重要性，在对船舶制造实施精度管理时，应切实注重以下工作的开展：

一是强化数据理论统计，为精度管理工作的开展奠定坚实的基础。在制造精度管理中，其补偿量对余量的替代是其核心所在，为了更好地对数据理论进行统计，必须加强道硗臣品椒ǖ挠τ茫切实加强原始数据的统计和整理，从而更好地促进数据模型的建立，为补偿量准确的计算填补空缺，并结合极值法与概率法提出精确的补偿要求，并结合数据理论统计得出的结果强化制造零件的补偿，达到提高精度的目的。

二是强化制造人员的管理。因为船舶制造的精度不仅与工艺有关，而且与制造人员技术水平有关，在精度管理中，不仅要强化精度补偿，还要切实强化制造人员的技术管理，这就需要我们在日常管理中加强对制造人员的技术培训和教育，使其意识到自身在整个船舶制造工作中的重要性，强化人员对专业技术的学习，引导其利用自身专业知识参与到船舶制造工作之中，从而更好地促进船舶制造精度的提升，最终促进船舶制造质量的提升。

三是强化精度影响因素的控制。技术和人是影响精度的主要因素，在精度管理工作中，除了做好上述基础工作外，还应紧密结合实际，有针对性地制定精度管理方案，将技术和人员对精度带来的影响降到最低。为了提高精度管理的有效性，还应尽可能地预防出现影响精度的情况，加强对不稳定因素的排除，强化预防措施的开展，对制造船舶所需的材料和仪器设备等也要定期点检，最大限度地确保其精度，从而确保船舶的制造精度，为船舶制造质量的提升奠定坚实的基础。

3.3 切实强化船舶制造过程控制技术的应用

质量控制贯穿船舶制造的整个过程，而控制质量的关键又在于精度的控制。在船舶制造过程中，加强精度控制技术的应用就显得格外重要。尤其是应注重动态控制技术的应用，对船舶制造过程中的各项工艺技术参数实施动态化的控制，且在精度方面的要求应更加严格，预防由于疏忽而影响精度控制的要求，最终导致严重后果。在加强动态控制技术应用的基础上，还应切实强化精度测量工作的开展，这就需要加强动态公差控制技术的应用，在保证精度测量水平的同时促进船舶制造质量的提升。

3.4 切实加强现代制造工艺的应用

制造工艺对于精度的提升具有十分重要的意义。在做好上述工作的同时，还应强化新型工艺技术的应用，以3D激光测量技术为例，其主要是通过激光具有直线传播且能稳定波速的特点，对两点之间的激光传播延迟时间进行测量，并对直线距离进行间接测量。所以首先就需要建立船舶3D模型，并利用这些模型对整个船体的结构精度进行控制，将设计模型与实测模型进行对比控制以后，切实加强船舶结构的虚拟设计，将船体的基线船舯点作为坐标的原点，而船体基线往船首方向则属于X轴方向，并在船体的基面上垂直，从而通过右手系法对Z轴和Y轴进行确定，最后对船舶的结构，利用激光全站仪对其精度进行测量，再将其与钢尺测量的精度进行比较之后，得出船舶结构在每个坐标点上的误差，最终利用全站仪测量精度表对实测数据进行分析，从而有效地掌握其实际，并将其与设计数值的误差控制在标准之内，促进其制造精度的提升[3]。

4 结语

综上所述，船舶制造精度直接影响船舶建造的质量，这就需要加强精度管理，对整个制造过程强化精度控制，才能更好地提高船舶结构的精度，而未来需要努力的方向就在于将船舶结构的整体误差降到最低。

参考文献

[1] 孔祥华.船舶制造精度管理及过程控制技术简析[J].建材与装饰，2016（31）：136-137.

[2] 陈雷强，许陈刚，黄龙宝.船舶制造精度管理及过程控制技术分析[J].才智，2013（21）：213.