船舶管理范文
时间：2023-03-04 04:55:24
船舶管理范文第1篇
【关键词】船舶；能效管理；计划
1.船舶能效管理内涵与理念发展
船舶能效管理主要为通过对船舶运行耗费能源状况、总体资源利用效益、产生排放二氧化碳气体实施有效管控，明确方针，制定能效管理策略、体制，进而实现能源节约、污染降低、改进能源的最终目标。船舶能效管理理念的形成受到京都议定书的影响。该协议明确了有关温室气体应承担的减排任务。基于海运事业具有一定的特殊性，当时该议定书并没有明确需要在报告之中涵盖该行业数据，而是通过IMO进行减排。经过研究，IMO明确了船舶排放二氧化碳等温室气体总量，并清晰计算出其占世界排放量的百分比，通过环委会的综合审议，制定了针对性节能减排策略。最终船舶能效设计标准指数、相关的分析方式、能效管理计划以及运营指数等通过核准，为船舶能效管理工作明确了指标与核心依据。IMO在2011年7月15日通过纳入船舶能效要求的MARPOL附则VI修正案MEPC62，该修正案于2013年1月1日生效实施，适用于所有400总吨及以上的船舶，新造船即实施，现有船在2013年1月1日后的第一次中间检验或换证检验时实施。
2.船舶能效管理计划目标
海洋运输的发展运营、综合管理虽然对全球环境产生的影响并不大，但基于单独一艘船舶运行效率优化，可显著的节约燃油耗费，降低成本投入，抑制对环境的破坏，因此，从整体层面来讲实施综合调控效果将十分显著。为此，各国逐步意识到进行有效的船舶能效管理尤为重要，并制定了相关计划导则，体现了计划管理的自愿性。同时，通过能效理念，而非片面的温室气体，令船舶能效管理的外延更加广泛。制定船舶能效管理计划的核心目标在于为企业以及船舶创建有效提升运营作业、生产管理能效的制度体系。理想的目标为，船舶能效管理计划需要同管控、运行及所有船舶的单位综合能效管理策略紧密相关，进而意识到只有针对自身特征、运营特点、综合需要制定有针对性的船舶能效管理计划，自愿而为，方能取得显著成效，降低成本，保护生态环境，获取长效利益。
3.船舶能效管理计划科学制定策略
3.1完善准备、明确职能，全面制定管理计划
船舶能效管理计划的科学制定，首先应在初期阶段做好充分的准备，明确船舶运行耗费能源状况、具体应用状态以及优化能效的核心预期。确保计划制定阶段不能操之过急，应花费充分的时间进行论证，方能明确最为契合、最切实可行的能效管理计划。进行船舶的更新改造，提升运行效能的方式多种多样。例如，进行船舶速度优化更新、航线完善、船体保养维修，并提升运行效能等。因此，就特定船舶，应合理明确优化更新能效的显著方式，通过列表方式记录有效的改进措施，进而明确可制定计划并贯彻执行的宏观状况。该阶段中应明确并分析船只应用能源的现实状况，而后由列出的具体优化策略表格之中，找到真正能节约能源的有效方式，并明确该类方式对于优化船舶能效具体的效果程度。应关注的是，并不是各个方式对各类船舶均适用，即便同类船舶，其呈现的运行服务状况不同，则方式也有可能产生互相排斥，并影响实践应用效果。
当然，优化船舶运营整体效果，不仅需要针对独立的船舶进行优化管控协调，还应从利益相关联的角度出发，也就是说需要从船舶维护修理场所、承租方、船东、航行港口以及交通运输服务管控等层面进行协调管控。该类相关利益方只有关系融洽、协调有序，能效管理实践效果方能实现优化提升。一般来讲，该类协调管控需要基于战略视角，做好全方位管控。因此公司应承担主要职责，而非单独的一只船舶管理。公司要明确整个船队应制定怎样的能效管理计划，规范实践体制，并做好各方利益的有效协调与管控。再者，为确保选用策略的全面贯彻执行、落实岗位职能到位，应做好岸上员工、船舶人员的综合管理。引入科学有效的人力资源激励策略，通过广泛宣传、专项培训，提升员工能效管理意识，优化实践工作效果。进行目标的设定其核心用意在于，可令员工提升警觉意识，进而形成良好的创造力，激发主观能动性，制定出有效的执行方案，并提升能效，坚守承诺。因此，目标形式无需固定，只要可行、可度量便可以接受。
3.2有效执行、科学监测管理
为优化船舶能效管理工作的执行效果，应创建执行系统。即一旦船舶以及相关单位明确了执行能效管理计划的相关策略后，核心任务在于明确能效管理工作的流程，构建相关措施的有利执行体系。通过任务的明确定义，实现层级的任务落实与分配，方能实现责任到位，优化执行效果。因此，船舶能效管理计划应针对具体的执行措施、方式策略以及相关责任人进行清晰的界定与描述。另外，应依据预先构建的系统进行计划方略的有效履行，并全面登记各项措施完成的状况、具体效果。该项工作对于以后执行效果评估、优化措施检验发挥了有利影响。倘若受到某类因素的影响，导致执行措施效果不佳、或根本无法执行，则应将引发成因全面记录，并为内部系统的参考应用提供依据。执行阶段中还应实施有效的监测管理，优选管控工具。例如，可应用能效运营指数，依据相关操作指南展开科学的分析计算。同时，还可应用他类量测方式，并且该类手段、监测方法应首先在初期计划环节予以明确。再者，应创建切实可行的监测管理系统，汇总集成各类全面的船舶运营信息数据，巩固监测管理基础。管控系统应涵盖数据信息的全面汇总、制定具体负责人等内容。为预防令船舶工作人员面临较多的行政压力与负担，实施监测管理交由岸上人员进行负责。同时，应采用已有记录，例如日志、船舶燃油记录等，额外信息则可选择适宜方式有效获取。
3.3实施自我评估与合理整改
该环节工作主要针对船舶能效管理计划的手段策略以及执行效果进行分析，进而深化船舶运营显著特点，明确何类措施能够全面发挥效用，何类措施效果不佳，形成的作用影响与具体成因，探究船舶能效未来更新优化趋势方向，为后续周期计划的制定提供科学参考。实施自我评价阶段中，应参照监督管理阶段中获取的各项信息数据，实施周期性评估分析。为优化后续的管理计划，综合客观的自我评估，明确船舶的具体表现实施有效的因果分析。
4.船舶能效管理计划实践制定中应注意的问题
制定船舶能效管理计划，应明确各公司以及各船舶的显著特点、核心运行需要。公司在计划制定以及执行阶段，应确保船舶管理面临较低的负担。首先，做好船舶航线的优化、完善气象导航管理、确保准时的实践生产、进行船速以及轴功率的合理优化。同时有效管理压载物，完善螺旋浆管理，确保自动驾驶设施的合理应用。再者，应完善船体保养，做好动力系统、废弃回收系统的优化管理，提升装卸系统以及船队管理水平，做好能源系统管控，优选燃料，探究科学应用再生能源，进而真正提升船舶能效管理水平，创造显著效益。
5.结语
总之，为船舶能效管理意义重大。我们只有明确其核心内涵，科学制定管理计划，有效执行、规范落实，方能优化实践管理水平，降低能源消耗，全面保护生态环境，提升船舶整体运营服务水平，实现可持续的全面发展。
【参考文献】
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[2]李赪，Li Cheng.船东投资新价值取向[J].中国船检，2010（9）.
船舶管理范文第2篇
关键词：船舶 检验 管理
1 船舶检验的概念
船舶检验是指具有资质的船舶检验机构对船舶、船运货物集装箱和海上设施的建造、设计、营运（使用）中安全状态进行鉴定、检验或评审，并作出合格、符合、认证或适航等结论的技术活动过程。船舶检验是船舶检验机构对船舶及其设备的技术状况进行审核、检验、鉴定和测试的总称。船舶技术证书是证明船舶技术状况的文件。要想取得必要的技术证书或保持技术证书继续有效，只有使船舶通过相应的检验。
2 船舶检验的作用
①船舶检验的基础作用是使船舶具备安全航行、作业的技术条件。②船舶检验是维护国家权益，保障国家安全的重要工具。③船舶检验是航运业迅速发展壮大不可缺少的保证。④船舶检验是促进造船业和船用产品发展的重要动力。
3 船舶检验的种类和特点
船舶检验按其性质分为三大类：
3.1 船舶法定检验：船舶法定检验，英文名称：statutory survey，法定检验是按照国家有关法律、法规和主管机关颁布的技术规范（法规），以及船旗国政府批准接受、承认或加入的有关国际公约（条约），由主管机关下设的船舶检验机构或主管机关委托、授权、指定的检验机构对船舶、海上设施和船运货物集装箱实施的是否符合国家技术规范强制要求的检验活动。
船舶法定检验的主要特点：①它是国家管理权的体现。②它表现为检验与评定方式，但其实质是船舶检验机构的行政确认、行政许可行为。③它是强制实施的，以国家强制力为基础的，由法律或行政法规规定的机构专门行使（专署权力），其他部门和机构均不得为之。④国际性，国际航行船舶须满足我国加入的有关国际公约。
3.2 船舶入级检验：船舶入级检验，英文名称：class survey，其他名称：船级检验，船东为保险和市场竞争的需要，为取得某船级社的船级而自愿申请该船级社进行的检验。
3.2.1 入级检验。系指船舶所有人或经营人、管理人在法定检验的基础上为了保险和航运市场竞争的需要，向船级社申请入级，由船级社对船舶、海上设施和船运货物集装箱是否符合船级社的船舶入级规范的检验活动。它包括船舶、海上设施、集装箱及相关工业产品的入级检验和发证工作。入级是船东由于保险和船舶登记的需要而自愿申请，接受船级社的检验，使自己的船舶或海上设施在该船级社的监督下并按照该船级社的技术规范建造或由该船级社进行全面的初次入级检验，证明符合或等效于此船级社的规范或规定，即为取得该种船级。入级检验合格后，由船级社发给证书，授予船级符号及附加标志，并登入船级社出版的船舶名录内。
3.2.2 船舶入级检验的性质和特点。按照国际上的通行做法，入级检验是由船级社根据其制定的规范、检验程序对船舶实施的检验。入级检验是一种商业性质的检验服务，从法律意义上讲，属于非强制性检验。但目前我国《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》规定了几类特殊船舶需要进行入级检验。
入级检验具有以下特点：①船东可以自由选择取得不同船级社的船籍。船舶入级的目的是通过取得该船级社船级，提高船舶在航运中的竞争能力。②入级检验一般和法定检验结合进行。③从事国际航行的船舶。④在海上航行的乘客定额一百人以上的客船。⑤载重量一千吨以上的油船。⑥滚装船、液化气体运输船和散装化学品运输船。⑦船舶所有人或者经营人要求入级的其他船舶。
3.3 船舶公证检验：船舶公证检验，英文名称：justice survey。公证检验是指船检机构接受委托站在公正的立场上对某种情况进行鉴定，出具证明的一种检验。检验机构进行公证检验后出具的检验报告可作为交接、计费、索赔及海事仲裁行为的有效凭证。另外，船舶的起、退租检验、保修项目检验、船舶买卖核价及核定废钢船钢铁重量等均属公证检验。
4 我国目前船舶检验机构
交通部直属船检局（黑龙江、广东）；中国船级社（CCS）；各省、自治区、直辖市设立的船舶检验机构；农业部所属渔船检验局。
5 船舶检验管理
5.1 船舶检验管理机构及职责
5.1.1 船舶检验管理机构。根据1998年国务院《交通部职能配置内设机构和人员编制规定》（[1998]67号）的规定，中华人民共和国海事局（交通部海事局）是船舶检验的主管机关。为了加强管理，交通部海事局分别在上海、武汉、大连、天津、广州设立船舶检验管理处。
5.1.2 船舶检验管理职责。船舶检验管理的主要职责有：组织拟订船舶技术政策和综合性法规；跟踪和研究、实施有关国际海事公约；制定并组织实施船舶和海上设施法定检验技术规范、规则；监督管理中国籍船舶、海上设施及我国沿海作业的外国海上设施的法定检验发证工作；管理船舶检验和技术监督工作；承办法定检验授权事宜；审定船舶检验机构及验船师资质并实施监督管理；审批外国验船组织在我国设立代表机构并实施监督管理；办理船舶检验的免除、等效。
5.2 船舶检验机构管理。船舶检验机构资质分为A、B、C、D四类：①经主管机关资质认可，具有A类资质的船舶检验机构可以从事包括国际航行船舶在内的船舶、海上设施、集装箱和相关产品的图纸审查、法定检验及签发相应证书。②具有B类资质的船舶检验机构可以从事除国际航行船舶以外的船舶及其相关产品的图纸审查、法定检验及签发相应证书。③具有C类资质的船舶检验机构可以从事内河航行船舶和相关产品的图纸审查、法定检验及签发相应证书。④具有D类资质的船舶检验机构可以从事小型（20米以下）船舶及其相关产品的图纸审查、法定检验及签发相应证书。⑤验船人员管理。验船人员从事的船舶检验业务分为以下七类：国际航行海船（A）；沿海航行海船（B）；内河船舶（C）；海上设施（A）；沿海小型船舶（C）；内河小型船舶（C）；船用产品、设备、集装箱（简称船用产品）。
6 结束语
在我国船舶工业发展的新时期，我们应积极开展诚信作风建设活动，切实严格抓好产品质量，不搞以次充好，杜绝偷工减料，防止假冒伪劣，提升设计水平，重视知识产权，加强行业自律、加强采购管理以及加强劳务工队伍建设等工作，维护中国造船行业良好形象和中国造船信誉，增强荣誉感和责任感，提高中国造船在国际造船中的地位、信誉和竞争力。
参考文献：
[1]高超恩.船舶检验与船舶安全检查基本问题的比较与浅析[J].水路运输文摘，2006.5.
[2]骆公军.谈船舶检验部门在水上安全监管中的管理责任[J].安全管理与技术，2007.4.
[3]黄宛清.德国的航运及船舶检验管理[J].中国设备工程，2005.10.
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01.
[5]包盛清，郜风涛主编.中华人民共和国渔业船舶检验条例释义[M].中国法制出版社，2004.03.01.
船舶管理范文第3篇
一、第六条修改为：从事国内船舶管理业务的企业应当根据其提供海务管理、机务管理服务的船舶数量，配备满足下列数量要求的海务、机务专职管理人员：
（一）管理沿海普通货船1至10艘的，至少分别配备1人；11至20艘的，至少分别配备2人；21至30艘的，至少分别配备3人；30艘以上的，至少分别配备4人；
（二）管理内河普通货船1至10艘的，至少分别配备1人；11至50艘的，至少分别配备2人；51至100艘的，至少分别配备3人；100艘以上的，至少分别配备4人；
（三）管理沿海散装液体危险品船或者客船1至5艘的，至少分别配备1人；6至10艘的，至少分别配备2人；11至20艘的，至少分别配备3人；20艘以上的，至少分别配备4人；
（四）管理内河散装液体危险品船或者客船1至10艘的，至少分别配备1人；11至20艘的，至少分别配备2人；21至30艘的，至少分别配备3人；30艘以上的，至少分别配备4人。
前款要求的海务、机务专职管理人员应当具有与所管理船舶种类和航区相对应的船长、轮机长任职的从业资历；并与该船舶管理企业签订一年以上全日制用工的劳动合同，在合同期限内不得在船上或者其他企业兼职。
二、第八条修改为：申请经营国内船舶管理业务，应当向其所在地人民政府交通运输主管部门提交下列材料：
（一）申请书；
（二）《企业法人营业执照》（筹建的提供《企业名称预先核准通知书》）及其复印件；
（三）企业股东的基本情况和说明股东投资情况的证明文件,法人股东提供《企业法人营业执照》及其复印件，自然人股东提供身份证及其复印件；
（四）公司章程及其复印件，固定办公场所使用证明及其复印件；
（五）本规定要求的专职管理人员配备情况的证明文件，包括专职管理人员名单、任职文件、身份证、任职资历材料、劳动合同（筹建的提供意向协议）及其复印件；
（六）覆盖其所管理船舶范围的有效船舶安全与防污染管理体系“符合证明”或者“临时符合证明”证书及其复印件。
三、第九条修改为：受理申请的交通运输主管部门应当在核实申报材料中的原件和复印件后，盖章确认复印件的内容与原件一致，将材料原件退还申请人；并在十五日内完成初步审查，将初步审查意见和全部申请材料转报至省级人民政府交通运输主管部门。
四、第十一条修改为：经当事人申请，具有相应审批权限的交通运输主管部门可以参照本规定要求的经营资质条件，对于筹建期的国内船舶管理企业出具筹建通知书。当事人凭筹建通知书办理工商注册登记、安全与防污染管理体系申请审核等手续。
五、第十二条修改为：省级人民政府交通运输主管部门应当自收到转报材料之日起二十日内完成审核，符合条件的，作出许可决定，向申请人颁发《水路运输服务许可证》并报交通运输部备案；不符合条件的，作出不予许可决定，并且应当书面通知申请人不予许可的理由。
六、第二十六条后增加一条为：违反本规定第六条规定，责令改正，并处以五千元以上一万元以下罚款。
七、删除第二条第二款第（四）项、第七条、第十条、第二十八条。
此外，对条文的顺序和部分文字作了相应的调整和修改。
本决定自2009年7月1日起施行。
《国内船舶管理业规定》根据本决定作相应修正，重新。
国内船舶管理业规定
(2001年7月4日交通部根据2009年1月5日交通运输部
《关于修改〈国内船舶管理业规定〉的决定》修正)
第一章总则
第一条为规范船舶管理业经营活动，维护船舶管理市场秩序，保障水路运输安全，促进水路运输业健康发展，根据有关法律、行政法规，制定本规定。
第二条本规定适用于在中华人民共和国境内的国内船舶管理业务经营和监督管理活动。
本规定所称船舶管理业，是指船舶管理经营人根据约定，为船舶所有人或者船舶承租人、船舶经营人提供下列船舶管理服务：
（一）船舶机务管理；
（二）船舶海务管理；
（三）船舶检修、保养；
（四）船舶买卖、租赁、营运及资产管理；
（五）其他船舶管理服务。
第三条从事船舶管理业经营活动，应当遵守合法经营、公平竞争的原则。
第四条县级以上人民政府交通运输主管部门根据本规定和国家其他规定对船舶管理业实施管理，并可委托其设置的航运管理机构负责船舶管理业的具体管理工作。
第二章经营资质
第五条经营船舶管理业，应当具备下列条件：
（一）有符合国家规定的注册资本；
（二）有符合本规定的专职管理人员；
（三）有与经营业务相适应的设备、设施；
（四）有符合国家规定的船舶安全与防污染管理体系；
（五）法律、行政法规规定的其他条件。
第六条从事国内船舶管理业务的企业应当根据其提供海务管理、机务管理服务的船舶艘数，配备满足下列数量要求的海务、机务专职管理人员：
（一）管理沿海普通货船1至10艘的，至少分别配备1人；11至20艘的，至少分别配备2人；21至30艘的，至少分别配备3人；30艘以上的，至少分别配备4人；
（二）管理内河普通货船1至10艘的，至少分别配备1人；11至50艘的，至少分别配备2人；51至100艘的，至少分别配备3人；100艘以上的，至少分别配备4人；
（三）管理沿海散装液体危险品船或者客船1至5艘的，至少分别配备1人；6至10艘的，至少分别配备2人；11至20艘的，至少分别配备3人；20艘以上的，至少分别配备4人；
（四）管理内河散装液体危险品船或者客船1至10艘的，至少分别配备1人；11至20艘的，至少分别配备2人；21至30艘的，至少分别配备3人；30艘以上的，至少分别配备4人。
前款要求的海务、机务专职管理人员应当具有与其所管理船舶种类和航区相对应的船长、轮机长任职的从业资历；并与该船舶管理企业签订一年以上全日制用工的劳动合同，在合同期限内不得在船上或者其他企业兼职。
第七条申请经营国内船舶管理业务，应当向其所在地人民政府交通运输主管部门提交下列材料：
（一）申请书；
（二）《企业法人营业执照》（筹建的提供《企业名称预先核准通知书》）及其复印件；
（三）企业股东的基本情况和说明股东投资情况的证明文件,法人股东提供《企业法人营业执照》及其复印件，自然人股东提供身份证及其复印件；
（四）公司章程及其复印件，固定办公场所使用证明及其复印件；
（五）本规定要求的专职管理人员配备情况的证明文件，包括专职管理人员名单、任职文件、身份证、任职资历材料、劳动合同（筹建的提供意向协议）及其复印件；
（六）覆盖其所管理船舶范围的有效船舶安全与防污染管理体系“符合证明”或者“临时符合证明”证书及其复印件。
第八条受理申请的交通运输主管部门应当在核实申报材料中的原件和复印件后，盖章确认复印件的内容与原件一致，将材料原件退还申请人；并在十五日内完成初步审查，将初步审查意见和全部申请材料转报至省级人民政府交通运输主管部门。
第九条省级人民政府交通运输主管部门应当自收到转报材料之日起二十日内完成审核，符合条件的，作出许可决定，向申请人颁发《水路运输服务许可证》并报交通运输部备案；不符合条件的，作出不予许可决定，并且应当书面通知申请人不予许可的理由。
第十条经当事人申请，具有相应审批权限的交通运输主管部门可以参照本规定要求的经营资质条件，对于筹建期的国内船舶管理企业出具筹建通知书。当事人凭筹建通知书办理工商注册登记、安全与防污染管理体系申请审核等手续。
第十一条船舶管理经营人领取《水路运输服务许可证》后，应当在开业前十五日内将《水路运输服务许可证》复印件送所在地和船籍港海事管理机构备案。
第十二条船舶管理经营人扩大经营范围，应当按照本规定的有关规定报原批准机关批准，并报所在地和船籍港海事管理机构备案。
船舶管理经营人的名称、经营场所、法定代表人等事项发生变更，应当在十五日内向原批准机关、所在地和船籍港海事管理机构备案。
第十三条船舶管理经营人歇业或者停业，应当向原批准机关、所在地和船籍港海事管理机构备案。
第三章经营行为
第十四条船舶管理经营人应当在依法核准的经营范围内从事船舶管理业经营活动。
第十五条船舶管理经营人与船舶所有人或者船舶经营人、船舶承租人签定船舶管理合同后，应当将船舶的名称、国籍、船舶类型、总载重吨、船籍港，及船舶所有人或者船舶经营人、船舶承租人的名称、住所等情况报所在地和船籍港的海事管理机构备案。
第十六条船舶管理经营人应当根据船舶管理合同和国家有关规定，履行有关船舶安全和防止污染的义务。
船舶所有人、船舶经营人、船舶承租人有关船舶安全和防止污染的义务，不因将船舶已委托给船舶管理经营人管理而改变。
第十七条船舶管理经营人所管理的船舶发生交通事故和污染事故，必须接受海事管理机构依法进行的调查处理。
第十八条经营船舶管理业，不得有下列行为：
（一）以低于正常、合理水平的价格提供船舶管理服务，妨碍公平竞争；
（二）在会计账簿之外暗中给予船舶所有人、船舶经营人、船舶承租人回扣，承揽船舶管理业务；
（三）滥用优势地位，限制他人选择其他船舶管理经营人提供船舶管理服务；
（四）允许不具备船舶管理经营资格的单位或者个人以本企业的名义从事船舶管理业务；
（五）法律、行政法规禁止的其他不正当竞争行为。
第十九条船舶管理经营人应当按规定向县级以上人民政府交通运输主管部门报送有关业务统计资料。
第四章监督检查
第二十条县级以上人民政府交通运输主管部门依法对船舶管理经营活动进行监督检查，并对违反本规定的行为实施行政处罚。
海事管理机构依法对船舶安全、船舶污染水域进行监督检查，并对违反本规定不履行有关船舶安全管理和防止污染管理的法定义务的行为实施行政处罚。
第二十一条船舶管理经营人接受船舶管理经营监督检查，应当如实提供必需的凭证、文件以及其他有关资料。
第二十二条船舶管理经营人开业后达不到规定经营资质条件的，县级以上人民政府交通运输主管部门应责令其限期整改。
第五章罚则
第二十三条违反本规定，有下列行为之一，有违法所得的，处违法所得三倍以下的罚款，但最高不得超过三万元；没有违法所得的，处一万元以下的罚款：
（一）未经批准，擅自经营船舶管理业；
（二）超越经营范围经营船舶管理业；
（三）强行限制他人选择其他船舶管理经营人提供船舶管理服务。
第二十四条违反本规定，有下列行为之一的，给予警告，并处五千元以下的罚款：
（一）不履行备案手续；
（二）不报送有关业务资料。
第二十五条违反本规定第六条规定，责令改正，并处以五千元以上一万元以下罚款。
船舶管理范文第4篇
船舶结构复杂，船体和各种设备装置以及大部分零部件是由钢质构成。船舶自出厂之日起就漂泊在水上，暴露在自然界里，机械与自然因素对船舶造成的磨损和损耗，不仅相当厉害，而且不可避免。比如风、流、浪、涌对船舶的拍打所产生的倾斜与振荡；水中的酸、碱、盐等物质对船体等接触部位的磨损；空气对钢质件的氧化；船舶各种动力、机械运转的磨耗；因操作不当所产生的碰撞、挤压、冲击、搁浅所造成的船舶变形等等。这些不利因素对船舶的作用，如不加强维护保养和管理予以防范，必然导致船舶油漆老化脱落、腐蚀加剧、船室污染，机械加速磨损、漏油、漏水、漏气、漏电等，影响各部件的正常运转，降低效率，阀门、螺栓锈蚀，接头松脱，仪表失灵，故障不断，船舶寿命必然缩短。工作的可靠性、持续性、经济性都将下降。因此，必须重视和加强船舶的维护保养和管理工作，积极采取预防措施，抵消或者减轻各种不利因素的影响，使船舶经常保持正常、经济、安全等各项技术性能，预防早期损坏，延长使用寿命。船体的维护保养包括：船壳板、甲板、骨架、隔墙、舭龙骨、上层建筑等。
船体维护保养的主要内容是清楚甲板机舱室的污水，检查各构件有无锈蚀、变形、裂纹和水密装置。适时进行除锈、涂漆及时修复损坏部分。目的是防止和延缓锈蚀的蔓延和顺坏程度的加剧，保持船体结构强度，延长使用寿命。动力设备的维护保养包括：出航前检查舵机，对所有活动部分要充分注油，特别要注意那些看不到而需要加油的部位。检查日用柴油柜的实际油位，要保持四分之三以上，检查油位指示器管子中是否有空气，油柜底部是否沉积污物。如果有应及时排除。检查动力装置各系统阀门开闭是否正确。检查轴系各轴承（包括推力轴承和支点轴承）油量、油质是否符合要求，尾轴是否有渗漏，及时的向尾轴管加注齿轮油或者机油和脂。
机械及装置的保养包括：一、锚装置的检查对轴承齿轮、人力制动器的螺杆及离合器等传动部件，按规定加注油、脂。二、舵装置检查各固定螺栓是否紧固，机舱液压日用油柜油量是否充足，检查人力舵转动装置，加注脂。并实际操作检查转舵是否灵活可靠。三、轴系装置检查各轴承内油质及油量，尾轴管填料函应无严重泄漏现象。经常清洁轴系外部，防止锈蚀，检查隔堵填料函是否完好，检查各轴承固定螺帽有无松动和脱落及损坏现象。
船舶坞修是船舶维修的重要环节。坞修的主要工作项目有：螺旋桨的检查与修理，尾轴（螺旋桨轴）及轴承的检查与修理，舵系的检查和修理主要包括；检查舵叶的腐蚀情况，舵杆是否有裂痕，以及弯曲的扭曲变形，测量舵杆轴间隙，海底阀箱的检查与修理，海底阀的检查与修理，船舷排除阀；海水出海阀、排污阀等位于水线以下，应和海底阀一样严格检查修理，对穿体水下部分的板测厚，不符合要求的换新，测量检查船体变形的程度，并检查焊缝及铆钉，需修理的进行修理对船体除锈、刷漆并更换保护锌板，对压载舱进行保养。
维护保养和管理工作搞的好，可以延缓船体和各种钢制零部件的腐蚀，可以减少不合理的机械磨损和不合理的油料及材料的消耗，避免技术事故的发生，可以延长修理间隔，减少维修项目，降低修理等级，大大节约人力、物力、和财力。搞好船舶的维护保养和管理，在经济上是有效的节约。实践证明，搞好船舶的维护保养和管理，是使船舶获得最佳经济效益的重要手段。反之，违背客观规律，不重视船舶的维护保养和管理，造成早期损坏，必然会形成极大的浪费和影响安全生产，增加额外支出。其次，搞好船舶的维护保养和管理，才能从技术性能上保障使用，维护保养和管理与使用是辩证统一的关系。以准确、及时、安全、可靠的执行各项任务，要求船舶随时处于良好的技术状态，发挥最佳技术效能，就必须把船舶的维护保养和管理工作搞好。搞好船舶的维护保养和管理不只是经济的需要，也是保障船舶安全生产的重要措施。
船舶管理范文第5篇
关键词：船舶 节能 管理
一、关于船舶的用电采用陆电岸接的方式进行管理
1.在船舶停靠码头期间，船舶一般依靠燃油通过辅机发电，然后提供全船的日常生活用电。但通过燃油发电，首先一是浪费能源，二是成本较高,三是向大气排放二氧化碳等污染气体。其次副机发电不管船舶用电量多少,都正常运转,这就意味着只要船上开一盏灯也要副机正常运转,用岸电则不然,用多少电就消耗多少。
因此通过依靠码头的陆电岸接的方式，将陆地的电接通到船舶上，可以大量的避免浪费燃油；其次也可以（减小）避免船舶机舱部门的工作强度和压力；然后也可以减少二氧化碳等有害气体的排放；而且陆电岸接实现起来较容易，不用过多的投资。
以一台功率 260X2 KW 的船舶来说，每晚（天）生活用电消耗燃油128公斤,每升按10元计算，燃油费用1280元，而用电量按每天200KW小时计算，大约费用200多元，这样一比较就明显看出二者费用的差距。每月30天可以共节省燃油3840公斤，节约费用32400元，同时也可以减少二氧化碳等废气的排放2188千克。
显而易见，船舶停靠码头期间，用电采用陆电岸接的方式对于船舶的节能降耗、降本增效来说十分重要。
二、以降低燃油消耗为目标，做好船舶航线的选择
就航线的设计方面来讲，首先应该考虑的是航线的安全，在保障安全的前提下应尽可能结合海况及气象资料等设计经济航线，从而降低能耗。
主机的燃耗与输出功率成正比，而输出功率或推力与阻力成正比，当主机转速一定时，阻力愈大，船速愈小，滑失愈大，则功率愈大，燃耗也愈大。反之，阻力小，滑失小，船速大，功率小，燃耗亦少。为追求航速最大化而燃耗最小化，就近海短途航线选择设计而言，在确保航行安全的前提下，至少遵循如下原则：
1.航程最短并非是最佳航线, 航时及耗油最少才是最优航线
2.尽可能利用顺流而避开顶流。如果虽然有顺流但却同时有强顶风，跟据中心船舶受风面积较大的特点，受风影响大于流的影响，则宁可无流甚至顶流，而少顶风。
3.航行期间应该保持合适的离岸距离，一般距离是9海里，避免吃水较浅影响航速，以及避免搁浅等事故的发生。
4.应该及时更新海图资料，设计航线应避免经过危险暗礁及渔民下渔网海域。
三、船舶航行期间尽量做到按经济航速航行
在其他条件一定时，主机功率与船舶航速的3次方成正比，而主机功率与油耗为线性关系。因此主机油耗与航速也为三次方正比例关系。航速下降可以大幅度的降低油耗，但由于线性关系，以低速行驶也会提高油耗。
一般情况下，船舶航行速度按照经济航速最省油。经济航速就是能够以一定量的燃油航行最远距离的速度。一般在是发动机额定负荷状态下70%左右的速度。高于经济航速高速航行或者低于经济航速低速航行一般都比较费油。
在油田范围来说，使用经济航速有以下几个有利条件：一是油田船舶航行一般都是短途航行；二是一般的运输人员和物资（守护和演练）在时间（上）没有较高的时间要求。因此我们在没有紧急救援任务等特殊情况下就应该使用经济航速。
以30000T级船舶为例，从A港口到B港口，航行1000海里，其设计航速为19.2kn,此时油耗为59.8t/h,主机所消耗燃油为129.7t。
若按照15海里的经济航速航行，主机所消耗燃油为78.9t 。可节省燃油50.8t。
当然，除降低航速来节约燃油外，平常船舶还要做好油料的管理，一是加装燃油时选择适合的优质油料，燃油质量的偏差会对机器等带来极大地损坏，也会提高油耗；二时要加强船舶燃油数量的监管和控制，日常正确量测燃油和监督油料的加装。三是做好主机的维护保养工作，保证机器的良性工况。四是要合理的使用辅机，做好维护保养，节约燃油。
四、加强设备的维护保用，延长机器运转寿命，节约维修费用
制定好船上设备的按制度的维修保养计划，按PMS计划做好设备保养分工，及时监督检查、考核。例如、及时更换滑油，液压油等油品；做好对主机，辅机等设备正确的检查及维护保养；减少人为对设备的损坏，同时鼓励船舶的自修及小改小革；年底从而可以节省船舶上坞大修的项目，降本增效。
五、加强船员业务水平的培养，减少误操作
有些船舶驾驶员停靠码头，不能正常停靠到位，来回折腾好几次；有些驾驶员，航行期间老偏离航道，经常做无谓的转弯；有些驾驶员，航行中甚至可能出现船舶搁浅事故的发生；有些机工，对设备的保养程序不熟悉，工作马马虎虎。这些船员业务水平的不熟练，既增加了船舶的安全风险，同时也浪费了燃油，加大了维护成本,与公司开展的降本增效活动相互矛盾。因此，提高船员的整体业务技能水平，减少误操作对于船舶的降本增效工作也十分重要。
以上是本人对于船舶降本增效，节能降耗方面的一些建议，对于油田的降本增效来说；对于船舶节能降耗管理来说有着重要现实的意义。
参考文献
[1]贾锐宗，陶俊华.浅谈天津港能源管理工作中的几个问题.《船舶节能》2000年第02期.
[2]郑守岩.浅析船舶节能减排之有效途径. 《天津航海》2009年第03期.
[3]欧礼坚. 浅谈船舶节能技术改造. 《广东造船》2003年第04期.
[4]陈英俊，马海石，赵福波. 海事船舶实施能耗定额管理研究.《中国海事》2010年第01期.
[5]曹关桐. 近几年来船舶节能技术的开发与应用.《上海船舶运输科学研究所学报》2003年 第2期.
船舶管理范文第6篇
关键词：情商 沟通 船舶管理 船舶团队 激励
1 引言
今年5月14日，在天津和高校毕业生、失业人员等座谈时，问某个大学生村官“情商重要还是智商重要？”，回答说“都重要。”又说“做实际工作情商很重要，更多需要是做群众工作和解决问题的能力，也就是适应社会的能力。老话说，万贯家财不如薄技在身，情商当然要与专业知识和技能结合。”从平民化的言语中，突出了情商在基层工作中的重要性，点明了基层干部需要具备某些情商才能做好群众工作。民选干部需具备的情商之一便是亲民，从群众中来到群众中去，沟通群众，了解舆情。
由上可知，良好沟通能力是衡量优秀领导者的一个重要方面。船舶管理有别于地方行政管理和公司企业管理，它是人事管理和技术管理的综合体，有自成体系的管理结构和模式。简单地说，船舶人事管理是督促船员遵守国家法律法规和公司制度和纪律的管理，船舶技术管理是对船舶、机器和设备的使用、维护和保养的管理，无论是船舶人事管理还是船舶技术管理，实际上都离不开对人的管理。从现代企业管理学得角度来说，对人的管理最重要的是沟通管理，船舶管理亦如此。
2 沟通与有效沟通
沟通是为了设定的目标，把信息、思想和情感在个人或群体间传递，并达成共识的过程。沟通管理是对沟通概念的延伸，它不仅涵盖了个体与个体之间的交流，还包含群体之间以及上下级之间的沟通。作为船舶的管理者，每天所做的大部分工作，都是围绕沟通这一核心问题开展的，船长日常工作包括检查驾驶员的航行值班，驾驶员的职责工作，与部门管理级商谈的船舶工作等等，这些工作都少不了沟通，必须要沟通，才能达到检查或商谈的效果。譬如说船长检查驾驶员航行值班工作，了解驾驶员是否遵守驾驶台纪律和规则，是否认真瞭望、是否正确避让，是否认真定位、是否及时收取航行警告或电报等等，船长检查工作的过程就是和驾驶员沟通、交流的过程。
沟通首先是信息和想法的传递，如果信息和想法没有被传递到，则意味着沟通没有发生。其二，沟通的目的是为了传递的信息被对方接收，并互相影响思想和行为。因此，有效的沟通不仅意味着信息的传递，而且包括传递的信息被准确的理解。在船上我们也许会遇到这样的问题：离码头时偶尔有值班水手穿着比较脏的工作服上驾驶台值班。驾驶台是个严肃的场所，船员都了解驾驶台纪律。船上的体系培训或船舶会议会传递这些信息。事实上也不是船员故意违反纪律，可能的原因可能是刚刚在甲板值班来不及换衣服。在不清楚原因的情况下，船长应态度平和告诉船员回房间换好衣服再上驾驶台。离开码头后，给当事船员再学习一遍驾驶台纪律和提出船长要求，俗话说“响鼓不用重锤”，其他船员也会明白船长的意思和用心。船上条条框框不少，把框定的制度条例赋予，人性化，便能容易收到沟通的效果，有利于工作的开展。
3 沟通的重要作用
3.1船员的特殊生活和工作环境需要沟通
远洋航行船舶有时很长时间靠不了岸，船员长期生活在海上，与家人联系少，中途能回趟家对船员来说是一件并不容易的事。单一、枯燥的海上生活，如果没有情绪宣泄和释放的渠道，会影响船员的身体健康，所以除了船员要有一个积极的、阳光的心态外，船上还要给船员营造和创造一个令人舒适的生活环境，组织船员参加一些娱乐活动，更为重要的是，船上人际交往和沟通不可或缺。船舶管理者通过打球、喝茶、聊天等交流等方式拉近与船员的距离，关心爱护他们，让船员感到船舶领导可以交流、值得信赖并富有人情味；领导对下属要以诚相待，善于倾听船员的心声，了解船员的思想情况和生活状况，力所能及帮助船员解决一些实际困难。当下社会对船员职业认同感低下，有些刚刚来到船上的大学生对选择做船员职业感到迷茫，工作热情不高，当外界施加一些压力时，情绪会有波动。船舶领导者要体现真诚的关怀之心，要像关心自己子侄一样关心他们，帮助他们梳理思绪，以社会经历为教材，以积极人生为导引，以阳光心态作依托，以光明前景作未来，开导和安慰他们。及时、有效地与船员交流沟通，可以给工作带来很大的好处，甚至可以避免一些不测的事情发生。
3.2船舶管理实质是沟通管理
著名的企业家松下幸之助说过关于管理的名言：“企业管理过去是沟通，现在是沟通，未来还是沟通。”还有人说，“现代管理就是意见沟通的世界，意见沟通一旦终止，这个组织也就宣告寿终。”管理离不开沟通，沟通已渗透到管理的各个方面，正如人体内的血液循环一样。如果没有沟通的话，企业就会趋于死亡。一个集体中的意见沟通，对于促进团结、正确决策、协调行动和保证集体活力是非常重要的。管理者的主要素质之一就是具有善于交流沟通、协调的能力，要善于沟通、协调，把船员组织起来并指导船员完成一项共同目标。船舶管理讲究的是集体智慧和集体力量，完成一项任务必须先要统一思想，在统一思想的过程中，交流、沟通是免不了的，如果不进行沟通，各自为政，一盘散沙，工作的效率和效果可想而知。船上大部分工作要求正确指挥、明确分工、紧密合作，要求管理层的沟通协调，要求船舶部门之间团结配合，要求个人服从集体，听上级指挥。还有一些工作，体系文件没有明确分工，涉及到到甲板部和轮机部，有时会出现各部门都不愿意出头，甚至互相推诿的现象。船舶领导要居中协调，把部门长召集起来一起商量沟通，根据现场实际情况分配工作，明智的做法避免部门之间产生矛盾，不要让部门觉得船舶领导有任何偏袒，根据工作的性质合理要求部门分工或合作完成工作。兹举一个工作案例，一船在船厂修理，要求下午出厂，在当天上午调试舱盖时首物料间的液压管爆管，约2桶液压油流出来积在首物料间角落，船上和船厂来不及回收。开航后，甲板部门和轮机部门没有协商好，互有推脱。后来问题反映到船长那里，船长召集轮机长和大副到首物料间查看现场，提出看法：1）液压油必须回收；2）甲板部、轮机部都有责任回收，说明责任原因；3）轮机部负责回收工作，甲板部负责清洁工作；4）一起行动。经过船长与轮机长、大副的沟通商量，轮机部当天中午在轮机长的带领下回收溢油，甲板部下午清洁好地板和墙壁。
有些工作，只要船长简单、扼要的指令，下属必须执行。除此之外，船上许多管理工作，需要沟通，需要有效地沟通。从上面的案例可知，船长和轮机长、大副的沟通行之有效，达到管理的目的。如果，船长说“不管你们哪个部门做，必须要完成。”相比之下，沟通管理比粗放式的行政管理，更有说服力，更容易被人接受，更容易理顺管理工作关系。
3.3沟通与合作造就优秀的船舶团队
我们说团结就是力量，也不妨这样说团队就是力量。在船上，船员作为一个整体，一个团队，他们的目标是把船和货物安全地从一个港口开到目的港。为了共同的目标，船长和船员承担共同的责任和义务。在船上，个人的计划再仔细，可能也难以企及预定目标，一个人的本事再大，没有其他船员的帮助和支持是不可能成功的。
造就优秀团队的一个重要因素是良好的沟通合作。船员要有团结合作的思想意识，船舶管理层与其他船员之间保持交流沟通，有助于了解团体成员思想状况。团队成员相互理解，彼此关系融洽，心理行为上相互作用，彼此相互影响。不论在什么情况下，船员都会心往一处想，劲往一处使，互相信任，互相支持，互相配合，彼此协作，共同完成各项工作任务。
3.4激励沟通在船上沟通中尤为重要
激励是指激发员工的工作动机，从而提高工作效率。激励的过程就是管理者引导并促进群体或个人产生有利于管理目标行为的过程。根据马洛斯需要层次理论，每个人都需要激励，每个人的需要层次可能不同。船舶领导只有了解船员的需要，有针对性的采取管理措施，才能收到良好的激励效果。马洛斯需要层次划分为：a.生理需要；b.安全需要；c.社交需要；d.尊重需要；e.自我实现的需要。前二个需要是低级需要，包括工资和福利待遇等保健需要，后三个属于较高级需要，依我看来，大多数情况下，船上仅能提供船员尊重需要，船舶管理者要具备尊重船员的基本素质，尊重下属才能赢得下属的尊重，尊重下属才能激励下属。
在激励沟通中，核心原则是保护船员的自尊心，要让船员感受到在船上受到尊重、重视、有价值。得到理解与信任是人的一种欲望，是人生而具有的需求。人一旦获得理解会获得莫大的欣慰，会随之赴汤赴汤蹈火。古人说“士为知己者死”，因此达到与员工的相互理解、尊重与信赖是管理的第一要务。
4 船舶管理者怎样与下属沟通
4.1多交流、谈心
船公司要求的是船舶安全和效益，船员追求的除了安全和效益外还有融洽的人际关系和和谐的船舶环境。公司的要求和船员的追求并不矛盾，二者是相辅相成的。为了公司的安全和效益，船舶管理者必须认真地做好船上工作，包括搞好船舶领导班子的团结工作和建设优秀船员团队工作，和谐的船舶人文环境能促进船舶安全。所以，船舶管理者要有积极的心态和人文和谐的理念。要重视向自己的工作对象进行感情投资，要懂得怎样理解、尊重、信任、关心、爱护和支持下属。对待下属要思想上理解他们，人格上尊重他们，政治上帮助他们，生活上关心爱护他们，使他们精神上和心理上的需要得到满足，他们便会焕发高昂的热情和充沛的力量，就会做好工作。不行春风，哪得春雨？
4.2言行一致
言行一致，是为人处世的基本道德要求。对于船舶管理者而言，言行一致不仅是一条做人的基本准则，也是管理的基本准则。“听其言，观其行”，领导者的一言一行船员都看在眼里，记在心里，一旦发现你言行不一致，你的威信就会大大降低。构造领导影响力的一个重要要素就是他是否是一个言行一致的人。当他口是心非，只说不做，只听到雷声而不见下雨，这样他就会逐渐丧失掉自己的威信。要树立领导威信，让船员更加信服你，那么作为管理者就应该从自己的每一句话开始，从自己的每一个行动开始，做到言行一致。只有这样，才能使员工感受到自己的领导是能让人信赖的，才能引发他们更强的责任感。
4.3多激励，少斥责
激励能激发船员巨大的能量，激励是沟通管理的一种重要方法。船舶管理者要善于管控好自己的情绪，愤怒可能出诗人，但愤怒一定出不了优秀的管理者。在你怒气冲天时，下属可能慑于领导的权威而不敢表达不同意见，但他们内心未必能接受生气式的批评教育，从而滋生了抵触情绪。所以，船舶管理者要做到心平气和，摆事实，讲道理，让下属心服口服。即使生气也要管理好自己的情绪，特别是在公共场所众人面前不要轻易斥责下属，避免伤他自尊心。船舶管理者要明白生气是一种低情商低能表现。
4.4换位思考
换位思考是以诚信为基础，以沟通为桥梁的思维方式。在船舶人事管理中难免要碰到一些棘手的问题，在分析问题和形成解决问题的方式方法时，要更多地从船员的角度考虑到他们的利益和难处，能够权衡各方面的利弊得失，那么可以有效地避免在决策中产生片面性，从而有利于在船舶管理的效果充分发挥。这样才能真正做到“集思广益”，在分析问题和解决问题中也就多一些理性少一些武断。
5 结语
沟通是一门艺术，它是自然科学和社会科学的混合体；沟通是船舶管理的一种有效工具，用好了使你水到渠成，挥洒自如，但是用不好或是不会用，则会使你处处受制，窘困不堪；沟通更是一种技能，是一个“情商”高低的具体体现，不论管理者还是普通员工，这种“情商”是比某些知识能力更为重要的能力，这也是我在论文的引言中奉上的有关讲话的真实原因。沟通要成为管理中的一种习惯，人人都有这种习惯，这个社会就和谐了；船员有这种习惯，船舶内部就和谐了，船舶管理就顺畅了。随着我们的“沟通”水平不断提高，我们的船舶管理水平也会越来越高。
参考文献：
[1]情商决定一切/窦胜功，周玉良编著，北京：清华大学出版社，2010（1）ISBN978-7-302-21199-0
船舶管理范文第7篇
【关键词】工地；船机设备；现场管理
1 船机设备现场管理概述
对船上设备进行有效地管理和监控，将明显改善船员的工作环境，并提高工作效率。目前我们国家有相当一部分船舶，其工作条件还不够好，如有些船员必须长期工作在动力舱内，监视动力设备的运行状态。动力舱内的环境是高温，高噪音。为了船员的身体健康船舶系统中迫切需要增加一些功能，如对电机设备进行监控通过实现这些功能船员不必一直留守在动力舱，只是当设备进行实时的遥控，的助于减少频繁操作和减轻人员的疲劳，船员的工作环境就会得到明显改善，也提高了效率。设备管控一体化，其含义就是将设备管理和设备控制集成，这一方面避免了信息孤岛的形成，另一方面又实现了设备自动化。这种设计可以使系统发挥最大的作用，从而帮助管理者正确有效地做出决策。
技术机务员工作制度及实施。一是技术机务员培训制度及开展。技术机务员必有选择有一定的综合素质和专业技术基础的人员，坚持每年外派至少全程参加一次厂家售后对外的大修工程。技术机务员是以技术能力为重，其退休后仍可继续返聘使用，等到前任退休后再培养下一任，发挥其传、帮、带作用。因此，培养一个其发挥作用的周期较长，综合人力资源成本不会很高。海事处机务员则由局技术机务员负责内部进行现场培训。二是技术机务员工作的开展。海事处机务员是以日常管理为主，以督促船员规范、持久的执行力，完成装备管理工作数据信息网络化上传、下达等日常办公工作，并辅导船员日常业务技能训练。结合设备制作重要设备简化操作、保养说明；参与全局设备大修。制作重要设备简化操作、保养说明。我们现在使用的多是集成化的多功能设备，使用说明书的调试操作是全功能涉及、调试复杂，而我们实际使用中往往只涉及单项功能调试，这就需要术有专攻的技术机务员专心把常用的调试方法图文并茂并简易化，包括重要设备的维护保养方法也可如此。方便船员对照操作减少出错，让设备保养好、调试好为海事业务中心工作开展做到真正的物尽其能。由此展开也说说如何确保一份完整规范的海事险情调查处理档案的小建议。可把一套所要用的标准文书打个包，如此操作即可保证工作的规范化，又可促进队伍能力建设，技术机务员的简易操作书制作也必将促进设备运行维护的高质量和队伍技能的提升。先进的设备保养关注点本身就少，如此现场对照实物传授，可确保学习者印象深刻，真正掌握。
2 设备修理与维护
设备先进化和集成化就造成其故障判断与维修需要专业化的检测与修理，设备返厂、整体更换、厂家各级别维修等等就成为排除设备较大故障的唯一途径。当前海事艇趸和信息化的主要设备就是这种维护模式。一名技术员、一支维修队伍、一套高级检测设备独立在一个体系之内，同时为社会多家单位、部门、个体开展专业化服务，专业事专业人做这是社会分工细化、专业化的要求，体现了社会资源高度共享。这是社会发展的必然，海事设备管理工作必须适应这一科学发展趋势。用修分离，设备修理厂家维修是发展的必然。就当前海事艇趸及设备维修的现状而言存在一些需要重视的问题。一是相对于海事快速反应的应急救助职责，设备维修的及时性要求较高，这对于一线城市好解决，二线及以下没有厂家售后点的城市就存在一定的问题；二是厂家售后维修质量及费用的控制，质量上有厂家对售后点专业认证和保质期制度虽然不能100%的保证，但是也不会成为主要问题。关键是费用控制，主付机大部分在非满负荷状态下运行、非长时间连续运行（其他设备也是间隙性运行），与商用船舶主付机高负荷连续运行有较大的差距。因此在严格执行小型保养和日常维护的前提下，主付机大修期可否适当延后，部分部件是否逢修必换等等，所有涉及费用开支与否的问题对与售后维修方主观上肯定是与我们背道而驰，把费用开支点增多从而增加营业额。综上所述，厂家售后服务是我们所需要的，其如何在我们装备管理科学发展中发挥积极作用又是一个如何管理好的问题。
3 船舶设备现场的管理措施
3.1 加大船员培训和管理的力度
加强船员培训管理，提高船员安全意识，制定科学有效的考核机制，明确船员安全责任。特别是在一些规模小管理混乱经营国内沿海航线的船公司，其船员流动性大，素质参差不齐，通过宣传教育，举办一些针对性强的理论、操作、相关法规培训，剖析一些现实典型案例，提高船员的安全意识和安全管理技能。船公司应建立切实可行的严格规章制度，制定科学有效的考核机制，通过自查自纠，合理利用配置资源，营造船员努力学习、不断提高安全管理技能、自觉 遵章守法的良好氛围。
3.2 健全公司安全管理体系船员公司、船舶应加强对机舱机械设备的维护管理，及时解决船舶营运作业中机械设备的跑冒滴漏现象，减少机舱日常污水产生量。船公司对船上防污染设备存在的缺陷应提供必要的足够的有效的岸基支持，包括备件物 料支持和人力物力支持，以使船上及时纠正缺陷。
4 结束语
注重专业队伍建设，造就高素质船舶设备现场管理人才，专业性强、信息量大、涉及面广。在管理手段上更需要依靠科技进步，要大力使用和开发现代化的装备和软件。面临知识经济时代，人才是知识之本，必须努力建设高素质的船舶设备现场管理专业人才队伍，以适应时代的需要。
参考文献：
[1]朱长虎，浅谈在工地对船机设备的管理[J]。城市建设理论与研究。2011
船舶管理范文第8篇
关键词：船舶安全 应急预案 应急演练
发展是第一要务，安全是第一责任。如何正确处理发展与安全的关系，有一系列重要论述，强调人命关天，发展决不能以牺牲人的生命为代价，始终要把人民群众生命安全放在第一位。这体现了科学发展观的核心立场，揭示了群众路线的本质特征，为安全发展提供了行动指南。
航运企业如何科学发展、安全发展，是全体船舶管理人员的责任与使命。
1 应急管理在航运企业的特殊地位
《现代汉语词典》是这样表述安全的：“安全就是没有危险，不受威胁，不出事故。”在《劳动大词典》的表述――安全是指不发生导致人身伤亡、职业病、设备和财产损失的状态。我们认为安全是人类生存最基本的保证，是人类得以繁衍发展的基本条件之一。
俗话说，“跑船行车三分险。”航运企业生产经营过程中始终伴随着安全、环境的风险，无可避免。随着我国海上运输量的迅猛增加，海上发生突发事件的频率也在增加，船舶可能遭遇的突发事件很多很多，比如碰撞、搁浅、火灾爆炸、污染、恶劣天气、机械故障、人员伤亡……由于运营生产的环境、方式固有的特殊性，船舶一旦发生意外事件，往往难以控制、危害严重，往往造成无法估量的损失。
企业有指导船员克服、避免、排除威胁生命的种种不利因素，争取安全的工作环境的义务，应急管理是航运企业安全生产的重中之重，是安全管理的重要抓手，妥善应对各类突发事件，才能降低危害、减少损失，最大限度地保护船员的人生安全。
2 应急管理对保障船舶安全的重要作用
《礼记・中庸》中说道：“凡事豫（预）则立，不豫（预）则废。”从哲学观看看，安全是相对的，危险是绝对的。在没有能够有效预测和预防所有事故的情况下，事故隐患长期存在，由此决定了应急管理必不可少。
以史为鉴，警钟长鸣。维护船舶安全工作牵涉到方方面面，规章制度的制订、落实；机械设备的维修保养；安全防护设施的完备；人员的安全意识……每一个环节都非常重要。其中船员的安全意识以及应对突发事件的能力往往起着关键性作用。2014年4月16日，韩国“世越”号从仁川出发驶往济州岛。当天上午8时58分左右，这艘载有450多名乘客的滚装船在全罗南道珍岛郡屏风岛以北20海里的海面上发生侧翻，造成近300人遇难，10人失踪，全球震惊。而事故发生时，船长李某只顾逃命，甚至未来得及穿上外裤，船员们也是脱去制服换上便装，顾不上打开身旁的救生筏，慌忙登上最近的救生艇逃离现场，而与此同时，学生们听从指挥原地等待，还相互谦让救生衣。在这起事故中突然转向、改装、超载等固然是主要原因，但错误的指令、船员素质低下，乘客不了解应急方案、不懂自救也是造成如此多人员伤亡的重要原因。由此我们也能体会到突发事件中采取正确措施，不盲目行动的重要性了。
3 应急管理的科学实施
我们每个人的应变能力可能不尽相同，造成这种差异的主要原因，一方面可能有先天的因素，如多血质的人比粘液质的人应变能力高些。也可能有后天的因素，如长期从事紧张工作的人比工作安逸的人应变能力高些。因此应变能力也是可能通过正确的方法加以培养。
3.1 科学制定应急预案
要提高船员的应变能力，以便成功处理突发事件，必须要有高效率的应急预案，而应急预案的制定要根据本船实际情况和安全操作程序而定。编制应急预案要坚持以人为本，安全第一；要依法合规，科学可靠；要突出自救，注重实效。
3.2 有效实施应急演练
应急演练一方面是检查预案的科学性和有效性，同时对应急预案存在的问题提出解决方法，并充实预案中。另一方面，通过演练可以评估应急准备状态，发现并及时修改应急救援预案、执行程序、救援行动中的缺陷和不足，进一步提高应急救援的反应能力、救援能力以及协调配合能力。有计划、有目的的应急演练，对有效的防范事故、提高应急行动的成功率、降低事故损失和危害、及时发现并修正应有措施具有十分重要的作用。
应急演练可采取桌面推演和实地演练的形式，两种形式各有特色。
桌面推演：可选在会议室进行，由部门长或相关干部船员指导，讨论和推演紧急情况下如何按程序采取行动，熟悉应急装备、器械的操作，其特点是，方便开展、快速熟悉、不易造成伤害。
实地演练：到现场进行实战演练，能够更好地让船员熟悉环境、明确职责，加强配合，实地演练应该注重三个方面的内容：
（1）正确果断的指挥
正确的指挥是应急行动成功的关键。在应急处理的过程中，突发事件导致出现的紧急情况可能会不断升级和变化，这就要求船员，尤其是指挥者能及时、充分评估当时形势，综合考虑人力、设备、技术、环境、人身安全等因素，根据事态发展不断调整应急措施，使应急行动得以成功进行。
（2）良好的团队协同
船员的群体协作是应急行动成功的保证。在应急处理过程中，要求船员能够按照应急预案或现场指挥的要求各执其职，协同配合，不慌不乱。
（3）训练有素的船员
训练有素的船员是应急行动成功的基础。当船舶发生应急事件时每一名船员都有其职责，所以船T是否有能力完成各自的职责就显得尤为重要了。平时要加强业务技能和自身素质的培养，使自己具有处理各种紧急情况的反应知识和技能。同时要熟悉所有的应急预案，做到应对突发事件时心中有底，能正确判断和指挥应急反应中的各种状况。
3.3 适时修订应急预案
应急预案的及时修订是保证应急预案针对性、实效性的重要措施。船舶环境结构的变化、航行区域以及人员配置的变化都会造成原有的应急预案产生漏洞。因此，企业应定期对预案进行修订，以保证能有效实施。
虽然船舶安全事故具有突发性、紧迫性及高危害性，但只要我们平时加强安全管理，严格按照船上的应急计划进行各种培训和演练，练以致用，船员应对突发事件时沉着冷静、从容应对，我们是能够将突发事件对船舶、对船员的危害降至最低的。
参考文献：
[1]《国际海上人命安全公约》综合文本[M].2014版5月8日.
[2]李世锋.《从客船视角谈大规模海难救助的几点思考》[J]航海，2016年，第6期：53-56.
船舶管理范文第9篇
关键词：多媒体调度；北斗卫星导航；物联网；综合指挥
引言
我国是个多湖泊的国家，其中天然湖泊在1平方公里以上的有2800多个，总面积75610平方千米，占全国总面积的0.8%，湖水贮量7510亿立方米，除了天然湖泊外，还有数以万计的人工水库。随着经济的高速发展，我国的湖区航运业日益蓬勃壮大。但是在部分湖区，船舶的航运管理不完善，效率低。随着航运发展对信息化管理的迫切需求，信息化改进在我国航运管理上得到了逐步的应用。文章就船舶综合指挥系统进行深入研究，系统通过融合北斗卫星导航及定位技术、电子海图、宽带无线通信、多媒体调度、物联网技术等，构建多媒体管理平台，解决了船舶管理、湖区管理、指挥调度的实际需求。
1 系统结构
系统平台由信息接入及管理平台、高精度定位追踪子系统、宽带无线通信网络、多媒体调度子系统、信息采集安全监控子系统、视频监控子系统、信息广播子系统、船载终端等组成，提供多媒体及多维的管理服务。
1.1 信息接入及管理平台
船舶管理综合指挥系统通过信息接入及管理平台与其他业务系统进行互联，采集输入各类信息，叠加海图等数据库。系统通过与航道图库、气象监测系统互联，获取湖区的电子海图及气象数据，将相关数据处理后给船上用户，并对位置等属性信息进行后台集中处理，在调度大屏进行集中显示。
1.2 高精度定位追踪子系统
高精度定位追踪子系统由空间卫星、地面差分基准站、船载卫星接收机、差分运算处理中心等模块组成，通过宽带无线通信网络进行数据承载。系统通过差分技术获取船舶的实时位置并传回中心，在调度大屏集中显示船舶的位置、航线、速度，为中心工作人员提供集中调度指挥手段。
1.3 宽带无线通信网络
本系统利用运营商的宽带无线网络对湖区进行覆盖，为船舶提供高带宽的无线传输通道，承载环境数据、运行数据、生产数据等各类数据。
1.4 多媒体调度子系统
数据通信技术、调度通信技术和视频监控技术是保障整体系统业务运营的重要组成部分。多媒体调度功能在宽带无线通信网络上进行承载，除了提供指挥调度和电话服务，还提供数据信息、音视频数据等多媒体调度服务。
1.5 信息采集安全监控子系统
信息采集安全监控子系统与船舶装备互联，采集船舶动态与管理数据、船舶自动识别系统（AIS）数据、船舶保安报警系统（SSAS）数据，在指挥中心进行综合显示，达到对船舶航行安全管理的目的。
1.6 视频监控子系统
视频监控子系统采用全数字视频监控技术，采用先进的视频压缩、视频存储、播放技术，将湖区重点监视区域（河口、湖岸、码头、生产单位、生态保护区域）及船上视频图像实时传回中心。为各级调度中心提供运行监控、安防监控、生产监控等各类图像信息，便于实时监控管理及事件追溯。
1.7 信息广播子系统
系统通过在船上安装显示屏及扬声器，通过承载网络与中心实现信息共享及广播。另外，系统还可以通过互联网将商业资讯给公众用户，实现综合信息的传播。
2 系统功能
船舶管理综合指挥系统可为航运、渔业、运输、旅游、围湖农业、工业、生态环保、政务、湖区管理等多种智能单位及用户提供综合业务服务，包括高精度定位追踪、船舶管理、调度控制、生产管理、遇险告警及施救、信息共享及、湖区综合管理等。
2.1 高精度定位追踪
系统通过地面和船舶的差分定位，为各级调度提供船舶的实时精确位置及行驶轨迹。通过在中心平台及船载终端的显示界面上叠加海事地图、航道、气象等数据库，为船舶提供安全可靠的行驶辅助手段。
中心可对所辖船只的航线、位置、速度等进行实时监控管理。
船只可通过平台的海图清晰地了解自身位置及航道环境，避免发生因航道变窄、湖面下尾堆、暗礁突出、航道不规则等恶劣环境导致的船舶搁浅、触碰事故。
与气象采集平台相结合，对浓雾等恶劣的天气情况进行预警，提醒指挥中心及驾驶员谨慎驾驶。
装有高精度定位船载终端的船舶在设定的预警区范围内相遇，船载终端会发出报警并在电子海图上显示出相邻船舶的位置，提示驾驶员注意避让。
对事故（违章）船舶在电子海图上进行轨迹回放，系统能够定位船舶事故发生时的位置、方向、航速等，为分析事故原因提供参考依据，为沉船打捞提供帮助。
2.2 船舶管理
系统平台通过与湖区各企事业单位的管理平台互联，进行信息互通。在船上收集各类机组、设备的运行数据，并安装载重监测等各类传感器，收集信息，为调度中心提供船舶的船体状态等信息。
2.3 调度控制
对湖区的船舶进行分级分权分范围的调度控制，为各个企事业单位及部门提供语音调度、数据调度等多媒体调度管理。系统可提供船对地、船对船、地对地之间的集群调度，包括单呼、组呼、群呼、强拆、强插等等。
2.4 生产管理
为各个企事业单位提供一体化平台，与湖区及周边的渔业、运输物流、工业、农业等生产管理平台进行互通，为船只及管理部门提供移动通信支撑平台，为生产管理提供辅助手段。
进行生产数据控制、采集、统计、存储、查询等。对同一区域的船舶在线随机编组，实现同一任务或区域协同作业。
2.5 遇险告警及施救
通过一键式设计，当船只遇险时，在秒级时间内瞬时发出求救信号。船舶遇险或事故发生时，系统可以在最短时间内通过电子海图的精确定位确定事故地点，指挥现场最近的船舶施救，最大限度地减少人员伤亡和财产损失。
2.6 信息共享及
平台授权单位可对船载终端设备航行警告、气象预报、商业咨询信息。授权用户可通过互联网实时查询运输物流、商业供求、商业广告等信息。
2.7 湖区综合管理
与水文站等管理系统互联，引入各类传感器采集的信息，为湖区的水文、水利、航运、警务、政务、旅游、环保、生态等各管理部门提供湖区动态信息，辅助日常管理。
3 结束语
文章的湖区船舶管理研究通过结合先进的北斗卫星导航及定位技术、信息采集技术、多媒体调度技术、无线宽带通信技术、数据融合计算技术等，为航运管理乃至湖区管理都提供了科学有效的管理手段，对未来航运的发展具有重大意义。本系统的研究应用将不断发展、推广，并更好的运用到航运业中。
参考文献
[1]杨述全.船舶动态监控系统的设计与实现[D].电子科技大学，2013.
船舶管理范文第10篇
Abstract： As an advanced navigation command system in inland river, three - Gezhouba ship monitoring system improved the lockage management capacity of the Three Gorges reach and safety regulatory standards, after used in Three Gorges reach. This article describes the composition of the regulatory system and its application in navigation safety management business.
关键词： 三峡河段；监管系统；过闸管理；安全监视；通航服务
Key words： Three Gorges reach；monitoring system；lockage management；security monitoring；navigation services
中图分类号：TP315文献标识码：A文章编号：1006-4311（2010）32-0180-02
0引言
长江是我国贯穿东、中、西部的水路交通大通道，素有“黄金水道”之称。三峡河段以“两坝一峡”著称，船舶流向主要为通过三峡船闸和葛洲坝船闸进出川、渝等地的客、货船。三峡水库蓄水后，库区航道条件得到明显改善，过坝运量逐年增长， 2009年货运量突破了6000万吨。随着三峡―葛洲坝船舶监管系统的俊工和投入使用，三峡河段船舶过闸组织、安全监管和服务水平得到了进一步的提高。
1三峡-葛洲坝船舶监管系统基本情况
三峡―葛洲坝船舶监管系统通过集成VTS系统、GPS系统、三峡葛洲坝水利枢纽通航调度系统（TSS系统），达到了信息整合、信息共享、信息互换的目的，是目前国内内河先进的通航指挥系统。
1.1 VTS系统VTS系统由7个雷达站，15个电视监控站，3个VHF通信基站，1个AIS基站、一个GPS差转站和三峡通航指挥中心组成。包括VHF船岸通信子系统、AIS子系统、CCTV视频监控子系统、网络传输子系统、交通显示及控制子系统、船舶数据处理子系统、气象子系统等。运行以来达到了对三峡坝区河段船舶实施全天候动态监控、应急搜救、船岸通信、辅助导航等目的，提高了三峡坝区水上交通安全管理水平和交通安全预控能力。
1.2 调度系统（TSS）三峡――葛洲坝水利枢纽通航调度系统（TSS系统）2005年底正式投入使用，是通过优化调度流程，结合计算机的自动控制和运筹决策技术开发而成，对申请过坝的船舶执行“实时申报、动态计划、统一调度、分坝实施”的调度程序，实现三峡―葛洲坝枢纽联合运行、统一调度的管理模式，主要功能包括：数据采集与维护、计划编制、计划、计划执行、计划调整、调整、统计分析、调度公开、系统管理、值班日志、综合查询、GPS指令应用等。
1.3 三峡水上GPS全球卫星定位综合管理系统（GPS）通过借鉴国内外水上交通安全管理成功经验，应用全球卫星定位技术、地理信息技术及无线通信等高新技术并进行有效整合，2004年起，建立了“三峡水上GPS全球卫星定位综合管理系统（以下简称GPS系统）”。三峡GPS系统已经实现了长航集团、重庆港航局等组织建设的GPS系统有效整合联网，形成了初具规模的信息网络。
2船舶过闸管理控制流程
根据《三峡（初期运行期）―葛洲坝水利枢纽通航调度归程》、《三峡-葛洲坝VTS运行管理规则》、《GPS船舶申报过闸管理办法》等有关规定，船舶过闸主要分为以下五个环节（流程见图1）。
①申报过闸计划。需要过闸的船舶需到指定地点进行过闸申报。②到锚确认。船舶驶抵三峡河段水域后，GPS系统船舶定位信息同VTS系统进行自动关联，根据船位数据进行到锚确认，并将船舶到锚时间发送给调度系统，由调度系统根据船舶到锚时间先后顺序编制船舶过闸计划。③抵达三峡水域的船舶在没有当前闸次的前提下必须进入由主管机关指定地点锚泊待闸。④待闸船舶接收到本船过闸计划后要将本船按过闸条件准备妥当，根据计划简表、调度指令和过闸前收到的船舶过闸排档图安全、有序通过船闸。⑤船舶出闸后安全驶出三峡河段水域。
3系统功能应用
船舶监管系统中VTS子系统、TSS子系统和GPS子系统是相对独立的系统，各自承担着不同生产、管理任务，但是在实际运用中，更重要的是利用系统整合，在充分发挥各自相对独立功能的同时，通过数据交换平台，达到资源共享，共同服务于三峡通航安全管理工作。关系如图2：
下面主要从船舶过闸调度组织、安全监视和信息服务三个方面出发阐述该系统的综合应用情况：
3.1 船舶过闸调度组织功能应用船舶在过闸调度原则就是严格按照计划调度，在每次计划编制完成后，计划编制人员通过GPS系统向编入计划的GPS船舶发送计划简表， 并将过闸计划简表通过VHF对所有待闸船舶进行播发，以及互联网上进行公示。实现了船舶远程随时申报，通过及时掌握船舶准确位置信息，实时动态计划，延伸了调度水域，增加了船舶过闸需求的预见性。
3.1.1 远程调度船舶未到达指定三峡河段水域时即可通过GPS船载终端远程申报过闸计划，GPS系统收到将申报信息后通过数据交换平台转发给TSS系统，TSS根据接收到的申报信息，对某一时间段的船流密度、过闸需求进行预测分析，再按照预测分析结果和GPS系统得到的船舶到锚信息适时生成过闸调度作业计划和排档图，完成后，通过数据交换平台，将调度作业计划和排档图分发给GPS系统和VTS系统，GPS系统再分发给各个GPS船载终端的整个调度作业过程。
3.1.2 无缝调度通过VTS系统雷达、摄像头等主动捕捉实时交通图像，经GPS系统的定位信息和TSS系统的计划信息及船舶资料信息的叠加处理后，跟踪过闸船舶实时动态，当过闸船舶行驶至辖区水域后，VTS系统适时捕捉该船动态，调度工作人员根据调度作业计划进度对船舶动态发航。
3.2 安全监视功能应用三峡河段通航环境复杂、状况多变。重点监控对象有危险品船舶、客运船舶、特种工程船舶、区间客渡船等；重点监控水域有激流、急弯、交汇水域和滚装码头以及待闸锚地、禁航区、控制区等；另外，三峡河段近些年的异常天气情况呈明显上升趋势；再加之汛期的大流量和枯水期的吃水控制，安全监视工作尤为重要。
3.2.1 通航环境监视三峡大坝以上为库区航道，库区形成后，库区气候发生较大变化，大风、雾等恶劣天气增加；汛期两坝间航道由于三峡电站调峰的影响呈现J级航道的特点，喜滩和水田角区域流速较大，水势湍急，流态紊乱，船舶航行困难，石牌弯道处河段受河势影响，航道弯曲半径较小，船队通航困难；葛洲坝以下大江通航流量受葛洲坝电站过流因素影响，往往难以达到相应通航要求。通过功能对通航环境的监视，结合信息服务，尽可能减少恶劣天气、地质灾害对船舶安全航行的不利影响。
3.2.2 通航秩序监视一是待闸秩序。在通过VTS功能，在电子海图上监控各个锚地状况，根据锚地容量进行指泊，提高船舶待闸效率。二是过闸秩序。通过管系统可直观的发现在某一水域造成交通拥挤的局面，调度人员可以通过控制计划进度、错开发航时间，或通过VHF呼叫、通过GPS系统发送调度指令和短消息给予提醒、警告，保证通航秩序不断、不乱。
3.2.3 船舶运动状况安全监视根据监管系统获取的船舶动态信息，雷达和摄像头等手段主动捕捉实时交通图像，全程监视、跟踪监控区内船舶动态，判断交通态势，及时纠正船舶违章，避免紧迫局面发生。对特定船舶（包括：任务船、客船、工程船、危险品船）实行全程跟踪、监视，减少船舶交通事故发生。
3.2.4 恶劣气况、水情监视异常天气情况下，局部或全辖区控制运行已成常态，发现并提醒、监视航行船舶进入控制区域。在实行季节性分道航行制期间，可及时发现并纠正船舶走错航路、制止船舶在控制河段违章追越、对会，避免紧迫局面和搁浅发生。汛期大流量下，及时发现船舶走锚、航行异动等情况。
3.3 信息服务功能运用VTS系统、TSS系统、GPS系统都有自己独立的信息服务功能，各具特色，又基本做到了信息共享。既服务船方，也接受船方监督，全面保障了所有过闸船舶在公平、公正的基础上，安全、便捷、有序通过辖区水域。
3.3.1 信息服务涵盖范围及实现途径信息服务内容包含：助航服务、气象信息、辖区通航状况、碰撞预防报警信息、水情信息、航道信息、计划信息、申报信息、计划调整、申报流程、船舶位置信息以及其他通航信息。实现途径主要有VHF呼叫、短消息群发和监管系统的船岸信息交互实现。
3.3.2 信息服务综合应用效果①及时公开通航状况，引导航运生产发展。及时通过VHF、GPS和网络向社会船舶三峡河段气象、水文信息，以及船闸因故禁航或控制性运行以及交通管制信息。引导船方根据通航状况并结合船舶生产情况及时调整生产计划和过闸计划，降低损失。②阳光通航，打造公平、公正、公开的通航环境。利用系统，做到阳光通航。监管系统的过闸流程、申报信息、计划信息（排档图）、计划调整、气象水情、船闸工况、航道等信息，现已分别通过网络、VHF、GPS等手段公开，让船舶、船舶单位不同的通航管理人员及时了解、全面掌握，做到服务与监督并举，达到共建和谐的“阳光通航”目的。③辅助决策，提高通航效益。通过掌握船舶准确位置信息，实现实时动态计划和实时调度组织。能根据船舶运输需要，提供全天侯助航服务、船舶过闸信息服务，并为不同层次的通航管理人员在不同通航环境下能够全面、准确、迅速获取各种信息和通航数据，辅助决策，进而下达各项通航管理指令，提高通航效率和船舶运营效益。
4结束语
通过监管系统的应用，实现了对船舶的“远距离服务、全信息开放、高效率通航”， 有效避免了船舶漂流撞坝和船闸事故，进一步提高了三峡河段通航管理现代化水平。对建立有序、畅通的水上交通运输航行环境，推动长江航运发展有着重要的作用。目前，监管系统在覆盖上还存在盲区，系统信号偶尔出现中断或丢失情况，需要对系统进行进一步升级维护。同时，需要研究开发三峡坝区河段水上交通智能控制系统，以适应国际航运的协调发展。
参考文献：