船舶经济贸易范文

船舶经济贸易篇1

一、船舶港务费的性质和历史沿革

船舶港务费是港务监督机构向船舶所有人或经营人收取的行政事业规费,也是港务监督机构规费征收中的主要费种,专项用于港务监督机构的事业经费,实行“收支两条线”管理。海事系统隶属交通部,由交通部海事局、自属省或内河水域海事局及自属海事局下设的各地方海事局组成,实行垂直领导、分级管理体制,根据法律、法规授权,负责行使船舶签证、管辖水域航行安全保障、水上设施检验、防止水域油污、船舶事故调查处理等海事执法职能,其主要收入来源为船舶港务费,约占海事系统整个规费收入的98%以上。船舶港务费是国家对营运船舶及有关水上施工作业设施征收的行政规费之一。按照交通部、财政部关于港务费收支管理的规定,交纳船舶港务费是船舶所有人、经营人的法定义务;向船舶所有人、经营人征收船舶港务费是国家海事机构及其分支机构、派出机构的法定职责。

一直以来,水上交通安全管理工作是水上运输管理工作的一项重要内容。新中国成立至八十年代中期,由于港务局是政企合一单位,因此港务监督机构一直作为港务局内设机构,实行“一门两牌”的管理体制。船舶港务费也作为港口收费项目之一,一直纳入《港口费收规则》进行管理。1986～1988年国务院决定进行港口体制改革,实行政企分开,港务监督机构成为独立的行政执法单位,并将船舶港务费从港口收费调整为行政事业收费。

目前,我国征收船舶港务费的相关法规主要有:《中华人民共和国港口收费规则》、《国内水路集装箱港口收费办法》、《港口建设费征收办法》、《长江干线船舶港务费征收办法》、《港务费收支管理规定》等,这些法律法规具体规定了我国水路交通规费的征收对象及范围、计费单位和进整办法、以及各项规费(包括货物港务费引航、移泊费、拖轮费、停泊费、开关舱费、港口作业包干费、货物堆存保管费等等)的具体征收标准。在我国,船舶港务费、海事处理费、船员考试费、船舶登记费、水上危险货物监督管理费、海事复查费等行政事业性收费都是水路交通规费的组成部分,其中大部分规费的收取标准是按费额或费率向船舶运输单位或个人计征。

船舶港务费是海事系统交通行政事业单位的管理机构和人员经费的主要来源,同时又是海事部门为加快交通基础设施建设而进行引资、贷款、融资等筹集资金的铺底钱,是偿贷信誉后盾,同时船舶港务费还能为我国交通事业的发展提供长期稳定的资金来源。此外,船舶港务费对我国港口战略投资、航运安全投资、交通重点项目的建设、交通基础设施的维护和加强行业管理做好资金保证,对我国交通事业的振兴,起着重要的促进作用。

二、当前船舶港务费征收存在的问题

(一)船舶港务费未能形成统一征收标准。由于历史及其他一些因素作用的结果,目前在我国现行的船舶港务费具体收费标准主要有三个:一是航行国际航线的船舶港务费依据交通部1994年《中华人民共和国港口费收规则》(外贸部分)及国家计委《关于确认交通部1994年公布调整航行国际航线船舶港务费标准的复函》(计司价格函[1995]123号)文件收取,收费标准为:船舶每进港或出港一次,各征收船舶港务费每净吨(拖轮按马力)0.71元;二是航行沿海航线的船舶港务费依据国家物价局、财政部《关于交通部水上安全监督收费项目及标准的通知》([1992]价费字191号)文件收取,收费标准为:船舶每进港或出港一次,各征收船舶港务费每净吨(拖轮按马力)0.25元;三是航行长江干线内贸船舶港务费依据国家计委、财政部、交通部联合的《关于颁布的通知》(交财发[1997]93号)文件收取,收费标准为:船舶每进港或出港一次,分别按船舶净吨或马力0.55元择大征收进口或出口船舶港务费。在实际的工作中,对第一、二类船舶,如系空进实出或实进空出,则分别按每净吨(拖轮按马力)0.71元和0.25元收费,如实进实出,则分别按每净吨(拖轮按马力)1.42元和0.50元收费,空船均免征船舶港务费。对第三类船舶无论是空进实出、实进空出还是实进实出均按每净吨(或马力)1.10元的标准征收,并比较其船舶净吨和马力孰大原则进行收费;对于中途停靠的货轮,又以中途装卸的货物吨数按0.55元/吨的标准收费。从以上表述可以看出,我国的船舶港务费征收标准不统一,这种收费标准的差异性和多样性,客观上形成了我国目前不同的船舶到达同一港口的收费标准不同,同一船舶到达不同的港口收费标准也有差别的不正常现象,从而造成了船舶与船舶之间、港口与港口之间以及海事管理部门之间一定的不平等性,这与我国目前社会主义市场经济的发展要求是相悖的。

此外,由于地方海事局的成立,对海事管辖水域进行划分,造成的这种船舶在同一港口不同海事管辖水域收费标准的执行不同,还会在不同程度上影响执法形象。如福建省地方海事局对内河船舶征收船舶港务费为每净吨0.35元,一般采取定期征收办法,而国家海事局执行标准却为每净吨0.25元,是以航次征收。由于征收的条件及费率标准长期没有形成统一规定,有时一港两个海事管辖水域会出现交叉收费,或重复收费的现象,严重影响了海事执法的严肃性。

(二)船舶港务费的收费依据存在一定的笼统性。仔细查阅自上世纪九十年代我国先后颁布的有关船舶港务费的一系列收费文件,我们从中可以看出,其普遍存在着定义不清、过于笼统和缺乏可操作性的缺陷,这就在客观上使我国广大的船舶港务费征稽人员对文件的理解不一,从而最终形成在实际工作中对执行文件产生或多或少的偏差,同时也可能会使相关单位和部门对船舶港务费征收工作的审计检查缺乏统一的尺度,甚至可能导致船舶港务费征稽人员与船舶单位或船主之间产生一些不必要的冲突及矛盾。就以长江干线的内贸船舶港务费为例,其收费依据的笼统性问题就十分严重,主要体现在以下几个方面:

首先,“港口”的概念和范围比较模糊。由于《长江干线船舶港务费征收办法》(交财发[1997]93号)文件对港口一词并未作具体的定义和解释,相关部门也未制定相关的船舶港务费征收办法实施细则,因此文件中的进出港究竟指的是出A海事局管辖港口进B海事局管辖港口?还是指在某一海事局内按管辖的水域划分的各海事处辖段?还是指各海事处下辖的办事处辖段?不同的理解和解释,会使船舶单位所负担的船舶港务费有明显的差别。

其次,船舶运输的始发港、目的港与中途港未作明确定义。由于《长江干线船舶港务费征收办法》(交财发[1997]93号)文件第六条第三款明确规定在中途港停靠的货轮(含驳船船队)以中途装卸的货物吨数或加减集装箱的箱数,按规定费率计征船舶港务费。因此,船舶运输的始发港、目的港与中途港如何正确定义就直接关系到船舶港务费计征数量的多少。目前,在实际工作中一般有两种操作方法:一种是以船舶签证的始发港、目的港与中途港为依据,凡中途停靠的都按中途港计算船舶港务费;另一种是按货物实际装卸情况来确定,凡空船来港或来港后卸完全部货物的作为始发港或目的港,否则全部按中途港计算收费。而这样两种操作方法的最终选择,也会使船舶单位所负担的船舶港务费产生一定的差异。

最后,文件中对于内外贸船舶并未作出明确具体的界定。由于内外贸船舶港务费收费标准存在着较大的差异性,因此对于内外贸船舶的具体界定就显得比其他问题更为重要。在现有的船舶港务费收费文件中因未涉及到明确的内外贸船舶的具体定义和界定,故在实际工作中会产生一系列难以回答或明确回答的问题:是以货物还是船舶本身来界定船舶的内外贸性质?国际航线船舶从事内贸运输应按什么标准收费?从国外某港口直接进口后再出口国内某港口或者从国内某港口进口后再直接出口国外某港口又将会如何收费呢?诸如此类的问题会接二连三地出现,而如果对这些问题不能够予以明确作答,势必会造成船舶港务费征收工作的混乱,从而在一定程度上影响到这项工作的正常开展。

(三)船舶港务费征收文件缺乏一定的科学合理及全面性。前面我们已经提到了我国船舶港务费的征收工作中存在着收费标准不统一,没有做到同港同费、同船同费的缺陷,除此之外,我们仍以长江干线的内贸船舶港务费征收为例,其征收文件中有欠缺科学性、合理性及全面性之处。

对于长江干线内贸工程作业船舶的收费,《长江干线船舶港务费征收办法》(交财发[1997]93号)文件规定:凡从事经营性水上水下施工作业的工程船每进港或出港一次,分别按规定费率计征一次船舶港务费。由于工程船在某水域施工作业一般时间都比较长,个别的特殊施工作业船,如长江大桥施工船作业时间长达五六年之久,对这类船舶的监管,海事部门往往会花费巨大的人力、物力和财力,如按文件规定与来港作业几个月、甚至十几天的工程船一样仅征收一次进出港船舶港务费明显有失公平合理,因此如何科学合理地修订收费标准就显得十分必要。

此外,在长江干线内贸船舶港务费征收的实际工作中经常会遇到船舶单位因运输作业计划临时改变等原因形成的到港船舶空进空出情况;另外还存在着拖轮单放的情况,对于此类船舶是否收费,如何收费,这在《长江干线船舶港务费征收办法》(交财发[1997]93号)等文件中均未作出明确的规定,而作为一个尚未制定具体实施细则的可操作性政策文件,其涵盖的内容必须要做到相对比较全面,否则在实际工作中碰到此类情况就无法操作。

(四)对特种船舶征收船舶港务费缺乏依据。目前,我国对于特种类型的船舶征收船舶港务费缺乏应有的法律、法规依据。虽然1992年财政部、国家计委对船舶港务费的征收作出了规定,批准了水上安全监督船舶港务费收费项目及收费标准,但对船舶港务费的征收范围及免征条件等情况并没有作出明确规定,至今也没有制定过船舶港务费征收相关实施细则,因此在执行征收港务费工作过程中,一方面容易给缴费方钻了政策上的空子;另一方面也会在无形中给执法人员增加工作上的难度。如港内作业的工程船、挖砂船收费问题,渔业船舶参加社会运输收费的问题,从事短途货物运输及短途客渡船收费问题等等,都没有规定是否征收,而如若要征收这类船舶的港务费,又应该如何去确定其征收航次呢?这在实际工作中都是十分棘手的问题。

此外,对各种特种类型船舶征收船舶港务费的计费单位不明确,也为港务费征收的实际工作增加了不少麻烦。随着经济的不断发展,水上运输生产格局发生了较大的变化。从事水上水下施工作业的土程船、挖砂船、高速客船、快艇等特殊种类的船舶不断出现,原有船舶港务费征收以净吨(拖轮用马力)为计费单位,已无法满足当前船舶港务费征收工作的具体需要。

三、影响船舶港务费的因素

正如前文所提到的,船舶港务费收入与对外贸易额之间的增长速度存在着一定的差异,那么产生这些差异的原因有哪些?影响船舶港务费收入的因素又有哪些?针对问题,本文对我国多个地区的交通行政事业单位进行了实地调研,在调研过程中着重了解了船舶港务费的收费构成、收费标准以及收费流程等,结合实证研究结果经过总结分析,将产生差异的原因及影响船舶港务费收入的因素归纳为以下几点:

(一)进出口贸易比例不同。从前文了解到对外贸易额与船舶港务费有着很强的相关关系,船舶港务费伴随着对外贸易额的增长而增长,但相同的对外贸易额,如果进口货物与出口货物比例不同,所带来的船舶港务费也是不同的。作为对外贸易进出口的运输路线之一,对外贸易额的增长,必将带动港口吞吐量的增长。外贸进出口比例不同就集中体现在不同港口不同时期的内贸货物吞吐量与外贸货物吞吐量比例不同,这是影响各地区交通行政事业单位征收的船舶港务费增长速度不一致的最主要原因。

在一定的港口货物吞吐量水平下,各港口之间会存在着内、外贸货物比例不同的情况,这就直接造成了船舶港务费收费构成的不同。以船舶港务费为例,由于航行于国际航线的船舶与航行于国内航线的船舶收取船舶港务费的费率不同,按照国家有关规定,船舶港务费的收费标准为:内贸0.25元/每净吨(马力);外贸0.71元/每净吨(马力),长江干线港口0.55元/每净吨(马力)。可见,这种费率的差异性直接影响船舶港务费的多寡。因而内、外贸进出口比例不同,意味着内、外贸货物吞吐量比例的不同,也就导致了船舶港务费收入水平的差异性,最终影响了船舶港务费的增长速度。

(二)船舶满载率的不同。在一定的港口货物吞吐量水平下,大多都会存在着进出港的船舶空载率和满载率的不同。同样以船舶港务费为例,船舶满载率的不同会造成船舶港务费收费净吨的不同,这也会使得船舶港务费收入水平产生差异,从而使得船舶港务费的整体收入水平在不同地区、不同时期存在着一定的差异,这也就会导致其船舶港务费同港口货物吞吐量之间的依存关系产生差异,间接影响到船舶港务费与对外贸易额之间的增速差异。

(三)对外贸易额、港口吞吐量等统计数据的虚报。我们还要考虑到对外贸易额、港口货物吞吐量及集装箱吞吐量等统计数据的虚报浮夸的问题。不能保证所有的数据都是真实有效的,不排除相关部门为了追求政绩而对各种统计数据弄虚作假的情况存在,如果以上情况事实存在,那么必将影响到最终船舶港务费同对外贸易额之间的相关关系,使两者的未来走势发生偏离。因此,这一因素也是本文在研究中不能不加以考虑的。

四、政策建议

船舶港务费是交通行政事业单位的管理机构和人员经费的主要来源,同时又是交通部门为加快交通基础设施建设而进行引资、贷款、融资等筹集资金的铺底钱,是偿贷信誉后盾。因此,船舶港务费对我国国民经济建设和社会发展,对我国交通事业的振兴,起着重要的促进作用;为交通重点项目的建设、交通基础设施的维护和加强行业管理提供必要的资金保证。

改革开放以来,我国的对外贸易发展取得了举世瞩目的成就,可以说与港口、铁路、航空等进出易渠道的基础设施建设是分不开的,而船舶港务费等交通规费正是这些基础设施建设的坚强资金后盾。然而,目前的进出口门户的交通基础设施状况仍然无法满足日益增长的国民经济及对外贸易发展的需要,必须加大投入,加快港口、铁路、航空等基础设施建设。而具体到要改造一个港口、建造一个泊位的成本是很高的,此外随着全球化进程的加深,航运安全战略投资问题愈加重要,而这些投资都必须要有强大的船舶港务费作为资金来源。

通过本文研究发现,船舶港务费的增长速度要滞后于对外贸易额的增速,不同地区的增长速度差异较大。长三角、珠三角两个地区的对外贸易额占全国对外贸易总额的65%以上,而这些地区的船舶港务费却仅占全国的50%,港务费征收情况并不令人满意。考虑到我国对外贸易发展、基础设施建设和航运安全战略投资的迫切需要,本文建议有关部门应根据目前我国对外贸易额飞速发展的现状来适当提高船舶港务费的征收标准,以适应我国对外贸易经济和港口吞吐量的发展需要。交通行政事业单位应及时调整规费征收政策、适当提高船舶港务费征收标准、大力加强征管工作的力度,以保证船舶港务费对我国对外贸易的促进作用顺利实现,加快国民经济建设和社会发展的步伐。

(作者单位:辽宁海事局)

主要参考文献:

[1]刘慧敏.浅谈船舶港务费的征收.中国港口,2006.

[2]张大庆.港务费征收改革思路.中国水运,2003.

船舶经济贸易篇2

关键词：船舶供油；航运市场；运力过剩；供应链生态系统

近年来，我国船供油市场消费需求呈现逐渐衰退的迹象。2016年中船供油消费总量为1181万吨，减幅4.88%，随着2009年全球金融危机爆发，世界经济步入增长乏力的阶段，作为全球经济最主要的载体，航运业也不能幸免。随着航运市场的低迷，全球包括中国在内的几大港口船舶加油量都出现了连续多年锐减。中国船舶供油企业未来发展之路怎么走，需要我们重新的研究。

一、目前我国船供油市场的现状

我国船用油市场主要分为内贸及外贸保税油两类，以下简称内贸船用油和保税油。内贸船用油主要是指船舶注册地在中国的船舶使用的燃油。而保税油主要是注册地在国外的船舶使用的燃油。目前由于内贸船用油进入门槛低，各种低质低价的燃油充斥市场，故内贸船用油市场“鱼龙混杂”。而保税油为海关直接监管，且进入门槛较高，故保税油无论从油品数质量或者服务水平都较内贸船用油要高得多。

二、船供油需求量下降的主因

随着近几年国内经济增速放缓，供给侧改革力度加大。国内工业、贸易等船舶运输需求逐渐减少。船东运营压力直接传到供油商，船东对于船舶供油价格也较为敏感，压价行为也一定程度上使得内贸船用油市场充斥着大量低价低质的油品。保税油2016年全年供应量791万吨，环比跌幅6.88%。具体分析2016年船供油市场消费量下降的原因，主要有以下几个方面。

1.国内经济面临转型，港口货物吞吐量增速大幅放缓

受国家宏观调控政策影响，我国经济增速放缓，经济结构性矛盾问题依然突出。大宗商品，特别是煤炭、钢铁、石油等工业原料依然面临产能过剩的情况下，自2015年开始煤炭及钢铁的供给侧改革之路就从未停过，但处理产能过剩之路仍然艰巨。淘汰落后产能，以及经济放缓势必影响经济的载体，航运市场。特别是，在供给侧改革影响下，大宗商品无论是实体经济需求，或是贸易需求均受到不同程度的打压，加之国内干散货船舶运力过剩，也使得船东为压低运营成本，加快旧船拆卸，船舶供油需求也相应逐年降低。

2.运力过剩，航运业始终处于低谷

2009年全球金融危机爆发以来，BDI不断创造出指数的新低。全球航运业市场面临需求不旺、运力过剩等矛盾。尽管各大船公司加快了旧船的拆卸速度，但新船下水的速度也在增加，在全球经济复苏缓慢的背景下，运力依然显得过剩。特别是2016年全球第七大航运公司一韩进海运公司宣告破产，对航运业冲击十分巨大。面对韩进海运的破产，国内船舶供油商，无论是私营或是国企，都对航运业的船舶供油资金链风险逐步重视。尽管私营供油商依然维持赊账，但规模已是逐年递减，而作为国有企业为了保护国有资产不流失，对于航运公司的赊账更是十分谨慎，在一定程度上也制约了整个行业的发展。

3.内贸燃油进入门槛低，“鱼龙混杂”

中国船舶燃料油行业在近十几年来，经历了从国营企业主控市场供应到民营企业异军突起，调和原料也从石油基产品到涉足煤系产品，市场供应鱼龙混杂。船东由于经营压力大，对于油价十分敏感，并未过多关注低价低质的问题。

三、激烈竞争下，船舶供油企业如何转型

除了内贸船用油竞争激烈外，保税油在近几年高速发展下竞争也逐渐白热化。随着中石化燃料油公司大举进入保税油行业，原本作为国内保税油行业领先地位的中国船舶燃料公司饱受竞争压力。内外贸船用油竞争的白热化，使得近几年价格战成为各公司的常用手段。但低价竞争不仅对船供油企业伤害巨大，对船公司而言也未必能够得到低价高质的油品，更不要说服务了。随着近两年的行业洗牌，同时，国家强制执行国内燃料油2015标准，各船舶供油企业逐步认识到低价竞争的路子已经走不通了，各船舶供油企业逐渐将把如何提高服务水平、服务质量作为公司的发展方向。在资源采购渠道方面也以质量作为第一考量要素，从对油价进行趋势判断来更好的控制成本，为船公司降低费用作为公司发展的战略方针。

我国船舶供油行业常年的内耗竞争使得整个行业与国际知名船舶供油企业差距较远。特别是与亚洲供油企业高度发展的新加坡更是相距甚远，目前新加坡政府已经为船舶供油企业“背书”安装了船舶供油的流量计，该流量计的使用可以很大程度上减少数量争议，为整个供油环境提供了保障。如何从新加坡市场的经验得到一条国内可持续发展的道路需要我们在发展思路上的不断创新。

1.供油商向供应链生态系统的转变

传统的船供油市场分工较为明细，从原料供应的上游延伸至供油端。由于国有大炼厂已经不再生产附加值较低的船舶燃料，而是生产更高附加值的成品油，故国内船用燃料油基本以地炼或者私营调油商为主。但这些企业往往不从事一线的供油操作。而是将已经调和的燃料油供应给终端供油商，由供油商进行供油操作。供油商在向船舶供应油品时所使用的配送船舶分为自有或者非自由。从整个供应链条看都是相对独立的，并没有一家企业有完整的供应链。

我国船供油企业应该摒弃这种各环节相对独立的经营模式，应该对整个供应链进行合理的直接参与，实现从普通的下游供应商向把握供应链生态系统转变。基本可以分为三步走：第一步，利用自有资金优势以及对市场走势的正确判断，参与调油商的原料采购。整个过程一是可以准确的把握调油质量，二是能够通过对市场的趋势判断降低调油成本。第二步，建立资源中心库，通过在环渤海、上海、广州建立资源供应中心库辐射整个沿海重要港口。第三步增加船舶理货员，通过对配送船舶的有效监控提高数质量及服务水平。通过“三步走”战略完成整个供应链生态系统的建立，提高企业的核心竞争力。

2.向提高行业标准，合作共赢转变

2016年7月1日船舶供油行业开始执行国家强制船舶燃料油标准（GBl7411-2015），同时环保部也了最新的船燃排放标准。2016年，作为船燃行业发生实质性转变的一年，传统调油企业面临产品升级、渠道升级、技术升级等诸多问题。为推进国内船用燃料油行业健康发展，由国内几大船舶供油企业联合发起成立了中国石油流通协会。协会旨在规范企业间有序竞争，搭建资源共享平台，建立价格基准规则，防止恶意低价现象，保证企业运营利润。对于船舶供油行业产业链上的每个企业，都产生了良性循环的促进作用。

船舶经济贸易篇3

【关键词】 集装箱；航运市场；班轮公司；运力规模；合理运价；商业模式创新；航运需求

2012年，集装箱航运市场出现回升态势，运价上调使班轮公司业绩趋好。但在航运业仍处于低谷的大背景下，面对集装箱航运市场的转暖，班轮公司更应该保持冷静理智，维护合理运价。而避免价格竞争、不断创新服务才是实现集装箱航运市场持续复苏乃至繁荣的可靠路径。

1 需求的派生性是运价波动的根本驱动因素

集装箱航运市场的需求是派生需求，其需求增长有赖于全球经济发展、国际贸易增长以及贸易格局的变化。全球经济增长受到多重因素影响，在投资不确定性因素影响下，全球经济不可避免地存在周期性波动。经济全球化又使得微小的经济波动迅速演变为全球性经济海啸，并且在相当长时间内难以恢复到原有水平，从而影响全球贸易，并传导到承载国际贸易运输任务的航运业。而经济萧条又会造成国际贸易保护主义抬头，使得航运需求雪上加霜。

近年来，美国和欧盟为应对危机纷纷出台措施限制中国产品出口，欧盟连同美国酝酿并发起涉及我国华为、中兴等电信设备领域企业的调查。2012年10月，欧盟委员会正式提出“新工业革命”，希望提高欧盟地区国家的工业化率，以此进一步提高对我国汽车、化学品、玩具、服装等多个领域产品进口的门槛。这些措施都在很大程度上影响中欧及中美贸易，从而影响远东至欧洲和美洲地区的集装箱货运需求量。而航运业只能被动承受国际贸易带来的影响，无法改变需求状况。

2 船舶所有人自觉控制运力规模是合理运价的重要可控力量

市场价格受需求和供给两方面因素影响，在需求不景气并无力干预的状况下，市场价格的维持只能依赖供给的调节。与航运需求相比，控制运力供给是航运业自身能够把握的手段。短期内，控制运力依靠降低航速、闲置船舶、拆解旧船等方式来实现；从长期看，运力控制则要依靠减少新船订造和加速旧船拆解来实现。

2008年前三季度（金融危机爆发前），航运市场为极度繁荣时期，集装箱新船订造量相当于当年船队规模的70%，而当年集装箱船拆解量不到20万载重吨。由于新造船投入市场运营具有一定的时滞性，这虽然给二手船交易带来巨大空间，但也造成了市场的不确定性。当2008年订造的集装箱船在3年后投入市场时，正面临2011年航运需求的巨大下滑，此时航运供给不可逆转地增加进一步加剧了集装箱航运价格下降。因此，准确判断市场发展趋势、理智控制新造船数量是班轮公司把握市场主动权之所在。

3 合理的运价是船舶所有人和货方的共同利益

在运价低迷、班轮公司普遍面临困境的时候，理性控制运力是比较容易实现的。控制运力最难的时期是当运价开始企稳回升、部分班轮公司开始出现赢利的时期。这一时期，一方面班轮公司对市场预期开始出现分歧，另一方面是利益驱使所致的非理性决策。而这个时期也正是市场面临的关键转折期。

19831984年，干散货航运市场在持续低迷后出现复苏迹象，日本、希腊和挪威的船舶所有人便逆周期造船，使航运企业重食价格竞争的苦果，造成干散货航运市场复苏推迟近5年。而现今的集装箱航运市场正处于相同的关键时期，如果班轮公司能够理性控制运力，联合客户共同维护合理的运价，同时保证可靠的服务质量，市场便有望实现全面复苏；若船舶所有人冲动投入运力，降价竞争，则有可能前功尽弃，拖延行业复苏的步伐，不利于行业的良性健康和可持续发展。

航运公司良好的服务水平需要合理的运价才能保障。如果收入不能弥补成本，从长远看，必将损害船公司的准班率、中转时间、船况等服务品质，最终损害货主的利益。而合理的运价则可以维系航运公司正常的经营管理运作，为客户提供符合标准的满意服务，如开辟更多的航线，挂靠更多的港口，提供更优化的干支线服务网络，投入更多的信息技术支持，加快中转运输服务，为客户提供更加及时便捷的货物跟踪、信息查询服务等。

4 商业模式创新是合理运价可持续的保障

航运业本身的发展也会间接影响航运需求。航运业效率的提高可以降低运输成本，使原来无法实现的国际分工成为可能，进而推动国际贸易增长，并间接拉动航运需求。实践证明，集装箱运输的出现是20世纪航运业的巨大创新，这种独特的运输方式使运输成本显著降低，运输效率大幅提升，从而刺激和推动航运需求增长。

船舶经济贸易篇4

？荩航运市场近年来的波动情况

根据相关数据统计，自2000年开始中国的集装箱贸易量每年平均增长30%。时至今日，中国成为迄今为止规模最大的集装箱市场。在1998年—2008年这10年间，中国海运货物量增加了10亿吨，占世界海上贸易增长量的60%。散货船运输的蓬勃发展源于中国钢铁产量的增长，在2008年达到峰值，接近5000万吨/月。随之而来的航运需求导致新造船造价大幅攀升。以好望角型散货船为例，其新造船造价从2003年的3500万—4000万美元一路飙升至2008年的9500万—1亿美元。不仅如此，2008年—2009年期间，世界新造船订单量几乎接近全球船队保有吨位的50%。

自2002年起，全球化浪潮来袭以及亚洲经济体的快速发展，导致航运市场需求量猛增。如此一来，新造船订单量激增了五倍，达到史无前例的规模。而2008年的经济危机导致了全球贸易量急剧萎缩，造成了市场上船舶供应过剩，从而不可避免的导致运价疲弱，致使市场整体持续低迷。据统计，2010年、2011年和2012年全球GDP增速分别萎缩4.2%、3%和约2.7%。尽管全球经济未来走势尚不明朗，但航运业前景仍然光明。全球海上贸易走出了2010年的衰退期，2010年、2011年和2012年分别增长了8.6%、7.4%和8.5%。

？荩世界经济对中国航运业的影响

目前，三大区域经济制横着海上贸易：北美、欧洲和亚洲，这些区域的经济状况将对航运业未来数年的发展产生重要影响。尽管美国的财务问题有望得到解决，英国和德国显现出经济复苏的积极信号，但近期公布的数据表明，这两大经济体仍疲于应付。由于上述因素，欧美等洲在影响航运贸易中所占的比重将逐渐降低。由于金砖国家的经济增速远超西方国家，业界普遍认为经济和航运的中心将继续向亚洲转移。到2020年，亚洲有望在全球经济活动中占到40%的比重，而中国经济在东亚和太平洋地区GDP中所占的比重达到80%。面对航运市场的发展，“全球看亚洲，亚洲看中国”这是一个趋势。

航运市场在很大程度上具有市场周期性的特点，这种波动性极为获取高利润提供了可能性，同时也带来了巨大的损失。当前全球经济增速放缓，加之船队运能过剩，因此我国航运市场正处于困难时期。相对于港口和船企，航运企业对市场的波动更为敏感。企业业绩的周期性表现更为明显，容易出现大起大落的情况。

运输需求萎缩，运价急剧下降。金融危机导致经济滑坡，经济滑坡导致货运量减少，货运量减少导致港口吞吐量下降。

新造船接单量急剧减少。在连续超预期的勃兴之后，新船订单增长开始出现疲态，全面爆发的经济危机是这一状态进一步恶化。众多船舶企业取消订单，市场景气时期预定的船舶如今正在被交付使用，在当前不利的经济环境下犹如雪上加霜。彻底消化目前过剩的供应量尚需一些时日。

航运业投资趋缓。市场价值是投资方对航运企业的预期体现，投资者在市场繁荣时过于看好企业资产和未来发展，产生泡沫市场价值。在市场下滑时，又容易遭到过度低估，而产生过度抛售。由于船舶资产等抵押品价格持续下跌，导致航运金融业务风险上升。基于业绩，以及不良贷款的上升，银行业对航运和造船企业的支持力度将转弱，一些银行有可能会停止船舶贷款。

？荩航运市场展望

展望未来，我们正处于世界经济力量发生变化的时期。全球GDP增长总量有望保持每年约3.3%的平稳增长，货物量将继续保持高增长态势。基于中国每年约7%的经济增速，每年新造船订单量不断增加，未来几年，我国船队的运力将保持增长态势。

1、油轮市场

原油油轮市场目前极为惨淡，运力过剩。船东们长期处于亏损状态，有些公司甚至濒临破产。2012年大批原油油轮交付使用，可能会导致价格进一步下滑。此外，成品油轮市场也饱受运力过剩的困扰，同时需要面对进口需求和贸易方式的不断变化。由于国内需求量和石油供应量增长带动原油油轮运力需求量增加，油轮市场有望在数年内实现供需平衡。鉴于目前成品油轮的订单量有限，一些船东相信，成品油轮市场的复苏速度将快于原油油轮市场。

LNG市场的好坏主要取决于天然气价格的波动，以及来自使用更高清洁化石燃料的环保压力。尤其在2015—2020年期间，LNG市场的需求量可能会保持持续增长态势，这一趋势将会一直延续。且由于消费量急增，LNG运价居高不下，LNG船市场前景乐观。基于此，LNG供给网络将出现快速扩张。

2、干散货市场

原材料供应行业是影响干散货市场的主导因素。过去，主要由美欧日等经济体充当干散货贸易市场的主要推动力。由于中国等金砖国家GDP增速明显高于上述发达国家，正扮演着越来越重要的角色。中国目前在干散货市场中占据最大的份额，并且在过去5年时间里一直稳坐头把交椅。

中国是目前最大的铁矿石进口国，由于全球钢材需求量大幅增长，拥有大量的既有订单的同时，新造船保持持续供应。

中国已经超过日本成为世界上最大的煤炭进口国。相关分析人士认为，煤炭进口量将保持高位，并呈现强劲势头，而煤炭需求量的增长将有助于散货船队的蓬勃发展。

此外，未来数年的干散货船队的结构将受到上述因素的影响。基于市场供需两个方面的分析，10万DWT以下和20万DWT以上的干散货船将保持更为强劲的增长势头。据预计，此后数年，干散货船队规模将保持接近5%的年增长率。由于目前供应过剩，未来数年船舶价值和收入还将继续受到压力。

3、集装箱市场

当前集装箱市场状况不是非常乐观，供需尚不平衡。船舶订单量约占现有船队的25%，由于件杂货船船队规模有所萎缩，杂货市场状况较为乐观。集装箱船正在从冷藏船和滚装船手中夺取更多的市场份额。干线贸易保持约5%的年增长率，而非干线贸易则保持10%以上的年增长率。亚洲各国间的贸易乃至中国国内贸易增长更为强劲。

船舶经济贸易篇5

——兼论泉州市舶司的设置泉州在我国古代海外贸易发展史中占有特殊重要的地位。唐末五代，泉州港已不时有蕃舶往来。进入北宋时期，泉州港在海外贸易中的重要性明显提高，来到这里的外国商船不断增多，与此同时，也有不少中国商人，由这里驾船驶向海外各国。到了南宋时期，泉州港的地位日益上升，逐渐超过广州，成为全国最大的海外贸易港。在元代，它已成为当时全世界最重要的贸易港之一。历来论述泉州历史者，大都侧重于南宋和元代，对于北宋时期这个海港城市的贸易状况，则语焉不详。本文拟就这一时期前往高丽贸易的泉州商人问题作一些叙述，目的在于从一个方面为当时泉州港的海外贸易提供一些情况。一关于我国宋、元时期与高丽之间通过海道进行贸易的情况，在朝鲜李朝史学家郑麟趾编纂的《高丽史》中保存了许多有价值的资料，可以弥补我国史籍在这方

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——兼论泉州市舶司的设置

泉州在我国古代海外贸易发展史中占有特殊重要的地位。唐末五代，泉州港已不时有蕃舶往来。进入北宋时期，泉州港在海外贸易中的重要性明显提高，来到这里的外国商船不断增多，与此同时，也有不少中国商人，由这里驾船驶向海外各国。到了南宋时期，泉州港的地位日益上升，逐渐超过广州，成为全国最大的海外贸易港。在元代，它已成为当时全世界最重要的贸易港之一。

历来论述泉州历史者，大都侧重于南宋和元代，对于北宋时期这个海港城市的贸易状况，则语焉不详。本文拟就这一时期前往高丽贸易的泉州商人问题作一些叙述，目的在于从一个方面为当时泉州港的海外贸易提供一些情况。

一

关于我国宋、元时期与高丽之间通过海道进行贸易的情况，在朝鲜李朝史学家郑麟趾编纂的《高丽史》中保存了许多有价值的资料，可以弥补我国史籍在这方面的不足。从《高丽史》的记载来看，北宋商人水手到高丽者，几乎五年无之，最多时一年达数百人。其中有若干次，可以确定为泉州商人。现在我们根据《高丽史》和我国的一些记载，将北宋时期前往高丽的泉州商人，列举如下：

1．高丽显宗六年(北宋真宗大中祥符八年，1015)闰六月，“宋泉州人欧阳征来投”①。

2．高丽显宗八年(北宋真宗天禧元年，1017)七月，“宋泉州人林仁福等四十人来献方物”②。

3．高丽显宗十年(北宋真宗天禧三年，1019)七月，“宋泉州陈文轨等一百人来献方物”③。

4．高丽显宗十一年(北宋真宗天禧四年，1020)二月，“宋泉州人怀贽等献方物”④。

5．高丽显宗十四年(北宋仁宗天圣元年，1023)十一月，“宋泉州人陈亿来投”⑤。

6．高丽显宗十九年(北宋仁宗天圣六年，1028)九月，“宋泉州人李颠等三十余人来献方物”⑥。

7．高丽显宗二十一年(北宋仁宗天圣八年，1030)七月，“宋泉州人卢遵来献方物”⑦。

8．高丽德宗二年(北宋仁宗明道二年，1033)八月，“宋泉州商都纲林蔼等五十五人来献土物”⑧。

9．高丽端宗十一年(北宋仁宗庆历五年，1045)五月，“大宋泉州商林禧等来献土物”⑨。

10．高丽文宗三年(北宋仁宗皇祐元年，1049)八月，“宋泉州商王易从等六十二人来献珍宝”⑩。

11．高丽文宗十二年(北宋英宗嘉祐五年，1060)八月，“宋商黄文景等来献土物”⑾。

按，据《高丽史》“文宗十三年八月戊辰”条记载，这个黄文景是“宋泉州商”。

12．高丽文宗十七年(北宋英宗治平二年，1065)十月，“宋商林宁、黄文景来献方物”⑿。

按，林宁与黄文景同行，疑亦是泉州商人。此人在文宗十八年(1064)八月、二十二年(1068)七月和二十九年(1075)六月曾三度重来高丽。

13．高丽文宗二十二年(北宋神宗熙宁元年，1068)七月，“宋人黄慎来见，……[宋发运使罗拯]遣慎等来传天子之意”⒀。

按，黄慎又作黄谨，一作黄真。《宋史》卷三百三十一《罗拯传》云：“拯使闽时(任转运使——引者)，泉商黄谨往高丽，馆之礼宾省。”据此可知黄谨(慎)是泉州商人，他前往高丽时，有宋朝政府的文书。黄慎等于次年回国，“熙宁二年，其国礼宾省移牒福建转运使罗拯云：‘本朝商人黄真、洪万来，称运使奉密旨，令招接通好。……今以公状附真、万西还。’”⒁

14．高丽文宗二十四年(北宋神宗熙宁三年，1070)八月，“宋湖南荆湖两浙发运使罗拯复遣黄慎来”⒂。

15．北宋神宗熙宁八年(高丽文宗二十九年，1075)三月，“江淮发运司罗拯言：泉州商人傅旋持高丽礼宾省帖，乞借乐艺等人”⒃。

按，傅旋事亦见庞元英《文昌杂录》卷五。他在熙宁八年三月持高丽礼宾省帖还，则去高丽贸易应在熙宁七年(高丽文宗二十八年，1074)，但此人未见《高丽史》、《宋史》记载。

16．高丽宣宗四年(北宋哲宗元祐二年，1087)三月，“宋商徐戬等来献《新注华严经》板”⒄。

按，徐戬为“泉州百姓”，苏轼说他“先受高丽钱物，于杭州雕造《夹注华严经》，费用浩瀚。印板既成，公然于海舶载去交纳，却受本国厚赏”⒅。可知徐戬是泉州商人，他一定在此以前已来过高丽，才能受高丽政府委托，在杭州雕刻经板。但此前他到高丽的贸易活动，未见记载。经板共二千九百余片，徐戬“受酬答银三千两”⒆。又，哲宗元祐四年(1089)十一月，徐戬“于海舶内载到高丽僧统义天手下侍者僧寿介、继常、颍流、院子金保、菱善等五人，

及赍到本国礼宾省牒云：奉本国王旨，令寿介等五人赍义天祭文来祭奠杭州僧源梨”⒇。义天是高丽国王的兄弟，出家为僧，曾由海道来宋朝求经学法，对于两国文化交流有所贡献。他在中国杭州期间，从当地惠因院僧净源学法，此时闻净源亡故，特遣专人致祭。去高丽商船一般当年回还，也有隔年回还，由此事可知，徐戬很可能在元祐三年(1088)或四年(1089)又曾去高丽贸易，但《高丽史》未见记载。

17．高丽宣宗五年(北宋哲宗元祐三年，1088)，“[刘载]，大宋泉州温陵人也。……慨然拂衣至于海东，时宣宗大安五年也”[21]。

18．高丽宣宗六年(北宋哲宗元祐四年，1089)十月，“宋商徐成等五十九人来献土物”[22]。

19．高丽宣宗七年(北宋哲宗元祐五年，1090)三月，“宋商徐成等一百五十人来献土物”[23]。

按，苏轼在元祐五年八月写的《乞禁商旅过外国状》[24]中说：“至今年七月十七日，杭州市舶司准密州关报，据临海军状申准高丽国礼宾院牒：据泉州纲首徐成状称……”可知徐成是泉州海商。

以上共十九起。需要说明的是，其中三起“来投”，与其余十六起“来献方物(或土物)”是有所不同的。“来献方物(或土物)”者必为商人，“来投”者往往是在国内不得志想另找出路的儒生。但其“来投”，必然搭乘商舶。北宋后期，高丽“王城有华人数百，多闽人因贾舶至者。密试其能，诱以禄仕，或强留之终身”[25]。因此，由这两个泉州人投奔，可以推知当时定有泉州商人的舶船前往高丽，大致是不会错的。

二

我们由中外史籍钩稽所得，可以确定为北宋时期前往高丽的泉州商人的情况，已见上述。但这远远不是全部。《高丽史》所记北宋时期前往高丽贸易的中国商人不下百起，其中多数泛称“宋商”，只有少数标明籍贯，计有福州(两起)、广南(三起)、台州(三起)、明州(浙江宁波，三起)，此外还有闽人(一起)、江南(两起)。而标明泉州的，则如上所述，有十余起，超过了其他各地。由此可以断定，在《高丽史》所记载的其余六七十起“宋人”(宋朝海商)中，泉州商人一定占有很大比例。但是，我们根据中国文献记载，只能确定黄慎、徐戬、徐成等少数几个，其他只好存疑。特别是在北宋哲宗以后，北宋和高丽之间关系密切，常有使节经海道往来，而泉州又正式建立了市舶司，按理必然会有更多的泉州商人前往高丽贸易。而据《高丽史》记载，自宣宗七年(北宋哲宗元祐五年，1090)泉州商人徐成“献土物”之后，至北宋灭亡，有关中国商人的记载不下二十起，但都泛称“宋商”，我们尽管推断其中必有泉州商人，但也难以作进一步探究。

中国方面的一些记载也可以看出当时泉州商人赴高丽贸易的盛况。著名文学家苏轼曾说：“福建一路多以海商为业。”“福建狡商专擅交通高丽，引惹牟利，如徐戬者甚众。”[26]“泉州多有海舶入高丽往来买卖。”[27]这些话可以和《高丽史》的记载相互印证。

应该指出的是，当时明州也是重要海外贸易港，其建立市舶司在泉州之前。从地理位置上看，明州距高丽较近，与泉、广相比，应该与高丽往来更多。但在北宋时期，明州与高丽的交往，显然不及泉州。《高丽史》明确记载的明州商人不过三起。哲宗元祐四年(1089)泉商徐戬载高丽僧寿介等来中国杭州，宋朝杭州地方官苏轼将他们送到明州，“令搭附因便海舶归国”；在发遣寿介等动身去明州后，他“访闻明州近日少有因便商客入高丽国”，而“泉州多有海舶入高丽往来买卖”，于是便通知明州，如果没有“因便舶舡”，便将寿介等“发往泉州，附舡归国”[28]。这个例子和《高丽史》的记载相印证，似乎可以说，当时泉州是对高丽的主要贸易港。

有一个问题需要加以说明。北宋皇朝曾经在相当长的时间内禁止商舶去高丽，这是因为北宋与辽朝之间存在矛盾，而高丽与辽政权毗邻；北宋政府害怕商人乘去高丽之便，前往辽朝统治区贸易，泄露内部情况。有关市舶的条法《庆历编敕》和《嘉祐编敕》，都明文规定：“客旅于海路商贩者，不得往高丽、新罗及登、莱州界。”“庆历”(1041—1048)和“嘉枯”(1056—1063)是宋仁宗的年号。稍后，宋神宗《熙宁编敕》(1068—1077)仍规定：“往北界高丽、新罗并登、莱界商贩者各徒二年。”到元丰二年(1079)才取消了禁令：“元丰二年，贾人入高丽，赀及五千缗者，明州籍其名，岁责保给引发船，无引者如盗贩法。先是，禁人私贩，然不能绝。至是复通中国，故明立是法。”[29]这就是说，元丰二年(1079)以前，北宋政府是禁止商人由海道到高丽贸易的；在此以后，才取消了禁令。但从我们在第一部分列举的十八起泉州商人看来，属于元丰八年以前的占了十五起，说明北宋政府的禁令不过是一纸具文，并没有发生实际效力。值得注

意的是，神宗熙宁元年(1068)泉商黄慎去高丽，事先是得到福建地方政府同意并担负有传递政府意旨任务的。熙宁八年(1075)，泉商傅旋向福建地方官转达高丽政府的文书，可见他前去高丽显然也是得到官府同意的。这就是说，宋朝政府至少是地方政府在相当多的场合不仅不执行禁令，而且还支持、鼓励商人去高丽贸易的。如果北宋政府真正严格执行禁令的话，很难想像，能有大批商人经由海道去高丽贸易。

另一方面，高丽政府的态度对于中国商人去高丽贸易也有很大影响。总的来说，高丽政府对于中国商人是欢迎的。“贾人之至境。遣官迎劳，舍馆定，然后于长令[殿]受其献，计其直以方物数倍偿之。”[30]王城“南门之外及两廊有馆，有四，曰：清州；曰：忠州；曰：四店；曰：利宾。皆所以待中国之商旅”[31]。高丽政府举行重大典礼时，“宋商客”得以“赐坐观礼，后以为常”[32]。高丽政府还通过这些商人与宋朝政府发生联系。高丽政府通过中国商人雕造经板，已见上述，可以想见，它一定也会通过商人购买其他物品。高丽政府的这种态度，对于中国商人前往高丽贸易，起了明显的鼓励作用。许多泉州商人前往高丽，也正是在这样的背景下发生的。

还有必要指出的是，本文介绍的是前往高丽贸易的泉州舶商的情况，但泉州舶商的贸易活动不仅限于高丽。日本也是他们常去的地方。日本记载关于北宋时期中国商人的资料亦复不少，但多数也泛称“宋商”，只有少数可以确定是泉州商人。北宋神宗熙宁三年(1070)，日僧成寻入中国求法，乘坐中国商船，船头三人，一为南雄州人(今广东南雄)，一为福州人，一为泉州人[33]。宋徽宗崇宁元年(1102)，泉州商客李充到日本贸易。三年(1104)归国。四年(1105)又到日本贸易。李充舶船的公凭，在日本史籍中保存了下来，成为今天我们研究宋代市舶制度的珍贵资料[34]。至于泉州商人前往南海诸国也是不乏记载的，如仁宗庆历二年(1042)，“以私财募人之占城”的邵保，就是一个“泉州商人”[35]。宋神宗元丰五年(1082)，勃泥国(今加里曼丹岛)派遣使节来中国，“其使乞从泉州乘海舶归国”[36]。当时泉州与南海地区一定已有相当频繁的贸易交往，这位外国使者才会提出这样的要求。进入南宋以后，关于泉州商人前往南海地区贸易的记载很多，正是在北宋基础上进一步发展的结果。

三

泉州舶商大量前往高丽的事实，从一个侧面说明，北宋时期泉州的海外贸易是很兴盛的。北宋政府继广、明、杭等地之后，在泉州设立市舶，正是为了适应这种情况。

至少从唐代后期起，泉州已有海舶往来。五代时，割据福建的地方政权把开展海外贸易作为增加收入扩大实力的手段，泉州港日趋繁荣。北宋初，太宗太平兴国(976—983)初曾下诏：“诸蕃国香药宝货至广州、交趾、泉州、两浙，非出于官库者，不得私相市易。”[37]可见运载外国货物的船舶至泉州者已不在少数。此时许多泉州商人经营舶船，到海外贸易，我们上面列举的这些去高丽贸易的泉州商人，就是从事海外贸易的泉州商人的一部分。由于进入北宋以后泉州的海外贸易迅速得到发展，因而到神宗熙宁五年(1072)，就有人“请置司泉州”，宋朝政府下令：“其创法讲求之。”[38]但当时并未实行。熙宁九年(1076)，有人建议“罢杭州、明州市舶司，只就广州市舶一处抽解”，宋朝政府为此修订“广州市舶条”，此事与泉州海外贸易关系甚大。据陈瓘《先君行述》记[39]：

泉人贾海外，春去夏返，皆乘风便。熙宁中，始变市舶法，往复必使东诣广，不者没其货。至是命转运判官王子京拘拦市舶。子京为尽利之说以请，拘其货止其舟以俟报。公(陈偁——引者)以货不可失时，而舟行当乘风便，方听其贸易而籍名数以待。子京欲止不可，于是踪迹连蔓起数狱，移牒谯公沮国法，取民誉。朝廷所疾，且将并案会公。得旨再任，诏辞温渥。子京意沮，而搜捕益急。民骇惧，虽药物燔弃不敢留。公乃疏其事请曰：“自泉之海外，率岁一往复。今远诣广，必两驻冬，阅三年而后返，又道有礁石浅沙之险，费重利薄，舟之南日少而广之课岁亏。重以拘拦之弊，民益不堪。置市舶于泉，可以息弊止烦。”未报。而子京倚法笈没以巨万计。上即位，子京始惧，而遽以所籍者还民。

按：陈偁建议立泉州市舶，以前的研究者只见到《[乾隆]泉州府志》中的一段记载。既极简略，又有错误[40]。陈瓘是陈偁的儿子，《宋史》有传，但他的文集已散佚，这篇《行述》幸好在《永乐大典》中保存下来，过去没有人利用过，弥足珍贵。关于“王子京拘拦市舶”一事，见元丰三年(1080)八月诏令，当时“中书言：‘广州市舶条已修订，乞专委官推行。’诏：广东以转运使逊迥，广西以转运使陈倩，两浙以转运副使周直孺，福建以转运判官王子京。迥、直孺兼提举推行，倩、子京兼觉察拘拦，其广南东路安抚使更不带市舶使”[41]。

《行述》中所说“命转运判官王子京拘拦市舶”即此事。根据这一次修订的市舶法，舶船“往复必诣广”，也就是说，前往海外贸易的舶船，必须先到广州市舶司呈报，取得公验，经过检查，才得出海。回国时，必须先到广州市舶司抽解，否则就要“没其货”。所谓“觉察拘拦”，就是检查监督之意。经过这一次修改之后，泉州舶船必须到广州。方许出海，这样对泉州海商极为不利。以到高丽贸易而言，由泉州发船，利用季节风，一般当年可以来回，现在先得南下广州，再由广州北上，就耽误了许多时间。以到南海贸易而言，由泉州一般冬天利用北风发船，第二年夏天利用东南风即可返航。现在先得在冬天乘北风到广州，在广州过冬，第二年冬天才能去南海，第三年才能回国。这就是陈偁上书中所说的“今远诣广，必两驻冬，阅三年而后返”。再加上泉、广之间海道多有“礁石浅沙”，艰险难行。北宋政府修改市舶法的结果，使泉州的海外贸易急剧下降，从而影响到政府的收入，“舟之南日少(去广州的舶船愈来愈少——引者)而广之课岁亏”(广州的市舶收入不能满额——引者)。因此陈僻建议在泉州设立市舶，使泉州海商可以直接由泉州开航。北宋政府当时虽然没有予以答复，但肯定注意到了这个问题。几年之后，宋哲宗即位，负责财政的户部尚书李常再一次提出建议，便正式在泉州设置舶司[42]。

船舶经济贸易篇6

【关键词】船舶；出口；出口相似性指数（ESI）

1.引言

2010年，虽然全球经济危机阴影还未散退，但是，中国的船舶出口仍然保持了良好的增长势头，出口规模进一步扩大。船舶出口额历史上首次突破400亿美元，达到402.96亿美元，成为仅次于韩国的世界第二大船舶出口国。中国、韩国、欧盟、印度的船舶出口额及占本国出口的份额如表1所示。另外，就我国船舶出口的种类而言，出口额较大的依次是散货船、油船、集装箱船、多用途船和钻探、浮式生产平台等。

数据来源：联合国Un-comtrade数据库，Unctad数据库。印度2010年数据未公布。

由上我们可以看到，中国的船舶业出口竞争力在明显增强。那么，相对于传统的造船业强国韩国、欧盟以及新兴的印度等国家，我国的造船业与它们相比在世界市场上的出口竞争关系如何？有怎样的发展趋势？中国船舶出口企业如何应对？为了揭示这些问题，本文运用出口相似性指数具体测算了中国与韩国、欧盟、印度船舶产品在世界市场上的贸易竞争关系，探讨其发展趋势，并对我国船舶产品出口提出建议。

2.数据来源

本文采用的船舶进出口数据来自于Un-comtrade数据库、Unctad数据库，它们是可以获得的最为完整的分解数据。数据以SITC（REV3）为分类标准，采集了编号793的船舶商品出口数据。另外，考虑到比较对象的广泛性和代表性，本文以原世界造船最强的欧盟地区、现阶段造船最强国韩国和船舶出口新兴国印度这三个国家和地区为比较对象，选取了2001年至2010年中国、韩国、欧盟和印度的船舶出口数据。

3.研究方法及测算结果

3.1 研究方法

本文采用的出口相似性指数（ESI）最早是由Finger and Kreinin（1979）提出的，他们使用的出口相似性指数是基于商品领域的，被称之为产品相似性指数，它主要用来衡量任意两国或两组国家在第三市场或世界市场上的出口产品的相似性程度。[1]计算公式为：

为了调整国家规模相差过大等因素带来的问题，Glick and Rose（1998）用出口份额代替了原公式中的出口额。调整后的公式可表述如下：

式中X代表出口额，它的上标l代表第l种出口商品，它的两个下标依次代表出口国（i国或h国）和出口目的地（k国），代表i国出口到k国的第种l商品占i国出口到k国所有商品总额的份额，代表j国出口到k国的第l种商品占j国出口到k国所有商品总额的份额。0≤S（ij，k）≤100，如果i国和j国出口到k国商品的分布完全相同，则指数值为100；反之，则指数值为0。[2]如果出口相似性指数随着时间的推移不断上升，那么表示两国国家的出口结构趋于收敛，在市场上的竞争程度越来越激烈；如果指数不断下降，则表示两国在第三国市场的专业化分工程度上升；如果在比较发达国家和发展中国家时指数上升，则表示发展中国家的经济增长和工业化水平不断提高。[3]

3.2 测算结果及分析

本文运用了采集到的中国，韩国，欧盟和印度2001年到2010年的船舶出口数据，分别进行了中国与这三个国家和地区的出口相似性指数计算，最终中国与这三个国家和地区船舶产品在世界市场上的出口相似性指数计算的结果如图1所示（数据来源：联合国Un-comtrade数据库，Unctad数据库，经作者计算）。

图1 中国与韩国、欧盟、印度船舶ESI指数图

从上述研究结果中，我们不难看出：

3.2.1 中国与韩国、印度的船舶出口竞争程度日趋激烈

首先，从图1的指数测算结果来看，中国与韩国船舶出口的相似性指数在十年间由0.72上升到了2.55，变动比率高达254%，说明随着时间推移，出口相似性指数不断上升，中国和韩国的船舶出口结构趋于收敛，在世界市场上的竞争程度越来越激烈。众所周知，韩国是目前世界船舶出口竞争力最强的国家，无论在船舶设计、船舶科技、船舶种类方面都要领先于其他国家，2010年韩国的船舶已经成为韩国出口的第一大商品。而中韩船舶出口相似性指数的不断上升则意味着中国的船舶出口能力与韩国的差距正在不断缩小，因此，两国在世界市场上形成了激烈竞争的态势。

其次，通过对比中印船舶出口相似性指数，我们也不难看出，虽然印度的船舶出口总体规模很小，以2009年为例，印度船舶出口额仅有37.63亿美元，中国则高达283.63亿美元，印度船舶出口仅占中国的13.26%，但是出口相似性指数已经达到2.28，比2001年提高了18倍，在世界市场上呈现出与中国激烈竞争的态势，这与印度政府近年来一直大力鼓励船舶工业的发展密不可分，仅2008年，印度在其沿海就新建中大型造船企业5家，进一步扩大了印度船舶产能，值得中国船舶企业的高度重视。[4]

3.2.2 中国与欧盟在世界市场的船舶出口竞争性较弱

我们可以看到，中欧船舶出口相似性指数一直维持在一个稳定的水平，出口相似性指数未呈现出收敛趋势，表明中国和欧盟地区船舶出口在世界市场上竞争激烈程度低。究其原因，主要有两个方面，第一，欧盟的船舶出口整体竞争力呈现下降的趋势，其船舶出口优势正逐渐被韩国、中国、日本等国家取代。2001年，欧盟的船舶出口额为94.59亿美元，韩国为96.99亿美元，而中国只有19.28亿美元；到2010年，这一状况发生了显著变化，欧盟的船舶出口额为200.91亿美元，而中国已经高达402.96美元，韩国更是达到了487.5亿美元，这些数据表明欧盟船舶出口的整体竞争力出现了明显的下滑，在世界市场上与中国的竞争性进一步降低。第二，欧盟的船舶出口结构与中国趋于不同，形成了专业分工，直接竞争减弱。目前，欧盟干散货船、油轮、集装箱船型的出口较少，而豪华游轮等产品的出口较多，而中国主要出口的是干散货船、油轮、集装箱船等，豪华游轮等出口尚处于起步阶段。以上两个原因使得中欧船舶出口相似性指数未呈现收敛趋势，在世界市场竞争性不强。

4.结论及建议

4.1 结论

从上述出口相似性指数的计算结果和分析我们可以得到如下结论：一方面，中国的船舶出口在世界市场上的竞争能力在最近十年中不断得到加强，已经成为世界船舶出口的第二大国，仅次于韩国，因此，在今后一段时期内，中国与韩国等世界造船强国在世界市场的竞争将趋于激烈。另一方面，由于中国船舶出口集中在干散货船、油船、集装箱船等技术含量低的传统船型上，因此比较容易被一些新兴造船国家追赶，在世界市场上形成激烈的竞争。

4.2 建议

4.2.1 提高管理水平，降低成本，应对与韩日等造船强国的市场竞争

目前，经过近十年的发展，中国已经成为世界第二造船大国，和韩日等造船强国的竞争在短期内将不可避免，且竞争将是日趋激烈。与这些造船强国相比，我国拥有的优势是成本优势，但是随着我国经济水平的进一步提升，成本优势将不断缩小。所以，在今后的发展中，中国船舶企业应当首先提高企业管理水平，要进一步加强现代企业管理，靠管理降成本，继续通过学习、消化和吸收韩日等国的先进管理经验，全面推行现代化管理方法和制度，在管理思想、管理手段、管理方法和管理人才等方面取得更大发展，使船舶工业企业管理水平和管理效率有较大的提高。[5]其次，由于目前通胀预期上升，预计钢材价格、人民币汇率仍将上涨，而新船价格上升乏力，船企面临成本增大的压力。因此，在具体做法上，企业一方面应当不懈地推进建立现代造船模式，以提高造船效率、降低造船成本。另一方面应当加强生产精细化管理，通过提高劳动生产率、降低采购成本、提高钢材利用率、降低耗能等措施，努力保持或提高盈利水平。[6]

4.2.2 推进造船科学技术进步，调整船舶出口产品结构，完成从船舶出口大国向船舶出口强国的转变，扩大同新兴国家之间的专业分工，增强竞争优势

面对传统造船强国的竞争，中国船舶企业应当加快推进科学技术进步，完成从造船大国向造船强国的转变；面对新兴造船国家的竞争，中国船舶企业则应当不断调整船舶出口产品结构，扩大与它们之间的专业化分工，建立竞争优势，降低竞争性。具体而言，船舶出口企业应当加快建立技术创新体系，强化企业主体创新能力，通过引进国外先进的设计、生产技术和管理经验，提升产品开发能力和制造工艺水平；同时，国家也应当增加对高科技船舶研发资金的投入，重点发展面向船舶行业的共性及关键技术平台；积极推进现代造船模式，引导推进数字造船技术的研发和应用，大力推行造船总装化、数字化工程，实现造船技术的跨越式发展，提高船舶行业科技竞争力。[7]

另外，出口企业应当高度关注LNG、LPG、VLCC、多用途船、海洋工程装备、海上风电安装船等高技术船舶，扩大这些高技术船舶的制造，不仅可以满足世界船舶市场对高科技船舶日益上升的需求，更可以提高我国在世界船舶出口专业化分工中的地位，降低与一些新兴造船国家的市场竞争性。因此，船舶行业必须把推进科技进步，加快产品结构、产业结构、产能结构、生产组织结构调整作为船舶工业发展的重要任务，以此增强我国船舶出口的整体竞争力。

参考文献：

[1]杜攀.中越工业制品比较优势及产品出口相似性分析[J].现代商贸工业,2010(04):92-93.

[2]史智宇.出口相似度与贸易竞争:中国与东盟的比较研究[J].财贸经济,2003(09):53-58.

[3]徐心鹏,宋立刚.出口相似性与东亚发展模式[J].World Economic Forum,2002(05):3-15.

[4]俞学伟.基于SWOT分析的江苏船舶工业发展战略研究[J].山西农业大学学报(社会科学版),2011(08):823-826.

[5]俞学伟.基于因子分析的江苏船舶工业竞争力现状及提升策略研究[J].南通职业大学学报,2010(06):20-24.

[6]中国船舶工业行业协会.2010年全国船舶工业经济运行情况[EB/OL].(2011-10-08)[2011-03-02].

[7]陶俪佳.江苏船舶工业优劣势分析[J].江苏船舶,2008(01):39-41.

本文系中国对外贸易经济合作企业协会2011年度重点课题“中国船舶出口贸易的波动研究――基于CMS模型的实证分析”的中期成果。

船舶经济贸易篇7

【关键词】 原油运输；运价；供给；需求

自2014年以来，世界经济复苏依旧乏力，2014年世界经济增长率为3.4%，2015年则下降至3.1%。在此背景下，国际干散货及集装箱运输市场运价指数一路下跌，屡创新低，相关的航运企业基本处于亏损状态。与此相反，国际油运市场油运费率却逆势上涨，经营油船的航运企业也扭亏为盈。由2013D2015年油运市场典型船舶超大型油船和干散货运输市场典型船舶巴拿马型船的运费率走势（图1）可以看出：2014年第三季度之前，两者走势基本一致，但从2014年第三季度开始，超大型油船运价迅速上涨，巴拿马型船运价则缓慢下跌。作为航运市场的子市场，油运市场和干散货运输市场在面对相同的系统性风险时，理应有相同的运价走势。因此，探究这种运价趋势相背离的原因及油运市场油运费率上涨的可持续性，不仅对航运企业的经营决策具有重要意义，而且也可以为研究不同航运市场的运价规律提供理论基础。本文以国际油运费率为研究对象，运用经济学原理处理航运统计数据，从供需两个角度进行分析，探究油运费率上涨的原因及其可持续性。

1 原油运输运力需求分析

海运运力需求一方面取决于相应货物的国际贸易量，另一方面取决于运输距离的长短。从全球原油海运运力需求及世界原油生产消费情况（表1）可以看出：2014年运力需求止跌回升，且在2015年增长了3.26%，创近5年来新高，拉动油运费率上涨。这不仅得益于原油海运贸易量的增长，还得益于运输距离的延长。近几年世界炼油业的重心逐步转移到以我国和印度为代表的发展中国家。在2004D2013年的10年间，我国和印度的炼油厂产能复合年均增长率分别达到了7.2%和6.5%，而北美和欧洲地区的相应增长率则分别下滑了0.2%和0.4%。截至2014年，我国炼油厂产能达到了全球产能的14.6%，仅次于美国；印度达到了全球产能的4.5%。[1] 由于石油主要出口地在中东地区，世界炼油重心转移到亚洲，增加了原油运输的运距，推动了运力需求上升。

自2014年世界原油海运贸易量开始上涨以来，2015年增长了万t，这两年的增长率分别为0.85%和2.81%，呈现加速上涨趋势。原油海运贸易量不仅与原油生产有关，还与原油需求有关。由于美国页岩油气技术革命，美国页岩气产量从2005年的3发展到2014年的3，增长了16倍。美国能源信息署预测，到2020年美国页岩油的产量将占原油总产量的52.9%。与此相对应，美国原油进口量由2005年的下降到2014年的万t，出口量则从159万t上升到万t。作为世界上最大的石油消费国，2015年美国日均消费万桶，占全球石油消费总量的21.3%，页岩油气的成功开发增强了美国的油气自给能力。同时，受美国原油出口解禁、伊朗核谈判达成协议的影响，世界石油供给预期增加，造成石油价格下跌，并挤占OPEC成员国市场份额。为了保住市场份额，抑制替代能源的发展，OPEC成员国不顾油价进一步下跌风险，宣布不减产甚至增加石油产量，自2014年以来产能利用率逐季上升，2015年第四季度产能利用率达到了91%，全球石油产量也在2015年达到了万桶/天，为世界原油海运贸易量的上升奠定了基础。

从原油消费需求来看，由于世界原油供给量的上升，加之美元在2014年以来进入强势周期，国际大宗商品价格暴跌，具有代表性的布伦特原油和美国原油价格也从2013年的108.85美元/桶、97.38美元/桶降到2015年的52.77美元/桶、48.55美元/桶，暴跌近50%，刺激了各国利用低价机会加大原油储备。美洲及欧洲原油储备量在2014年和2015年都大幅上涨，创5年来新高，分别达到22.68亿桶和14.32亿桶；我国的战略储油量更是大幅上涨。2015年我国原油进口数量为3.355亿t，同比增长8.8%；原油进口金额为亿美元，同比下降41.2%。[2] 在经济下滑及产业结构调整的背景下，我国原油进口量的上涨在很大程度上缘于国家利用低价机会加大原油战略储备。国家统计局数据显示，2015年我国已建成8个国家石油储备基地，总储备库存容量达万m3，为我国石油战略储备提供了基础。

与此同时，我国在2015年进行了石油领域市场化改革，原油进口使用权及进口经营权向符合条件的独立炼油厂陆续开放，这对我国石油贸易产生了重要影响。截至2015年底，已有11家地方炼油企业取得进口原油使用权，配额总量约万t。随着更多的地方炼油企业获得原油进口权及进口原油配额，这些企业的原料供应结构将发生重大变化，地方炼油企业将利用低价机会加大原油进口以降低成本。由于我国石油消费量占世界石油总消费量的12%，仅次于美国，我国石油领域市场化改革必将通过价格机制的作用拉升国际原油贸易量。

综上所述，原油供给量和原油需求量的上升共同推动了国际原油贸易量的上升，为运价的上涨提供了动力。

2 原油运输运力供给分析

运力供给变化也是影响油运费率的重要因素。从运力供给增量变化来看，自2011年以来原油新船交付量逐年下降，甚至在2013年下降了51%。拆船量虽在2011D2013年间稳步上升，但不及新船交付量。同时由于船舶封存费用较高，船舶所有人封存船舶的意愿较低，各年的封存量都较小。在各种因素的综合作用下，运力供给存量呈现缓慢上升趋势，2013D2015年运力同比分别增长3.04%、0.61%、 7.4%，而相应年份运力需求同比分别增长 1.41%、0.47%、3.26%。因此，相比于运力需求而言，运力供给增长幅度逐渐下降，2015年甚至出现负增长，这为油运费率的上涨提供了基础。

作为经济人，船舶所有人投资船舶市场调整运力供给是为了获取经济利润。由于船舶市场是一个资产市场，评价其投资收益必须考虑相应的货币时间价值及风险溢价。以运费收入作为现金流入，船舶买价、航次成本等作为现金流出，利用现金流量折现模型，估算期望运费及内含报酬率。如果以10%作为必要报酬率，实际运费在2013年各季度都小于期望运费，与此相对应，实际运费的内含报酬率在2013年各季度都远小于10%，船舶所有人面临着极大的机会成本，甚至亏损的局面。因此，在2013年及之前，船舶所有人大幅减少了新船订购，并且加大拆船力度。这些措施有力地抑制了运力供给的上升幅度，直接导致了2014年和2015年运力供给的低速增长甚至负增长。在2014年运力需求上升之后，由于运力供给较为稳定及供给变化的滞后性，运价迅速上涨。同时，油运市场的船舶所有人与货主大都签订长期包运合同，即期可供运力数量较少，当需求迅速上升时，运价上涨的幅度会大于需求上涨的幅度。此外，由于受石油超额供给及低油价的影响，租用油船进行海上储油的行为进一步减少了可供运输的油船数量，从而助推运价上涨。

受益于运价上涨，2014年船舶所有人投资收益大幅提升，最高达到36.22%，使得拆船量及船舶封存量减少，2015年拆船量仅为10艘，拆船运力为100万t，船舶封存运力也从680万t下降到280万t，新船订单运力也由2014年的万t上升到2015年的万t，涨幅达到了90%。这说明运力供给具有滞后于运价变化的特性，当运价较高时运力供给弹性非常大。由于造船用时大都在1年以上，拆船量与船舶封存量相对于运力存量而言所占比例小，新船订单量的变化及其他运力增量变化并没有对即期油运市场产生大的影响，油运费率依然处于高位。由2011D2015年原油运输市场供需状况可以看出，运力超额供给量由2014年的亿t锐减到2015年的，运力利用率达到了94.6%。由于海上运输具有贮存运力以应付战争、灾荒、坏天气、港口堵塞等情况的特点，因此运力供大于求是保证海运贸易顺利进行的需要，通常这种剩余运力在5%左右。[3] 但是，2015年运力实际超额供给为零，甚至存在供不应求的情况。

3 油运费率可持续性分析

由以上分析可知：2014年及2015年油运费率的大幅上涨主要得益于运距的延长、原油供给增加、油价暴跌下世界储油需求的增加导致原油贸易量的上升，以及油船运力供给缓慢增长。由于运力供给决策通常滞后于运价的变化，且造船用时通常在1年以上，船舶寿命在10年以上，而船舶投资决策通常为长期决策，因此判断这些推动油运费率上涨的因素是否具有可持续性对船舶所有人的投资决策至关重要。

从运距方面来看，由于全球炼油业重心转移到我国和印度等发展中国家，2014年和2015年印度经济增长率均为7.3%，我国则分别为7.3%和6.9%，经济合作与发展组织预计未来5年我国经济增速将保持在6.5%左右，较快的经济增长速度必将带动炼油量及原油消费量的稳步上涨。因此，运距的延长具有可持续性。

从原油供给方面来看，随着开采技术的不断成熟，美国页岩油气开采成本将进一步下降，这必将导致美国油气产量继续上升，从而削减对中东石油的依赖。OPEC各成员国为扩大市场份额，将继续推行稳产、增产措施，导致全球原油供给依然充足。

从储油需求方面来看，各国储油量持续处于高位，储油需求进一步上升的可能性不大，预计将有所回落；同时世界经济复苏前景不明，发达国家经济形势虽有小幅好转，但新兴经济体经济增速放缓，原油消费需求难以上行。

从运力供给方面来看，2015年新造船舶订单量大幅上涨，预计2016年新船交付运力将达到万t，2017年达到万t （见表2），存量运力将大幅上涨，这都会成为抑制运价上涨的主要因素，运力供过于求的状况可能再次出现。

总体来看，储油需求的下降将导致运力需求有所回落，运力供给将大幅上涨，2016年运价会有所下降，但依然处于高位。如果2017年世界经济局势没有明显好转，油运费率将面临较大的下行压力，预计将高位回落，投资收益下降。

参考文献：

[1] 中商情报网. 2014年全球炼厂产能排行榜 [R/OL].（2015- 10-19）http：///news/data/2015/10/19/0213 p9ud.shtml.

[2] 田春荣.2015年中国石油进出口状况分析[J].国际石油经济，2016（3）：44-53.

船舶经济贸易篇8

1 泛亚航线冷藏集装箱运输发展现状

1.1 冷藏集装箱运输需求

1.1.1 冷藏集装箱运量

2008年底至2009年初，全球贸易量骤减，但泛亚地区冷藏集装箱海运量仍保持增长势头，达到，同比增长7.1%。2008年全球冷藏散货船运量占全球冷藏货运总量的43.6%，预计2015年该比例将缩小至28.9%；相比之下，冷藏集装箱运量占冷藏货运总量的比例逐渐增大。根据预测，2015年全球冷藏货物海运量将增至1.15亿t，比2008年增长约40.0%，冷藏集装箱运量和冷藏散货船运量占全球冷藏货运总量的比例将分别达到70.0%和30.0%。

近年来，泛亚航线市场发展迅速，预计2013年该航线集装箱运量将增长5.9%（全球平均增长4.7%），达到万TEU，占全球海运集装箱总量的50.9%。泛亚地区活跃的贸易活动推动冷藏集装箱运输发展。预计2013年底泛亚航线冷藏集装箱运量占全球冷藏集装箱总运量的比例将达到29.0%，2015年这一比例将达到约41.0%。

由表1可见，在2010―2011年我国与泛亚国家和地区冷藏集装箱货物进出口贸易中，我国贸易顺差较大，泛亚国家和地区对我国冷藏集装箱货物的依赖性较强。

1.1.2 泛亚航线冷藏集装箱运输需求影响因素

1.1.2.1 经济环境

（1）泛亚地区贸易和产业结构逐步优化。据世界银行预测，在全球贸易扩张、金融市场一体化、技术扩散效应增强和国际移民持续进行等因素的共同推动下，全球化进程已进入加速期，到2030年世界商品和服务出口额将增加到27万亿美元，出口额占世界国内生产总值的比重将提高至34%。随着全球自由贸易进程加快，亚洲成为世界上最大的外包业务基地，以加尔各答、新加坡和香港为代表的信息技术和服务外包中心推动泛亚地区物流体系加速完善。2008年国际金融危机爆发后，亚洲国家的产业结构逐渐从高能耗、高污染型向新型节能、自主技术密集型过渡，产业升级、出口产品附加值提升等为节能高效、灵活便捷、技术先进的冷藏集装箱海运市场发展奠定经济和技术基础。自2008年以来，受美国次贷危机和欧债危机的影响，欧美航线海运量骤减；相比之下，泛亚航线随着泛亚地区经济实力的增强，海运冷藏集装箱货运范围及其转口贸易持续扩大。

（2）中国-东盟自由贸易区成立。中国-东盟自由贸易区于2010年1月1日正式成立，是发展中国家间最大的自由贸易区。我国与东盟十国（马来西亚、新加坡、印度尼西亚、菲律宾、泰国、文莱、越南、老挝、缅甸、柬埔寨）预计2015年实现90%的产品零关税。2012年，我国与东盟双边贸易额突破美元。欧美经济衰退导致东亚与欧美间贸易萎缩，但东盟成员国间的近洋贸易却因此而日益活跃，具体表现为：东盟各国对水果、鱼、肉等食品及医药品的需求增长，泛亚地区冷藏集装箱运量占该地区集装箱总运量的比例增大。

（3）人民币结算体系建立。2012年6月1日，人民币与日元直接交易正式启动，中日贸易实现本币结算。随后，我国与朝鲜和东南亚国家签订双边本币结算协议，人民币结算体系逐渐在东亚形成。在金融政策的支持下，泛亚贸易范围和规模均有所扩大，推动冷藏集装箱运输进一步发展。

1.1.2.2 港口冷链物流

由于港口发展对经济增长有乘数效应，世界各国都热衷于发展港口经济。近年来，泛亚地区港口和自由贸易区数量激增且规模扩大，造成港群间、港口间对共同腹地货源的争夺。除“费率之战”的竞争方式外，各港口争相提升服务水平，构建物流网络，推动港口堆场、冷藏库和陆上冷链物流体系逐渐完善，为冷藏集装箱运输发展提供重要支持。

1.2 冷藏集装箱运力状况

1.2.1 全球冷藏集装箱运力

据德鲁里航运咨询公司统计，2012年全球冷藏货运需求达，运力缺口约500万t。船公司自2010年开始大量拆解老旧冷藏散货船，而新的冷藏集装箱船舶仍在建造中，短期内冷藏集装箱运力无法满足市场需求。此外，2009年全球冷藏集装箱设备总产量比2008年急剧下滑60%，当前冷藏集装箱设备缺口仍在扩大。

2008年全球冷藏集装箱运力占集装箱总运力的16.8%。2009年全球集装箱船舶订单中的冷藏集装箱运力达，占订单中集装箱船舶总运力的15.3%，并将于2014年底前全部建造完成并交付使用；因此，2014年以前全球冷藏集装箱运力将持续供不应求。预计2014以后全球冷藏集装箱运力将逐年膨胀，2014年拥有冷藏集装箱箱位的集装箱船队运力将达到约万TEU，其中，冷藏集装箱运力约202万TEU，配有电插头的冷藏集装箱运力约128万TEU。2013―2014年全球新订造集装箱及冷藏集装箱运力预测如表2所示。

1.2.2 泛亚航线冷藏集装箱运力

由于传统冷藏船甲板经改装后可装运冷藏集装箱的数量有限，且运输成本远高于大批量运载冷藏集装箱的集装箱船舶，加之集装箱船舶运输冷藏集装箱能有效减少货损、货差，且船公司可以通过冷藏集装箱与普通集装箱配载来提高营运效率，海运冷藏货物逐渐从冷藏船运输转移至集装箱船舶运输。

如图1所示，泛亚航线的冷藏集装箱运力几乎被全球十五大船公司所垄断，其中，马士基在该航线冷藏集装箱运输市场中的份额远远领先于其他船公司。Alphaliner公布的数据显示，截至2013年6月，马士基已预订21艘具备冷藏集装箱运输能力的集装箱船舶。

2 泛亚航线冷藏集装箱运输发展策略

2.1 存在的问题

泛亚地区自2009年开始逐渐成为拉动世界经济增长的主要动力之一，该地区经济的快速增长推动世界冷藏集装箱运输发展。据美国国际贸易委员会预测，2015年以前泛亚地区贸易量年均增长2%～ 5%，冷藏集装箱航运市场年均增长8%～10%。冷藏集装箱运输市场迎来巨大发展机遇的同时面临设备不足牵制其发展的局面。

不过，从长期来看，随着船公司不断扩大拥有冷藏集装箱箱位的集装箱船舶保有量（例如，截至2013年6月22日，马士基和长荣海运订造集装箱船舶数量分别占现有量的14.3%和38.2%），未来冷藏集装箱运力或将呈现过剩状态。预计2013年投入使用的冷藏集装箱运力达600万TEU；受马士基等航运巨头投巨资建造“绿色”集装箱船舶的刺激，2014年冷藏集装箱运力将增至720万TEU。由于冷藏集装箱运输成本高，维修和保养程序复杂，且需求较为稳定，当前冷藏集装箱及冷藏集装箱船舶订单大量增加势必造成未来冷藏集装箱运力过剩及运价下跌。此外，随着欧美、大洋洲等地区经济复苏，未来全球贸易重心可能再次转移，若盲目增加泛亚航线冷藏集装箱运力，势必导致全球冷藏集装箱运力分布不均，资源配置不合理，从而阻碍全球冷藏集装箱运输发展。短期运力不足、长期运力过剩是当前泛亚航线冷藏集装箱运输市场面临的突出矛盾。

2.2 发展策略

（1）优化航线布局。联盟合作已成为当前航运市场发展趋势，例如，泛亚航线上有伟大联盟以及长荣海运与CKYH联盟组成的新联盟，这对加强船公司间竞合、实现共赢等具有积极意义。船公司优化航线的措施还包括重组航线，调整经营效益差、货源分散、成本高且风险大的航线，选择安全、经济且货源稳定的航线，改变挂靠港口及其数量，利用其他船公司开设的航线完善运输网络，选择最优运输路径等，从而有效扩大冷藏集装箱运输服务覆盖区域，降低运输成本，提高运输效率。

（2）签订舱位互换协议。船公司可以互相租借冷藏集装箱箱位，协调派船，适当调整船期，以降低运营成本；允许联盟成员船舶进入新航线和市场，充分利用冷藏集装箱资源，提高派船效率，以满足冷藏集装箱运输需求。

（3）主支线协调统一。在泛亚主航线的基础上，根据冷藏集装箱货源周期性需求开辟临时支线，充分利用传统冷藏船或有少量冷藏集装箱箱位的集装箱船舶，以缓解季节性运力不足的压力。

（4）建立港航、航货、港货联盟。船公司与港口及货代公司合作，增加第三方冷链物流公司，完善陆上冷链物流体系；保持货源稳定，节省冷链货物流转时间成本，优化冷藏货物装卸和交货效率；制定和实行有利于冷藏集装箱运输市场发展的费率、运价等。

（5）发展冷藏集装箱多式联运。在发展冷藏集装箱水路运输的同时，完善公路、铁路、港口冷库等冷链物流体系，保证冷藏集装箱运输的连续性及安全性。

3 结束语

面对日趋严峻的能源危机和通胀压力，船公司通过对内技术开发和对外市场开拓，不断开拓冷藏集装箱货源，优化运输质量和效率。泛亚航线冷藏集装箱运输发展对我国意义重大：我国港口转口货物或进出口生鲜货物运输发展可以带动我国陆上冷链物流体系完善，推动港口基础设施和服务水平提升；进口生鲜货物可以改善国内市场消费结构，提高国民生活水平。短期内泛亚地区经济快速增长将为泛亚航线冷藏集装箱运输市场发展提供基础和动力。