船舶论文范文
时间：2023-10-24 16:21:57
船舶论文篇1
关键词：船舶厨房灰水处理技术
船舶厨房灰水是指来自船舶厨房、餐厅、餐具洗涤间等舱室内产生的含动植物油类产品的污水，以及相应舱室甲板漏水孔排出的污水。以往由于国内外环保法规对于船舶厨房灰水没有提出处理要求，一般直接进行排放，随着全球海洋环保意识的加强，这个问题越来越引起人们的关注，本文将对于大型船舶厨房灰水的处理进行探讨。
一、船舶厨房灰水的成分与特点
船舶厨房灰水的成分复杂，有机物含量高，主要有动植物油脂、食物纤维、淀粉、脂肪、各类佐料、洗涤剂和蛋白质和动植物的悬浮残渣等。厨房灰水中的污染物主要以胶体形式存在，具有ss、BOD、COD值高、油脂和盐分含量高，水质水量变化较大等特点，其排放时间有一定的规律性，排放瞬间流量大，中餐和晚餐时间一般是排放的高峰时段。
洗涤剂的使用使得水中存在大量乳化油，一般油水处理设备难以分离；此外，动植物油脂在收集和处理过程中容易造成管路和设备的堵塞，也增加了厨房灰水的处理困难。
二、船舶厨房灰水的危害
船舶厨房灰水成分复杂，有机物含量高，水中的细菌病毒很多，如不经处理而排放到港口，会严重影响港口环境。船舶厨房灰水的危害可归纳为如下几点：
1．影响管路的排水能力。厨房灰水中的油脂容易在管道内壁形成油脂层，使管道过水能力减小，甚至堵死。油脂堵塞的管道疏通非常困难[1]。
2．如果采用膜生物反应器对厨房灰水进行处理，油份会造成膜的污染。
3．船舶厨房灰水排放入水后会在水面形成油膜，影响空气和水体的氧交换，降低复氧速率。分散于水中的油粒会消耗水中的溶解氧，使水质恶化。
4．厨房灰水中含有丰富的N、P等元素，可造成水体富营养化，引起鱼类和水生生物的死亡。
5．油类和它的分解产物中含有的许多有毒和致癌物质。这些物质在水体中被水生生物摄取，造成水生生物畸变，如果通过食物链的富积效应进入人体，会危害人体健康。
三．船舶厨房灰水的排放要求
厨房灰水中含有大量油脂，COD值可高达几千mg/L，厨房灰水中的BOD5，COD，SS均远高出MARPOL73/78附则Ⅳ中的规定值。因此在港口等限排水域，厨房灰水必须进行处理达到相应的排放标准后，才能排放入海。由于没有船舶厨房灰水的国际排放标准，一般采用MARPOL73/78附则Ⅳ及GB3552－83中对于船舶生活污水的排放标准。
从长远来看，港区及其他特殊水域（取水口上游、娱乐及游艇俱乐部水域等）对于船舶污水将会采取委托接受及零排放政策，其他次要功能水域则采取达标排放政策，但对于排放标准及排放率的要求会更为严格。为了满足不久后更为严厉的环保要求，对于新建造船舶，厨房灰水处理后最好能满足MEPC.2(VI)修改议案或我国《污水综合排放标准》GB8978—1996的一级排放标准的要求，如下表所示。
标准
BOD5
SS
大肠杆菌
Ph
余氯
MARPOL73/78附则Ⅳ
50mg/L
50mg/L
250个/100mL
GB3552-83
50mg/L
150mg/L
250个/100ML
MEPC.2(VI)修改议案
25mg/L
35mg/L
（系泊）或70mg/L
（航行）
100个/100mL
6-8.5
0.1，0.5，2.5mg/l
GB8978—1996
一级标准
20mg/L
70mg/1
200个/100ml
6-9
0.5mg/l
四．船舶厨房灰水的处理方法与工艺流程
目前，对于厨房餐饮废水的处理方法重点集中在两个方面：预处理和后续的深度处理，预处理方法主要有①油水分离器②粗粒化法③电絮凝法④化学破乳法，深度处理方法主要有①混凝法②SBR法③生物接触氧化法④膜一生物反应器法。
考虑到船舶设计的实际需要，建议在船舶厨房灰水预处理中选用粗粒化法，粗粒化法是根据粗粒化滤料具有亲油疏水的性质，当含油废水通过时，微小油珠便附聚在其表面形成大颗粒油珠浮升到水面。水质相差很大的厨房灰水，经粗粒化除油处理后COD浓度均十分接近，此外，粗粒化法使用维护方便、能有效降低餐饮废水的含油量，并能大幅度降低COD的浓度，有利于后续的生化处理。
考虑船上空间紧张且对于出水水质的要求较高的特点，建议在后续的深度处理中选择膜生物反应器(MBR)方法进行处理，膜一生物反应器集微生物的降解作用和膜的高效分离作用于一体，能够有效地降低废水中的污染物浓度，具有出水水质好，可直接回用；设备紧凑、占地面积小；工艺参数容易控制；容易实现自动化管理；耐冲击负荷强、适应性广；污泥浓度高，剩余污泥量少；以及对于悬浮固体，特别是病毒细菌去除效果显著等优点[3]。
由于膜生物反应器处理法中膜容易受到污染，厨房灰水在进入膜生物反应器之前应先进行预处理，以去除粒径较大的油粒和悬浮物，减轻后继处理的有机负荷，延长膜的使用寿命。经预处理后的厨房灰水最好能达到《污水综合排放标准》GB8978—1996的三级排放标准。船舶厨房灰水的处理的工艺流程如下：
五．结束语
我国对于海洋船舶厨房灰水的处理起步较晚，以往大多采用直接排放的办法。本文从船舶厨房灰水的成分与特点、船舶厨房灰水的危害、船舶厨房灰水的排放要求、船舶厨房灰水的处理方法、船舶厨房灰水处理的工艺流程五个方面进行了初步论述，希望海洋船舶厨房灰水的处理问题能够受到更多的关注，我国的海洋环境能得到更好的保护。
参考文献
[1]贾随堂，汤力同．餐饮业含油污水处理技术与设备．环境污染治理技术与设备．2002，3（11）．
[2]王松慧．餐饮业废水的处理．工程建设与设计．2004，11．
[3]宁平，王宏，周旭．餐饮废水膜－生物反应器．膜科学与技术．2002，22(1)．
[4]刘蓉，张大年．粗粒化法处理乳化食用油脂废水的研究【J】．上海环境科学．2001，20(7)．
船舶论文篇2
新时期加强对船舶开展思想政治教育，是企业的党组织最重要的任务。企业最根本的目的是提高经济效益，航运企业的一线组织为船舶，航运企业经济效益的真正实现就是靠船舶，所以，作为传播党支部需要紧紧把握生命线，充分意识到加强船员思想政治工作的重要性与紧迫性。另外，长航油运向世界油运发展进程加快，越来越多的船舶开始积极参与到国际航运市场的竞争当中，船员工作量与工作的强度也逐渐加大，很可能产生心理方面的问题。这就需要船舶党支部充分根据船员的心理与生理方面的变化，从船员的实际出发，真正去贴近船员的实际生活，从船员各个方面入手，查明原因，真正将船舶思想政治工作做到位，为企业发展铺平道路。当然，作为船舶政委，负有做好船舶思想政治工作的责任，做好全体船员的思想政治工作，真正凝心聚力，将大家的思想拧成一股绳，劲往一处使，提升全体船员的思想政治素质，真正将全部精力都铺在企业上面。所以说，做好船舶思想政治工作，是船舶政委的必修课。
二、当前船舶思想政治工作存在的不足及原因分析
1、船舶政委的来源和途径不统一，公司系统组织培训不够
在全部的船舶政委当中，有的是从部队转业的，有的是从职工中逐渐选拔提升的，这就造成了船舶政委的来源与途径上的不一致，各个船舶政委的思想政治理论素质就存在着一定的差别，如何去真正去提升整体船舶政委的思想政治理论素质，成为当前的一个亟需解决的问题。另外，虽然公司也组织了不同批次的思想政治工作方面的培训工作，但是由于培训的次数与时间等方面还存在着不同的差别，导致船舶政委的整体水平还需要进一步的提升。
2、船舶政委数量严重不足，有的船舶不配，有的船舶不配，形成船舶政委处于一个两难的局面。
船舶政委是开展船舶思想政治工作的主体，由于企业当中船舶政委数量的不足，致使有的船舶没有政委的现象，这造成了船舶思想政治工作参差不起，严重制约了企业员工思想政治素质水平的提高。
3、船舶政委的素质有待提高，需要切实掌握做好思想政治工作的基本功。
船舶政委的素质由于各个方面的原因，船舶政委在进行思想政治理论学习的时候，并没有将思想政治理论与船舶工作的实际紧密的结合起来，虽然其理论素养很高，但是在现实中真正做起思想政治工作来，由于理论和实践上存在着脱节，不能很好的开展船舶思想政治工作。
三、如何加强和改进新形势下船舶思想政治工作的思考
1、树立以人为本理念，理顺职工思想情绪
以人为本，不断加强与改进船舶思想政治工作，需要将充分认识到人的本质与需要来作为出发点，将船员的基本意愿与要求当成是思想政治工作的立足点，提升船员的基本素质，真正实现船员的基本价值，大大推进船舶运输事业的进步与发展当作是根本的目标，将船员的全面发展来作为切入点，关心、尊重、帮助、理解船员来当成是思想政治工作的关键，以便对船员的思想与信念方面的教育当成是关键内容，真正将充分做好船员的思想政治工作与党的群众方面的工作充分的结合起来。在开展船员工作的过程中，要注意始终坚持以人为本的基本理念，将维护好国家利益、集体利益与个人利益很好的结合起来，将正确的思想引导和关心解决好船员的实际问题很好的结合起来，并且实行有针对性展开思想政治工作，积极引导船员对待现实矛盾与困难，将思想真正统一到拥护与贯彻我党的方针政策上来。另外，还应该注意理顺好职工的思想情绪。职工思想情绪的产生，有多个方面的原因，需要船舶政委，深入到船员的实际生活中，将船员产生思想情绪的原因，进行深入细致的分析，理清来龙去脉，为产生情绪的职工做好心理疏导，让职工能更好的调节好情绪，利于今后更好的投入到工作当中去。
2、发挥骨干作用，形成思想工作做人人，人人做的局面
船舶政委要充分发挥好骨干作用。在船舶独立作战与流动分散的情况下，船舶党支部是否能发挥好战斗堡垒的作用，关键是看船舶政委作用发挥的程度如何。船舶政委具备较高的政治素质与管理方面的能力，但是随形势的不单发展与船员文化知识层次的不断提升，需要注意进一步拓宽政工干部的选拔渠道。并且注意多举办各种培训班和召开政工会等途径，来达到扩充其知识面，提升政治业务素质与分析问题、解决问题的能力。船舶政委素质的提升，能够为船舶的党建以及精神文明建设、思想政治工作开展等，提供非常重要的保证，对船舶政委更好发挥其骨干作用，将起到非常重要的作用。另外，不光是船舶政委要抓好船员的思想政治工作，就连船员与船员之间，也要经常开展思想方面的交流工作，在实际生活中互相学习，互相帮助，切实形成思想工作做人人，人人做的大好局面。
3、掌握不同年纪职工的思想活动特点，探讨做好思想政治工作的途径
作为一名船舶政委，应该经常深入到船员思想政治工作的最前线，充分掌握好不同年纪职工思想活动方面的基本特点，按照不同年龄段的思想活动点，根据实际情况进行分类，真正落实哪些属于工作方面的、哪些属于个人方面的等等，可以通过开展集体船员大会与个人实际交流相结合的方式，让思想政治工作能服务每一个人，让船员放下思想方面的包袱，全身心的投入到工作当中去。
4、加强学习，充实自我，把船舶思想政治工作做实、做活、做好，做出成效
船舶论文篇3
关键词：课程体系船舶电气工程技术工作过程
引言
高等职业教育培养的是高等技术应用型专门人才，其技术专业的知识构成不像普通高校的学科专业那样强调专业知识的完整性系统性和逻辑性专业技术知识强调职业岗位工作的针对性、适应性和应用性。
在部级和市级示范院校中，各重点建设专业都按照就业导向、能力本位，重构了专业课程体系。制定了符合企业要求的人才培养方案和专业课程标准，这为我们进行专业课程体系改革的研究和建设奠定了良好的基础。
一、目标与思路
按照“准确定位、夯实基础、提高能力、培训到位”的理念构建专业课程体系。通过企业调研和职业岗位分析，对学生的就业岗位和应具备的职业能力进行准确定位；通过岗位分析，构建基于工作过程的一体化的专业核心课程和基础平台课程的实训课题；在专业基础知识适度、够用的前提下，保证课程体系的系统性，拓宽和增强专业发展后劲。
1.1职业岗位分析以《中华人民共和国职业分类大典》为依据，通过分析，专业所面对的工种有4大类，岗位11种，通过分析，专业所面对的工种有4大类，岗位11种，其中船舶电气设备安装调试、船舶电气设备维护检修、船舶电气设备技术管理、船舶电气施工管理、船舶机电设备质量管理是船舶电气工程技术专业面向的主要工作岗位。
通过对船舶电气工程技术专业面向的职业岗位群的分析研究，参考了劳动部《船舶电气职业标准》、《维修电工职业标准》以及中国船级社《钢质海船入级与建造规范》等，归纳出船舶电气专业的典型工作任务，由典型工作任务构建出学习领域。
以教师顶岗及调查问卷的方式进行企业调研，通过企业调研，明确了船舶电气工程技术专业毕业生的主要就业岗位：船舶电气设备安装调试、船舶电气设备维护检修、船舶电气施工管理、船舶机电设备质量管理等，及毕业生应该掌握的核心关键能力，确定了船舶电气工程技术专业的人才培养目标。
1.2课程体系重构通过对船舶电气专业所需要的核心专业能力和典型工作任务的分析，并按照高等职业技术教育自身的特点和要求对其进行归纳整合，进行学习领域概括，学习情境设计，重构课程体系。
二、课程体系的特点与创新
用基于工作过程的课程体系取代了沿用多年的以专业学科为基础的课程体系，在指导思想上有别于学习内容分割的模块化而追求学习与工作的一体化。该体系中的学习领域课程的实施过程中强调以行动为导向，在具体教学实施中，以学生为主体，以基于职业情境中的行动过程为途径，以师生及学生之间互动的合作行动为方式，培养学生具有专业能力、方法能力和社会能力构成的行为能力，即综合能力。:
体现“以人为本”的教育理念高职学生往往形象思维较好，模仿能力较强，而抽象思维和记忆力不是很突出。基于工作过程的课程体系，按照工作过程来序化知识，即以工作过程为参照系，将陈述性知识与过程性知识整合，理论知识与实践知识整合，使其更适合高职学生的认知特点。
三、结束语
根据人才培养目标的要求，紧密联系社会实际和行业形势，注重传授知识、培养能力和提高素质的协调发展，合理构建船舶电气工程技术专业的课程体系，从而适应船舶建造行业新形势的发展要求，符合学生毕业的实际应用和就业需要。随着教学改革的深化和在教学实践中不断总结经验，课程体系将不断完善，达到优化学生知识结构和促进专业人才培养的目的，从而为船舶建造行业的发展和地区经济的建设与繁荣做出积极贡献。
参考文献：
[1]教育部关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见(教高[2006]16号)[z].2006．
船舶论文篇4
船舶导航信息系统处理和储存多种信息，首先，系统需要处理硬件接口递交的监测信息，并根据上层用户的需求给予硬件设备相应的反馈;其次，系统需要将处理和合成之后的信息显示给用户，同时从用户的输入设备中收集用户的需求并进行处理;最后，系统还需要与GIS、卫星通信系统等模块进行交互，实现信息的分析和更新。因此，导航信息在系统的流动过程中形成3个闭环，如图2所示。在硬件信息闭环中，硬件接口产生的信息主要为经纬度、航向、航速等初始信息，并通过硬件设备本身接口输出该信息。然而，由于不同设备采用不同的标准并由不同的厂商制造，因而其产生的数据格式差异较大，无法被信息接口直接使用，因而需要信息收集与格式化模块进行数据的格式化。该模块从硬件接口中收集数据，并根据预先定义的数据结构将数据重新组织，并以一定的格式提交给信息接收接口，在信息接收接口中，则对数据的合法性进行检验，同时识别数据的类型，交付给相应的中央处理功能。在用户信息闭环中，中央处理模块将处理完毕的信息，按照一定的消息格式，通过信息交付接口输出给用户界面，并显示给终端用户。因此可以看出，用户界面的设计需要相应的信息交付接口的支持，同时用户根据自己的需求，通过用户界面对导航信息系统进行相应的操作，该请求也通过信息交付接口递交给中央处理模块，进行进一步的处理。在外部信息闭环中，中央处理模块需要借助一些外部系统获取需要的信息，如通过GIS可以结合数字地图等平台，直观地显示导航信息，而通过卫星通信网络，可以将通信功能集成入导航信息平台中，实现多节点的位置和导航信息交换。在整个过程中，中央处理模块根据实际的需要向外部系统提交信息请求，并从外部系统中下载相应的信息。需要注意的是，外部系统中采用的消息格式往往有较为明确的标准，因而信息扩展接口必须具备相应的适配机制，支持相应的标准，识别对应格式的数据和消息，并将其转换为中央处理模块能够处理的数据结构。
2信息接口设计
在第2节中，对系统应用的信息接口进行了介绍，并对其功能进行了较为详细的描述，根据其功能和作用位置的不同，可以将其分为信息接收接口、信息交付接口和信息扩展接口3类。
2.1信息接收接口信息接收接口的主要功能是:接收由硬件提交的信息，并对信息的格式进行检验和分类，最终递交给中央处理模块。其主要结构和工作流程如图5所示。如图5所示，在信息接收接口中，收到的信息首先存储在消息缓冲中，信息格式模式匹配单元通过预先定义的合法消息格式，对消息缓冲中的信息进行匹配，监测其合法性，当出现异常时，反馈控制单元调度消息缓冲，根据异常消息的来源，向相应的硬件接口做出反馈，进而将异常消息丢弃或封闭/重置相应的硬件接口。合法的消息被送入消息分类单元，该单元维护若干个列表，列表中存储格式化的消息数据。当中央处理模块或其他模块，调用相应的功能时，则通过相应的功能子接口，将对应的数据取出并交给相应的功能。信息接收接口是基础硬件设施和软件处理单元之间的桥梁，通过扩展消息格式化的适配功能，能够有效拓展支持的硬件种类，从而使得系统的功能更加强大。
2.2信息交付接口信息接收接口面向的是底层硬件设备和系统，而信息交付接口面向的是上层的用户和用户界面，其功能是:将中央处理模块处理完毕的数据和信息，按照不同的种类递交给用户界面，在用户界面中进行集成和显示。其主要结构和工作流程如图6所示。与信息接收接口的不同之处在于，交付接口担负了双向的信息传递功能。首先，通过数据调用单元可以将处理完成的数据交付给用户界面使用，根据类型的不同有图形化数据、字节化数据、GIS数据等，用户界面通过调用这些不同种类的数据，即可按照实际需求，合成和显示出包含丰富内容的导航信息图示。同时，用户通过用户界面对导航信息系统进行控制、设置或调用其需要的单个数据，此时用户指令被传递到用户指令解释单元，若用户指令合法，则通过编译器对指令进行解释，产生针对系统每个模块的具体指令，并通过控制信息产生单元将具体指令转换为系统模块能够识别的具体控制信息。然后利用系统控制接口，对系统的软件和硬件进行直接的控制或设置等操作。信息交付接口是实现用户界面的基础，其并不关心用户界面如何实现，终端用户有着怎样的具体需求，仅仅是提供了一系列标准化的数据交付接口，这样就可以根据不同类型的船舶和不同的应用场景，设计不同的用户界面，而不需要受到核心软件系统的束缚。
2.3信息扩展接口与前2种接口不同，信息扩展接口是向外部开放的接口，通过这个接口，例如卫星通信网、GIS系统、AIS系统等，均可以连接入导航信息系统，为系统提供更加丰富的信息和更加强大的功能。其主要结构和工作流程如图7所示。信息扩展接口同样需要担负数据的双向传递任务，一方面其运行有相应数据交换/传输协议的协议栈，如AIS数据传输协议栈、VSAT卫星通信协议栈等，以便通过相应系统的接口下载和传输消息，同时将接收到的消息转换为系统能够识别的数据结构，供中央处理模块处理。另一方面，系统根据需要，提出相应的信息下载请求，该请求通过请求处理单元，转换为相应系统的控制和请求指令，封装为合适的控制消息后，发送给对应的外部系统。信息扩展接口可以通过扩展外部数据交换协议栈来扩展其可以支持的外部系统种类，从而能够综合更多的外部信息，丰富导航信息系统的内容。
3仿真与实现
根据以上研究和设计，本文采用软件实现的方法对导航信息系统进行仿真和模拟。采用的环境是Corei31.8GHz，4G内存，Win764bit，采用Java作为程序开发语言。仿真的重点在于实现各个接口的功能，验证各个接口工作的有效性和高效性，依托当前较为成熟的中央处理模块［7］，实现对信息的处理和存储，并使用Java语言开发整个模拟系统，模拟系统界面如图8所示。通过编写相应的代码，模拟各种硬件设备，信息接收接口成功地收集和转换了不同种类的消息，并通过信息交付接口递交给用户界面，从图8可以看出其成功地实现了信息的收集和显示。如图9所示，进行信息设置的测试，通过设计控制面板，设置相应的参数，观察能否对系统进行有效控制。通过以上实践证明，在理论上本文所设计的接口能够发挥相应的功能，实现导航信息的收集、处理和交付等功能，说明了本文提出的方案具有一定的可行性。
4结语
本文针对当前船舶导航系统的新发展，研究了该系统的实际需求，分析了系统需要处理的信息种类和结构，并对导航信息系统中若干关键接口进行了研究和设计，并在此基础上，进行了初步的实现和仿真，证明了本文提出方案的可行性，同时为今后导航信息系统的设计和制造提供了一定的依据。在下一步的工作中，将通过在实践中实用本文提出的方案，来检验各个接口的实际功能，并对各个接口的设计方法进行进一步的优化，最终构建一个功能完备、性能稳定的船舶导航信息系统。
船舶论文篇5
关键词: 国际油污责任赔偿体系/损害赔偿范围/污染损害 内容提要: 伴随着全球海上油类运输的日益频繁，船舶发生溢油事故的风险和严重性也随之递增。一起重大油污事故往往会导致成千上万起的索赔，船舶油污损害的赔偿范围便成为建立责任主体和受害人之间的联系的必要条件。当前，以《国际油污损害民事责任公约》和与之配套的《成立国际油污损害赔偿基金公约》为基础设立的国际船舶油污责任赔偿体系在广泛有效的适用过程中确定了有关损害赔偿范围问题的规则明细，确保对油污损害受害人提供最大程度保护的同时也能够保证海上油类运输得以顺利进行。 随着现代技术和航运事业的日趋兴隆，海上船舶油污损害成为海洋环境、沿海区域乃至整个海洋生态系统的致命威胁。大部分油污是由于油轮在海上发生碰撞、搁浅等事故而造成，当然也有由卸油过程中的渗漏所导致等其他原因。众多海上事故的结果显示油污不仅仅导致一些海洋物种濒临灭绝，同时对污染海域附近的居民生活也构成了威胁。（注释1：Major Oil Spills，http：//www．endgame．org/oilspills．htm，2010年4月9日。）由此，船舶油类引起的污染，无论在国际层面还是国内层面都足以广泛引起了人们的高度重视。鉴于任何沿海国家都无法对公海行使管辖权，建立一个有效的海洋环境保护国际体系向油污受害者提供及时、充足的赔偿便显得尤为重要。法律从公众对于大规模海上油类运输引发的环境威胁的知晓出发衍变为一个涉及规则义务和刑事与民事责任的独特领域。（注释2：Tsimplis M．N，Marine Pollution from Shipping Activities（2008）14 Journal of International Maritime Law，pp．101－152．）在现有的国际体系框架下，明确损害赔偿的范围是正确有效处理油污损害索赔案件的前提，有利于海洋环境保护。 一、国际船舶油污责任赔偿体系 二战后全球对石油的需求量剧增直接促成了海上油类货物运输量和国际油轮队伍的迅猛扩张，1967年Torrey Canyon号油轮装载了12万吨原油在英吉利海峡搁浅，灾难造成前所未有的严重油污并带来各种未曾预料到的问题，主要涉及：油污损害的责任主体、责任基础和损害赔偿的程度。油污损害不同于船舶碰撞等已构建好的程序，除涉及船方、货方和船上可能遭受损害的其他主体外，还牵涉到第三方利益。进一步讲，油污损害赔偿这个问题不仅仅体现了环境维护方和油污损害赔偿责任人两方之间的政治冲突，同时也是涵盖了如何在航运业，石油公司以及保险业三方之间分摊损害赔偿数额的商业利益紧张关系。（注释3：De La Rue，C and Anderson，C．Shipping and the Environment，1st ed（London：LLP，1998），pp．7－8．）国际海事组织（IMO）肩负了建立一个确认油污责任和确保受害人得到赔偿体系的任务，分别于1969年和1971年拟定了《1969国际油污损害民事责任公约》（《1969民事责任公约》）和《1971成立国际油污损害赔偿基金国际公约》（《1971基金公约》）。这两个公约构建了最初的国际船舶油污责任体系，保证了受害人较以前更加便捷地获得赔偿。在1992年和2000年，IMO对两个公约进行了修改以提高油污受害者可获赔偿限额。（注释4：Liability and Compensation，IMO，http：//www．imo．org/Legal/mainframe．asp？topic_id=358，2010年4月9日。）2001年3月，国际海事组织通过了参照1969年公约模式制定的《2001年燃油污染损害民事责任公约》（《燃油公约》），主要调整船舶的燃油舱燃油泄漏导致的污染损害的民事赔偿责任，而现行国际油污赔偿体系不调整非油轮的燃油泄漏污染损害，该公约已于2008年11月21日生效。（注释5：Bunker Convention，IMO，http：//www．imo．org/，2010年4月9日。）此外，IMO也相继拟定了不少有关责任赔偿问题的其他法律公约，例如由1996年国际海事组织外交会议确立的《1996国际海上运输危险与有毒物质有关的责任损害赔偿公约》（《HNS公约》），（注释6：“公约遵循1969和1971年公约结构，规定船东负责按船舶吨位计算的限额，任何索赔超过这个限额将由征收进口有毒有害 物质基金中支付，这项综合方案将由船东或船舶经营人和货主共同筹措资金。旨在建立行业基金综合性的《HNS公约》体系复杂，并且需有12个拥有巨大船队和进口有毒有害物质国家的批准才能生效，英国政府已经通过使该公约生效的重要法律，这将促使该公约在适当的时间通过公布法定文件而生效。”Patrick Griggs（国际海事委员会主席）：“国际海事委员会与当前的国际海事立法”，载《中国远洋航务公告》1999年第1期，第8页。）理事会已经认可法律委员会关于2010年召开外交会议以采纳《1996HNS公约》议定书的建议。（注释7：HNS Convention，IMO，http：//www．imo．org/，2010年4月9日。） 在《1969民事责任公约》之前，英美法下油污的受害方可以侵权的疏忽、滋扰或侵入向船东索赔，但必须由受害人承担举证责任证明。（注释8：Esso Petroleum Co．v Southport（The Inverpool）[1955]2 Lloyd’s Rep．655 HL．）公约考虑了受害方在举证油污损失的程度、范围、因果关系等事实中的较大难度，首次提出了对造成油污损害的油轮船东施行严格责任。同时，公约中规定了的强制保险，即载重超过2千吨散装“持久性油”为货物的船舶必须投保足够的油污责任险。在强制保险下，受害方可以直接对油污责任保险人或其他对船东油污损害赔偿责任提供经济担保的人提起赔偿之诉，最终将赔偿责任转移给船东互保协会（P＆I Clubs）。（注释9：Protection and Indemnity Club是一个船东互保协会，现代互保协会规定承保范围，由船东出资为可能承担的责任范围提供金融保障。油污损害民事责任便是互保协会承保风险之一。协会成员分摊各自的责任，作为保险人的同时也是被保险人。目前国际上有多家的船东互保协会在运作，其中13家协会已加入国际保赔俱乐部（International Group of P＆I Clubs），共提供了全球海上90%吨位的责任保险。http：//www．igpandi．org/，2010年4月10日。）公约还成立了一个独立的，比《1957年船舶所有人责任限制公约》（注释10：该公约于1957年制定于布鲁塞尔，又称《1957布鲁塞尔限制公约》。广泛适用于全世界大多数航运立法并为当时许多海事诉讼设定赔偿限额标准，其适用需满足船东没有实际过错或私谋，该公约针对财物损失每吨仅1千金法郎的责任限制金额，其中包括了油污损害的赔偿。）数目更大的油污损害赔偿责任限制金额，（注释11：“船东依据公约在每一次事故中享受每吨2千金法郎的责任限制。但是总额不超过2亿1000万金法郎”Art V（1），1969 CLC．）对应了公约“保证对船舶油污受害方给予足够赔偿，并成立统一国际规则与程序来确定责任与如何充分赔偿”的订立目的。1978年Amoco Cadiz（注释12：The Amoco Cadiz[1984]2 Lloyd’s Rep．304．）事故，油轮在法国海岸搁浅漏出22万吨原油，造成了严重油污，成为历史上最大量近岸的一次漏油。它到来了一连串诉讼，受害方法国认为《1969民事责任公约》赔偿额度太低，便在美国向Amoco油公司索赔，并成功否定了船东的责任限制申请，最终获得了2亿5千万美元的赔偿。该事故警觉公约赔偿金额的不足，结果带来了1984年与1992年议定书以提高赔偿金额，分别是《1984民事责任公约》与《1984基金公约》，以及《1992民事责任公约》与《1992基金公约》（P.250）。IMO又在2000年进行修订将责任限额再一次提高，并于2003年11月生效。次年5月在IMO外交会议通过了《2003建立补充基金议定书》，《1992基金公约》成员国可以自愿选择加入补充基金提高额外的、第三等级赔偿。（注释13：Liability and Compensation，IMO，http：//www．imo．org/Legal/mainframe．asp？topic_id=358，2010年4月12日。）在油污基金与船东互保协会的合作下，国际责任赔偿体系对油污受害方提供明确、公平赔偿待遇的宗旨受到了保障，如果事故总损失较低，仅由互保协会承担主要赔偿责任，而损失较大时，则由基金去弥补互保协会承受范围之外的不足部分。（注释14：Oosterveen，W，Some Recent Developments Regarding Liability for Damage Resulti ng from Oil Pollution－from the Perspective of an EUMember State，（2004）Environment Law Review，p229．）也有学者从经济分析角度对公约提出质疑，创设基金以减少费用的同时分摊赔偿机制的责任应该根据风险的比例施加于那些带来风险的人，然而，这样的原则理念似乎没有运用在基金公约的制定中。起草人明显更注重在船东和货主之间平衡责任而没有意在为风险制造者设计一个最佳预防油污的激励机制。（注释15：Michael Faure，Wang Hui，Economic Analysis of Compensation for Oil Pollution Damages，（2006）Journal of Maritime Law＆Commerce，Vol．37，No．2，p214．）基金大会显然已经意识到了这个问题，在2005年油污基金大会有11位出资方坚持对于不合规格的油类运输问题加以重视以预防油污事故，（注释16：92Fund/A．10/7/5 of 16．09．2005．）船东互保协会也同样建议针对此问题成立专门工作组。（注释17：92Fund/A．10/7/3 of 23．08．2005．）也有相反意见认为这个问题应该提交IMO内部解决，（注释18：92Fund/A．10/7/6 of 28．09．2005．）不论最终问题由哪个国际组织负责，都说明国际油污赔偿体系是为了实现初衷而一直在努力。 二、污染损害 研究国际船舶油污责任赔偿体系的赔偿范围，应从构建体系的公约入手。“污染损害”在《1969民事责任公约》和《1992民事责任公约》中界定大致相符，都指从船舶漏出或卸出的油类在船舶外部造成的污染损害或损失，并包括预防措施的费用以及由预防措施造成的后续损害或损失，只是后者将概念明确扩大至“环境损害”，但限于实际采取或准备采取的恢复措施所需要的合理费用，以及将“污染损害”地理适用范围延伸至了专属经济区或一缔约国根据国际法所确立的相等区域。（注释19：Art I（6）＆Art II，the 1969 and 1992 CLC．）相应地，《1971基金公约》和《1992基金公约》直接吸收了《民事责任公约》中关于“污染损害”的定义。（注释20：Art 1（2），1971 and 1992 Fund Conventions．）《燃油公约》也适用了与《1992民事责任公约》相同的“污染损害”概念，（注释21：Art 1（9），the Bunker Convention．）从而保证了国际船舶油污责任赔偿体系在这一核心概念上的统一性。 根据1992油污赔偿基金公约在处理了大量不同案件基础上出版的2008年《索赔手册》，（注释22：Claims Manual，http：//www．iopcfund．org/npdf/2008%20claims%20manual_e．pdf，2010年4月14日。）“污染损害”包涵清洁和预防措施、财产损失、结果性损失、纯经济损失和环境损失几种主要类型。基金主管机构，即大会和执行委员会认识到赔偿体系的功效有赖于所有缔约国对公约的统一解释，因而专门设立了“一般性标准”以指导适格索赔。（注释23：“该标准适用于所有索赔：费用或损失必须是实际产生了的；费用必须是与认定为合情合理的措施有关的；索赔人的损失或损害必须是由污染所致；损失或损害索赔必须与泄漏造成的油污染之间存有因果关系；索赔人只有在遭受可以计算的经济损失情况下才有权获得赔偿；索赔人应当出示适当的文件或有关证据证明其损失、损害或费用。”Claims Manual，International Oil Pollution CompensationFund 1992，December 2008 Edition，pp13－14．）只有在损失或损害能够被确实证明的情况下，索赔才能够被受理。2007年11月发生在俄罗斯的Volgoneft 139事故中，其中由俄罗斯自然资源部环境监察局提起的环境损失索赔是基于理论模式计算出的抽象量化损失，违背了《1992民事责任公约》关于“污染损害”的规定，而未能获得受理。（注释24：The October 2009 Sessions of the Governing Bodies－In brief，http：//www．iopcfund．org/npdf/Oct09e39．pdf，2010年4月14日。）证据的所有因素都需要涉及 ，也必须有足够证据让船东、保险人和1992油圬赔偿基金公约依据实际费用金额、遭受的损失或损害做出自己的判断。当然，每类索赔都有自己特性需要单独考量，考虑到索赔人、有关行业或国家的特殊情况，上述标准允许索赔人在提交证据时享有一定灵活性。 除了纯经济损失和环境损失以外的其他几种主要损失都可以归为实质损失，基金公约在传统侵权理论中也是主要被承认的类别。根据油污基金2008年年度报告附件24、25分别关于1971基金公约和1992基金公约受理案件损失类别显示，迄今为止包括沉没、搁浅、碰撞或是船体破裂等诸多原因造成的各种油污事故，清洁费用都是损失赔偿中最显著的一笔支出。在最近一次可统计损害的Hebei Spirit事故中，清洁和预防措施费用的赔偿额高达1500亿韩元（约8200万英镑），占总赔偿额的一半。可以看出清洁费用是油污损害赔偿的最主要对象，因而公约为其赔偿提供了法律依据，包括为了清除船舶溢出的油类以及防止溢油或污染发生的措施所支出的费用，还包括清污和防污措施造成的进一步损害和损失（P.74）。在提出清洁费用索赔时，需明确可受理的清洁和预防措施的合理性。有大量案例关于清洁和预防措施的费用，例如Showa Maru清洁、替换海草养殖网，Vistabella清洁受污染的游艇，Oued Gue-terini清洁发电厂吸水管道所收污染，以及Aegean Sea和Braer涉及清洁岸上建筑物，受到吹散到空中的浮油污染。（注释25：FUND/WGR．7/3，http：//www．iopcfund－docs．org/ds/pdf/71wgr7－3_e．pdf，2010年4月15日。）财产损失和结果性损失都属于直接的实质损失，现存各国法律制度都对实质损失形成了完善的赔偿制度，关键在于由油污受害方去证明泄露油类与损害之间的因果关系。 三、纯经济损失 公约在不同成员国的统一适用对国际油污赔偿体系的成功是至关重要的，不同国家法院作出的不同判决会严重地妨害公约统一适用实践。鉴于大多数国家缺乏法律先例，而在确定可追偿损失范围时又存有诸多困难，特别是在确定可受理的经济损失的赔偿范围，国际海事委员会（CMI）于1994年10月第35届国际会议通过了《国际海事委员会油污损害指南》，为成员国法院在该领域面临复杂争议或阐述新的法律原则提供帮助。（注释26：国际公约与航运法规：国际海事委员会油污损害指南，中国海商法年刊，1994年第5卷，第463－465页。）指南将纯经济损失列为与相继经济损失即直接损失相对，指请求人因财产有形灭失或损害以外的原因而遭受的资金损失，并将可以受偿的纯经济损失限于由污染本身所引起的损失范围内，除证明损失与污染事故之间存有因果联系外，还要从索赔人的活动与污染区之间地理上的距离、经济上对受损的自然资源的程度依存度、在直接受污染地区经济活动中所占比重、自身能减轻其损失的范畴、损失的可预见性及造成请求人损失的并存原因影响等方面来考虑污染与损失之间是否存在合理程度的近因。 由公约确立的国际船舶油污责任赔偿体系没有直接对纯经济损失作出规定，但油污基金原则上从20世纪80年代就开始接受纯经济损害索赔，至今已有成千上万例索赔实践，基金主管机构已建立起一套自己的有关纯经济损失索赔可行性标准。例如，渔民的渔网没有被直接污染，但由于他们通常捕鱼的海域受到了污染而又没有别的海域可以捕鱼，这些渔民便遭受了纯经济损失。又如位于受污染的公共海滩的旅店或饭店的所有人因为污染造成宾客数量减少的损失也属于纯经济损失。一些针对纯经济损失所采取的合理措施的费用可以获得赔偿，如旨在预防或减少重大油污事故带来的负面影响的市场策略。（注释27：Claims Manual，International Oil Pollution Compensation Fund 1992，December 2008 Edition，p13．） 国际船舶油污责任赔偿体系是一个旨在为油污损害提供赔偿的法律制度，而不是一个针对油类溢出影响人口范围的一般体系，也不是为生活受到油污威胁的人们提供经济保障的一般制度。赔偿体系的核心在于公约中所定义的损害或是损失，如若不能证明损害或损失，便无法获得受偿权，这才是目前公约体系所设定的情形。（注释28：1992 Fund 6th Intersessional Working Group，http：//www．iopcfund－docs．org/ds/pdf/IOPC－APR10－5－1_e．pdf，2010年4月 25日。）当然，公约及基金拟定的索赔标准并非完全约束缔约各国法院的审判行为，在解释公约时须参照《维也纳公约》，（注释29：“为了符合解释条约的目的，与缔约方关于达成条约解释合意有关的缔约方之间关于条约解释或条约适用以及条约适用的任何后续实践都应该纳入考虑”Art．31．3（a），Vienna Convention on the Law of Treaties．）内国法院在不违背公约原则的基础上可以作出符合自己的解释。在几个典型的纯经济损失索赔案例中，索赔方都因未能满足近因关系而未能获得赔偿。由苏格兰最高法院审理的Skerries Salmon Ltd v The Braer Corporation（注释30：Skerries Salmon Ltd v The Braer Corporation 1999 S．L．T．1196（OH）．）案，位于油轮漏油的设得兰群岛的一家鲑鱼养殖公司由于生产的鱼类和鱼类产品需求量和价格降低要求船公司赔偿其损失的收益和必要的行政费用。法院坚持根据《1971商船法》（注释31：Merchant Shipping（Oil Pollution）Act 1971 gave effect to the 1969 CLC．）无权对公约有意限制纯经济损失作扩大解释，法院没有采用基金公约赔偿标准，而是根据普通法关于责任、损害、损失、因果关系等熟知的法律概念将该损失排除在纯经济损失之外。在英国Landcatch Ltd．v International Oil Pollution Compensation Fund（注释32：Landcatch Ltd．v International Oil Pollution Compensation Fund[1999]2 Lloyd＇s Rep．316（IH）．）案中，原告根据《1971商船法》和《1974商船法》（注释33：Merchant Shipping Act 1974 gave effect to the 1971 Fund Convention．）向1971基金提出油轮Braer搁浅造成海岸线污染使其遭受购买者减少的损害赔偿，法院根据普通法确认赔偿权利所依据的著名“遥远度测试”予以拒绝。同样地，在P＆O vBraer（注释34：P＆O Scottish Ferries Ltd．v The Braer Corporation and Another and International Oil Pollution Compensation Fund[1999]2 Lloyd＇sRep．535（OH）．）中，往返于设得兰群岛与英格兰本岛之间提供渡轮服务的营运商向Braer的船东和保险人提出索赔，英国法院遵循Landcatch v IOPC中关于完全的相关经济损失论断而做出了同样的判断。可见基金公约对于旅游业遭受的纯经济损失索赔人分为两大类，直接向旅游者提供货物和服务，并且其经营因受污染地区旅游者数量减少而直接受到影响的索赔者（如旅店、露营、酒吧以及饭店的所有人），与不是直接针对旅游者，而是向其他商业提供货物和服务的索赔者（如批发商、纪念品制造商和旅店洗衣工）。因后一类索赔的损失和污染之间没有足够紧密的联系，基金将其归为“第二等级索赔”，往往无法根据公约得到赔偿。（注释35：Mans Jacobsson，The International Liability and CompensationRegime for Oil Pollution from Ships－International Solutions for a GlobalProblem，（2007）Tulane Maritime Law Journal，Vol．32，No．1，p27．）英国上诉法院在The Sea Empress（注释36：Alegrete Shipping Co Inc v International Oil Pollution Fund and Others（The Sea Empress）[2003]1 Lloyd＇s Rep．327（CA）．）也同样遵循了苏格兰法院在Landcatch中成功建立起的判决依据，驳回了从事渔品加工的Tilbury公司上诉请求。上诉法院认为禁令使得上诉人在远离污染区域进行的制作、包装和运输产品受到的损失属于次要的经济损失，反倒是位于污染海域而无法向上诉人供应缔约田螺的渔民才有权提出索赔。上述法院在此案中的判决被认为是对于《1995商船法》关 于海上油污造成经济损失的正确适用。（注释37：Darren Wall，Pure Economic Loss Revisited－the Sea Empress（2003）3（2）Shipping and Trade Law，pp．3－5．）此外，值得一提的是1999年发生在法国的Erika事故导致了大量针对1992基金的索赔诉讼，在大陆法系法院如何处理按照普通法国家对公约的适用中所认可的纯经济损失还处于未知状态。2007年10月20日，法国法院呈交了大约150多份基于该事故的判决书，绝大多数纯经济损失的索赔都被1992基金驳回，并且所有判决都倾向于1992基金的索赔可行性标准。（注释38：92FUND/EXC．34/6，http：//www．iopcfund－docs．org/ds/pdf/92exc34－6_e．pdf，2010年4月15日。） 四、环境损害 国际油污赔偿体系对于环境损害的处理可以追溯到首例涉及环境损害索赔的1979年AntonioGramsci事故。苏联油轮Antonio Gramsci在波罗的海苏联海域搁浅，泄露的大约5500吨原油造成严重污染，覆盖了包括瑞典斯德哥尔摩群岛、芬兰和波罗的海地区。苏联签署了《1969民事责任公约》却未加入《1971基金公约》，提出430万英镑环境损害赔偿，由于公约没有明确排除环境损害，1971基金便未能在诉讼中提出异议。芬兰由于未加入任何油污公约没有进入诉讼，最终苏联在与瑞典的较量中成功获得了180万英镑赔偿，但苏联政府提出的依据其国内法律计算环境损害，即以收回浮油数量推算环境损害修复费用遭到基金的拒绝。（注释39：Larsson，M．The Law of Environmental Damage，1st ed（Stockholm：Martinus Nijhoff Publishers，1999）at pp192．）之后，基金大会工作组声明“只有遭受了可量化损失并在内国法下有法定受偿权的受害者才可能根据提出索赔”。这表明索赔只有在公约成员国的内国法也允许的情况下才能为公约所承认。于是，基金大会在1980年通过一个关于“以纯理论模式计算出来的抽象量化损失不予赔偿”（注释40：FUND/WGR．7/4，http：//www．iopcfund－docs．org/ds/pdf/71wgr7－4_e．pdf，2010年4月15日。）的原则，之后苏联在Antonio Gramsci1987年第二次搁浅提出的同样索赔因为没有“可以量化的经济损失”为基金所拒绝。同样如1994年意大利海域Haven号事件，意大利政府没有提供环境损失计算方式，（注释41：FUND/EXC．40/4，http：//www．iopcfund－docs．org/ds/engframeset．html，2010年4月15日。）以及前面提及的2007年俄罗斯Volgoneft 139事故，基金均认为不能对损失进行量化，环境损害就不可能得到赔偿。2002年Tasman sea号油轮污染渤海湾案作为《1992民事责任公约》在我国的首次运用，是我国海洋行政管理部门在国际法律框架内向外国船公司、保险人提出海洋生态环境污染的第一案，最终判决被告费尼特航运有限公司、伦敦汽船互保协会赔偿原告海洋环境容量损失750．58万元以及调查、勘测、评估费及生物修复费及研究经费245．23万元，确定了海洋生态环境价值。海洋局提出的海洋沉积物、潮滩生物环境、游泳动物恢复费用等海洋生态环境赔偿请求因不能提供有利的证据证明损害的范围的存在及其具体的数额而未获得法院支持。（注释42：牟彩霞：船舶油污事故中海洋生态环境损害赔偿范围，载《珠江水运》2007年第1期，第46－47页。） 《1992民事责任公约》中“油污损害”定义已经明确包括环境损害，并规定过去已经发生的和将来需要产生的合理修复费用都属于环境损害赔偿范畴。比如收费的海洋公园或自然保护区由于油污直接导致收入减少或是商业海洋产品的捕获量因油污而直接下降都属于环境损害带来的经济损失。然而，对于一个习惯并熟练处理经济损失或损害的体系，在处理不涉及任何商品、资源的经济或市场价值的损失时自然存有一定困难，在评估损失时涉及非常主观的方面或是在确定不同环境要素的经济价值时应用大量假设，这也被批判为所有民事赔偿法律体现在环境保护方面的缺陷。（注释43：Oosterveen，W，Some Recent Developments Regarding Lab ility for Dmage Rsulting from Ol Pllution－from the Prspective of an EU MmberSate，（2004）Environment Law Review，p231．）2002年10月，1992基金大会采用的一个更现代的“合理的复原措施”概念，并增加至《索赔手册》中，使得可赔偿的环境污染损害符合量化标准。 基金《索赔手册》允许对公约环境损害范畴内的合理费用进行赔偿，并列出以下索赔标准：措施应该对于环境自然恢复过程有显著改善；措施应该防止事故带来的损害进一步扩大；措施应尽可能使其他生物的生活环境不再恶劣或其他自然、经济资源不再受到损害；措施的费用应当与损害的程度和期间以及合理预期的效果成合理比例。由于自然环境具有巨大的恢复潜力，通常一次重大油污事故不会给海洋环境造成永久性损害，但是在某些情况下合理的复原措施可以加速环境的修护，这些措施的费用便可以获得赔偿。（注释44：Claims Manual，International Oil Pollution Compensation Fund 1992，December 2008 Edition，p36．）索赔的评估需要在实施复原措施时可掌握的信息基础上进行，赔偿只针对实际上发生或将要发生的合理复原措施。根据掌握的信息界定油污造成的环境损害的性质和程度以及复原措施的必要性和可行性的研究必须在事故发生后尽快进行，并且由基金支付研究费用。确保损失能够得到赔偿，必须依靠事故后研究提供可靠和有用的信息，因此这些研究工作要求专业性、科学严谨、客观性和平衡性。由事故发生地的成员国成立专门委员会或其他机构来从事或者合作参与研究以及复原措施是基金建议的最佳方式。 五、国际油污赔偿体系的发展 国际油污赔偿体系的适用环境差异很大，成员国中最发达和最不发达成员经济发展水平相差甚远，根据普通法传统和大陆法传统建立的法律体系也存有很大差别。这些事实要求基金根据各国的不同状况调整处理索赔的程序，同时又要确保所有索赔人受到平等对待。因此，明确国际油污赔偿体系的赔偿范围是正确运用国际油污赔偿体系的首要前提，以期在保证海上油类运输顺利运行的同时对油污受害人提供最大程度的保护，促进国际油污赔偿体系的统一进程，这也正是国际油污赔偿体系下的公约制定初衷。国际海事委员会和国际油污赔偿基金为了统一油污损害赔偿体系，加强海洋环境的保护，也在油污损害赔偿范围方面进行了积极探索，分别制订了《油污损害指南》和《索赔手册》为顺利解决油污损害赔偿问题提供帮助。毋庸置疑，由民事责任公约和基金公约所创立的国际赔偿制度也并非尽善尽美，只是数年来在众多案件中的合理运用足以证明其是现存赔偿制度中成功范例之一，尤其是绝大多数赔偿请求都以谈判的方式友善解决。 国际油污赔偿制度是国际合作解决全球问题的一个良好范例，促进了在油轮油污损害赔偿和环境保护方面的国际合作。近年来基金受到的最大挑战之一便是应对事故复杂性和个别索赔数量总额的增加，如发生在2007年12月的Hebei Spirit事故导致大于10万起索赔，大大超过了较早的Erika的7千起和Solar 1的3万2千起。面对如此巨大数量的索赔案件，基金加速执行了他们新技术发展水平的网络索赔管理系统，利用现代技术显著改善案件处理程序。（注释45：Fund Annual Report 2008．）1992基金大会虽在2005年决定不对《1992公约》进行修改，但法律不是静止的，并且是伴随着社会发展同政治、社会和经济一同改变的，所以修改很有可能发生。为了保证国际社会对于国际赔偿制度的关注，它必须符合21世纪社会的需要。只有实现了这个目标，才有可能维持一个全球赔偿体制去避免区域性的解决油轮油污责任赔偿问题。 注释:杨良宜：《海事法》，大连海事大学出版社1999年版。徐国平：《船舶油污损害赔偿法律制度研究》，北京大学出版社2006年版。
船舶论文篇6
船舶融资方式主要分为三个方面。一是债务融资。这其中主要有银行贷款、船舶抵押、发行债券、船舶融资租赁、私募这几种融资方式，而银行贷款是我国占主导地位的一种船舶融资方式。二是股票融资方式。这主要包括船东自出资金、船舶基金、股票发售。三是夹层融资。夹层融资是一种介于股本和债务的灵活融资模式。结合市场动荡及船舶融资自身特点，本文将船舶融资中的风险因素归纳为以下几个方面：
1.金融风险金融风险主要指市场汇率升降导致的外币兑换风险和银行利率变化致使借贷双方遭受损失的利率风险。首先，船舶在不同港口之间通航结算，必然会有汇率风险。船舶融资中，汇率风险是指资产以外币计价、租金进行国际折算时汇率波动引起价值下跌的风险。船舶融资时间跨度大，以外币结算租金或其他融资收入时，如若本币对外币升值，那么船舶融资方收到的款项就会缩水，导致经济损失。近年来，国际金融总体不稳定，美元对人民币成下跌走势（如图1），国际贸易航运企业进行中长期融资时应当慎重选择融资货币、储备外汇风险金以此来防备汇率走势的风险。其次，利率变化也会使得船舶融资方出现财务风险。银行利率的波动会导致融资方的资成本出现波动，船舶现金流也会遭受损失。此外，船东从事国际货代运输，可能会通过国际银团、国际证券进行融资，所获款项与要偿还的利息或本金的币种的差异，船东以更多的利息去偿还当初所借贷款，蒙受到汇率损失。
2.信用风险船舶融资中的信用风险，主要是指船舶融资租赁中交易当事人未能履行部分或全部协议义务所带来的损失的风险。其一，因出卖人不履行协定不交或者拖延时间交付船只，承租人因此推迟交付租金或者单方面撤销协定，船东因此蒙受的经济损失。其二，船舶租赁双方违约的风险。承租人的因经营不善或船舶破损灭失等而违约给船舶出租人的经济利益带来的损失；或出租人资金周转不灵而未及时交付船款，出卖人推迟交船，承租人的生产经营活动蒙受经济损失的风险。
3.船舶优先权、留置权风险船舶优先权和船舶留置权是船舶融资一方的特定法定权利。船舶优先权是一项以法定形式赋予该海事请求人优先受偿的对物诉讼的特定船舶权利，其在一定程度上可视为担保物权。船舶优先权优先于船舶债权、抵押权受偿，加大了船舶出租人收回租金的风险。船舶留置权通常指修理或者建造船舶时，协议一方未按约定履行协议义务，修理方有权留置船舶，依法从该船舶变卖价款进行优先受偿的权利。该船舶留置权优先于船舶所有权，如果该船舶被留置，船舶出租人则难以收回自有船舶及租金，出租人则面临资产和经济利益损失的风险。还有一些船舶遭遇冰雹、海啸、水灾等不可抗力导致船舶破损灭失的自然灾害风险，此外还有船舶油污索赔的风险以及战争、海盗等风险。为了防范自然灾害风险，通常船东会给航行船舶进行投保，以保证船舶遭遇损害后能获得经济补偿。
二、我国船舶融资现状及存在问题
随着我国经济的崛起，我国的航运业也逐步发展，但我国的船舶融资规模不大、运力不足，融资资金紧张问题仍然十分突出。根据2013上半年中国融资租赁业发展报告，我国的航运BDI指数（波罗的海航运指数）长期处于1000上下，航运业运力不足，船东现金流紧张，我国航运业毛利空间小，融资及后续偿付资金压力大。此外，船舶融资周期长、资金需求大，金融机构借款通常要求担保、抵押等保证措施，船舶融资程序繁琐，我国的船舶融资方式单一，船舶融资活动比较困难。我国目前船舶融资主要有以下问题。
1.船舶融资缺乏法律有效保障，政府扶持力度不够。我国尚未对船舶融资专门立法，现有船舶融资法规主要依据《合同法》中的融资租赁合同的一则条款，因此我国船舶融资法律效力十分有限，无法从法律问题上有效规范融资租赁业务。对于船舶留置权、优先权问题，我国尚无明确法律规范，船舶登记、船舶留置扣押及拍卖、船舶损伤责任划定也亟待解决。西方国家往往在融资初期给予船舶公司直接减免税或者加速折旧的税收优惠，我国对船舶融资的扶持力度较弱，也没有专门针对融资的税收优惠政策。此外，银行的贷款信贷范围较窄，船舶缺乏稳定的资金支持，船舶融资风险和成本大。
2.船舶融资模式单一，船舶融资理念及风险防范意识淡薄。虽然船舶融资有多种融资方式，但是就我国实际情况看来，贷款还是我国船舶融资中主导地位的融资方式，船舶融资渠道狭窄。而银行贷款财务风险大，融资成本高，船舶公司的还贷压力较大。国内航运业传统所有权意识较为根深蒂固，大多数国内船舶公司并未树立利用船舶充分融资、利用金融衍生工具、货币交换及远期外汇交易来防范船舶融资风险的意识。
3.船舶融资风险管控能力尚不足，缺乏风险保障机制。航运运行时间长，市场运价和利率波动大，且我国船舶融资行业尚不规范，因资金周转困难违约的现象时有发生，这加重了船舶出租人的融资风险。大多数中小船舶公司并未严格把关承租人的信用和资金实力，对于船舶留置方面的风险防范措施也比较少。国内船舶企业对于金融市场、汇率变动的风险预警意识不强，风险管控能力不强。
三、对策和建议
1.健全船舶租赁方面立法，加大政府政策补贴和扶持。船舶产业是我国的十大产业振兴规划产业，船舶资金回笼期不稳定，船舶融资需国家法规、政策加以扶持，保障船舶企业的合法权益，使得船舶行业长久发展。2006年，全国人大常委将《融资租赁法》列入立法规划，该融资租赁法草案与合同法趋同，对租赁合同生效时间、供货合同无效或解除当事人损失、风险责任承担等方面作了规定，以此来保障融资租赁双方的权利，规定双方应履行的义务，以避免因毁约带来的信用风险。我国还应进一步补充关于船舶抵押、留置方面的条款，以进一步完善我国船舶融资方面的立法。船舶业的发展离不开政府的政策扶持和补贴，政府应当给予船舶融资一定的减免税优惠，银行提供专项融资贷款或基金，进一步解决船舶融资贷款难度大、融资渠道狭窄的问题。
2.拓宽船舶融资渠道，树立船舶融资风险防范理念。我国船舶公司可借鉴国外船舶融资模式，使得我国船舶融资渠道多样化，以平衡船舶融资的风险。2009年，我国国家发展和改革委员会组建我国第一支船舶产业投资基金，对船舶资产和船舶航运产业链进行股权投资，这种船舶基金运作成本低，基金存续期长，是我国船舶融资模式的一种灵活便利的新兴融资选择。我国船舶企业应当树立船舶融资风险防范的意识，调整船舶资金管理方式，对船舶进行充分管理，以防范船舶破损、留置的风险。
3.进行投保并项目风险评估，提高风险预测和调控能力。为避免船舶航行过程中的损坏或意外事故，船东可对船舶进行充分投保，如船东互保协会保险、商业保险及油污责任险，对该融资租赁或借款进行收益风险评估，以降低经济损失和规避可能发生的意外政治或油污风险。船东应充分了解船舶航行地区的法律法规，并及时动态了解船舶修理、航行有关情况，防范船舶损坏或被滞留的风险。为分散风险，船舶融资可采取多种金融工具进行融资，在国际融资市场上进行外汇长期金融工具融资，提高风险调控能力，有效地规避船舶融资中的风险。
船舶论文篇7
第一条为更好地适应我国航运事业发展和有关国际公约的要求，科学、客观、公正地评价船舶系列（不含渔业船舶，下同）高级专业技术人员的能力与水平，促进船舶专业技术人才队伍的发展和建设，依据《中华人民共和国船员条例》和《船舶技术人员职务试行条例》，制定本标准条件。
第二条船舶系列高级专业技术资格分为高级船长、高级轮机长、高级船舶电子员、高级引航员四类。
第三条本标准条件按照船舶航行范围，分别对在海洋和内河各自航区（段）相应船舶技术岗位工作的专业技术人员提出不同的要求。
第四条通过评审取得船舶系列高级专业技术资格表明具有承担相应岗位工作的理论水平和业务能力。
第二章基本条件
第五条遵守国家法律、法规，热爱祖国，热爱航海事业，有良好的职业道德。
第六条任现职期间，近5年未发生过一般及以上主要责任事故，年度考核均为合格以上。
第七条通过现行船舶专业技术资格考试取得船长、轮机长、船舶电子员（含原船舶电机员、报务员、无线电电子员，下同）、一级引航员专业技术资格，并取得有效的船员（引航员）适任证书。
第三章申报条件
第八条基本要求。
申报船舶系列高级专业技术资格评审，应具备下列规定的学历与资历要求之一：
（一）具有大学本科（包括大学普通班）及以上学历，在船上或从事引航工作满10年，实际担任船舶中级职务5年及以上。
（二）具有大学专科学历，在船上或从事引航工作满16年，实际担任船舶中级职务5年及以上。
（三）具有中专学历，在船上或从事引航工作满22年，实际担任船舶中级职务5年及以上。
（四）在海洋船舶相应岗位工作，不具备本条第一、二、三款规定的基本要求者，如符合下列条件之一，也可申报船舶系列高级专业技术资格评审：
1实际担任船长、轮机长、船舶电子员职务满72个月，其中在大型运输船舶（指80000载重吨以上或总长250米以上者）或大型工程船舶（指舱容8000立方米以上、5000总吨以上、主机功率10000千瓦以上、起重量1500吨以上之一者）实际工作满36个月。
2实际担任船长、轮机长、船舶电子员、一级引航员职务15年。
（五）在内河船舶相应岗位工作，不具备本条第一、二、三款规定的基本要求者，如符合下列条件之一，可申报船舶系列高级专业技术资格评审：
1具备中专以下学历，在船上或从事引航工作满28年，并实际担任船舶中级职务满5年及以上。
2实际担任船长职务满15年；轮机长职务满20年；一级引航员职务满18年。
第九条岗位服务年限要求。
申报船舶系列高级专业技术资格评审，近5年应具有12个月及以上船上工作经历，并符合下列条件之一。
（一）在海洋船舶相应岗位工作者，符合下列条件之一：
1持无限、近洋航区的船员适任证书在相应船舶实际担任船长、轮机长、船舶电子员职务满24个月。
2持沿海、近岸航区的船员适任证书在相应船舶实际担任船长、轮机长、船舶电子员职务满30个月。
3持海上非自航工程船舶或港口作业船舶船员适任证书在相应船舶（指1600总吨或1500千瓦及其以上者）实际担任船长、轮机长满36个月。
4持引航员适任证书实际担任一级引航员职务满27个月。
（二）在内河船舶相应岗位工作者，符合下列条件之一：
1实际担任内河一等船舶（指1600总吨或1500千瓦及其以上者）的船长、轮机长职务满30个月。
2实际担任内河二等船舶（指600总吨及以上1600总吨以下或441千瓦及以上1500千瓦以下）、港口作业船舶和内河非运输船舶的船长、轮机长职务满36个月（自航式工程船舶满30个月）。
实际担任内河一级引航员职务满27个月。
第十条外语要求。
熟练掌握并能满足船舶在相应航区航行对船员或引航员的外语要求；或在海洋船舶相应岗位工作达到全国职称外语考试A级要求，在内河船舶相应岗位工作达到全国职称外语考试B级要求。第四章评审条件
第十一条在海洋船舶相应岗位工作，应同时符合下列要求：
（一）有熟练的船上操作技术和丰富的航海实践经验，能解决本职工作中的各种技术疑难问题。
（二）熟悉航海专业理论，准确把握国内外航海专业技术状况及发展趋势，熟悉国际、国内有关公约、规则、法规，发表过较高水平的论文或著作（应是第一作者）或在经认定的国际、国内行业学术会议（全国性）上进行过论文交流。
（三）在培养航海专门人才方面成绩突出，能指导船舶专业技术人员学习业务和开展技术工作。
第十二条在内河船舶相应岗位工作，应同时符合下列要求：
（一）有熟练的技术操作能力和丰富的实践经验，能解决本职工作中的各种技术疑难问题。
（二）熟悉本专业基础理论及专业知识，准确把握国内外本专业技术状况及发展趋势，有较高水平的经验总结或论文、著作（应是第一作者），或在经认定的国际、国内行业学术会议（全国性）上进行过论文交流。
（三）在培养内河专门人才方面成绩突出，能指导船舶专业技术人员学习业务和开展技术工作。
第五章破格条件
第十三条在担任船舶中级职务期间，如不具备本条件第三章第八条规定的基本要求，但具备下列条件之一者，可以破格申报参加高级专业技术资格的评审。
（一）在海洋船舶和内河船舶相应岗位工作中，或在船舶修造、技术革新和技术改造工作中，业务水平突出，取得过重大经济效益，并获得省、部级以上劳动模范或先进工作者称号、“金锚奖”等省部级以上专业荣誉奖励。
（二）在船舶学术研究领域，成绩突出，并至少获得过中国航海学会或省、部级科学研究成果二等奖1项或三等奖2项，或在航运、引航技术与理论方面有独到见解，在国内外学术报刊上公开发表3篇及以上论文或出版10万字以上学术著作。
（三）多次在船舶危急关头或设备面临严重损毁的情况下，采取果断有效措施，使人民生命和国家财产免受重大损失，成绩卓著，获得1次以上的省、部级专业荣誉奖励。
第六章附则
第十四条本标准条件适用于除渔业船舶以外的船舶。其中海洋船舶系指无限、近洋、沿海、近岸等航区的船舶，内河船舶系指内河航区（段）的船舶。
渔业船舶高级专业技术资格标准条件另行规定。
第十五条内河船舶中级职务系指内河600总吨及以上或441千瓦及以上船舶的船长、大副、轮机长、大管轮,一级引航员、二级引航员。
第十六条船上工作经历系指船舶技术人员持有效的船员适任证书在船上实际担任相应船舶技术职务的经历。
船舶论文篇8
关键词 船舶碰撞 成立要件 赔偿原则
作者简介：谷丽颖、陈娟，河北经贸大学法学院硕士研究生，研究方向：国际法学。
一、英美法系和大陆法系关于概念的在立法上做的规定
相关的国际公约对本篇论文研究讨论的问题都做过很多规定，接下来，我们一起来看看都是哪些规定。如：驾驶人员驾驶船舶，在航行过程中如果造成两个船舶有接触，其实接触并不是重点，重点是要有损失，都应当按照下列规定去处理这种碰撞造成损害的赔偿。又如：其实传播的用途是很多的，有的只是用于交通运输，运一些货物什么的，运一些人员什么的。这些都是用这个法律的相关规定，但是船舶的用途又不只是这一个，像那些军事用途和政治用途的船舶就不能试用这个法律。还如：这个法律规定适用范围其实特别广泛，其实船舶一旦撞了，就会有伤亡，接着就会出现赔偿问题，再接着就是赔偿案件跟赔偿诉讼问题了，都适用这个法律，不论是什么原因所造成的。即使未曾发生碰撞，也适用于此规定。我国《海商法》第165条规定船舶碰撞的概念做了一定的规定，这些规定便于我们更加完善，更加全面的理解他。根据我国相关法律的相关规定，我们可以得出一个结论：船舶实际上并没有同其他船舶发生碰撞，只是因操纵不当或者不遵守航行规章，适用本章的规定。
通过本论文的不断研究，不断讨论，我们可以得出一个法律道理，那就是船舶碰撞的定义是从国际公约和我国国内法的角度作出的。对于事实状态下和法律意义上的船舶碰撞，两者不管是在概念还是构成上都是不同的。然而对于船舶碰撞的概念的定义国际公约和各国国内法都有着不同的规定。其实船舶碰撞不只是一两种，船舶碰撞的种类特别多，不论是从英美法系看，还是从大陆法系看，都分很多种。
二、船舶碰撞的表现形式
1.事实状态下的船舶碰撞。发生碰撞的物理状态是它定义的侧重点。根据词典的解释，什么叫碰撞，其实碰撞从字面意思看上来看，就可以得出什么是碰撞。就是两个东西之间的碰和撞。即碰撞。在该定义的框架下，我们可以得出事实状态下船舶碰撞的基本含义即两船舶的接触是发生碰撞的必要条件，无接触则无碰撞，有接触才会有撞击。通过上述研究，我们可以得出一个道理，船舶碰撞分那么多种，而事实状态下是建立在"碰撞”这一基本条件上的，也就是说有碰撞才会产生自然意义下的船舶碰撞。
从更为缜密的角度来看，它应该被称为船舶碰撞侵权行为。因为从法律意义上来看船舶碰撞，其实不够严格。船舶碰撞侵权行为，论调整对象和调整范围，应侵权行为法，它属于我国法律大体系中的一部分。其实通过这些研究，我们可以看出一个很棘手的问题，侵权行为法调整不清船舶碰撞这个复杂而又庞大的问题。原因就在于海上运输造成船舶碰撞的原因是多种多样的，对其责任关系的判断更是难上加难。在现代各国立法中，无论是英美法系，还是大陆法系，在各自立法过程中都对这个问题去做了专门的规定。船舶碰撞与一般的侵权行为有着很大的不同，但是两者之间有着非常密切的联系。所以，从根本上来看，应当称其为船舶碰撞侵权行为。船舶碰撞侵权行为这一概念可以很好的将它和自然意义下的船舶碰撞加以区分，正是因为它可以准确的反映出船舶碰撞这一事实在法律上的定位。但是，以目前实际情况来看，无论是大陆法系，还是英美法系，都管它叫船舶碰撞，没有任何一个国家叫它船舶碰撞侵权行为。其实这个现象，告诉我们一个道理，这是一种习惯叫法。
三、船舶碰撞损害赔偿的相关问题研究
（一）船舶碰撞损害赔偿的成立要件
第一，碰撞事实客观存在。作为船舶碰撞损害赔偿中最为重要的要件，碰撞事实客观存在是我们判定赔偿的基本出发点。
第二，损害结果确实发生。在我国现行的海商法中，对于船舶碰撞之间的非正常接触，做出了严谨的规定，认为碰撞后必须造成客观损害，需具有一方的人身安全或者人身财产的损害，包括一方或者多方的货物、人身以及其他的财产的损失。
第三，碰撞船舶一方或多方主观上有过错。主观过错是我们界定过失赔偿的重要前提。而在船舶碰撞赔偿过程中，对于过错责任原则的贯彻同样是我们保证法律公正性的重要前提。
第四，过错行为与损害事实有因果关系。因果联系是我国民法中对于侵权行为进行认定的重要构成要件之一，并且能够有效的应用于我国船舶碰撞过程中的责任认定工作中来。
（二）船舶碰撞损害赔偿之原则
海事船舶碰撞事故的发生，必然会造成损害，对于碰撞事故如何对损害进行赔偿，依据国际上通行的司法规则，在确定船舶碰撞损害赔偿范围方面，要遵循以下三项基本原则：
第一，恢复原状原则。恢复原状，其本来的意思就是指恢复到原来的形状，也可以说是使受到损坏的事物恢复到最初的原始状态。对于船舶碰撞造成的损害来说，赔偿应最大限度的接近事故发生前的状况。这一点在《碰撞损害赔偿国际公约》第三条中就已经做了明确规定。而且各国处理船舶碰撞事件都依循着这个原则。
第二，直接损失赔偿原则。《碰撞损害赔偿国际公约》（1985 年）中第五条对碰撞造成损害的追偿做出了规定，公约指出，除非是在此公约中作出了特别的规定，否则，因碰撞直接造成的损害才能追偿。这款条文明确规定了，必须是碰撞直接造成的损害才能得到赔偿，碰撞造成的间接后果不能作为追偿的依据。 第三，受损方应尽力把损失降到最低的原则。《碰撞损害赔偿国际公约》（1985 年）中第四条规定指出：受损害的索赔方尽合理谨慎而避免或减少的损害不得追偿。在船舶碰撞的事故当中，过错方理所应当承担对受害方的赔偿责任，这是毋庸置疑的。但是，受害的一方也有责任把损害降低到最低，能避免和减少的损害都要积极地处理，不能使不必要的损害任意扩大。
（三）船舶碰撞损害赔偿责任的过失责任原则
目前，各国在立法已经将过失责任原则认定是船舶碰撞损害赔偿责任的归责原则。对于这个原则，世界上大多数国家都加以认可与肯定，除此之外，其他原则的引用都不可能得出合理的结果。此种学说是目前学术界的通说，同时也是对侵权法中过错责任原则的延伸。
（四）船舶碰撞损害赔偿责任的比例过失原则
船舶承担责任有以下两种情况：第一，各船舶应根据所犯过失的程度，按照比例承担责任，前提是两艘或两艘以上船舶都有过失。第二，各船舶平均分担所应承担的责任。适用情况是根据任何条件，都没有办法去确定责任过失大小的，还有一种情况就是，根据各方面考虑，认为两者责任大小是一样大的。这是《船舶碰撞公约》第4条第1款的相关规定。我国《海商法》的规定同《船舶碰撞公约》类似。它的大概意思是说，如果两艘船舶发生了撞击，根据责任过失程度去让船主承担责任。如果两个船主责任一样大，又或者用尽任何办法都无法确定责任大小的，就让船主两个人平均承担责任。这是我国《海商法》第169条第1款的相关规定。
四、船舶碰撞损害赔偿制度的完善与建议
第一，对于船舶碰撞的概念确定，对量定船舶碰撞损害的赔偿来说是非常重要。首先，概念的确定是船舶碰撞法律法规所适用的前提以及判断的基础，更是研究和判断赔偿责任所依据的起点和基点。在我国的《海商法》中的第 165 条、第 170条，都分别从船舶碰撞的有接触碰撞以及无接触碰撞这两个角度对相关概念进行了法律上的规定。从总体来说，它反映了船舶碰撞损害赔偿制度的中心内容。然而，就我国目前实践而言，对此概念的定义还存在着许多迫切需要修改的方面，第一，碰撞船舶的概念在适用范围上仍然比较狭窄，跟不上目前船舶碰撞实践对法律的诉求。
第二，在概念表述上存在不准确、不通顺、不清晰，在法律逻辑和文字表述上，都存在容易产生歧义的问题。所以，有必要对《海商法》中的相关条款，做进一步的修正和完善，使之更准确、完整地表述船舶碰撞的概念，以满足航运业不断发展所带来的船舶碰撞侵权实践的需求。
第三，取消对航海过失的免责。随着国际经济的发展以及国际政治越来越民主化，《海牙规则》中存在的定义问题也逐渐地显现出来了，其中关于对航海过失的免责规定，已经日益受到抨击。从国际航海技术的高速发展趋势来看，海上航运业存在的特殊风险，已经逐年呈逐步减少的趋势，航海过失免责条款，已经明显的不利于航运业的发展，取消这个条款是大势所趋，这对促进国际间的货物多式联运的全球发展，具有非常重要的意义。通过本篇论文的论述与研究，对于上述研究问题的处理，首先我们要在社会实践中不断的积累经验，其实我们要做充分的理论研究，做到理论指导实践，实践应用于理论。其次，我们要敢于引进民商法中的相关理论，对国外先进的立法经验和审判案例取其精华，去其糟粕。最终达到的目的是使我国以后海商法的有关问题的解决可以做到有法律依据。