船舶工作经验总结范文

时间:2023-11-19 09:44:44

船舶工作经验总结

船舶工作经验总结篇1

关键词:机务部门;机务管理;船舶修理管理水平;机务主管人员

中图分类号:U672 文献标识码:A 文章编号:1674-120X(2016)35-0107-05 收稿日期:2016-10-18

作者简介:吴 珊(1964―),男,甲一等(无限航区3000KW及以上)船舶轮机长,船舶运用工程师,轮机工程技术专业教师,本科,研究方向:船舶管理。

船舶机务部门属于航运企业内部的主要职能部门,负责船舶机务管理工作。船舶机务管理的宗旨是为船舶提供技术和后勤供应保障服务,使船舶保持良好的技术状况;其目标是保证船舶安全营运和防止船舶造成海洋污染;其主要依据是相关国际公约及其规则、国家法律和法规等;其范围主要涉及船舶修理管理、船舶建造管理、船舶油料、物料及备件管理、船舶人员管理、船舶信息管理等方面;其要求的主管人员职务和资历是船舶大管轮(管理级)及以上轮机管理(工程技术)专业技术人员。其中船舶修理管理是船舶机务管理的重点工作,直接影响船舶营运成本的控制、船舶技术状况的保持、船舶安全营运和防止污染等目标的实现。而当前许多地方航运企业机务部门在船舶修理管理上往往出现或存在以下问题:船舶计划修理管理的计划性不强,准备不充分,组织不清,缺少专业技术人员的指导和监督或者指导和监督不连续、不到位等;船舶航次修理管理无准备,没有掌握好时机,紧张无序,专业技术人员的指导和监督无力等;船舶事故修理管理不按照法定程序执行,各方沟通协调不到位、不及时彻底等;船员自修管理无法实施等。这些不利因素不但会直接影响上述船舶修理管理目标的实现,甚至会造成人为事故。所以,为了更好地完成船舶修理管理各项任务,顺利实现船舶修理管理目标,船舶机务部门必须认真研究如何提高船舶修理管理水平并运用科学管理方法开展船舶修理管理工作,这对企业和国家航运事业的发展都具有十分重要的意义。文章就船舶机务部门该如何提高其船舶修理管理水平,改善船舶修理管理现状进行论述。船舶修理管理具体包括船舶计划修理、船舶航次修理、船舶事故修理、船员自修各个环节和过程管理,下面就分别从这些方面给予论述。

一、船舶计划修理管理

船舶计划修理是保持船舶良好技术状态,保持船级和保证船舶适航状态的重要环节。航运企业规定的船舶计划修理的周期一般是五年一个周期,与每五年一次的船级特别检验或法定定期(换证)检验相结合同时进行。计划修理的范围至少包括船级特别检验或法定定期(换证)检验要求的范围,即必须对船体、轮机(包括电气设备)进行全面的检查和试验,大部分的机器、设备和系统需要拆开检查修理,消除所有缺陷,进行功能试验和效用试验,达到《钢质海船入级与建造规范》和《船舶与海上设施法定检验规则》的要求。此外,还要考虑船舶营运中存在的技术缺陷、船舶目前总体的技术状况以及船东经营需要的技改项目等方面的修理内容。可见,船舶计划修理管理是一项重大的技术工程,是机务管理工作的重要内容,属于船舶技术管理的范畴,必须认真研究,灵活运用科学的管理方法加以实施,才能按时保质保量完成船舶修理任务,满足相关国际公约及其规则、国家法律和法规的要求,达到船舶入级或适航技术标准,保持船舶营运资质,实现船舶安全营运与防止污染目标、企业经济效益最大化目标。作者认为船舶计划修理管理应灵活运用以下方法加以循环实施。

(一)计划

计划是管理基本职能之首,也是船舶计划修理管理工作的首要任务,船舶计划修理一般安排在招标时中标的修船厂进行或者说由中标的修船厂承担修理工程。如果没有制订好船舶修理计划,船舶修理相关各项工作就没有办法提前准备、及时落实、保证修理质量、按时完成修理任务,也就是说没有办法按时保质保量完成船舶修理任务,达到社会和企业要求的目标。所以,船舶机务部门必须十分重视、认真制订船舶修理计划。船舶修理计划的主要内容包括“5W2H”,现分别加以描述。

1.船舶计划修理的内容(What)

船舶计划修理的内容通常是以船舶修理单的形式呈现,是船舶计划修理管理的主要组成部分,是决定能否按时保质保量完成船舶修理任务的基础,是决定船舶计划修理管理工作成败的关键,所以,船舶机务部门必须认真、仔细、全面、科学地制定或审定船舶计划修理内容,也就是说,必须认真编写好船舶计划修理单。

船舶计划修理单的格式和要求根据各航运企业的需要不同有所区别,但基本要求大同小异。其基本要求主要包括需修理的船舶、设备或部位等名称、船舶修理种类、序号(项目序号)、项目名称、内容及要求、备注等栏目及编制和审定程序。下面分别给予说明:

船舶名称:即船舶登记注册使用的船名,例如:“XXX”轮。

船舶部门:轮机部或甲板部等。

修理种类:交通运输部、中国船舶工业总公司(中船总)、航运企业规定的船舶修理种类各不相同。本文所指的船舶计划修理属于航运企业规定的种类,在船舶计划修理单中应予以注明,例如,船舶修理种类为“计划修理”(船级特别检验、法定换证检验)、“航次修理”(年度、中间检验)和“事故修理”(公证检验、临时或附加检验)等。

日期:编写修理单的日期。

序号(项目序号):即使用中文数字和阿拉伯数字表示修理项目顺序的编号。

项目名称:设备或部位等名称,即需要修理的设备、系统、部件或部位、结构等设施的名称,例如,主机(包括型号、型式、功率、转速、制造日期、系列号或出厂编号等铭牌数据)、主机XXX系统、XXX部件、主甲板XXX设备(部件)或船体XXX部位结构、设施,等等。

单位:所需修理设备或部位等的计算单位,主要有套、个、只、处、米等。

数量:所需修理设备或部位等的数量,一般以阿拉伯数字表示。

修理内容及要求:是船舶修理单的主要组成部分,即对修理项目需要拆装、解体、清洁、检查、测量修复的内容、工艺及其流程、所需材料和部件、是否属于船级检验项目等提出说明和要求,以便承修厂方遵照执行。

备注:是对其他情况的附加补充注明。

船舶修理单的编制和审定程序:编制人(设备主管)―部门负责人(轮机长或大副)―船长―机务部门(公司机务主管)。

2.船舶计划修理的原因(Why)

营运船舶需要修理的主要原因有:①船舶在I运过程中产生的损耗,包括自燃损耗(船体结构腐蚀损耗和轮机性能下降)和外来损耗(例如船舶搁浅、触礁和碰撞等海损)。②船舶由于新技术的发展和新的国际公约生效,迫使船东必须对船舶进行改装使得船舶能够通过船舶检验。③船舶营运中的例行检查、检验。

可见,为了消除船舶营运中存在的缺陷、修复船舶损耗,保持船舶性能维持营运需要;为了满足新技术和新国际公约要求,必须完成船舶营运需要的技改项目;为了完成规定间隔期的船级特别检验和法定换证检验规定的各个项目的修理和检验,以保持船级和船舶适航状态。鉴于以上三个目的,船公司(船东)有必要按照一定的间隔期安排船舶修理,即有计划地安排船舶修理――进行船舶计划修理。

3.船舶计划修理机务主管人员的选派(Who)

在船舶计划修理管理工作中,机务主管人员主要负责船舶计划修理单的编制指导、审定,代表公司负责现场组织,指导船员进行修理项目的监督和验收,决定追加工程项目,与船舶修理和检验等相关各方保持联系并进行必要的沟通、协调和处理相关事宜,负责船舶计划修理完工总验收。可见,机务主管人员的工作责任重大、关系复杂、任务艰巨,所以必须选派适任人员负责。机务主管人选不但要求具备国家海事局规定的船舶大管轮及以上管理级职务资格和资历,而且还应具备全面的船舶技术知识及操作、管理经验(包括船舶营运操作、船舶修理、船舶备件、物料及油料、船舶检验、船员管理、公约与法规等方面的知识和经验),船舶机务部门应充分考虑并遵照这个条件规定,坚持用人唯贤的原则科学用人。

4.船舶计划修理的地点(Where)

关于船舶计划修理的地点,就是选择、确定承修船厂所在地。一般坚持就近选厂的原则,因为从船舶机务管理的便利性、修理成本的控制以及地缘文化相同或相近容易沟通等角度来说,都有利于船舶修理任务的顺利完成,所以在机务管理中要懂得充分利用和发挥地缘优势为船舶计划修理工作服务。

5.船舶计划修理的时间(When)

(1)船舶船级特别检验和法定换证检验到期日期。根据《钢质海船入级与建造规范》规定,一般情况下,船级特别检验可在到期之日前一个年度检验开始,于到期之日前完成,但个别项目的小缺陷可在证书到期日之后3个月内消除,在这种情况下,下次特别检验按原检验到期之日算起。根据《船舶与海上设施法定检验规则》规定,一般情况下,如果船舶证书的法定换证检验是在证书到期之日前3个月内完成,则新证书自换证检验完成日期起生效,其有效期从原证书到期之日算起(证书有效期限不变);如果船舶证书的法定换证检验是在证书到期日之后完成,则新证书自换证检验完成日期起生效,其有效期从原证书到期之日算起(证书有效期限缩短);如果船舶证书的法定换证检验是在证书到期日3个月前完成,则新证书自换证检验完成日期起生效,其有效期从换证检验完成日期算起(证书有效期限前移)。由此可见,计划修理完成日期应计划并控制在上述证书到期之日前3个月内为最佳,而计划修理开始日期应定为比计划修理完成日期提前该计划修理所需天数(比如30天)。当然,如果考虑到修理追加工程或其他影响修理进度的因素,也可以将计划修理开始日期提早相应的追加天数。

(2)承修船厂在船舶计划修理期间的生产任务情况。如果该厂在此期间的生产任务越少,则对船舶计划修理任务顺利完成越有利。反之,则有必要重新提前调整船舶计划修理的开始日期或重新选择承修船厂,以确保船级特别检验和法定换证检验得以按期完成。

船舶计划修理时间的制订应充分、综合考虑以上两个因素,如果制订得不妥,将会缩短或前移船舶船级证书和法定证书的实际有效期限,减少船舶营运时间,降低船舶营运率,影响船舶经济效益。

6.船舶计划修理采取的方式和手段(How)

船舶计划修理一般情况下是采用厂修的方式来实施、完成,就是船公司以招标方式选择承修船厂,以船舶修理合同的形式委托中标的修船厂承担船舶计划修理各项修理工程及相关事宜;以船舶机务部门组织专业技术人员负责现场修理施工监督和验收确认的手段保证船舶计划修理任务的顺利完成。

7.船舶计划修理的费用(How Much)

船舶修理费用是船舶营运成本的主要构成部分,船舶机务部门在制定船舶计划修理的计划费用时,必须贯彻“提倡节约、反对浪费”的指导思想,认真综合考虑船舶规模大小、船舶修理和检验种类、船舶实际技术状况、需要解决的重大修理问题、船舶修理价格市场、公司财务开支计划等因素,按照船舶计划修理单进行仔细测算,制定合理的船舶计划修理费用,争取做到在保证“按时保质保量”完成修理任务的前提下所需费用最少。

(二)实施

1.准备阶段

(1)修船用备件、物料和专用工具的准备。修船所需备件、物料和专用工具的供应,对船舶修理质量和周期(在厂修理时间)的影响至关重要,如备件、物料和专用工具(特别是备件,有原厂、专业厂和国产化制造等区分,有现货供应和专门定做供应之分,有同一系列不同年代产品之分,并且有些供货时间较长等因素会影响供货时间和质量)。若供应不及时或产品质量等级较低,则必然会造成修理工人待工、自然拖延修理时间以及影响修理质量的现象。所以,机务部门必须认真按照计划修理单的要求提前准备、确保备件、物料和专用工具的及时、保质、保量供应,才能保证船舶计划修理任务的顺利完成。

(2)船舶及设备说明书、手册、图纸等技术资料的准备。船舶计划修理进厂开工前必须向承修船厂提供与修理工程相关的船舶及设备说明书、计算书、手册、图纸等技术资料,以便承修船厂做好船舶靠离码头、进出坞、修理施工、零部件加工制造等方案的制订。

(3)安全准备。船舶计划修理是最大的船舶修理级别,其涉及范围大、项目多、工艺多样复杂、施工场所环境多变、修理人员流动性大、修理船厂条件和管理水平有限、船员素质低等诸多方面情况,故在船舶修理施工过程中可能存在各种各样的安全隐患,如果缺乏安全意识,不加以高度重视,没有预先制订相应的预防措施,没有分清船方与厂方的相应安全责任,没有贯彻以“安全第一、预防为主”的方针并注意加强管理的话,出现船舶重大事故是大概率的事。在船舶修理期间发生的船舶事故中,由火灾引起的船舶重大事故尤为常见。所以,为了防患于未然,船舶进厂开工修理前,必须经过清舱测爆合格、清理标示修理施工场地及设备,消除重大火灾和工伤隐患,并与厂方签署船舶防火安全协议之后才能开工修理。施工修理过程中双方必须严格遵守协议规定,落实双方的防火安全责任,确保施工无安全隐患。

2.监修阶段

船舶监修阶段的机务管理重点在于保质保量,同时也要注意做好船舶修理施工进度、检验的协调管理。公司机务部门派出的监修代表(机务主管人员)全权负责船舶计划修理现场指导和监督管理、负责隐蔽(追加)修理工程的审定和重大项目的监督,负责协调处理船舶修理相关事宜和签署相关文件,组织船员按照各自岗位职责规定的或临时分派的任务开展修理监督工作。监修管理工作的具体做法是监督厂方严格按照计划修理单项目、内容和修船合同的要求实施修理,使船舶达到《钢质海船入级规范》《船舶法定检验技术规则》、相关行业以及船舶产品说明书规定的技术标准和要求等,以确保船舶计划修理做到保质保量。

3.验收阶段

船舶计划修理的验收,可分为单项目验收和完工总验收。单项目验收是指单个修理项目完工试验合格后分别由轮机长和大副负责对项目及范围、修理质量等进行验收并签字确认;完工总验收是指船舶计划修理全部项目完工并经过试航合格后由监修代表进行验收并签字确认。修理验收是船舶计划修理保质保量的最后一道防线,所以相关修理监督各岗位人员必须从确保公司船舶安全营运和控制船舶修理成本的立场出发,实事求是地对修理各项目的质量和内容、范围、数量等进行认真核实,不得弄虚作假,以防止船舶因带“病”出厂后在营运中发生重大事故,以及避免无理扩大船舶修理成本造成公司蒙受经济损失。

4.结算阶段

所谓船舶计划修理的结算,就是以船舶修理合同条款及其附件规定的价格为基础,以船舶计划修理的实际完成项目、内容、范围、数量为客观依据,以达到修理质量标准为前提要求,以双方“互助互惠、共赢”为商业预期的潜规则,对厂方提供的船舶修理完工结算单各项目及价格进行认真、客观、实际、合理的审计,并经双方核对和协商确认最终修理费用金额的过程。

(三)检查

所谓检查,就是把执行计划的结果与计划预期的目标进行比对,对实施计划的效果进行考核与评价的过程。船舶机务部门为了保证船舶计划修理能够按计划顺利进行,达到计划预期的目标,必须与现场人员(监修代表、船员、厂方生a与经营等相关人员)保持通信畅通,相互反馈相关信息,及时沟通协调,必要时安排现场检查,准确掌握修理动态,随时根据实际情况对船舶修理效果(包括内容与范围、质量、进度等要素是否符合合同和修理单要求)进行分析、考核和评价,如果实际的检查结果与计划预期的目标产生偏差,则应该认真分析原因。对主观上的原因应立即采取相应措施予以整改、纠正,消除偏差,使结果符合计划预期的目标;如果属于不可抗力客观因素所致,则应该根据实际客观情况及时调整船舶修理计划及其预期目标,使之与客观实际相适应,避免产生偏差和不实际的后果。

(四)处理

处理阶段是在计划执行完毕之后的善后阶段。这个阶段包括总结经验、吸取教训、巩固成绩、处理问题和修订计划、克服困难、协调平衡、以利再战几个步骤。船舶机务部门应该发动全体员工共同总结船舶计划修理经验、吸取教训,提出船舶计划修理执行全过程中存在的问题或不足,提出提高船舶计划修理管理水平的针对性改进意见或建议,并在此基础上认真修订船舶计划修理计划,使其更加适应新环境、新情况的变化,更加切实可行。

综上所述可见,船舶计划修理管理可以通过“计划―实施―检查―处理”四个阶段循环进行的方法组织实施,但是,在实际组织实施过程中,并不一定必须按照以上顺序依次进行,有时需要一边计划,一边实施,一边检查,一边处理,各个环节交叉进行。因此,船舶机务部门对船舶计划修理管理必须树立先进的管理理念,根据实际工作情况和需要,灵活运用上述知识实施管理,争取得到最佳的管理效果。

二、船舶航次修理(航修)管理

1.船舶的航修质量、周期和费用的排序

鉴于上述船舶航修的性质,船舶机务部门在考虑船舶航修管理时,应该按照船舶航修的“周期(修理所需时间)―质量―费用”排序实施,即首先考虑控制航修周期,也就是说,消除船舶局部故障以保证船舶航行安全所需要的在港停泊修理时间不得造成船舶营运期(船期)的延误,或者说,消除船舶局部故障的修理工程必须在正常的船舶停港作业期间内迅速完成,否则,将延误船期造成重大经济损失。其次,应该保证相对的质量标准,也就是说,如果时间允许,应该对船舶局部故障进行永久性的修复;如果时间不允许,则可以采用相对安全、可靠的方法进行临时性修复。最后,才是适当考虑船舶航修费用,因为一般情况下,船舶航修费用相比因航修延误船期造成的经济损失来说少得多。

2.船舶航修时机和地点的选择

正确选择船舶航修时机和地点是保证船舶航修任务顺利完成的前提条件。船舶航修时机的选择,应该考虑船舶在该时间段内的周转情况,也就是说,应该选择船舶周转较慢的航次,在港作业时间较长的港口进行航修,以确保具有足够的时间完成航修任务而不致造成船舶营运延误。对于航修地点的选择,应充分考虑当地的船舶修理技术水平、修船厂或航修队的生产实力和服务水平、急需备件和物料供给的便利性及加工、制造能力等因素能够满足船舶局部故障修理的技术难度要求和船期要求。

(3)帮助船员自我实践总结。每一个专业技术人员的成长道路上,除了依靠上学学习、工作培训、师父传授等获取知识和技能之外,关键还要依靠自我实践和总结。自我实践和总结贯穿于每一个专业技术人员成长的整个过程,对个人的专业技术水平起决定性作用。所以,船舶机务部门应注重多创造机会帮助船员运用专业理论知识指导船舶自修实践活动,并指导船员注意在实践中认真分析、总结经验,及时吸取教训,防止人为失误造成事故,使船员的安全意识和自修技能得到迅速提高。

3.充分发挥船舶机务主管人员的技术指导与监督作用

船员自修分不停航自修、停航自修、厂修时的自修三种情况,而不论哪一种情况下的自修都离不开船舶机务主管人员的指导与监督,这是保证船员自修得以有效管理的关键,故船舶机务部门应该充分发挥船舶机务主管人员的技术指导与监督作用。这是因为:

第一,船舶机务主管人员是熟练的船舶专业技术管理人员,不但要求具备国家海事局规定的船舶大管轮及以上管理级职务资格和资历,而且还应具备全面的船舶技术知识及操作、管理经验(包括船舶营运操作、船舶修理、船舶备件、物料及油料、船舶检验、船员管理、公约与法规等方面的知识和经验),这是做好船舶自修管理工作应具备的基本专业素质。

第二,船舶机务主管人员熟悉其主管船舶及设备的技术状况,了解船员配备情况、船员岗位职责、船员个人的技术特点与船舶整体的技术力量、业务水平以及了解企业的需要和船员积极性之间的矛盾等,这非常有利于船员自修工程项目准确的审定、自修相关资源进行有效的组织、协调及合理的分配、分派与排序。

第三,船舶机务主管人员是企业派出的船舶监修代表,有权根据现场情况处理自修相关事宜,主要包括与船员、航修队、修船厂、船舶检验部门等方面的沟通、协调,这对有效顺利开展和完成船舶自修任务起着决定性的作用。

第四,船舶机务主管人员在船员自修管理工作中,还起着向船舶贯彻企业的相关方针、政策、指导思想和管理规定等以及同时向企业汇报和反映船舶自修实际情况,提出合理建议的作用,也就是充当促进船、岸之间进行相关信息交流的“桥梁”角色,这对企业正确制订和及时调整相关管理策略、计划、措施等以激发船员自修热情,提高船员自修水平起到催化剂的作用。

由此可见,充分发挥机务主管人员的技术指导与监督作用是提高船员自修技能和水平,改善船员自修管理现状的主观积极因素,对节约船舶营运成本,提高船舶经济效益,保证船舶安全营运和防止污染,促进航运事业发展具有重大意义。

为了提高船舶修理管理水平,改善船舶修理管理现状,船舶机务部门应该从本企业的实际情况出发,改变管理观念,认真研究、探索提高船舶修理管理水平的途径和科学管理方法。作者认为:灵活运用“计划―实施―检查―处理”(PDCA)循环的科学管理方法实施船舶计划修理管理,能够不断提高船舶计划修理管理水平;按照“周期―质量―费用”合理排序的指导思想实施船舶航次修理管理,能够有效提高船舶航次修理效率;按照“事故调查―公证检验―修理―适航检验―索赔”的程序处理船舶事故修理工作,是高度法律意识的体现;从“制度、技能培训、技术指导与监督”三个方面加强、提高船员自修管理水平,完全符合航运企业长远发展需要;提高机务主管人员的专业素质,是促进船舶修理管理水平提高的催化。

参考文献:

张跃华.船舶管理.大连:大连海事大学出版社,2012.

中国船级社.钢质海船入级与建造规范.北京:人民交通出版社,2001.

船舶工作经验总结篇2

直接影响到船舶的使用寿命和营运安全。船舶建造质量主要由图纸设计、建造工艺和检验监督三方面决定,船舶建造质量的高低。而船舶在建造过程中是否按图施工、否按认可或先进工艺施工,等等,这些都与验船师的责任心和业务水平有关,可见验船师的检验工作直接关系到船舶的建造质量。1993年至1996年实习和工作初期,分别在船厂、船厂、船厂对船舶设计、放样、装配焊接等等船舶的工艺流程进行了实践。并跟随验船师对包括千吨级“五运司8等几十艘建造船舶进行了实践检验,掌握了辖区内船舶的建造检验技能。任助理工程师几年来,独立检验建造船舶二十余艘,其中包括客船、货船、工作船等类型。工作中,充分认识到科学的工作程序和严格的管理是保证船舶建造质量的重要,原来部分船厂管理较为混乱,检验发现问题,产生返工现象较多,影响了船舶建造速度和船厂的效益,工作中我经过思考,与船厂协商,制定出“技术工人-----船厂质检员-------验船师”三级报检制度,有针对性的把规范要求发放到技术工人手中,船舶建造中的几个重要步骤按三级报任现职以来专业技术工作总结。

方能进行下步施工,检制通过检验后。实践证明,采用这个措施后,返工现象大大降低,提高质量和效益,收到船厂的欢迎。船舶检验过程其实是执行规范的过程,但执行规范决不是生搬硬套,而是充分理解规范条文的基础上对问题做出恰当的处理。检验工作中,常常在保证满足规范的情况下,尽量考虑到船厂和船东的利益。一次在船舶改建检验中,该船进行加长、加宽,原实肋板强度不能满足要求,设计图纸原设计采用增加实肋板腹板高度的做法来满足要求,但在实际施工中,该设计工艺复杂,施工难度大,质量无法保证。经过研究,提出在原实肋板面板上增加一扁铁,达到增加实肋板面板尺寸,满足强度要求的变更设计,该变更设计得到上级检验部门的审核通过,施工上大大减少了强度,加快了施工进程,船东、厂方均很满意。

想方设法解决它一次在181倾斜试验中,工作中我特别注意对发现问题进行研究。把移动到船舶另一舷的压铁移回原处时,船舶没能完全回复到原先平衡位置,保持倾斜了一个很小角度。开始以为船上物体滑移所至,但检查后没有。虽然只是很小角度,并没有放过,相信其中必定有原因。打开舱室仔细检查,发现该船在尾舱内有一隔离空仓,为了让船舶试航时能在空载情况螺旋桨不露出水面保持航行性能,船东对该舱进行灌水压载,使船尾部加大吃水。倾斜试验前船舶曾进行排出仓底水但没干净。倾斜试验时,该舱内积水移向了另一边,将移动到船舶另一舷的压铁移回原处时,由于船底纵向骨架的阻拦,虽然在骨架间有流水孔,但回流速度缓慢,致使仓内一边积水使船舶没能回到原平衡位置,保持了一个很小的倾斜角度。问题缘由找到即要求船舶清空该仓内积水后重做试验,结任现职以来专业技术工作总结。

进行操舵试验过程中,果令人很满意。检验隆安船厂建造的隆安水运12船时。发现左右满舵时舵杆明显摆动,经反复试验观察,发现产生摆动的原因是由于尾封板结构布局不太合理,下舵承座安装位置处于扶强材之间,满舵时舵杆牵拉尾封板产生较大弹性变形所致。考虑到内河船操舵频繁,经常大角度操舵,受力较大,故提出在下舵承位置的尾封板内侧加设舱壁水平桁的措施,厂方采纳了意见。后经重新试验,情况良好,该船营运多年来,舵系从未发生问题。

二、营运检验

船舶检验的实际工作中,营运船舶的检验是船检工作的一个重要方面。很大一部分工作是对营运船舶的检验,而且营运船舶的技术状况较之新建船舶更为复杂,业务技术水平方面对验船人员的要求更高。因此,从事营运船舶检验的验船人员不但要掌握和运用有关新建及营运船舶检验的所有规范规则和规程,而且必须具有丰富的实践经验和现场处理问题的能力。任助理工程师以来,共对船舶进行营运检验1000艘次,包括客船、普通货船、油船、工程船、拖轮、汽车渡船、砂石船、乡镇圩横渡船等船舶类型,工作中,一如既往的认真细致,善于思考,发现问题及时加与解决,清除了大量事故隐患,保证了船舶的安全航行。九七年十一月,检验“水运001船时,发现货舱口纵桁有变形现象,仔细查看,发现舱口端横梁尺寸较小,强度不能满足规范要求,提出在货舱区左右增设支柱的办法来进行解决,经过这些年的跟踪检验,没发现该船货舱区出现变形现象。二00一年八月,检验“水运188船时,凭我对规范的熟悉和经验,敏锐的感觉到这条长度在30余米的船舶所核定的B级300mm干舷值不能满足规范要求,翻阅该船的干舷计算书,果然发任现职以来专业技术工作总结现计算错误,随即要求该船重新进行了干舷核算,消除了事故隐患。

船舶工作经验总结篇3

本期主要介绍船舶行业和船舶与海洋工程专业,为有志于“弄潮儿向涛头立”的理工科学子们展示船自自行业的前景与魅力。

中国:世界第一造船大国

毋庸置疑,造船业是我国近十年来发展最快的制造业门类之一。2003年,我国造船完工量、新接订单量和手持订单量分别为605万载重吨、1850万载重吨和2659万载重吨。到了2008年,这三项衡量造船业景气程度的指标已经分别飙升至2881万载重吨、5818万载重吨和20460万载重吨。如果将观察的起点上溯30年,中国造船业飞跃式的发展更加显而易见。20世纪80年代初期,中国的年造船能力不足50万载重吨,约占世界年造船总量的1%,世界排名13位,在国际船舶出口市场上的业绩几乎为零。80年代中期,受益于改革开放背景下的体制和政策变革,中国造船业开始了从市场和技术两方面“走出去”的历程。2005年,中国造船新接订单量首次超过日本,位居世界第二。2007年,中国造船新接订单量突破了史无前例的1亿载重吨,占据当年全球份额的43%,一举超过了世界第一造船大国――韩国:2010年,世界宏观经形势跌入谷底,然而中国造船业却逆势上扬,创造了造船完工量6560万载重吨,新接订单量7523万载重吨,手持订单量19590万载重吨的历史佳绩,中国已取代韩国成为世界第―造船大国。

造船业巨头谁与争锋

2011年的数据显示,我国规模以上船舶工业企业有1242家,其中修造船企业600家,船舶配套设备企业368家,直接从业人员近百万人,规模以上船舶工业企业完成工业总产值5484亿元,并形成了环渤海湾区域、长江下游沿江区域、浙江福建沿海区域和珠江口区域四个大型船舶工业圈。

早在改革开放之初,为了打入国际造船市场,江南造船集团等老牌国有造船企业的大批技术人员投入到国际通用造船规范、船舶技术前沿和先进管理经验的研究学习中,实现了船舶产品出口“零”的突破。自此以后,中国造船业与国际日益接轨,推出了一批具有世界先进水平的品牌船型,其中便有享誉全球的“中华江南”型、“中华沪东”型巴拿马散货船、“海豚”型大灵便散货船,“CHINAMAX”型超大矿砂船等等。目前,我国已具备了独立完成各类散货船、集装箱船、油船、气体运输船、多用途船、滚装船、客船、工程船和军用舰船设计建造的能力。其中,大连船舶重工集团首开了国内船企建造30万吨超大型油轮的纪录,带动了中国造船能力的成倍增长。沪东中华造船集团近年来在LNG船(液化天然气运输船)建造领域的开创性业绩打破了欧洲、日韩船厂的技术垄断,使中国在这类高端船舶市场中占据了一席之地。还有长期以来被欧洲造船企业视为“禁脔”的豪华邮轮,也有望在不久的将来从图纸走向现实。

除了上述的几支“国家队”,船舶工业企业“地方队”的发展也十分迅猛,江苏的熔盛重工、扬子江船厂、新世纪船厂、太平洋造船集团和浙江的金海重工便是其中的佼佼者。熔盛重工是目前中国手持订单量最大的造船企业,它的手持订单量超过了中船集团下属船企订单量的总和,它建造的40万吨矿砂船是当今世界上最大的船舶。扬子江船厂和新世纪船厂则以其他船企无法企及的高利润率而备受关注。2011年,扬子江船厂下属的新扬子造船有限公司一次性承接了25艘万箱级超大型集装箱船,被业内视为奇迹。与造船业息息相关的国内航运业巨头也广泛涉足造船领域。如中远集团、中海集团、中外运长航集团都建立了各自的造修船企业。同时,中国造船业的繁荣也吸引了国外造船及配套企业的进入,如韩国的现代重工、大宇造船以及日本的川崎重工、常石造船在中国都设有生产基地。

但是必须指出,随着2008年金融危机之后世界经的持续低迷,全球造船业从2008年前后的鼎盛时期逐步下行。可以预见,中国造船业将面临十分严峻的考验。一些意识到严重性的造船企业开始“抢订单”和“苦练内功”,瞄准市场中液化天然气运输船、重吊多用途船、国内航行海船等亮点,做足准备,抵御严冬。不过从另一方面看,这场危机对于经过10余年过热发展、产能极度过剩的中国造船业来说,未必不是一件好事。涅盘重生之后,等待中国造船业的必将新一轮的健康发展。

船舶与海洋工程释疑

船舶与海洋工程专业的任务是培养对船舶有着整体认识的工程技术人员。造船是一项庞大复杂的系统工程,牵涉众多学科。一艘船实质上是一个具有动力的建筑物,它除了要具有陆地建筑物必需的所有功能外,还应在海洋的环境中满足航行、运输、作业、作战等功能上的要求。这些要求需要通过各种特殊的结构、系统和设备来完成。如何将它们集成在一起,使船舶成为一个安全高效的“工具”,就是船舶与海洋工程专业学生在以后的工作中需要面对的问题。

“船舶”与“海洋工程”分别是船舶与海洋工程专业研究对象中的两个相互联系又不尽相同的内容。“船舶”指的是依靠人力、风帆、发动机等动力,能在水上移动的交通手段。而“海洋工程”则是侧重于以开发、利用、保护、恢复海洋资源为目的而建造的海上建筑物。二者的关联之处在于,它们运行的环境有着一致性,“海洋工程”在设计方法和设计规范上与“船舶”存在延续性。

开设课程

和所有学科专业类似,船舶与海洋工程专业的课程设置也可分为三类:基础课、专业基础课和专业课。基础课包括高等数学、线性代数、概率论、复变函数、计算方法、物理学和英语等,这是一个工程技术人员必备的素养。专业基础课包括理论力学、材料力学、流体力学、机械制图、机械设计原理等,其中力学的内容是为了培养理论思考的能力:而机械学的内容则是为了建立以应用为出发点的工程思维。专业课包括船舶与海洋工程概论、船体结构与绘图、船舶静力学、船舶阻力、船舶推进、船舶结构力学、船舶结构强度设计、船舶设计原理、船舶建造工艺学、船舶动力装置、船舶电气、船舶振动等,这些科目是为了让同学们全面地了解船舶的各种特性,使同学们大致形成如何设计和建造船舶的基本思路。

就业去向

船舶与海洋工程专业毕业生的就业方向通常有如下几类:船舶总体设计院所或民营船舶设计公司、造修船厂、船级社和船舶配套设备企业。

对于―个担纲详细设计的船舶设计师而言,首先要考虑的是船舶应满足怎样的总体性能和功能要求;其次应考虑各种舱室、设备、系统的布置;再次应考虑如何提供一个兼顾实用型、安全性和经性的结构平台。作为生产设计师,更多的关注应集中在船舶的空间构型和结构细节上,避免结构、设备在空间上冲突。船舶设计按专业又可以分为总体、结构、舾装、轮机、系统、电气六大块。进入设计单位工作的船舶与海洋工程专业毕业生通常从事的是总体、结构、舾装三个专业的设计。就业于造修船厂的毕业生,更多的是从事现场建造工作。

船舶建造师最主要的任务是保证建造工艺及项目管理的合理性,确保建造的质量和进度。船级社对船舶与海洋工程专业的毕业生来说,是非常有吸引力的工作。船级社的工作分为审图和检验两大类,审图工程师负责检查设计单位的送审图纸是否满足国际公约和该船级社制定的规范,现场验船师的工作是以规范为依据监督整个建造过程。目前世界各大船级社都在中国设有公司或办事处,员工待遇较优厚。

船舶行业的重工性质,决定了行业内的薪资水平只能处于全社会的中等。船舶与海洋工程专业的就业率在2003年以后出现了异常火爆的局面,毕业生供不应求。直到2010年,船舶与海洋工程专业仍是就业最快的专业,平均一份简历就能获得一份工作。但是,船舶与海洋工程专业毕业生第一份工作的起薪大多比较低,这一点在过去十年中没有显着的变化。不过无论是船舶设计还是建造,都十分强调技术人员个人经验的积累,一名业务上成长较快的技术人员,收入上的增长也是十分迅速的。

报考建议

船舶工作经验总结篇4

关键词:吨位丈量 大船小证 统一管理

继2009年全国范围内的“运输船舶吨位丈量专项活动”和2010年专项治理之后,海事局了海船检[2011]267号文――《关于印发船舶吨位丈量统一管理实施方案的通知》,全国范围内的船舶吨位丈量统一管理方案已于2011年9月1日起正式实施。此次船舶吨位丈量统一管理方案的实施,是在总结2009年专项检查及2010年专项治理的基础上建立的船舶吨位丈量的长效机制,在船舶检验过程中进行吨位丈量复核,从根本上消除“大船小证”现象。在市场经济利益至上的环境中,吨位丈量统一管理,这单一的管理手段是否能真正奏效?

1.“大船小证”的根源

“大船小证”,是指船舶检验证书上标注的船舶吨位远小于船舶的实际吨位。船舶吨位是船舶大小的计量单位,是表示船舶容积的单位,吨位的大小在一定程度上决定着船舶配员、船舶设备的配备以及各种费用的征收。一般来说,船舶吨位越大,船舶配员越多,船舶设备越复杂,船东缴纳的费用越多,这与船东的经济利益息息相关。在利益的驱动下,“大船小证”油然而生,某些地区甚至到泛滥的程度。

所谓“在利益的驱动下”,不仅是指船东节省船舶营运成本,也更是指个别船舶检验机构和/或验船人员为谋取私利,,与船东进行钱权交易,对“大船小证”视而不见。然而计划经济下“重收费,轻检验”的船检管理体制也成为他们贪赃枉法的冠冕堂皇的借口。那么海事管理机构介入吨位丈量,就能根除“大船小证”吗?笔者认为,这不过是增加一道屏障,加大了办理“大船小证”的难度而已。个别船舶检验机构或验船人员存在徇私枉法,海事管理机构或个人就绝对能做到遵纪守法吗?“大船小证”的问题,不仅仅是“体制”与“利益”的问题,更是“职业道德”与“利益”的问题,值得深思。

实施船舶吨位丈量统一管理,名为整顿“大船小证”,深化船检体制改革,建立长效机制,实为海事机构对船检机构、船方实行更严格的监管。“大船小证”泛滥且屡禁不止[1],让海事机构丧失了对船检机构的信任,其直接后果就是削弱、限制或回收船检机构检验发证的权力。“大船小证”问题其实就是船舶检验的质量问题,“大船小证”的问题,不仅是简单地让船舶检验机构丧失了对“吨位证书”的签发权,更是荣誉和权威的丧失。那么,继“大船小证”之后,会不会有其他的问题出现呢?“大机小证”、“虚假载重线”等等,船舶检验机构对此应该有足够程度的重视和自我反省。

2.吨位丈量统一管理的效率

根据《船舶吨位丈量统一管理实施细则》(以下简称《细则》),吨位丈量过程被复杂化,国内航行船舶吨位丈量复核发证要经过申请受理、复核提请、下水前实船复核和完工前复核,再由船检机构进行吨位计算、审核,再连同相关资料送海事机构审核、审批,进而才能完成船舶吨位证书的签发和发放工作,原本一个工作日、两个相关人员可以完成的工作,而吨位丈量统一管理实施之后,则至少需要一周、更多的人员。然而实际所需远远不止一周,特别是在实施初,船检机构及海事机构对吨位发证系统不熟悉,不清楚流程该怎么走,以至于走弯、走错,导致吨位证书签发不顺畅。

吨位发证程序过于“严谨”也是导致吨位发证效率低下的元凶之一。例如,在“复核提请”过程时,需要进行“数据对比”,吨位数据要与全国库内所保存的数据进行对比,哪怕是相应的数据只相差0.01,可能就是小数进位的差别,而且这个差别对于吨位计算来说根本不起任何作用,但只要数据对比不是完全一致,流程将会被打回,重新申请。那么时间就浪费在流程的往返和单纯追求数据的一致性之中。

吨位丈量统一管理针对全国的船舶,具有普遍性,也正是如此它就不能兼容某些地方的特殊性。全国大部分的船检机构其实就是海事管理机构一个部门或科室,但在某些地区,海事管理机构与船检机构是分开的,一旦吨位丈量过程中有分歧,沟通起来就没有那么容易。例如,广西的砂石船整顿,运砂船的船舶类型就是“一般干货船”,但按照吨位丈量的要求,运砂船的船舶类型应填写为“运砂船”,这样“吨位证书”才能顺利签发。当船东领到“船舶检验证书”转去海事办理“船舶所有权证书”时,被告知船舶类型不正确,应改为“一般干货船”。这样的自相矛盾,让船检人员无从下手处理,只有等待海事机构内部协调解决。

总之,吨位丈量过程被复杂化是导致吨位证书签发效率低下最直接的原因。

3.吨位丈量及与之相关收费的合理性

《细则》明确规定,国内航行船舶吨位丈量复核发证要经过申请受理、复核提请、下水前实船复核和完工前复核等严密的程序,进而才能完成船舶吨位证书的签发和发放工作,以确保船舶吨位丈量工作严谨、科学。过程严密固然可以确保吨位丈量工作严谨、科学,但如果吨位丈量的规范不严谨、不科学,丈量过程再严密都难逃“作秀”之嫌。

我国吨位丈量规范经过多年的演变,形成了内河、国内航行海船、国际航行海船相互独立的吨位丈量规范,其中,国内、国际航行海船吨位丈量规范基本一致,采用《1969国际船舶吨位丈量公约》的方法。与海船不同,我国内河船舶总吨位系数K1普遍情况下都较大,净吨位系数K2只是笼统地按船舶类型取值,甲板开敞处所容积计入总吨位。那么同一艘船,采用国际吨位丈量的结果要远小于采用我国内河船舶吨位丈量的结果。放眼国际,美国所有24m及以上船长的机动船都采用国际吨位,仅国内航行的驳船采用国家吨位;英国对所有24m及以上船长的国内和国际航行船舶均采用国际吨位;澳大利亚对24m以下船长的船舶免除吨位计算,对24m及以上船长的国内和国际航行船舶均采用国际吨位;中国香港的吨位制度同英国。由此可见,我国船舶吨位丈量与国际惯例相悖。对于内河船舶吨位丈量的合理性,不乏业内人士的讨论以及建议。

现行规范要求,对具有多种用途的船舶,应分别按照船舶的种类量计船舶总容积,取其大者对应的船舶种类计算总吨位和净吨位。以珠江水系内河多用途船为例,这类船基本为一般干货船和集装箱船,按《船舶检验计费标准》,船检费用:

F=N×C×K,其中N为基数,C为船型、结构装置、船龄系数,K为因素。

一般干货船C=1.0,集装箱船C=1.3,基数N由船舶检验的各种检验项目来决定,其中船体构造、稳性批准、载重线、吨位丈量、消防、救生设备、航行设备、无线电设备直接与吨位大小相关,但其中的一些项目与船舶类型无关。作为多用途船,如果以其最大运载能力来装运货物,装运一般干货,如珠江水域内多为煤、钢材、河沙、蔗糖等,货物一般都不会超过货船围板,但在装运集装箱时,集装箱会大大超过货舱围板高度,按我国《内河法定检验技术规则》,此部分容积应计入船舶总吨位,那么船检费用中基数N就大大增加,再加上1.3倍的船型系数,所以用作集装箱船的船检费约是一般干货船的2倍左右。实际上一些检验项目与船舶类型无关,珠江水系内河多用途船,集装箱船和一般干货船在船舶检验上最主要的差别就是稳性批准、吨位丈量与载重线,1.3倍的船舶内型系数是否合理?系数与加权是否又重复?

因为货源不稳定,为避免过重的营运成本,不少多用途船东采取减箱的措施,把集装箱数目减少,使之堆栈高度在货舱围板以下,牺牲营运效率,与节能高效背道而驰。我国的内河船舶还是处于总体技术水平不高,营运效率低,吨位丈量规范的制定以及相关费用的收取应考虑船舶技术状况的基础上适当地考虑民生问题。

4.船舶吨位丈量统一管理及其相关收费的建议

综上所述,考虑到“大船小证”的根本原因、船舶吨位丈量统一管理的效率、吨位丈量及其相关收费合理性以及民生问题,提出以下建议:

①加强船检质量行政管理手段,推行严厉的惩罚制度,一旦出现类似于“大船小证”严重的船检质量问题,严惩其相关责任者,可借鉴“酒驾、醉驾”。重罚之下焉有勇夫。

②吨位丈量统一管理的适用范围放宽至30m及以上。其一,随着营运成本的大幅升高,30m以下(甚至40m以下),这些船几乎无利润可言,逐步会被市场淘汰。其二,船长30m以下的船舶基本不会超过300GT,相关的设备也比较简单,按照新的配员规定,也不会对其配员的问题上产生利益上的影响,船方没有必要搞“大船小证”。其三,缩小了吨位丈量统一管理的使用范围,可以节省人力、物力,进而可以提高效率。

③吨位丈量与国际接轨,内河、海船施行统一的丈量规范,一碗水端平,消除船东不平衡心理。

④对于多用途船型船检费的船舶内型系数按各内型的系数取平均值,使收费更趋于合理化。

参考文献:

[1]刘江洁.“大船小证”背后的利益链条[J].中国船检,2009..8.

[2]雷经天.修改国内船舶吨丈量方法的建议[J].中国船检,2002.9.

[3]张前进.内河船舶发展的现状及前景分析[J] .世界海运,2010.10.

[4]陈美伦.关于内河集装箱货船吨位丈量计算的商榷[J] .广东造船,2003.3.

船舶工作经验总结篇5

关键词:船舶 安全检查 船舶检验

船舶检测和船舶安全检验都是为了保证船舶的平稳运行,两者是一方面有差异,另一方面又有关联的2种技术工作。在当代社会,由于人们采用船舶当做出行工具要担负较高的风险,所以,海上航行从某种角度而言,是风险特别大的行业,每时每刻均有可能出现风险。船舶对于航运公司来说是运输产品,实施运送作业的载体,对于船员来说是一个随时变换地点的家,也能够将其成为水上漂浮的“国土”。所以,对船舶的功能齐全、架构先进科学、生命救援和效仿等功能方面的改善,毋庸置疑对海上环境、船员的身体安全、国家的资产均是特别有利的保障举措。因此,船舶检测和船舶安全检验,对于船舶的安全来说是最重要的2道防护门。

船舶检验与船舶安全检查的定义

1、船舶检验

通常所说的船舶检验指的是船舶检验部门对船舶以及其相应设施的技术情况开展测试、检验、审查以及检定的总称。船舶检验的最终目的是利用对于船舶以及相关设施的检测,使得船舶企业采取高效的措施来保证船舶自身各个方面的技术性能优良,从而确保船舶的运行安全,同时防止船舶对于海洋环境引起的污染。船舶检验依照性质的不同,大体可以划分为以下四种类型:船级检验、法定检验、公证检验以及制造检验。

2、船舶安全检查

《中华人民共和国船舶安全检查规则》对于船舶的安全检查作出了非常明确的规定,它具体指的是由海事管理机构依据规则规定的程序与要求,对船舶的技术状况、船员的配置状况以及适任状况等进行监督与检查,以此来促使船舶的所有工作人员、管理人员、经营人员以及船舶检验与发证机构等贯彻执行我国现行的各项法律法规以及我国加入的一些国际公约的规定。

船舶检验与船舶安全检查的对接的意义

1、船舶检验是船舶安全检查的技术支持

船舶检验部门与海事部门在历经很多年的沉淀与积累之后,都已经各自成立了一只经验丰富的检查队伍,并且在经过了长时间的信息化建设之后,都已经形成了各自相对比较完备的数据库,如果可以把这两个部门的检验数据进行互通,实现数据共享,那么两者的监管能力都将会完成一个巨大的飞跃。船舶检验分为船体、轮机与电气三个方面,各个方面都有相应的验船师具体分工负责;然而船舶检查因为受到人员与时间等方面因素的影响,将很难实现分工合作,因此安检员一定要了解船舶的各个方面,可是验船师只需要了解或者精通自己负责的范畴即可。在技术方面,单个验船师对于整艘船舶来说,安检员要比验船师更加全面熟悉;就船舶的某一个方面来说,验船师要比安检员更加精通,尤其是牵涉到船体破损等方面的工作。安检员应该与验船师取长补短,通过对接,进而促进两者进行资源的共享,使得船舶检验成为保障船舶安全检查的有效技术措施。

2、船舶安全检查是船舶检验的有力补充

船舶的检查是定期的,中间存有时间间隔,最少的间隔周期是一年,如何在这12个月中保证船舶的技术指标达到有关的技术要求,让船舶一直保持优良的运行状态,是主要管理机构所要解决的问题。经验证明,船舶的安全检验是海事管理机构监察船舶状态是否良好、是否可以出航的一种特别关键的方式。因为船舶在检查过程中受到时间的制约,不能够随时实施检查,而且即便依照有关法制规章的要求,船舶出现损坏的情况下应当申请检查,可是船舶的主人通常为了防止无谓的麻烦而选择不申请检验,从而让船舶检查机构无法对船舶的现实状况进行全面的监察,船舶安全检验可以较好的补充这方面的不足。如果达成了信息和工作方面的衔接,船舶安全检验对船舶检查的补充效果会更为显著。

3、船舶安全检查是对船舶检查的有效监督

以当前我国船舶检查的情况而言,使每一次船检均十分充分是不可能的。船舶安全检验是一种比较有效的监督措施,船舶安全检验和船舶检查间正好构成互相牵制的关系。安全检验的范畴可以将船舶检查的内容包括在内,假如船舶存有质量缺陷,而船舶安全检验充分,一般均可以在检验中被发现,如此便可以通过海事局设置的地区船舶检查管理办公室来追究有关企业亦或人员的相关责任,从而达成源头管控的目的。相同的,船舶在检查的时候也可以对船舶安全检验人员记录的《船旗国监督检查记录簿》中的不足加以监察,如此便能够构成一套优良的监管约束体系,对于产业的可持续发展发挥了很大的促进功能,对于保证船舶的平稳运行有不可忽视的价值。

处理好船舶检验与船舶安全检查的建议

1、理顺两者之间的关系

现如今,我国的船舶检验与船舶安全检查工作分别属于不相同的部门,因为工作自身的出发点不同,在工作的具体实施中可能会产生矛盾冲突,缓解这些矛盾冲突对于海事主管部门有着十分重要的意义。地方船舶检验局全部都属于地方政府,是国家的行政单位。现在国家设立的中国海事局主要是负责全国船舶的安全检查与检验工作,这也导致中国船级社的性质产生了一定程度的变化,它现在已经逐渐转变为了民间机构,然而地方船舶检查部门日常业务的监管主要是通过中国海事局所设立地区船舶检验管理处来负责。船舶检查业务虽然应该归于海事机关管理,但是却不是本地的海事机关,而应该是由国家还是总局设置的船舶检验管理处,如果不能够切实改变这两种理念,将会对船舶的安全管理工作产生一定程度的消极影响。所以,船检与海事在进行日常工作的时候,应该做到互相配合与尊重,通过共同的努力解决好彼此之间的关系,从而发挥出二者在船舶安全管理当中的作用,这有利于保证船舶安全管理工作的顺畅进行。

2、构建信息共享系统

在很长一段时间的工作经验积累的过程中,我国的船舶检验部门与船舶安全检查部门的信息系统中都收集了众多的检测数据与资料,将这两个部门的资料和数据进行共享,那么一定会进一步提升我国船舶安全检查工作的水平与效率。比如说,船舶检查机构具有非常详尽的检验数据,这些数据在进行信息共享之后,将会更好的促进安全检查机关更快熟悉被检查船舶的技术情况,有利于检查对象的选取与监督性工作的进行,同时还能够很好的避免对船舶进行检查时的逐一筛选,有利于提升工作效率与安全检查水平的提升。而海事安全检查部门的数据库当中储存着船舶近期检查的安全数据,把这些信息共享之后,有利于船舶检验部门在进行工作之前对被检测船舶的近期养护情况开展预先评估。为了实现上述目标,应该创建一套完整的信息共享体系,以此来促进不同地区与机构之间的沟通与合作,这对促进船舶安全检测标准的统一有着十分重要的意义。

3、验船师与安检员的培训对接

验船师和安全检查员是专业的工作人员,在任职以前均应当参与海事部门组织的有关培训,而且获得有关资质证件以后才能够上任。安全检查和船舶检查的根据大致一样,均是践行合同的一种举措,其的培训内容包括两个部分,一部分是基础培训,另一部分是知识更新培训, 培训内容和目标有特别大的关联性,达成培训的对接对于充分运用信息资源、达成资源的互享有特别重要的价值。第一,由于培训均是海事部门安排的,近似的培训内容如果能够一次完成可以节省数量众多的人力与物力,达成资源的科学配备。第二,验船师和安全检查员所拥有的技术不一样,但是工作的依据和目标是一样的,一同培训可以促进两者的交流,从而促进对新规章、新制度的了解和认识,从而避免船舶安全检查员和验船师对同一个制度、规章有不同的观点,用一致的指标对船舶加以检验,这能够在很大程度上提升船舶的管理水平。

4、船舶检验与船舶安全检查工作的对接

对于怎样进行船舶检验与船舶安全检查共同工作的探究已进行了较长时间,并且获得了一些成就。当前,在开航以前的检验工作中,海事管理机构接到申请以后立即通知船级社,安检员与验船师一同检查,取得了不错的成效,达成了防止重复劳动、科学配备资源、减少船运企业的投入费用和时间的目标。可是在别的检验项目,当前依旧难以实现进一步运用资源和检验。由于验船师要在收到申请以后才可以实行检查,因此对检验过程当中发现的不合理之处不能做到及时跟踪与验证。假如可以科学运用安全检查员能够随时上船的检查形式,在实施船舶检查以后,按照整改的时限,经过共享信息,安检员能够有目的的选择船只,从而对船舶检查的最后结果追踪认证。伴随机制的持续完善,验船师可以和安全检查员一同上船,进而达成对船舶状况的即时监测,保证船舶的安全运行。

结语

综上所述,如果要进一步提升我国船舶安全管理的效率与水准,就一定要理顺船舶检验与船舶安全检查之间的关系,并且要建立起完备的信息共享体系,只有二者能够相互沟通与协作,才能使得各种矛盾冲突得到化解,进而一起努力实现确保船舶安全的目标,这也非常有利于促进我国航运业的稳定发展。

参考文献:

[1]暴树仁.实现船舶检验与船舶安全检查有效对接的意义和对策[J].科技传播,2014(09).

[2]刘纪涛,谭胡波.在当前管理模式下做好船舶安全检查管理工作之初探[J].中国水运(下半月刊),2010(8).

[3]张平,彭尹.实现船舶检验与船舶安全检查有效对接的意义和措施[J].广东造船,2010(02).

船舶工作经验总结篇6

中国船舶工业被列为五大过剩行业之一,如今这一行业去产能任务艰巨。在国际航运市场低位反弹的带动下,我国新船承接量有所增长,但手持船舶订单、船舶工业总产值、企业经济效益仍在下滑。业内人士预计,目前船舶工业尚未走出低谷,随着产能结构性过剩矛盾集中爆发,行业将进入实质性调整阶段。

虽然中国已经成为全球重要的造船中心之一,但造船大国并非造船强国。全球造船业正面临着金融危机以来最为严峻的挑战,中国造船业同样如此。但是,新一轮产业变革、中国经济发展和重大战略实施等均为我国船舶工业发展提供了机遇和广阔空间。

近日,为了推进船舶工业供给侧结构性改革,工业和信息化部装备工业司在京主持召开船舶工业调结构促转型增效益座谈会。工业和信息化部副部长辛国斌在座谈会上表示,我国船舶工业已经站在了新的起点,具备了进一步突破、率先做强的基础和条件。

在接受《财经国家周刊》采访时,辛国斌表示,中国造船业同样面临着较2008年金融危机时更为严峻的状况,行业经济运行下行压力不断加大,船舶工业结构性矛盾和深层次问题进一步凸显。解决挑战就是寻找机遇,当前国际大环境下,我国造船业正面临加快建成造船强国的历史机遇。

造船大国地位进一步巩固

《财经国家周刊》:目前,中国造船业经受住了金融危机后近8年的调整,国际市场份额稳居前列。如何看待我国船舶工业总体发展水平?

辛国斌:我国船舶工业已经站在了更高的发展水平上。

船舶工业是为国民经济及国防建设提供技术装备的现代综合性产业和军民结合战略性产业,是国家实施海洋强国和制造强国战略的重要支撑。党中央、国务院―直以来对船舶工业发展给予高度重视,《中国制造2025》明确将海洋工程装备和高技术船舶列为重点发展领域之一。

我国船舶工业在改革开放之初率先走出国门,在国际竞争中不断发展壮大,并且抓住了新世纪以来市场高度兴旺的有利机遇快速跃升为世界主要的造船大国。金融危机以来,我们经受住了国际船市近八年的持续调整,行业发展基本保持平稳,国际市场份额稳居前列,“十二五”以来造船完工和手持订单国际份额始终保持在40%以上,造船大国地位进一步巩固,产业结构持续优化,综合竞争力逆势提升。

科技创新能力大幅提高。近年来,船舶工业不断加大科技创新力度,科技创新对产业发展的支撑作用明显增强。主流船型领域以节能、安全、环保为重点,形成了一批技术经济指标先进的品牌船型,获得市场青睐。高技术船舶研制取得突破。

海工装备发展快速跃升。我国已进入海洋工程装备建造第一梯队,2013年新接订单国际市场份额跃居世界第二,2014、2015年连续两年国际市场份额达到35%,位居世界第一位。

行业发展短板明显改善。船舶配套业经济总量大幅提升,2015年销售收入超过2010年的两倍,增长速度明显快于船舶制造业。核心设备自主发展能力明显增强。

产业结构调整步伐加快。在市场倒逼机制和产业政策引导下,产业集中度明显提高。2015年我国前10家造船企业完工量占比从2011年的47%提高到53%。订单向优势企业集中的趋势更加明显。前10家和前20家船厂新接订单占全国比重上升到71%和87%,较“十一五”末均提高了20个百分点以上。同时通过淘汰、消化、整合、转移过剩产能由2012年的8000万载重吨调整为2015年底的6500万载重吨。

优强企业实力显著增强。涌现出一批具有较强竞争力的优质企业,海洋工程装备和高技术船舶设计建造领域国际竞争地位明显提升。

综合来看,我国船舶工业已经站在了更高的发展水平上,具备了进一步突破、率先做强的基础和条件。

《财经国家周刊》:目前,全球造船业总体仍呈不断恶化趋势,企业生存已成为迫在眉睫的难题,你如何看待船舶业宏观环境?

辛国斌:全球船舶工业面临金融危机以来最为严峻的挑战。

船舶工业是全球一体化的产业,船舶工业发展与世界政治、经济及贸易紧密相关。8年前国际金融危机的爆发对世界经济贸易产生了深远影响。当前,世界经济虽然总体保持复苏态势,但仍面临增长动力不足、需求不振、国际贸易和投资持续低迷等多重风险和挑战。本轮危机对船舶工业的影响远超预期,全球造船业正面临着金融危机以来最为严峻的挑战。突出表现在两个方面。

一方面,国际船舶市场持续深度调整。金融危机以来,国际船舶市场进入了长周期的持续调整和低迷期,已经历长达8年的调整,期间虽有起伏,但总体呈不断恶化之势。今年以来,反映全球干散货航运市场整体行情的BDI指数一度跌至290点的历史最低水平。2016年1-9月,全球新船成交量同比大幅下滑74%,除豪华邮轮外,主流船型和高技术船舶市场全面遇冷;截至9月末,全球船厂手持订单较2015年底下滑21%,创金融危机后的最低水平;衡量船舶价格水平的克拉克松新船价格指数延续2015年以来的下行态势,9月滑至125点,创下危机以来新低,较金融危机爆发初期下跌35%。海洋工程装备建造市场陷入沉寂,1-9月全球仅成交41亿美元,同比下降54%,为10年来最低水平。预计当前航运市场和造船市场严重过剩的局面在短期内难以得到根本性的改善,市场需求形势仍将十分严峻。

另一方面,世界船舶工业全面陷入困境。除了欧洲造船业凭借其在豪华邮轮等领域的优势,市场份额逆势提升外,日韩等主要造船国全面陷入困境。全球活跃船厂数量从金融危机前900多家减少到目前的400家,已经削减了一半以上。除了一些缺乏竞争力的中小企业被淘汰出局外,世界大型骨干造船企业也深受影响。与此同时,全球订单延期、撤单频发,大量船舶被推迟交付。有机构预计1-9月全球实际按期交付率不足60%。交船难导致船厂大量资金被占用,对船厂现金流及生产资源带来极大压力。生存已成为全球船舶工业面临的共同难题。

中国造船业同样面临着较2008年金融危机时更为严峻的状况,行业经济运行下行压力不断加大。2016年1-9月,全国造船完工量2493万载重吨,同比下降15.1%;截至9月底,手持船舶订单1.09亿载重吨,同比下降18.1%;新承接船舶订单量1852万载重吨,同比上升2.0%。与此同时,随着船舶市场需求持续下滑以及需求结构的变化,我国船舶工业创新能力不足、产品结构不合理、生产效率亟待提高等结构性矛盾和深层次问题进一步凸显。

从造船大国向造船强国转变

《财经国家周刊》:解决挑战的同时也是寻找机遇的过程,我国船舶业又有哪些发展契机?

辛国斌:我国面临加快建成造船强国的历史机遇。

“十三五”时期是我国建设世界造船强国的战略决胜期,产业发展进入新常态,面临的形势严峻而复杂,我们必须要有清醒的认识和准确的把握,既要看到面临的困难和挑战,也要看到有利条件和机遇。历史经验证明,每一次重大的全球性或区域性危机,都蕴含着战略性机遇。在世界造船竞争格局深度调整的大背景下,对于正在向造船强国迈进的中国而言挑战中孕育着更大的机遇。

世界主要造船国深度调整为我国船舶工业发展带来了机遇。截至9月底,日本和韩国活跃船厂数量占比分别仅为18%和22%,我国活跃船厂占比25%,略高于日韩。当前我国船舶工业仍然具备综合比较优势,我们的韧性更强,对市场的承受力更高,回旋余地和发展潜力更大。我们在降本增效方面还有较大的提升空间。初步测算,如果我国造船效率水平每提升一个百分点,全行业将可节约人工成本2亿-3亿元,可见我国船企还有较大空间可以挖掘。

新一轮科技革命和产业变革为我国船舶工业发展创造了赶超跨越的机遇。以信息技术和制造业深度融合为重要特征的新科技革命和产业变革正在孕育兴起,多领域技术群体突破和交叉融合推动制造业生产方式深刻变革,制造业数字化、网络化、智能化已成为未来技术变革的重要趋势,并将重塑全球制造业竞争格局。船舶制造也正朝着设计制造过程的智能化、产品智能化、管理精细化等方向发展。目前,我国已经在智能制造、智能船舶等方面加快研究布局。尽管世界造船强国也纷纷在船舶智能制造等方面发力,但也都处在推进阶段。只要我们准确把握发展机遇,主动作为,率先作为,就有可能实现由跟随向领跑转变。

中国经济发展和重大战略实施为我国船舶工业发展提供了更为广阔的空间。党的十明确提出建设海洋强国的战略部署,总书记提出“一带一路”倡议,都赋予了船舶工业新的历史使命和要求,为船舶工业发展拓展了新的空间。向大海要资源、要发展空间,是实现“中国梦”的重要发展方向。

经略海洋,装备当先。随着我国由近海走向远海,从浅海走向深海,船舶工业在开发利用海洋资源、保护海洋环境、维护国家海洋权益以及管控海洋等方面可以大有作为。通过推进海洋监测、深海资源勘探开发装备、极地技术与装备、海洋空间开发利用装备等的研制应用,将创造出新的需求。此外,随着我国经济发展和消费结构升级,邮轮游艇等传统高端消费日益普及,消费潜力加速释放,也为船舶工业拓展业务领域、培育新的经济增长点创造条件。

从长期来看,国际贸易的发展必将推动船舶工业市场需求的增长,特别是随着未来新航线陆续开辟、海洋资源开发进一步向深海发展,新船型、新装备的需求仍将层出不穷,海工装备特别是深水装备市场仍将看好,只要我国船舶工业能够经受住当前严峻的考验,仍将大有作为。

《财经国家周刊》:“十三五”期间,我国如何完成从“造船大国”向“造船强国”的转变至关重要。工信部将推进哪些工作,促进船舶工业持续健康发展?

辛国斌:“十三五”时期是全面建成小康社会决胜阶段,是我国经济转型升级的重要“窗口期”。当前我国船舶工业在市场倒逼机制下,正面临结构调整节点和动力转换节点,低成本资源和要素投入形成的驱动力明显减弱,亟待培育新动能和新优势。

下一阶段我国船舶工业发展的总体思路是:紧紧围绕《中国制造2025》和建设海洋强国的战略目标,以创新发展和产业升级为核心,以制造技术与信息技术深度融合为重要抓手,大力推进供给侧结构性改革,稳增长、去产能、调结构、补短板、降成本,全面提升产业国际竞争力和持续发展能力,初步实现船舶工业由大到强的跨越。力争到2020年,建成规模实力雄厚、创新能力强、质量效益好、结构优化的船舶工业体系,在制造业中率先突破,步入世界造船强国和海洋工程装备制造先进国家行列。

围绕制约做强的突出问题以及制约产业结构调整和转型升级的深层次矛盾,扎实推进以下六项工作:

一是着力提高科技创新引领力。把科技创新摆在行业发展全局的核心位置,以科技创新带动全面创新,切实提高科技创新对产业发展的支撑力和引领力。面向世界船舶和海洋工程装备科技前沿,加强重大基础共性、核心关键技术、前瞻性先导性技术研发,加快深远海海洋工程装备制造业创新中心等高水平创新平台建设,推动组建深远海海洋工程装备战略联盟,促进协同创新。加快启动深海空间站国家重大科技项目,支持开展大型邮轮、智能船舶、船用低速机、第七代深水钻井平台等研发,推动科技创新向并行、领跑转变,有力支撑和引领船舶工业转型升级。

二是着力化解过剩产能。推进供给侧结构性改革就是要提高供给结构对需求变化的适应性和灵活性。在当前国际船舶市场持续低迷、世界造船产能严重过剩的形势下,我国船舶工业必须要顺应形势的变化主动调整和削减产能。一方面,要充分发挥市场在资源配置中的决定性作用,同时强化政府引导,进一步加强对符合行业规范条件企业的监督管理,动态调整船舶行业白名单,加快落后企业产能淘汰退出。各地区要做好处置落后产能的配套工作,妥善处理债务和解决人员安置等问题。另一方面,要充分发挥企业主体作用,促进跨行业、跨区域、跨所有制的兼并重组,引导骨干企业主动适应需求变化,通过产能置换、退城进郊、改造升级等方式主动压减和转移过剩产能。

三是着力发展先进高效制造模式。强化管理、降本增效是应对当前危机最直接有效的措施。我们要顺应技术产业发展趋势,将智能制造作为船舶工业管理升级和降本增效的主攻方向,作为破解行业发展困境的主要抓手。夯实船舶精益制造基础,普及数字化、自动化制造。重点实施船舶中间产品智能制造,加快建设船体分段、涂装、管子加工等智能制造示范车间。大力推广船舶配套设备智能制造新模式,全面推进船舶及配套设备设计、制造、管理、维护、检验等全流程的智能化。此外,以推动产品设计生态化、生产过程清洁化、能源利用高效化、回收再生资源化为重点方向,全面推行绿色制造。

四是着力构筑中国船舶制造品牌。拥有国际一流品牌是造船强国的重要标志之一,也是影响竞争的最重要软实力。在当前严峻的市场竞争形势下,我们必须要全面提升中国船舶制造质量品牌形象。要通过攻克一批制约产品质量提升的关键共性技术,强化供应链和生产体系的质量管理与控制,加强产品试验验证能力建设,培育和弘扬精益求精的工匠精神,全面推进中国船舶制造品质升级。要紧跟市场需求,打造一批技术先进、成本经、济、建造高效、质量优良、有较高信誉度的国际知名品牌,并推动品牌产品向高技术船舶、海洋工程装备以及重点配套设备领域全面拓展和升级。

五是着力扶植培育优强企业。优强企业是船舶工业发展的中坚和主导力量。要充分利用国内外市场倒逼机制,在大型主流船舶、高技术船舶、海洋工程装备以及船用动力等核心配套领域扶植培育一批创新能力强、专业化制造及管理水平高的世界级先进企业和系统集成总包商。在特种船舶、大型渔船及深海养殖装备、内河船建造、高技术船舶修理改装、中间产品专业化制造等领域扶植壮大一批中小船舶企业。

船舶工作经验总结篇7

关键词:船舶工程 分段搭载 精度控制

中图分类号:U662 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2013)05(b)-0100-02

船舶建造的分段搭载精度控制是指从设计、原材料板的切割、制造、部件装配、分段制造,吊运、总组、搭载、切割机精度、胎架精度、余量补偿量加放、反变形加放、精度管理数据库系统、数据统计与分析、变形预测等影响船舶建造精度的各环节予以管理的技术。由于分段搭载精度影响因素多,涉及范围广,因而,必须综合利用先进的数据库技术、CAD技术、网络技术、各种船舶设计软件的接口技术、有限元计算技术等各种现代技术与手段,来实现全过程精度管理。

1 大合拢分段搭载精度控制的发展趋势

分段搭载精度控制是精益造船的主要技术,在缩短造船周期、降低造船成本、提高造船质量、应对PSPC标准、提高钢材利用率和劳动生产效率等方面具有重大意义。目前世界的船舶分段搭载精度控制技术发展很快,有以下几个方面的发展趋势。

第一,船舶零件制造设备向数控化、自动化趋势发展,船舶零件的制造精度越来越高,对船舶精度控制和控制相应更加有利。如,数控卷板机、数控切割机和数控水火弯板机的出现,使零件的制造精度更加适应严格的精度造船要求。

第二,从部分加放精度补偿量向全船全部用精度补偿量取代余量(零件冷热制造的余量不算)的方向发展。日本有的船厂已经做到这个精度控制水平,相信我国分段搭载精度控制水平也将朝这个方向发展。在船舶设计建模阶段就根据精度补偿量标准做好船舶零件的数字放样,最大限度地减少现场修割的工作量,提高工作效率。

第三,船舶分段搭载精度检测技术发展很快,韩国的造船企业基本已采用全站仪配合计算机数据处理软件技术进行船舶建造过程中的精度检测和数据处理。这种造船精度测量方法也是造船精度控制的发展方向。

第四,分段搭载精度专用工装和工具的研究发展也是船舶建造精度控制的发展趋势,如分段总段胎架工装、搭载支撑定位工装等都能有效提高船舶建造精度水平。

第五,是船舶建造精度控制技术将来必然包括舾装件的制作和安装精度控制技术。如铁舾件的安装位置精度、管子的制作安装精度和设备的安装精度等方面都将纳入造船精度控制的范围。这对提高船舶分段预舾装率有重大的意义。

2 船体分段的三维测量与分析技术

传统的分段精度测量表一般只测量外板型值,分段完工后的长度、宽度、高度、垂直度等项目。这种精度分析方法无法关注分段的建造细节,不能全面地分析分段的完工精度,测量数据也不能用于后续的总组与搭载目前较先进的分段测量方式是使用全站仪和PDA,测量分段上所有精度关注点的空间坐标值,然后根据测量的结果,计算出各点的偏差值、分段的长度、角度、平面度、平行度、垂直度等项目上,对分段进行按基准线对齐、按端线对齐、按平面对齐、扭曲分析等各种精度分析,并且测量结果可应用到后续的总组与搭载中。

基于良好的三维操作环境,完成分段精度控制任务,导入模型、定义测量点、测量项目、生成分段测量任务、测量数据导入并自动数据对中、报表设计与分析。在分段搭载精度控制方面,船舶工艺研究所数字化造船国家工程实验室已与上海船厂、上海交通大学、江苏科技大学等单位合作,即将完成一套基于数据库和CAD技术的船舶建造全流程精度管理系统,其主要功能包括与各设计软件的数据接口、精度管理图和精度管理表绘制、精度数据统计分析、结构变形预测、通用精度管理等。

3 船舶大合拢分段搭载精度控制研究

坞内搭载是船体建造过程中的最后一道精度控制程序,其精度控制水平主要受分段和总组时精度的影响,其控制难点比总组较为简单,因总段吊装重量较大多数为200~600 t左右,导致调整难度相对较大。现我们从数据测量和搭载精度控制基准方面来分析。

3.1 搭载精度测量数据的优化

3.2 搭载精度控制基准优化

搭载定位数据应当进行优化或改进后作为现场施工的工艺性文件,需要统一所有精度控制人员的思路和施工标准,这将大大提高现场精度控制水平。我们知道,船舶搭载精度控制活动的中心内容就是在精度制造技术阶段的组成元素,在这一阶段,我们根据搭载精度控制技术活动间的各种逻辑关系,最终构架出船舶产品精度制造技术活动的组织结构模型,在广义上来说,逻辑结构模型可以是一种可配置层次。

3.3 模拟搭载的研究

模拟搭载是在基于所有数据三维测量的基础之上开展的,这里面涉及到数据的测量,数据输入计算机后分析、确定最终总段接头的余量实现系统内的模拟搭载。模拟搭载技术船舶在建造过程中,从加工到船坞每个阶段不可避免的产生误差,而误差只有在船坞搭载时显现最为明显。模拟搭载就是预先了解要搭载上的总段精度偏差值及船坞(船台)内基准分段的精度偏差值,在电脑中进行模拟演示并分析得出有效的修正方案,在平台上进行切割修正实现吊装过程在确保精度情况下一次定位。

3.4 模拟搭载的总体流程

(1)数据测量采集。掌上电脑(PDA)与全站仪连接进行搭载分段测量,基准分段测量。

(2)设计模型。因为模拟搭载要依靠设计模型为基础,要先从TRIBON中调出相应的设计数据。在TRIBON模型中生添加管理点。

(3)单位分段。测量采集的数据与模型设计数据连接生成偏差值,掌握搭载、基准分段的精度现况。

(4)模拟搭载。将搭载模拟生产的偏差值与基准分段生成的偏差值连接。在模型生成中重叠和间隙的偏差值。

(5)精度校对表格。在模型生成中重叠和偏差值打印出来,根据精度校队表格现场施工作业。

4 结语

通过上面内容我们不难发现,通过对船舶大合拢分段搭载实施全过程精度控制,不但能有效控制制造成本,还可以在优化人力资源分配问题上求得最优解,保证企业收获良好的经济效益和社会效益。如今,船舶制造作业正在全世界范围内开展的如火如荼,如何有效地开展施工分段搭载精度控制工作,无疑对船舶企业的可持续运营构成直接影响。所以在船舶大合拢分段搭载阶段,我们应做好精度控制与优化工作,并随时总结船舶工程中的困难经验,加强精度控制手段,最终保证船舶大合拢分段搭载精度控制水平到达新的台阶。

参考文献

[1] 苏宇,董德玉,董德兴.改装船舶分段对接错位的研究与讨论[J].中国修船,2011(5):31-32,36

[2] 张志英,徐晨,毛祖杰,等.基于规则的船舶分段动态空间调度方法[J].上海交通大学学报,2010(8):1019-1025.

[3] 郑俊丽,陈峰,江志斌,等.缩短最大完工时间的船舶分段空间调度算法[J].上海交通大学学报,2009(4):663-668.

船舶工作经验总结篇8

关键词:船舶;经济性;维修性设计

中图分类号:U672.7 文献标志码:A 文章编号:1673-291X(2013)03-0330-02

引言

良好的维修性是船舶海上安全航行的重要保证。船舶航行于海洋上,远离陆地,其可靠性及可维修性对保证船舶及人员的安全是至关重要的。特别是在复杂的航行或者恶劣气候条件下,船舶任何机械、设备的损坏都会招致严重的后果,并且往往难于获得外界援助,船上的技术力量与现有资源的条件限制要求船舶及船用设备具有良好的维修性,这样才能够及时排除船舶及设备出现的故障,使船舶和船上人员免于发生危险。

船舶维修性直接影响到航运企业的经济效益。如果维修保障费用庞大或者停航维修时间过长,会影响到船舶营运的经营成本,影响经济效益。船舶维修性是船舶可靠性的必要补充。随着系统复杂性的增加,人们承认无论怎样改善设备的可靠性,总不能完全消除维修工作。操作和保障费用的显著增加也是人们关注维修性研究的原因。在实际应用和操作中,可靠性和维修性两者相互结合,互为补充,才能够实现真正意义上的船舶设备性能提高。

一、船舶维修性设计的要求

船舶维修性设计是船舶设计工作中的一个重要组成部分[1],它要求在船舶产品或系统的初始设计阶段将可维修性作为设计的一个目标,使产品或系统具有下列设计特征:(1)用最少的人员,在最少的时间内完成各项维修工作;(2)对测试设备和工具的种类及数量要求最少,对维修设施要求最低;(3)零部件的消耗最少;(4)对维修人员培训的工作量最少。产品具有上述设计特征,可称其具有较好的可维修性,从而可提高产品的整体使用性能[2]。

船舶是由各种各样的机器设备组成的一个综合的大系统,而各设备又是一独立的子系统,如主机、发电机、锅炉等。船舶的可维修性是各种船用设备可维修性的综合反映,各主要设备的可维修性直接影响船舶的整体维修性。这就要求在船舶设计时,对船舶的可维修性进行综合考虑,从维修性的角度优化选择和布置所用的各种设备,使其满足维修性的定性和定量要求,消除潜在的维修性影响因素,并保证船舶在营运中一旦发生故障,能尽快地恢复其使用功能[3]。

1.船舶维修性设计的定性要求。船舶维修性的定性要求是在维修性通用要求的基础上,结合船舶系统或设备的特点制定的。船舶维修性的一般定性要求,主要有:简化设计;维修可达性;标准化、模块化;检测诊断迅速准确;防差错措施;维修安全性;贵重部件可修复性;符合维修人机工程。

2.船舶维修性设计的定量要求。对于船舶设备的维修性来说,仅有定性要求是不够的,还必须将其定量化,以便进行维修性的计算、验证、评估,并能与其他质量特性进行权衡。描述维修性的量称为维修性参数,而对维修性参数要求的量值称为维修性指标。

定量要求是在遵照定性要求对船舶系统或设备进行维修性具体设计后,最终所得到的衡量维修性的具体结果指标,是对整个系统维修性的真正衡量。船东和船厂之间关于维修性的协定,最终只能通过维修性定量要求来达成一致。为保证船舶在海上运行的安全,其不能在海上长时间停机;船舶到港后,进行装卸货时间及停泊时间通常都较紧,故为保证船舶的营运时间,通常都会对平均修复时间(MTTR)提出要求。

二、船舶维修性设计目前存在的问题

在船舶领域,船舶设计部门十分重视可靠性的保证,在船舶设备产品验收中可靠性指标也是必须考虑的指标之一。但可维修性却没有得到相应的重视,现阶段还存在着如下几方面的主要问题:

1.目前的船舶维修性设计还处在初级阶段,主要是凭借维修性的现有理论和技术,在已知装备结构、装配、可靠性数据、维修资源等信息的基础上,设计人员估算和评价设备维修性的一系列特征量。

2.船舶设计分三个阶段:基本设计、详细设计、生产设计。基本设计阶段未明确维修性要求和详细考虑各设备和系统的维修性,生产设计阶段不考虑维修性。只在详细设计的设备布置时,将维修性作为设计满足的目标要求之一。

3.船舶维修性设计在具体设计实施过程时,并没有根据船舶系统和设备自身的使用特点和维修环境,形成完善、有效的维修性设计体系。维修性定性的要求应转化为设计准则,定量的要求应明确选用的参数和确定指标。

4.船厂维修性设计人员自身并没有丰富的实际设备维修经验,设计中主要关注维修时干涉和设备自身是否可以操作,未进行整个维修过程中的步骤优化、维修时间、维修舒适度等方面的考虑。

5.设计阶段对维修性验证缺乏有实际操作性的措施,不能在设计阶段对维修问题进行改善。由于维修性和可靠性相比,其指标、要求都更加烦琐、分散,因此在验收考核时柔性更大、尺度难以把握[6]。

三、提高船舶维修性设计的措施

船舶的可维修性设计已成为整个船舶设计阶段不可缺少的部分。船舶设计过程中如何进行维修性设计,及使其与船舶总体系统设计很好地结合已成为船舶设计中的重要方面。

1.船舶维修性设计的输入信息。只有给船舶维修性设计输入正确的信息,才能通过船舶的维修性设计来达到船舶较好的维修性结果。船舶维修性设计的输入信息,主要包括客户意识、客户的维修性需求、维修数据管理系统的信息。

船舶的维修活动主要发生在船舶交付后的运营中,船东是维修性的真正践行者。在设计和建造阶段对维修性考虑的出发点,都是立足船东将来对船舶的方便、经济、安全的维修。故而,船厂设计人员树立真正的客户意识,是作好维修性设计的起点。

针对具体的船舶,在进行维修性设计之前,要与船东充分沟通,了解其对维修性的需求。船东依据其在以往船舶使用实际中的经验,及考虑船舶整个生命周期内的各种维修情况,向船厂设计人员提出其的整体维修性要求信息。

2.船舶维修性的并行设计。维修性是由设计赋予的产品维修简便、迅速、经济的固有属性,维修性设计在产品设计中占有重要地位。并行设计要求设计初期同时考虑产品寿命周期中的各种因素,维修性作为寿命周期中的重要因素当然是并行设计重点考虑的,因此并行维修性设计是维修性设计发展的必然趋势[7]。可维修性设计是产品或系统设计工作中的一个重要组成部分,它要求在产品或系统的初始阶段将可维修性作为设计的一个目标。

在船舶设计的初始阶段,将各种专门特性(经济性、可靠性、维修性、保障性等)一并考虑,可避免针对各性能的设计工作各自独立进行,造成的工作内容重复进行或是顾此失彼。使维修性设计的信息流在整个设计过程中真正变成了输入信息,而不是反馈信息。

3.船舶维修性的详细设计。详细设计阶段,在先期设计已明确对船舶各项维修性的的基础上,对船舶整个生命周期内如何提供维修保障以保证其正常工作给以明确的说明和落实。编制维修性设计指导书,明确对各设备的定性、定量维修性要求,并针对维修性要求和设备的维修性特点,制定可维修性设计准则。

针对各设备的定性和定量维修性要求,依照维修性设计准则,提出详细的维修性设计方案。在进行维修性方案设计时,要将维修性与可靠性、安全性等其他质量属性一并进行综合权衡。各设备在船上安装后,其维修时的操作空间受周围其他设备的限制和影响。从设备拆卸后到运至维修处,其所走的路线和经历的通道约束条件,必须系统地进行各种优化。在详细设计阶段对为满足不同性能而产生的设计冲突部分进行全面考虑、综合衡量,能较好地解决矛盾,减少后期设计变更的损失。

4.船舶维修性的设计验证。随着计算机技术和虚拟现实技术的快速发展,对船舶维修性指标进行可视化分析与验证成为可能。因此可以利用虚拟现实技术以及计算机软、硬件平台,在基于计算机辅助设计生成的三维实体模型上进行各种维修活动的模拟,对产品维修性设计中的一些定性定量特征(如可达性、可视化、作业姿态、维修时间等)进行分析与评价,并为船舶的维修性设计及时提供信息反馈[8]。但船舶设备众多,且有些设备的内部具体结构船厂设计掌握信息有限,不能进行完整的验证建模。通过将各船用设备的部分维修性要求,向船用的设备厂家提出,由其进行维修性设计。船厂维修性设计只进行设备安装在船上后,所要求的维修条件是否满足的验证即可。

在生产过程开始之后,对维修性设计进行修改和验证比较困难,也会带来成本的增加。在船舶设计阶段对设备可维修性进行验证,将会避免重大的维修性问题发生。

结束语

在航运市场萎缩和运营成本上升的双重挤压下,船东一直在谋求提高船舶的运营经济性、安全性,而船舶的维修性对其影响显著,所以越来越受到关注。而要提高船舶的维修性,就需要在船舶设计时,在分析船舶维修性定性和定量要求的具体内容及特点的基础上,将维修性与其他性能(经济性、可靠性、维修性、保障性等)一并考虑,作为一个明确的设计目标。并在各设计阶段,对各项维修性目标,给以明确落实和利用可视化技术进行验证。尽管目前船舶维修性设计仍处于较低水平,但随着其从理论向实际转化的逐渐完善,将凸显实际应用价值,增加船舶的整体性能。

参考文献:

[1] 秦英孝.可靠性、维修性、保障性管理[M].北京:国防工业出版社,2003.

[2] 陈璐,蔡建国.可维修性设计及其技术方法研究[J].机械设计与研究,2002,(4):13-17.

[3] 滕宪斌,蔡振雄,林少芬,等.船舶及船用设备的可维修性[J].上海海事大学学报,2007,(3):89-93.

[4] 刘玉明.维修性的定量设计[J].舰船电子工程,2003,(5):73-79.

[5] 刘继民,甘茂治,于永利,等.装备维修性设计领域存在的问题及对策分析[J].装备指挥技术学院学报,2007,(8):35-38.

[6] 胡晓棠,张文瑶,郦智斌.船舶可维修性设计分析[J].中国修船,2007,(12) :46-48.

[7] 高明君,郝建平,于永利.基于约束的维修性系统设计研究[J].计算机工程,2004,(12):165-167.

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