公路建设现状范文

公路建设现状篇1

【关键词】农村公路；管理；建设；养护

农村公路是全国公路网的基础，是农业，农村和农民生产，生活的重要基础性设施之一。它发展关系着农村乃至整个社会的稳定和繁荣。只有完善现有农村公路管养体制,坚持“建养并重”的长效机制,才能指导农村公路建设实践,实现农村公路建设、管理、养护、营运的协调发展。

1 农村公路建设和养护管理的意义

1.1 农村公路建设是推进社会主义新农村建设的重要内容

建设社会主义新农村的要求是“生产发展、生活宽裕、乡风文明、村容整洁、管理民主”。只有大力的发展农村公路建设，才能有效的实现农村投资环境以及运输条件上的改善， 提高农村生产发展效率，实现农民就业率以及收入上的提高，实现农民整体生活水平上的提高。同时公路建设所带来的对外交流和信息传播上的加快，传统农村发展思想观念和生产生活方式都会受到一定的影响和冲击，促进其不断发展和革新。

1.2 农村公路建设是增加农民收入的有效途径

农村公路建设可以加强城乡之间的交流和合作，使农民可以及时根据市场需求变化来调整自身的品种结构和种植结构，促进农产品的流通，并提高农业产品的综合效益和市场组织化程度。加快农村公路建设不仅可以打破农村地区的自然封闭状态,有效地促进农村的资源开发,使广大农村蕴藏的蔬菜、瓜果、矿产、森林、水电以及旅游等资源潜力转变为现实生产力,而且还可以畅通与扩大农村的信息和商品流通渠道,使农村的自然物产和农副产品进入流通领域,从而增加农民收入,提高农民生活水平。

1.3 农村公路建设是扩大国内需求、拉动经济增长的重要措施

扩大内需,是我国经济发展的长期战略方针和基本立足点,也是保持经济平稳较快增长的持久动力。农村市场对我国工业和整个经济的发展至关重要,增加农村需求是扩大内需的根本措施。加快社会主义新农村建设,改善农村的流通环境,不断提高农民的购买力,能为扩大国内需求开辟广阔的市场。我国农村交通还比较落后,“买难”“卖难”问题仍然突出,虽然“村村通”工程解决了一些村镇群众的出行问题,但大多数农村交通依然落后,制约了农民的生产和消费。

2 探究我国农村公路建设和养护存在的弊端

2.1 建设和养护技术水平不高

导致我国一些地区农村公路建设和养护技术水平不高的原因：一是农村地区的特殊性以及土地使用方面的限制,因为在公路建设过程中需要充分考虑到农田、河流以及村庄等方面的影响,使很多农村公路都是在以往存在的土路或者是砂石路的基础上进行建设,故在建设方案和技术指标的选择方面都难以满足基本公路建设规范的要求。二是一些地方农村公路的建设过程中，因技术水平不高仍然存在陡坡和危桥没有得到较好地解决和改善等情况；三是由于技术资金都是依靠各级政府按照标准进行补助,但是各地具体的标准不同,导致农村公路建设和养护技术水平参差不齐。

2.2 对农村公路建设和养护管理重要性认识不够

一些农村公路建成后,由于失去管养很快遭到损害,致使公路的使用寿命大为降低。据统计,现投入使用的农村公路提前损坏率约为60%。

2.3 农村公路建设和养护机制不完善

在农村公路建设和养护的管理机制不完善主要体现在养护机构不健全、养护主体不到位、管理责任不清晰和缺乏有效养护模式等方面。养护机制不完善导致了有些农村地区在公路养护水平较低，其表现为很多道路路面修护和危桥改造等公路养护工作都被无期限的搁置、有些原本需要进行定期性养护的农村公路变成了季节性的养护等，这在很大程度上影响了农村公路正常功能的发挥。

2.4 建设和养护资金不足

目前，我国农村公路建设和养护资金都是依靠政府补助，这些资金在很多农村地区往往只能满足支付公路管理人员的工资，而无法进行农村公路的建设和养护，尤其在养护方面，大部分农村公路因资金欠缺而长期处于“失养”的状态。县、乡（镇）两级财政对农村公路养护管理资金投入少,公路养护资金缺口较大。加上大部分村级经济状况较差,在化解乡村债务、减轻农民负担等方面的影响下, 使得农村公路养护管理资金筹集变得更加困难。由于县、乡镇）、村三级财力有限,近几年来在农村公路建设当中已经投入大量的资金,特别是村一级更是负债严重,无力再投入更多的资金用于农村道路养护,农村公路养护管理资金得不到保障。

3 怎样改善农村公路建设和养护管理

3.1 突出重点,强化措施,切实搞好农村公路建设

必须提高认识,把通村公路的的质量管理牢牢抓在手上,切实抓紧抓好,架牢“质量”这根高压线。确保配套资金落到实处。配套资金能不能筹措到位,这是关系农村公路建设目标任务顺利完成的关键。此外还要加强公路建设资金监管力度。农村公路改造是一项宏伟工程,资金额大,来源渠道多,加强资金监管力度是公路建设顺利进行的有力保障。一是严格遵守资金管理制度,按项目设立专户,对资金划拨和使用实行规范化管理,确保专款专用,严禁挤占、或跑冒滴漏,保证建设资金安全、合理、有效使用。避免因资金挪用而是工程处于瘫痪状态;二是坚持双合同制度,加强审计监督,继续与检察机关联合开展交通基础设施建设领域预防职务犯罪工作,从源头上预防腐败现象发生。

3.2 创新思路,健全机制,切实加强农村公路的养护与管理

提高认识,牢固树立“建养管并重”的观念。要树立养护管理的理念，因为只有实现管理和养护并重才能真正有效的实现公路功能体现上的提高和完善， 从而有效地服务于社会经济的可持续发展。坚持建养并重,有路必养的长效机制。没有公路养护管理工作保障,公路基础设施就不能保持良好的技术状况,路网的整体服务功能就不能得到充分的发挥,公路建设的最终目的就难以实现。

3.3 要层层落实养护责任

在责任机制的建立过程中，要充分发挥当地政府以及相关机构的积极性，依照高效和精简原则，采用承包、委托或者聘用等方式， 实现对农村公路建设和养护工作中相关管理人员和管理设施的合理配置，保证管理责任的落实；要将当地整体上的农村公路养护工作按照区域分配到各个村庄，由各地域领导实现总体负责，并将具体的建设和养护工作责任到人，实现责任的层层落实。

3.4 提高管养水平,规范路政管理

加强对所有公路养护管理单位和具体管护人员的技术培训,通过聘请有关技术人员对公路养护内容、措施、质量要求等进行详细授课,普及公路养护基本知识,提升养护人员管养水平。为做到时时管理、天天养护,制定农村公路养护质量检查评定标准,督促各单位每月对辖区内的公路进行检查评比,确定优、良、次、差等级。旗县交通局每季度组织对旗县农村公路的养护质量进行抽检,抽检结果存档。在路政管理工作中加大宣传工作力度,使公路沿线群众增强法制观念和爱护公路的自觉性;坚持巡路制度,重点对在公路上占路为市、打场晒粮、路肩上堆放杂物、挖掘路肩、破坏公路和行道树、在路旁搭建违章建筑等行为依法治理惩处。

4 结束语

农村公路建设、养护是一项系统工程,任务艰巨，时间紧迫,加快农村公路建设是全面建设小康社会的重大举措，各地要把农村公路建设作为交通工作的重中之重来抓，要进一步树立“讲实话，出实招, 求实效”的工作作风，深入实际，求真务实，把为老百姓谋利益的事做到实处, 扎扎实实地推进农村公路建设，实现公路交通全面、协调和可持续发展。

参考文献

[1]肖明鸣. 论农村公路养护管理中存在的问题及解决方案[J].广东科技， 2009， （6）： 172-173.

[2]郭存金. 农村公路养护管理走向规范考核新机制[J]. 科技情报开发与经 济，2008，（27）：114-115.

公路建设现状篇2

关键词:公路；建设管理；现状；对策

中图分类号：X734文献标识码： A

引言

近年来，随着国民经济的发展和拉动内需政策的带动，我国公路建设事业得到蓬勃发展。据不完全统计，除港、澳、台地区外，截至2012年底，我国公路通车总里程已达410万km，其中高速公路达到9.56万km。然而，公路建设占用了大量土地资源，穿越了湿地、林地、自然保护区、风景名胜区、饮用水源保护区等众多环境敏感区，表现出了路域山体破坏、水土流失剧烈、景观破碎、环境污染等一系列突出的环境问题。随着公路建设的快速发展与环境问题的产生，我国逐步研究和实施了适合我国国情的公路环境管理技术方法来控制或避免公路建设对环境的负面影响。我国的公路建设项目环境保护管理实行环境影响评价和“三同时”制度，但在执行过程中存在一定程度的“重审批，轻监管”的问题[1]。同时，以往我国的环境管理很大程度上是依据环境问题的出现使用相应的环境管理技术方法来补救，使得保护一直处于被动局面。为了消除上述问题，我国已逐步在公路建设项目形成过程中的各个时期介入相应的环境管理技术方法，包括公路网规划、环境保护设计、环境监理、环境影响后评价等，初步建立了一套公路环境管理体系。但从公路建设项目全程的特点和环境影响的全面性及复杂性来看，由于目前公路建设项目各个时期的环境管理体系还不完整，其技术方法还存在缺陷，现行的环境管理技术方法在解决公路建设项目产生的各种环境影响时还存在一些不足。

一、公路施工中存在的环保问题

（一）规划体系复杂，协调、制约机制不完善

公路规划涉及国土、环保、林业、农业、水利、城市等多个方面，由于这些不同方面的规划隶属于不同的主管部门，造成公路网规划与其他规划相互交叉重叠，且这些规划之间联系和协调工作不够，最终导致规划体系内部互相矛盾。因为规划的目标和等级直接决定规划环评的类别和内容，规划之间的不协调会导致规划环评结论相互冲突，进而降低规划环评有效性。与此同时，一些地方政府或交通建设管理单位环境保护意识薄弱，常看重公路建设带来的短期效益而忽视长期影响，对规划环评给出的结论和建议缺少重视，但此时环保部门仅仅拥有对公路网规划环评的审查权而没有决策权，专家审查意见也仅作规划审批的参考依据，没有形成完善有效的制约机制，从而导致规划环评的效用降低。

（二）资金投入不足

公路工程建设项目从立项、设计、预算至施工，在环保方面大都是一带而过，在工程概预算定额中没有专项定额，项目招投标中亦不像安全生产列有专项经费、专款专用等强制性条款，从制度建设、行业标准等大环境没有形成制度链、管理链、监督链，由于资金投入不足，导致了机构不健全、人员配套和设备配套不齐全，有心无力，形成恶性循环。没有建立公路工程建设环保教育的长效机制，使环保意识深入人心。

（三）存在不均衡发展

公路建设根据路线所处地理位置、交通量大小等分为高速路、一级路等不同等级，对高速路、一级路或重要的旅游公路建设由于项目投资大、位置重要、社会影响大，关系到政府形象工程、面子工程，所以从立项、设计、到施工全过程及营运阶段各部门对环保都极其重视，机构、人员、设备建立健全，环境保护经费投入相对较大，对三级以下公路施工建设，特别是通村公路施工，对环保管理则大多是放任自由。随着国家战略调整，今后一段时期逐渐加大对通村公路建设，其施工中的环境保护问题亦逐渐突出，公路建设的环保战略调整势在必行。

二、公路环保施工的措施

（一）分析生态效应，结合生态旅游进行公路设计、施工建设

要与生态旅游联系起来，进行公路的设计、施工。使公路建设要强有力地支持地方生态旅游。公路改变了自然环境路况，让人们迅速抵达旅游景点，尽情欣赏和享受自然的风光和人文景观。施工后期常采用大量的生态环境保护措施，减少地下水的影响、洪涝灾害的影响，在公路两侧选择适宜乔木、灌木，兴建绿化林带，在路基上做好给排水设施建设，设立自然沟渠，合理注入降雨，减轻对生态的侵害。绿化林带防止了水土流失，又吸收了车辆废气，稳固了路基，保护了斜体，降低了噪声，增加了绿色覆盖，提高了沿线景观的观赏价值。生态公路，注重使用浆砌片石护坡，优化山体切割方案，减少破坏生态环境，利用刷方减载减缓坡高，在斜坡上设置平台恢复植被，整平复垦弃土堆，并进行绿化。公路建成后，生态公路做到了对自然环境、生态环境和自然景观维护，加强管理水土保持设施，确保水土保持设施的安全有效，加强封育养护绿化植物，利用人工促进生态恢复，建设生态型道路、景观型道路、环保型道路和旅游型道路。

（二）采用新技术、新工艺再生利用

公路工程建设，特别是改建项目产生废弃较多，广西桂林境内上世纪九十年代修建了大量水泥路面，到了本世纪初进入损坏高发期，须进行大规模修复，挖补水泥路面会产生大量废弃水泥破碎块造成污染。如桂柳高速公路永福段水泥路面修复均采用换板处理，产生大量废弃水泥破碎块需要占地堆放，破坏周遍环境景观，在设计和施工中应考虑综合方案、加强横向协调联系来解决，把产生的水泥破碎块集中堆放然后加工成碎石用于通村公路建设等低等级公路底基层材料、沙土路材料，或者直接用于通村公路一般部位砌筑工程，变废为宝，2013年平乐公路管理局在国道323线K845+000～K847+700段10000m2水泥砼路面换板中。通过与当地交通局勾通协调，把处理水泥路面的水泥破碎块加工成碎石用做当地通村公路建筑材料，取得良好效果，解决了废料对方的难题，同时实现了双赢。

从2006年起至今多锤头水泥路面碎石化新技术、新工艺在国道323线平乐段得到广泛应用，多锤头水泥路面碎石化工艺是用多锤头将损坏的水泥板重锤直接破碎作为路面修复的结构层，减少了大量废料产生，解决了废料堆放难题，节约了土地资源，保护了环境，取得了良好效果。施工环保新技术、新工艺较多，目前沥青路面的再生利用、边坡防护挂网等能起到很好的环保施工。

（三）狠抓环保施工制度和实施落实

1、制订切实可行的施工环境保护施工组织设计、施工方案。

2、建立健全各项环境保护规章制度、奖惩制度、教育制度，建立管生产必须管环保的理念。

3、明确环境保护质量目标和职责，做到全员参与，。

4、加大环境保护经费，确保经费专款专用。

5、实行日常检查制度，确保制度实施和落实。

6、应急预案。

7、对存在的持续不断改进。

树立环保施工无小事的观念，既重视大项目的环保投入、管理、监控，同时应兼顾小项目的环保管理不放松，统筹兼顾，均衡发展。施工环保重在落实，2006年7月平乐公路管理局在养护工程建设中，在二塘七堆岭料场地表挖坑修建一20吨乳化沥青池，由于施工质量差地基加固未达到要求，同时未进行防渗处理，也没进行试用检验，施工完成后直接装入乳化沥青，一段时间后由于地基不均匀沉降造成乳化沥青渗漏，发生事故后由于没有应急预案及时把乳化沥青抽换到其它铁罐，污染了附近村民两口饮水井，直接经济损失12万多，从上示例可知施工环保在工程建设中的重要性。

（四）完善现有技术和规范，实行标准化作业

我国现有的公路环境管理技术和规范还有许多不成熟之处，应逐步完善规划环评和环境影响后评价的理论和方法体系，研究制定公路网专项规划技术导则及环境影响后评价技术导则；针对环境影响评价、竣工环保验收中生态影响定量分析的薄弱环节，建立适宜的评价指标体系，增强评价的科学性。与此同时，完善各环境管理环节现有技术规范的不足之处，加强高校及科研院所在这方面的研究投入。

（五）加大宣传力度，增强从业人员环境保护意识

在公路建设中，提高公路相关从业人员的环境知识、环保思想和文化意识，是提高公路建设环保工作水平的基本保障，做到业主重视环保、施工人员积极配合、沿线居民共同监督，环境管理工作将事半功倍。对于业主，可利用发放宣传册等方式，宣传公路环境与环保新形势、新任务，开展环保讲座，深入剖析环境保护对于公路运行的重要意义，消除业主对环境保护的错误认识，增加其重视程度。对于施工单位，可在工程开工前，聘请有关专家分别组织施工单位管理人员和技术人员开展环保知识培训。各施工单位根据国家和交通运输部的相关规定编印《施工期管理人员环保手册》、《施工期施工人员环保手册》等资料，对进场的施工人员进行不同层次的培训，提高参建人员环保意识，明确环保工作的意义和具体要求。同时，要求施工单位在沿线树立环保宣传内容直观、生动、形象的标语牌，既起到宣传教育作用，又寓含警示意义。对于沿线居民，可通过居委会、村委会等组织积极引导公众参与环保事业，配合环境执法，调动全民参与保护环境的热情，维护自身权益，形成全社会监督违法行为的强大震慑力。

结束语

公路建设环保涉及到水污染、大气污染、噪音污染、施工固体废弃物等多方面内容在此不在一一赘述，公路建设在推动着社会经济的发展，产生一定环境生态的负面影响是存在的现实。我们不能因噎废食，要坚持公路建设与生态保护的结合，理清环保思路，搞好高速公路的科学管理，完善规划和设计，确保其满通运输需求，又兼顾维持生态系统的健康需求，实现公路工程的良好的经济和社会效益，促进与生态环境共生共融。

参考文献：

[1]马洪.对农村公路建设管理的现状及对策探讨[J].黑龙江交通科技,2014,08:180-181.

[2]徐昌亮.当前高速公路财务管理现状与对策分析[J].经营管理者,2014,29:87.

公路建设现状篇3

关键词：高速公路，项目管理，现状，对策

中图分类号：U412文献标识码： A

引言

高速公路的发展建设从一定程度上反映了一个国家的综合实力，为了适应时代社会发展的需要，必须加强其高速公路建设的发展。高速公路工程建设质量的好坏将直接影响整个国家的经济建设。对此，针对高速公路建设工程管理等问题进行简要的分析，以便建设一条高质量的高速公路。

1.我国高速公路工程项目管理的现状及问题

1.1项目管理理念陈旧

规范化、科学化项目管理是实现高速公路工程项目管理的坚强基石。 然而面对新的建设发展形势，大多工程项目的管理人员管理理念陈旧，导致项目管理成效欠佳。另一方面，大多工程项目的管理人员没有形成系统的战略思想和计划对现阶段高速公路项目建设管理缺乏系统的战略思想和规划，从而给项目预期目标带来不确定性，加大了项目建设实施的风险性。

1.2管理不规范、制度不完善

目前高速公路工程项目管存在管理体制不规范的问题，没有良好的机制来监控、约束。责、权、利不清晰等问题挫伤了项目经理的积极性；有的项目管理制度形同虚设，管理散漫；有的工程项目管理则层级控制不到位，管理措施不具有可操作性，最终导致造成项目质量失控、进度滞后、成本增加等诸多不良局。

1.3管理模式及技术落后

高速公路工程项目管理是一个复杂的系统，在这个大系统下的各子系统之间相辅相成，每一系统都应具备相应的专业知识与专业技能。目前高速公路工程项目的管理技术参差不齐，没有实现管理现代化、信息化，项目管理还只是传统的管理模式，导致工程动态控制措施不得力，未能对项目管理的进度、质量、成本、安全等核心管理技术建立起可预见性和可追溯性的制度化与标准化的过程模式，难以满足当前项目管理需要， 各种信息产品不能充分的应用到各种管理活动中，无法实现其多元化发展。

1.4不正当竞争和有效竞争力不足

在建筑行业发展模式中，普遍存在一种“不正当竞争”的发展模式，一些地方政府单位在高速公路建设中为了追求最大化的经济利益，在项目投标中进行各种不正当的干预，从而违背相应的法律法规，同时也违背了公平竞争的原则。这种情况的发生极易导致施工水平技术较低的企业获得高速公路建设承包的权利，从另外一个角度而言，施工质量好的建筑企业未能获得良好的竞争权利，从而打消企业的竞争性，不利于整个高速公路建设工程的发展。此外，在投标竞争中，一些实力不强的企业为了赢得竞争主动权，不惜亏损，占领市场也要进行投标承包，待其投标成功后通过其他方式进行工程变更来弥补其亏损，获得盈利。在此情况下，工程建设质量无法得到保证，施工进度以及施工安全更不可能达到其规范标准要求，严重制约了高速公路工程项目的管理发展目标。

2.促进我国高速公路工程项目管理发展的主要策略

2.1推动创新管理思想理念

高速公路工程建设项目涉及面广，政策性强。因此，在管理中一方面要营造良好的工程建设环境，创新项目管理理念，以提高工程质量为核心，充分发挥各项目部门的行业优势，以科学的精神对待工程项目管理。另一方面，要顺应高速公路建设形势，树立科学严谨的管理思想，主动地投入工程项目建设管理的不断创新，强化科学管理理念，把工程质量、进度、投资、廉政等以及安全生产、环境保障等置于一个有机的系统之中，规划好建设好各种建设项目。

2.2建立和健全管理体制

工程项目的实施是一项群体性工作，在管理中要建立健全与工程质量体系相适应的组织机构，认真贯彻国家有关的法律法规、方针政策，实现责、权、利相结合的管理体制，做到门类种类完善齐全、互相配套、有较强的指导性和可操作性。还要明确规定工程项目领导和各级管理人员的责任， 依据民主集中制和标准化、规范化的原则，避免交叉重叠、遗漏空缺和相互抵触针对性强、操作性强并规定各项工作之间的衔接、控制内容和控制措施。另一方面，营造严格的管理氛围是搞好项目管理的关键，应从各个角度增强每个工作人员的责任感。

2.3加强项目建设管理的信息化建设，提高管理效率

促进信息化建设的战略是建筑项目管理企业生存发展、增强国际竞争力的必然要求。因此，随着计算机和信息技术的发展，公路工程项目管理涉及项目管理的全过程都应积极利用计算机信息技术辅助管理，不断实现公路工程项目管理的管理现代化和信息现代化；切实建立项目信息平台提供基于互联上的项目管理和信息交流、流程办公，从而提高项目管理质量和效率。另一方面，要重视工程关键技术和前瞻性技术研究（如高墩大跨径新结构桥梁技术，长、大隧道施工和运营管理技术等），注重工程实用技术的研究（膨胀土防治技术、软土地基处理技术及土石混填技术），不断引进国内外先进技术和工艺（如排水性路面技术，特大型桥隧监控管理技术），形成科技与生产良性互动，相互促进，共同提高。

2.4加强成本及风险管理，增强市场适竞争力

公路工程项目受各方面因素影响，具有很强的技术性和复杂性。 首先要制定明确的质量方针目标，其次要将工程项目方针目标考核结果与经济承包责任制挂钩，再次要加强质量成本、材料质量、质量检验、安全生产、施工进度等各职能的协调和管理，并保证全体工程项目施工人员和各工作部门坚持贯彻执行， 定期对工程项目方针目标管理进行诊断和综合性考评。另一方面，全面掌握工程情况是搞好项目管理的基础。项目管理是协调和处理各种矛盾的过程，因此它是动态管理的过程。 管理者应从控制投资、进度和质量三方面来掌握工程实施动态并及时研究、分析利弊，有针对性地予以处理。 第三，也应加强风险管理，提高抗风险能力。 任何工程项目均有不同的风险，管理者对对工程项目管理中可能出现的风险应又一定的预警能力。通常的风险管理措施有以下几个主要方面：加强项目管理组织措施，在工程实施过程中及时反馈信息，将风险降到最小；在编制工程施工组织设计时，从技术、经济、风险性等方面对各种施工技术方案进行对比选择，根据工程的地理、地质等情况不断优化技术方案。

2.5选拔一个优秀的项目经理，组建一个专业的管理团队

一个好的领导者不仅仅可以针对施工现场进行合理的考察，掌握整个建筑施工阶段的施工流程，更加可以带动整个施工队伍进行合理化的施工。对此针对项目经理的选用必须采取公平、公正的原则，通过竞争择优上岗。项目经理要依据施工项目的管理目标进行准确的判断与评估，实施制定施工计划书以及施工进程图表等。项目经理要时刻履行自身职责，针对施工中存在的一些矛盾问题要给予适当的调节，通过正常手段来维护自身企业的合法权益，树立良好的企业形象。同时，以自身为核心，建立完善的专业管理团队，在施工管理中充分发挥团队作用，保证管理团队的管理水平得以最大利益的实现。

2.6 建立合理的激励和约束制度

建立激励制度目的在于提高作业和管理人员的工作积极性和主动性，尽可能使他们在工作中能充分发挥潜能，促使他们的个人目标跟单位目标方向一致，而约束制度的建立的目的在于，规范作业和管理人员的行为，抑制其行使职责以外权利。

3.总结

高速公路属于高等级公路，高速公路的建设情况可以反映一个国家和地区的交通发达程度、乃至经济发展的整体水平。 从以上分析可知，高速公路工程项目管理既是一项科学的管理活动，也是一门复杂的管理学科。目前我国高速公路工程项目管理还存在一些问题，因此，随着高速公路行业竞争的不断加剧，应积极推行工程项目管理，不断提高工程建设管理水平，保证工程质量和投资效益。

【参考文献】

［1］陈宽民,宋翔．基于动态规划理论的高速公路项目质量控制[J]．长 安 大 学学 报(自然科学版)，2005（01）．

［2］秦 建 军．高 速 公 路 项 目 建 设 进度 、质 量 控制 及 业 主 风 险 管 理 研究[D]．长安 大学，2004.

［3］王永刚．浅谈高速公路经营企业的财务风险及应对措施[A]．中国 高 速 公 路 管理学术论文集（2010 卷）[C]．2010．

公路建设现状篇4

关键词：项目管理现状；高速公路建设；对策

中图分类号：U412.36+6文献标识码： A

引言：

随着基础建设大力投资，高速公路的建设成为了重点投资基本建设。加之市场经济体制的影响下，投资施工现象屡屡发生，都严重影响着投资方的项目管理。因此分析高速公路建设的项目管理，是相关人士探究的重要课题。在这种形势下，探究其项目管理的现状及对策具有现实意义。

一、高速公路建设甲方项目管理的意义

高速公路的建设是社会主义经济发展的必然趋势，高速公路的发展一方面推动了社会经济的发展，另一方面也促进社会生产力的进一步提高。在国际上经济发达的国家以及交通现代化的地区，不管是从政治上，经济上还是国防防预上都需要加强高速公路的建设。自改革开放以来，我国的国民经济取得了突飞猛进的发展，尤其是在近几年，国家对高速路进行了大量的投入，列入基础建设之首位，计划用三十年的时间建成8.5万公里的高速公路网。与国道共同形成全国交通命脉，成为连接各大城市与地区经济中心的交通枢纽。因而加管高速公路的建设显得尤为重要，但是高速公路工程的建设是一项系统而又复杂的工程，工程建设的过程需要大量的人力，物力以及资金的投入，对各项资源的合理使用，直接影响高速公路的建设速度与发展速度。现阶段高速公路的工程项目管理正处在转型时期，由计划经济体制转向市场经济管理的过渡时期，在市场经济体制下，全面提高高速公路项目管理水平，加快与国际接轨的步伐，提高甲方在高速公路工程项目管理的综合管理能力，在理论与实践上具有极其重要的意义。

二、 高速公路建设甲方项目管理现状

高速公路建设甲方而言，作为投资方做好项目管理至关重要，其管理好坏直接关系着投资效益。从其项目管理现状来看，主要存在如下几个方面的问题。

2.1 管理投资的模式上存在弊端

对于高速公路建设来说投资者大都是政府，都是在主管部门的领导下采购、设计以及施工彼此互相独立并且各自受本主管部门的垂直管理。采用这类阶段性的管理模式，就不能够实现全过程的综合管理，设计单位、建设单位以及施工单位彼此之间缺乏统一管理目标与相互沟通，导致项目管理中投资管理脱节。

同时高速公路建设中应用法人责任制，在权力、责任以及利益各个方面略微划分，而作为业主的政府单位缺乏有效的监督，为整个法人代表就具备设计、监理及施工单位委托权，而怎样使用资金都是掌控在法人责任制中，法人能够依据自身权利变更合同，导致个人利益被合法化，极难规范业主行为。

2.2 不能够正确估计投资风险及风险程度

如今许多计划、规划以及建设单位根本不重视前期的研究工作，在编写项目建议与管理方面制度时粗糙简单，没有深度挖掘总体规划与技术方案，根本不能够正确估计项目管理中的风险要素与风险程度。加之高速公路建设的投资量较大，特别是实施过程总所用资金数量大，建设的周期较长，市场原材料价格与利用率等各种相关材料都在实时变化，这些因素都为项目管理与投资控制造成干扰与营销，但是一些风险却极易被甲方所忽略。

2.3 设计管理较为薄弱

对于高速公路建设而言有效控制投资必须要抓住设计阶段，但是现状中却不是这样，许多人极易忽视设计阶段投资控制。比如出现设计深度不够、不合理的取费标准、漏项设计或者设计变更等各种现象，必然影响到设计阶段的投资失控。并且设计费用都是因工作量所决定，一些设计单位为了追求利润而设计保守，增强了投资。

2.4 滞后的投资确定方法

对于高速公路建设项目而言，投资计划和投资偏重多是以设计概算作为依据，但是预算标准、工程概算大多是国家或者部门统一规定，根本不能够体现出生产劳动消耗和市场供求关系变化。从现状可知，物价与汇率等大幅度变化都可能造成项目投资变化，造成计划投资和实际差距较大，设计预算极难控制投资。虽然国家相关部门在定期依据市场调整系数或者补差，可是这类滞后、静态价格方法，根本不能够和市场变化相一致。

2.5 招投标管理与合同管理不规范

从招投标现状来看，人为影响因素较多，许多中标企业都是事先拟定好。而有一些单位只投标其中一部分内容，而其他的部分依然采用议标，采用讨价还价模式，为项目管理带来极大难处。而一些承包商且巧妙应用投标策略，增加项目管理的难度。

三、 增强高速公路建设项目管理对策

从高速公路建设项目的管理现状可知，在整个项目管理中还存在许多不足之处，还需要结合建设项目实况采取有效控制对策。

3.1 健全全寿命周期成本理念

对于高速公路而言，该项目属于系统工程。勘察设计时要考虑到规划、养护、建设以及运营整个过程。必须要对工程的抗疲劳性、耐久性进行系统解决，确保人车行驶安全性、养护维修以及防灾减灾等等，进而实现高速公路的环节优美、寿命更长、投资更省及行车更舒服的总体目标，促进高速公路建设项目管理水平提高。

因为资金缺乏，造成设计之时对节约建设资金、控制造价过多考虑，而忽视先期投入缺乏，增强运营期间养护费用；而且也没有重视不当的养护设施设置，一旦高速公路发生突发性灾难就会造成拥堵、阻断，影响到正常施工作业，降低高速公路的服务水平，也会造成社会影响。所以高速公路建设项目在开建之时就要树立全寿命周期成本理念，同时也要降低后期的养护费用，增长使用寿命，降低交通干扰提升综合服务能力。

3.2 建立科学的投资控制体系

做好高速公路建设项目的管理并不是单一工程，而是一个系统工程，始终贯穿在整个项目全过程，涉及到多个部门、领域，同时也与许多法律法规有密切联系。为了实现控制目标，就需要构建科学的投资控制体系，主要由责任主体、投资程序以及项目生命周期几分部分组成。只有明确了投资主体，才能够真正形成投资控制体系。而要实现控制目标必须要落实各个主体责任和互相间的协同合作。对于项目控制主体主要包含了项目的决策者、管理者以及实施者，不同生命周期，其工作重点与内容存在不同，但是都需要考虑到投资控制，并不能只是重视决策阶段，而轻视实施与竣工阶段，要全面重视建立全过程管理概念。

3.3 合理应用信息平台实现动态管理

1）动态预算，通过信息平台计算出项目基础价与考虑物价上涨等因素，将投资精确控制在一定范围中，科学评价项目经济性；实行滚动预算、实时控制。

2）管理资金；通过平台记录资金流入流出，完成工程量的情况，做出精确现金流曲线，给项目融资作为参考，有效投放资金，不前也不后。

3）优化管理投资；该平台要与进度管理关键路径有机结合，从汇总选择最后投资路径；合理应用网络规则调整各种非关键活动参数，优化投资。要确定出网络活动对项目投资造成的影响函数，分析项目施工所延误的进度，并且要分析该延误给项目造成的经济效益影响，作为支付或索赔依据。

结束语

总而言之，对于高速公路建设项目的管理而言，涉及到计划、决策、招投标、施工、竣工以及后评价各个阶段。对于甲方单位而言，一定要总结以往建设项目中的经验与教训，必须要从管理现状中分析存在不足与问题，结合甲方所处角度制定出相应改进策略，才能够确保高度公路建设按质按量竣工投入使用。

参考文献

[1]李金龙.公路工程项目实施阶段造价控制方法的探讨[J].湖南交通科技,2009（03）.

公路建设现状篇5

[关键词] 山区；高速公路；环境；保护

[中图分类号] u412 [文献标识码] A 文章编号：1671-0037（2014）01-54-2

1 引言

由于受地形、地质、气候、水文等自然条件的限制，在高速公路所经过的地区，均不可避免地占用和分隔土地；施工过程中，大量的挖填方，一方面引起岩土体移动、变形和破坏，增加了地质脆弱带边坡的不稳定性：另一方面，由于植被和表土损失，自然植被恢复困难。如对这些边坡不作及时处理，由于特殊的地理条件，在边坡为降水汇流的形成提供特定边界条件和动力来源的同时，也使边坡土壤中含水量降低，土质松散，易风化。随后与之相伴的坡面土壤侵蚀、水土流失、山体坍塌、滑坡、河流阻塞、水污染等人为灾害，已成为危害人民生命财产安全、水利设施、农业生产的因素之一。另外，在当前高速公路大建设时期，由于过多地重视发展速度和数量，正常工程设计时间和施工期被大大压缩以及施工阶段对环境管理的忽视也是导致生态环境恶化的重要原因之一[3]。建成后运营期公路同样对道路两侧的生物产生影响[4]。

高速公路自建设开始的整个生命周期都将对环境产生一系列强烈的影响。建设期的环境破坏与污染主要表现为：生态环境的破坏、施工机械的污染物排放及生活垃圾。高速公路的建设，常占用大量宝贵耕地资源、改变部分野生动植物的栖息、繁殖、迁徙场所，将会不同程度地威胁到它们的生存与繁殖。高速公路的线路要求高，它的建设将产生大量的路堑边坡及路堤护坡，建设期及运营初期因植被尚未形成从而产生大量的水土流失。高速公路运营期一切环境污染均源于汽车（包括尾气、噪声、灰尘及运输的危险化学品等），它们沿高速公路形成一定范围的带状污染。土壤污染、大气污染、噪声污染及水污染问题突出，也是公路交通的共性问题[6]。

2 国外研究现状

国外公路建设方面起步较早，经过几十年的研究和实践发展已经形成了一套较为完善的规划、环保、建设体系。欧美等发达国家进行公路沿线生态环境的保护与公路的绿化工作，已从过去的普通绿化进一步发展到目前的生态景观绿化，使公路建设与大自然融为一体，注重人与自然的和谐统一，强调自然与历史遗迹的保护。他们的主要做法是将道路融合到周围环境中，充分利用树林、草地和起伏的地形等因素，尽可能地把公路建设所造成的视觉冲击对周围环境的影响降低到最小程度；加强对自然资源的保护，在生物聚集或活动频繁的区域，建立生物通道，以保持自然及生物的连续性及动物的活动空间，为动植物生存提供空间；利用周围景观资源为公路的使用者提供优良的景观。

从上个世纪60年代，一些发达国家逐渐重视改善原有高速公路的环境，新路设计时结合环境考虑或者专门进行环境设计，并制定了相应的规范和相关的法规。例如，美国各州公路工作者协会于1961年编制了美国州际和国防公路技术上属于高速公路景观发展方针，1965年美国就颁布了《道路美化条例》，1965年在总结景观设计经验的基础上编制了《公路景观设计指南》，1970年该协会综合并补充修正上述两个文件，编制了《公路景观和环境设计指南》。

目前，国外高速公路环境已从过去的普通绿化进一步发展到目前的生态景观绿化，更注重公路的生态环境功能。

美国、加拿大等国家在公路建设中十分重视人与自然的和谐统一，如在公路建设中强调保存自然与历史遗迹，沿公路建立生物通道，保持自然及生物的连续性，公路建设中明确规定了公路与自然区域要保持一定距离，将交通对环境的负面影响降到最低。

尽管日本的高速公路建设到20世纪60年代后期才拉开序幕，但是目前日本在高速公路生态恢复技术水平上处于世界领先地位。他们的策略是“环境优先、自然再生”。公路的建设受到自然保护、环境协调评估等有关的环境保护法的约束，在公路设计过程中，需要对工程项目中如路基路面、路堑、桥梁、涵洞、防护墙、排水设施、噪音防护、绿化种植、环境保护等采取相应的措施，尽最大可能减少或者避免对环境的有害影响，为其他国家树立了标杆。日本正在研究“特殊空间绿化技术”、“植被恢复技术”、“公路边坡绿化技术”、“景观仿真技术”等高新技术来恢复公路生态环境。

法国在20世纪90年代中期，就注意到公路建设与生态保护的关系，在修建高速公路时，利用取土场创建两个生物栖息地。并且非常注重高速公路两旁的绿化，政府明文规定，在建造公路的同时，必须有绿化的规划，公路建好绿化也随之完成。在法国公路两侧，草坪连绵不绝，树木郁郁葱葱，连成一片，汽车就像行驶在森林地带。大部分路段不设隔离带和铁丝网，居住地带装有3 m高的透明隔音板，以消除汽车噪音，隔音板上也种植了爬墙藤。

在欧洲其他国家例如奥地利（较为典型的有奥地利帕骚-林茨-维也纳高速公路）、丹麦、瑞典为了保护相应的自然环境和文物在工程修筑前都需要经过专家和国家相应部门的鉴定、评估、规避或减轻管理审批的评定及保护过程，从法律的高度杜绝了项目建设对重要自然文化资源的破坏。此外，英国、意大利等国将加筋土技术与植被防护技术相结合，修建了包裹式的加筋土植草墙面的挡土墙。

3 国内研究现状

在我国，生态公路建设在过去一直未引起人们的真正重视，开展生态公路设计的研究工作也起步较晚，无论设计内容或设计手段都处于比较低的水平，研究也多集中在理论水平和美化布局的层次，全面系统的生态公路建设在理论和实践方面并没有得到必要的重视与关注。

随着国家经济的发展，高速公路也在不断发展。尽管高速公路极大地促进了国民经济的发展，但伴随其产生的生态环境破坏问题正愈演愈烈，生态恢复和公路景观绿化等工作日益引起人们的注意。因为高速公路存在高填深挖、造成大量的土地，如不及时垦复、绿化，就会造成严重的水土流失、生态破坏。近年来洪涝、旱灾、土地沙漠、风尘暴等自然灾害也不断发生，生态环境不断恶化，其根本原因是植被减少，森林破坏，尤其是高速公路建设对生态环境破坏有工程规模大、影响不可逆、持续时间长、影响范围大等特点。因此，高速公路建设要重视生态环境的保护。在选线、设计、施工及运营过程中要全面贯彻环境保护的思想，要树立“建绿色通道，走环保之路"观念，把高速公路建设和我国经济建设的可持续发展有机地结合起来。为此，我国在公路的生态保护特别是高速公路生态保护方面也采取了各种措施。

在公路设计阶段，我国公路环境保护设计目前缺少一个完整、统一的模式，因此该阶段采取的生态保护技术也不尽相同。根据国内的公路设计项目以及查阅各单位环境保护方面的设计文件来看，目前国内高等级公路环保设计主要是公路绿化设计，边坡、取弃土场的恢复设计。

我国公路的景观绿化设计主要有：中央分隔带绿化美化，路基两侧公路用地范围的绿化及边坡生态防护，互通立交的绿化美化，隧道洞口景观绿化，服务区、停车区、养护工区、管理中心及收费站等房建区的场地平整及绿化美化，以及桥梁、隧道、挡墙等构造物和附属设施的景观设计。公路生态恢复设计有：边坡绿化、取弃土场植被恢复设计。

在公路施工、运营阶段，我国也采取了必要的生态防护措施，目前高速公路边坡、取弃土场是我国高速公路建成后生态恢复的重点。对于边坡的生态防护，我国目前主要是：首先，边坡生态防护施工前应对边坡进行修整，土质和软质岩石边坡将坡顶、坡脚和两端修成具有自然风格的圆弧形，坚硬岩石挖方边坡，则采用直线式边坡，坡脚、坡顶用折角；其次，在做好周围自然环境现有植被群落构成调查的基础上，对不同段落、不同地质条件以及不同坡率、坡向的边坡，采用森林型、草灌型、草本型、观赏型等不同的植物群落设计模式；然后，采用“植物+工程”一体化防护模式和新的边坡绿化技术；最后，综合考虑边沟、截水沟、防护栏等对边坡生态景观的影响，最终形成和谐统一的边坡生态防护体系。

近年来，我国也有一些地区根据具体的工程情况也不同程度地开展了一些公路生态保护的研究。如1999年海南省开始探索海南特色生态公路；2001年新疆规划“巴音布鲁克天鹅湖”时建成了旅游生态公路2002年修建穿越秦岭的西安到汉中的高速公路时提出了秦岭山区高速公路建设生态保护技术研究的课题；2004年国家交通部在总结四川川九生态公路保护与环境建设成功经验的基础上，将云南小磨高速公路、重庆雷崇高速公路等6条高等级公路作为生态建设典型示范公路；2006年渝湛生态型高速公路（粤境段）建成。目前进行的比较大的生态公路研究课题有“三江源区公路建设与生态环境保护研究”和“秦岭山区高速公路建设生态保护技术研究”等。

4 总结

研究高速公路工程建设施工过程和在运营期间，可能出现的各种环境问题，如高速公路沿线施工和隧洞开挖过程及运营中可能发生的环境地质问题、道路施工、隧洞开挖等因弃渣占地和采挖土石料引起的水土流失问题、空气环境污染问题、工程施工和运营期间引起的震动和噪声污染问题；针对出现的环境问题及其特点，将分别给出防治环境问题和修复、保护环境的相应观点、理论、技术措施及管理办法等。

目前，很多高速公路的建设都会引发各种环境问题，通过研究，能够减少和免除各类环境问题，把环境问题引起的损失减到最小，为相关部门或领导提供科学决策依据。不但为高速公路的建设和运营直接提供良好的技术服务和决策依据，同时也为其他高速公路建设发展提供重要的理论指导和现实技术参考。

参考文献：

[1]江玉林，杜娟.高等级公路生态环境保护问题与对策[J].公路，2000，（8）：23-25.

[2]项卫东，郭建，魏勇，等.高速公路建设对区域生物多样性影响的评价[J].南京林业大学学报（自然科学版），2003，27（6）：43-47.

[3]黄小军.生态公路建设的理念与实践[J].公路，2006，7（7）：209-211.

[4]刘杰，崔保山，杨志峰，等.纵向岭谷区高速公路建设对沿线植物生物量的影响[J].生态学报，2006，26（1）：83-90.

[5]唐建军.路域生态学：现代生态学研究一个不可忽视的领域[J].中国生态学会通讯，1990，（2）：20-21.

[6]程胜高，吴登定.高速公路建设的环境问题与对策研究[J].环境保护，1999，（10）：27-28.

收稿日期：2013年11月18日。

公路建设现状篇6

经过十多年的艰苦奋斗和曲折发展，山西省高速公路建设终于跨入全国先进行列，这样的发展速度和成就与各类债务的支撑和保障是密不可分的。

一、山西省高速公路建设债务的基本状况

（一）高速公路建设债务的发展

与山西省高速公路建设发展过程相适应，其债务的发展可划分为三个阶段：

1.债务形成阶段

太旧高速公路共需资金30亿元，在工程进退维谷的关键时刻，山西全省人民在短短一个多月时间里，捐资达2.3亿多元，国家开发银行、建设银行和交通部也给予总计14.28亿元的支持，解决了主线总投资28.5亿元的来源问题，大大缓解了建设资金紧张的矛盾。这一阶段的债务特征主要是个人与国家相结合的内债。

2.债务迅速扩大阶段

2003年底，山西省已建成并投入经营的高速公路共计17条，总里程1212公里，批准概算投资298.57亿元。但截至2004年底实际到位总数为162.09亿元，尚有14.52亿元资金没有落实。这个阶段的债务特征可以概括为“规模迅速扩大与部分资金难以到位”。

3.债务规模提升阶段

山西省在2020年之前要建设高速公路4051公里，所需资金为：待建2704公里1013亿元，在建约850亿元，其中550亿元约65％需要靠债务资金来完成。这个阶段的债务特征很可能是“规模急剧膨胀与管理亟需提高”。

（二）高速公路建设债务总量构成

山西省高速公路债务总量及其构成是十多年来高速公路建设、政府投资与各类借贷形成的综合结果。其现状如何？山西省高速公路建设债务总量可以概括为“规模较大、层次集中、项目众多、效益不一”。所谓“规模较大、层次集中”是指高速公路建设形成的债务到2005年已高达215.1亿元，占山西全省政府债务余额574.8亿元的37.42％。从级次来看，高速公路债务主要集中在省级层次的政府或交通主管部门，其他层次或主体的债务很少。所谓“项目众多、效益不一”则是指山西全省数以亿计的债务分布于16条高速公路和相关的企事业等单位，其债务的管理与运营的效益是不同的。山西省215.1亿元债务的构成分析如下：

1.不同时期形成不同的债务

根据债务的时态，山西省到2004年底的高速公路建设债务可分为三种类型：（1）已建成并参加运营的有17条高速公路，总里程1212公里，批准概算为298.57亿元。其中：国家投资为29.66亿元，占9.9％；地方政府投资78.52亿元，占26.3％；银行贷款153.15亿元，占51.3％；其他37.24亿元，占12.5％。（2）在建的高速公路（含2004年已建成的2条）有10条，总里程为767公里，批准概算283.81亿元。其中：国家投资28.36亿元，占10％；银行贷款148.1亿元，占52.2％；地方政府投资39.30亿元，占13.8％。（3）准备待建的高速公路24条，总里程2704公里，还需资金约1013亿元。

2.不同主体形成不同的债务

山西省高速公路的债务主体主要有两类，一类是各级政府或交通主管部门，这类债务146.6亿元，占债务总额的68.15％；另一类是企业，这类债务68.49亿元，占债务总额的31.85％。

3.不同路段形成不同的债务

目前，山西全省通车运营的高速公路共计17条，其中无债务的高速公路只有1条，即太原东山高速公路。太原东山高速公路从1996年通车至2003年底，车辆通行费收入平均年增长率为14.8％，2004年车辆通行费收入为6625万元，收支余额达到4100万元，这对主线里程只有24公里的路程来说其盈余是非常显著的。而其他16条都是有债务的，截至2003年底，债务总额190.4亿元。其中省厅统贷121.91亿元，占64％；企业自贷68.49亿元，占36％。

4.不同项目形成不同的债务

在山西省高速公路债务中，不同的建设项目形成了不同的债务。（1）还债期限不同，有的是短期的，例如太祁路等项目只有1－2年；有的是长期的，例如祁临路亚行贷款项目就有24年。（2）债务规模不同，有的规模大，例如大新路项目就从国家开发银行贷款16.5亿元；有的规模小，京大路借贷农业银行云岗支行项目只有300万元。（3）债权主体不同，有的是外债，如祁临路项目从亚行贷款12.49亿元；其余大部分是内债。（4）收费能力的区别，有的收费能力高，太旧高速公路为山西全省第一，年收费额7.75亿元；有的收费能力低，如吕梁、祁临、新原、晋城、长邯、大新和运城等。

（三）高速公路债务的功能作用

高速公路债务的积极作用在于：能够集中社会闲散资金，弥补高速公路投资不足部分，促进高速公路的建设，进而提高其拉动经济发展的乘数效应。例如，大运高速公路投资对山西省GDP的平均贡献率为5.21％，平均每年拉动经济增长0.43个百分点（张保华：大运高速公路对山西经济的影响，《2004年：山西经济社会形势分析与预测》P188）。如果计算目前17条高速公路以至未来4000公里公路网络的贡献和效应，数字将会更大，其中债务的主要功劳显而易见。但是，大家也不能因此而忽视其问题与不足。在当前，这些问题和不足可以主要概括为以下几个方面：1.债务结构不很合理，各类银行债务占的比例过大，容易累积风险。2.大部分高速公路建设债务市场化程度低，缺乏外商直接投资和民营资本的大量介入。3.有的投资项目效率很低，尤其是个别建设项目缺少科学论证和周密规划，造成高速公路建成即亏损的结果，既无法按时偿债，又使财政背上负担。4.有些债务约束软化，损害了政府信用形象。政府信用是社会信用的基石，有的路段债务延期、拖欠会严重损害政府的公信力，还会产生严重扭曲的市场信号，动摇投资者的信心，给后续的高速公路投资项目筹资、经营造成困难和问题。5.高速公路建设债务风险不大，但它与其他政府债务、财政赤字和银行不良贷款混在一起就应该引起注意，尤其是基层大量的或有债务累积了比较大的金融风险，而这些风险累积最终又变成财政风险时，高速公路的债务风险就会骤然增大，进而影响社会经济的健康发展，甚至导致社会动荡。

二、高速公路债务现状的基本判断

要对山西省高速公路的债务现状做出比较全面、合理的判断，就应该在以下三个层次上对比相关的数据指标进行分析综合。第一个层次是投融资体制等方面的指标，概括反映山西省高速公路债务环境条件的状况；第二个层次是财政收支的指标，间接反映山西省高速公路债务安全与偿还的能力和水平；第三个层次是债务自身的指标，具体反映山西省高速公路债务的属性。

（一）投融资体制改革初见成效，高速公路债务作用凸显

1.高速公路建设效益显著，但需要注意债务问题

高速公路的发展日新月异，这离不开各类债务的支撑与保障。可以说，高速公路显著的运输经济效益和社会效益也是335亿债务积极作用的重要体现。随着国民经济的发展，山西省还将建设“人字骨架、9横9环”的纵贯南北、承东启西、覆盖山西全省、通达四邻的高速公路网络体系，共计还需要1000多亿元的资金，其中绝大部分是债务资金。因此，应该注意债务规模扩大诱发的种种问题。

2.投融资体制初步形成多元化格局，但结构不尽合理

经过二十多年的改革开放，山西省高速公路建设的投融资体制逐步形成了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的多渠道、多形式新型投融资体制。但这一体制的资金来源结构不尽合理，特别是缺乏外资和民营资金的直接投入，缺乏以企业为主体的债务资金规模，这就需要进一步调整和优化。

（二）财政收支态势良好，构成山西高速公路建设债务的安全屏障

1.财政收支连年增长，成为按时还债的可靠基础与来源

进入新世纪以来，山西省财政收支连年以两位数字增长。2006年山西全省财政总收入完成1048.9亿元，增长38.24％，首破千亿元大关；一般预算支出规模达911.96亿元，增长36.37％。预计今后一段时期，山西省财政收支还将呈现增长的势头，这就为高速公路债务的按时偿还提供了雄厚的财政基础和资金来源。

2.财政赤字依存度低于全国水平，但对中央财政依存度过高

“财政赤字率”是世界上比较通行的用财政指标衡量财政风险的方法之一，它反映财政支出对赤字支出的依赖程度，也能间接反映债务的风险，世界通行的上限指标为3％。笔者以2003年有关数据为例衡量山西省的财政风险。2003年山西全省GDP为2456.59亿元，财政总收入为379.59亿元，一般预算支出是415.69亿元，财政赤字为36.09亿元。山西的财政赤字率=当年财政赤字量÷当年GDP×100％，计算结果为：赤字比率是1.47％，低于全国的2.54％，也远低于世界的3％的上限。这说明山西省财政赤字率很低，完全有能力按时归还高速公路的债务。

“赤字依存度”也反映财政赤字风险的指标，即：赤字依存度=年度财政赤字÷财政总支出（包括债务支出）×100％。2003年全国“赤字依存度”为12％。也就是说，在24652.4亿元的财政支出中，财政赤字有2961.43亿元，其中有12％是通过赤字支出实现的。同样，山西的8.68％也反映了在2003年415.69亿元的财政支出中，财政赤字有36.1亿元，其中有8.68％是通过赤字支出实现的。显然，山西8.68％的赤字依存度要低于全国12％的水平。

3.外债借债率接近国际通行的上限，应该引起注意

一般来说，外债对经济发展及财政稳定性的影响会更大一些。因此，人们常常用偿债比例（债务偿还额占出口收入的比例）测算外债借债率。2003年底，山西省当年GDP为2456.59亿元，外债余额总计为19.24亿美元（换算成人民币为159.11亿元），海关出口总额为22.66亿美元。将这些数据代入以下公式，则可得出：外债借债率=外债余额÷年出口外汇收入×100％=192374÷226599×100％=84.9％。该指标国际通行的上限一般不应超过100％。可见，山西省的外债借债率为84.9％，没有突破100％，但必须引起警惕，以避免风险。

4.外债负担率处于正常范围内，对经济、财政的绩效影响很小

使用通行的外债负担率也可衡量山西省的外债负担能力。外债负担率的国际通行上限是20％～25％。笔者还用以上2003年山西省外债的有关数据代入外债负担率公式计算，即：外债负担率=外债余额÷GNP×100％=159.11÷2456.59

×100％=6.48％。计算结果说明，山西的外债负担率处于正常范围内的较低水平线，对山西全省经济发展和财政收支的绩效影响不大。

（三）高速公路债务良性发展，风险系数很小

1.高速公路债务资金的资产形成率比较高，具有较强的资产增值偿债能力

债务资金的资产形成率是指债务融资用于公共工程和基础设施投资形成的政府所拥有的各种“可再生性资产”的比率。比率高，说明资产增值偿债能力强；比率低，则反映资产增值偿债能力弱。该指标反映评估债务资金的使用效率和可持续性。山西高速公路建设债务资金215.1亿元， 形成资产332.39亿元。这些资产随着全国高速公路网络体系的健全与完善，城乡居民汽车拥有量的提高等因素的变化，其增值偿债能力就会越来越强。

2.山西高速公路债务负担率有所提高，但仍然处于控制之中

正确确定债务规模是债务管理的首要问题，也是量度财政风险和控制财政风险最直接、最有说服力的又一指标。目前世界上通行的做法是用债务累积余额与GDP的比例――债务负担率来说明在当年生产的总资源中，有多大比例的资源为累积债务所使用。可以计算出2003年债务负担率=年底债务累积余额÷当年GDP×100％=19.24（亿美元）÷2456.59（亿元）×100％=159.11（亿元）（按当时市场汇率折算的人民币金额）÷2456.59（亿元）×100％=6.48％。这表明，在2003年山西省生产的总资源中，有6.48％的资源为累计债务所使用，这也反映出国民经济对债务的依赖性和承受力。国际通行的上限是20％～25％。6.48％的债务负担率说明山西省债务规模远低于国际通行的警戒线，由此可以推论，作为山西省债务规模组成部分的高速公路债务累积余额，比国际通行的警戒线更低，也更安全。

3.高速公路项目不同，其自身偿债能力也不同

高速公路自身偿债能力主要就是指它的收入能力。山西省17条高速公路自通车运营以来，运输经济收入显著提高，收入能力明显增强。但是，不同路段的收入又有较大差异。现在有债务的16条高速公路中，能够按时偿债的有5条，即：太祁路、侯运路、太旧路、祁临路和晋焦路。自1996年通车运营，特别是2001年至2004年间，车辆通行费收入增长速度迅速，平均年增长率达39.7％，在偿还统贷及企业自有贷款本金利息的同时，收支余额达到3.13亿元，总体进入收入大于支出的良性循环轨道。不能按时偿债的有京大、太原南过境和临侯路等，这些单位贷款本金共计43.85亿元，由于贷款本息负担较大，而这些高速公路的运营效益相对低于还债水平，所以不能按银行签订的协议分年度按时清偿。还有4条高速公路在一定期限是无法偿债的。需要指出的是，山西省探索建立的“统一领导、分类管理、规范高效”的宏观监控管理模式，对解决不同路段还债能力不同的问题是很有针对性意义的，这不仅有利于发挥高速公路的可持续性发展，也有利于保证高速公路债务资金的借、用、还的按时和高效，进而提高政府债务的整体管理水平和诚信形象。

4.高速公路总体债务目前比较沉重，但未来会逐步减轻

山西省17条高速公路运营贷款总额为190.4亿元，这样的债务负担从目前来看还是比较沉重的，如果加上待建的公路债务，负担就更重了。因为山西高速公路整体还处于建设阶段，通车里程、交通流量和通行费收入等也属于收小于支的初级阶段。但是，随着我国经济进入新的发展机遇期，当山西全省正在建设和待建的2700余公里高速公路网的建成后进入整体运营阶段、山西经济的快速发展、公路网络的四通八达和加倍延伸、公私汽车拥有量的猛增而使车流量大规模增加，高速公路整体收入将大幅度提高而进入收大于支的阶段，现在的债务和将来的债务也将会逐步减轻，最终清偿各类债务。

三、高速公路债务的主要特点

作为山西省政府债务体系的重要组成部分，高速公路的债务有其独特之处，根据以上分析可以概括为以下几个方面：

（一）规模庞大而可控性强

目前，山西高速公路各种债务的总体规模已经相当庞大，到2004年底，债务总额已达215.1亿元，占山西全省政府债务余额574.8亿元的37.42％，而且，这一比例将随着今后十多年高速公路建设的快速发展而迅速扩大。但是，与其他类型的债务比较，高速公路债务主体比较明确，债务管理比较规范，债务统计相对准确，债务规模相对容易控制，债务偿还又有一定的资金来源保障。因此，它是一种可控制性强的债务，不可能直接引发各种社会问题。

（二）项目众多而安全性强

由于山西重视高速公路管理体制的改革和用法律、法规或规章制度来解决高速公路建设发展中的种种问题，规范收费还贷的体制与机制，因此山西目前16条以至今后更多条高速公路的债务管理、运营多数都是规范的，再加上山西高速公路整体还债能力较强和山西全省经济发展、财政收入暴涨，因此，尽管高速公路债务总量已经很大，但其安全系数还是很高的。

（三）统一管理但缺少相应的机制

山西省的法规、规章和制度确定了本省探索建立的“统一领导、分类管理、规范高效”的宏观监控管理模式，但是却未能建立和完善相应的机制和手段。例如，对于高速公路债务缺乏统一的、完整的统计数据，有的公司或路段甚至连统一的统计口径都没有，这就很难运用负债率、偿债率等监控指标来建立债务的信息披露、监督约束和预警机制。

（四）行政性强而市场化弱

山西高速公路的债务构成中，政府部门借债过大，而作为市场微观主体的企业借债的比例则过小，而且缺少外商和民营直接介入。这一方面反映了山西省重视高速公路的公益性；但另一方面也说明对高速公路的商品性等属性还缺乏应有的重视，从而形成行政性强而市场化弱的特点。

四、加强债务管理的对策建议

上述高速公路债务的状况，在一定意义上也是山西全省政府债务状况的缩影或写照。高度重视、加强高速公路建设债务管理、监督和运营，对加强山西省政府债务管理和促进高速公路的发展都有着重要意义。为此，笔者分别从观念、制度和举措三个层次上提出如下对策建议：

（一）树立债务管理新观念，为高速公路债务管理提供精神动力

1.有富民利民的观念

如此高速公路建设才能成为民营企业新的投资热点。

2.有为民便民的观念

如此才能积极创造条件，扩大民间投资对银行贷款的规模，加大对高速公路的投资。

3.有系统管理的观念

使债务管理具有合理的布局和整体的规划。

4.有依法管理的观念

债务管理的本质是资金的管理，靠人治管理是很不可靠的，有的基层政府管理债务出现的种种问题就说明了这一点。山西省要想避免这些问题，就要自觉学法、用法和守法，在实践过程中形成依法管理债务的思想观念。

（二）建立规章，完善制度，为高速公路债务管理提供根本保障

1.把高速公路债务管理纳入预算管理

由于高速公路债务是政府债务体系的重要组成部分，而按时偿还债务又是财政支出的法定责任，所以把高速公路债务管理提高到预算管理的高度，就是把这一管理纳入科学化、法制化和规范化的轨道。这就要求省发改委、交通、财政等政府有关部门每年在编制预算期间，做出下一年度高速公路投融资规划，财政部门根据负担能力进行审查，将有关意见与规划一起报有关权力机构审查。获得批准后，作为“第二预算”与公共预算一起作为财政活动予以执行。将高速公路债务纳入统一的政府债务监测体系，要强化对其预算外收支的监管统计，尤其是要加强制度建设，通过制度设计建立一套科学、合理、规范的管理、监测、预警体系，以充分发挥高速公路债务的积极作用，降低以至避免山西省政府债务的总体风险。

2.建立健全债务监督和管理机构

目前，山西省高速公路有些地方依然存在债务、资金多头管理、各自为政、债务规模与债务资金使用及偿债能力不清的问题。要解决这些问题，就需对高速公路债务进行归口管理，由专门的部门统一管理各类债务，明确其职责、权限，赋予其相应的职能，发挥其管理、监控、预警的作用，积极防范财政风险。（1）债务管理决策机构。可以由省政府及有关部门的领导和专家学者组成政府债务管理决策机构，主要负责研究和审定高速公路的发展战略及其举债的规模和种类、债务风险的控制原则和债务管理的政策、规章、制度等工作，并协调有关方面的工作。（2）债务管理执行机构。这个机构可以设在交通主管部门，也可以设在财政部门，或者由两家联合组成。主要负责高速公路债务的管理，预测高速公路项目的资金需求，进行贷款业务申请；实施贷后跟踪管理；根据贷款的期限和偿还方式，对全部贷款进行分类整理，按照债务结构合理化的要求，通过对增量债务的调整进行结构控制；登记债务资料，根据有关部门提供的债务状况资料，进行收集与整理的工作，建立完善政府债务档案。（3）债务管理的监督机构，由债务管理决策机构授权，独立于政府之外，对政府债务进行监督管理的管理机构。可以委托银行、会计师事务所或审计局对高速公路债务实施监督，履行其监督职责。

3.建立完善债务管理制度体系

为了使高速公路债务的发展与管理沿着规范化的方向前进，就要建立和完善债务管理制度体系。这一体系至少应包括以下三个层次：（1）现行有关金融及风险管理的相关法律法规制度。这一层次主要有《合同法》、《民法通则》、《公司法》、《中国人民银行法》、《商业银行法》、《贷款通则》、《担保法》、《票据法》和《会计法》等法律法规。同时，要把修改《预算法》和《担保法》等相关法律、法规的工作尽早提到国家立法机关的议事日程上来。（2）山西的债务管理办法。目前已经出台了《山西省公路车辆通行费收取办法》等地方法规和规章，但以债务管理为主要内容的制度至今还没有。山西省应该象辽宁省一样，结合国家有关的法律、法规、规章和制度，根据自己的实际情况制定债务管理的地方法规或政府规章。（3）债务管理部门内部管理制度。通过三个层次的债务管理体系，强化和提高有关部门的举债约束和债务管理水平。

4.提高债务管理技术水平

债务管理技术水平主要体现在债务总量控制水平和债务结构配置水平上。前者主要通过指标分析的方法测算出债务依存度、债务负担率、年度债务率（赤字率）和偿债率等指标，再根据理论标准和地方实际，确定警戒线以达到控制债务的目的；后者则主要通过缺口管理的方法，根据期限、利率和偿还方式等指标将需偿还的债务与财政收入进行比较，针对产生的资金缺口进行分析、管理及调整。要提高这两个方面的管理技术水平，（1）必须加强学习，特别是与债务相关的人员要努力学习金融债务知识和财政管理理论，高速公路债务管理决策、执行和监督机构人员理应做出榜样；（2）必须进行专门训练，比如派人到金融机构考察研究债务管理的具体技术，或者到国外培训，以切实提高其技术水平，为债务管理提供可靠的人才支持和知识基础；（3）必须借鉴国际公认的警戒线，根据山西省经济增长、社会发展以及财政收支状况，研究制定出符合省情、切实可行的合理警戒线，将政府外债管理、财政预算管理和宏观政府债务管理有机结合起来，从而防范和及时化解政府债务风险。

5.建立有效的管理机制

对高速公路建设债务进行科学管理，仅靠体制、人才和技术是不够的，还必须在机制上下功夫。这就需要借鉴国内外的先进经验，建立完善的债务确认、管理和监督等机制。（1）债务确认机制。需要确认的对象主要包括：外国政府贷款；国债转贷基金；地方政府担保；高速公路收支缺口和债务；为高速公路服务的有关部门、事业单位和企业的不良资产等，都需报有关部门备案，进行分类管理。（2）债务衡量机制。这个机制主要指总量风险衡量和结构风险衡量。前者指衡量政府债务风险大小可以通过指标分析的方法，采用债务依存度、债务负担率、年度债务率（赤字率）、偿债率等常用指标建立债务衡量机制；后者是预测地方政府未来年度财政收支状况，对比未来年度的偿债额度和偿债方式，通过考察是否存在资金缺口来衡量债务的结构风险。（3）建立债务风险控制机制。根据债务产生风险程度的不同，建立不同的债务资金管理方法。（4）债务资金使用的监督机制。为保障债务资金的安全，要建立“政府部门监督、贷款主体自控和外部稽核检查”的三方监督体制。（5）建立健全偿债机制，明确偿债责任。

（三）出台措施，强化落实，为高速公路债务管理提供有力支持

1.要建立政府偿债准备金

山西省政府债务规模比较大，除高速公路等建设性的显性债务相对公开、透明并有相应的偿债能力外，还有为数不少的或有债务，这就加大了债务的风险可能性。为减少以至规避风险，需要建立政府偿债准备金，偿债准备金应由财政部门实行专户管理。而且，要建立和完善偿债准备金制度，对该资金的来源、使用等进行规范。例如，可将债务投资项目收益和财政结余调剂直接拨入该准备金，并多渠道筹集资金，专项用于各种地方政府债务的偿还；将偿债准备金纳入年度财政预算，每年年初编制预算时按一定比例安排还本付息支出，有利于保证财政偿债有稳定的资金来源，降低政府的偿债风险；有关管理部门须对财政偿债资金的安排和使用进行监督检查。

2.创新融资方式，吸引民间资本

山西民间资本规模较大，但长期以来民间投资渠道狭窄，特别是广大市民，投资品种单一，致使大量社会闲散资金沉淀在银行里。2004年末，山西城乡居民储蓄存款余额已达3342.31亿元，比2003年净增560.81亿元（《太原晚报》2005年1月12日7版）这样的储蓄规模，足可完成山西全省2020年前的高速公路网络体系建设。问题的关键在于如何“撬动”民间资本，特别是广大民众的资金进入山西高速公路领域。笔者认为，还需创新融资方式，推出新的投资品种：（1）推出高速公路建设项目的信托产品，吸引信托公司包括国外信托机构投资运作，从而最终吸引民间闲散资金进入高速公路建设领域。（2）发起设立高速公路产业投资基金，以股权投资方式进入高速公路领域。例如，将优质的投资项目在社会上公开招标招股，中标或入股者无论属于何种经济成分，都可以吸纳产业投资基金作为自己的项目资本金或股本金。（3）特许经营权质押贷款。对预期收益比较稳定的高速公路项目，允许以政府授权的特许经营收费权和收益权为质押权益向金融机构申请质押贷款。（4）优先股方式。政府注入部分启动资金成立高速公路项目公司，公司可为股份制或有限责任制，公司股权分配上可设一定比例的优先股，并定向募集，政府对优先股承诺固定的回报率，若分红低于回报率，政府给予补偿。（5）委托贷款方式。鼓励基础设施的项目公司与银行合作，开展基础设施项目的委托贷款，特别是个人委托贷款业务以吸引民间闲散资金。（6）实行股份制吸纳吸引企业法人、社团法人和居民个人投资入股。股份募集对象应以高速公路项目的受益集团和个人为主。在符合国家有关政策的前提下，可按照受益者负担的原则，根据拟建交通项目的具体情况，制订相应的地方法规，组织受益企业或其他经济实体按一定的方式共同投资建设。

3.推广项目业主招投标制，探索发行高速公路建设债券

公路建设现状篇7

按照企业信息化建设的规划，乐凯公司战略处今年有一个重要的任务就是进行ERP调研，争取早日上马ERP系统。战略处郑之敏处长说，传统企业用信息技术改造更新自己，最大限度地利用好信息资源，才能为企业开展好电子商务打下坚实的基础并真正实现用信息化提高企业管理水平，提升企业竞争力的目的。

乐凯公司从1989年开始投人王安小型机及MRPE软件建立公司内部网络，主要应用于财务、销售、生产和库存管理等方面。1997年开始网络改造，建立了以光纤为主干网的以太网，一、二期项目已经完成。目前公司局域网连至所有管理、研发、销售、供应和主要生产车间。

1998年随着乐凯客户群的大幅度增加，客户档案的维护工作越来越大，而且难以实现即时、动态地分析客户变化，同时销售管理体系、组织机构也相应有了变动。针对这样的情况，乐凯对营销总部进行了新的微机化管理设计，特别是通过与"中国第一商务网"合作并提出乐凯电子商务解决方案的实施，实现销售链、供应链的高效运转并使之与内部信息数据达到有机的结合。

1999年，乐凯与保定电信建立DDN专线，已有40多台微机通过局域网接人Internet。2000年初实现了销售公司本部同全国各地乐凯分部的联网。

多年来的实践和应用使乐凯公司真实地体会到信息化建设的好处。但是，随着市场竞争程度的不断加剧使企业面临了更加严峻的发展压力。不断变动的市场越来越要求企业的管理决策更具灵活性，企业的网络更具集成性，企业的信息资源能得到更加快速和有效的利用。乐凯公司今年展开的对ERP管理系统的调研工作正是为了满足这样的需求，乐凯希望能通过ERP这种先进的管理思想和管理工具达到应用网络技术新的高度，更重要的是对乐凯企业管理的一次优化和整合，有效地配置资源，优化工作流程。

拿他山之石 做自己的EC

今年6月，乐凯胶片股份有限公司宣布出资1000万认购北京富卓信元网络技术有限公司l0%的股权，同时该公司更名为北京信元乐凯网络技术有限公司。 此后，乐凯公司将利用北京信元乐凯网络有限公司的网络及商务基础平台结合公司在物流配送和客户资源方面的优势开展有乐凯特色的B2B类电子商务。此举标志中国乐凯开始尝试利用信息技术的新手段，进行企业旧有管理和营销模式的改造，适应新经济形势，实现新突破。

公路建设现状篇8

随着近年来农村公路建设的不断深入推进，建设过程中产生了大量相关的资料，这些资料真实反映了建设的详尽过程，真实记载了工程建设成就，具有重要的利用价值。从“十一五”开始，党中央、国务院把“三农”问题提升到了前所未有的高度来对待，全面实施了社会主义新农村建设，完善社会主义新农村建设制度，制定相关法律法规为农村各方面建设提供有利条件。

1.农村公路管理部门档案整理与现状分析存在的问题

1.1农村公路档案整理现状认识不够准确

“农村公路网建设作为公路交通部门解决“三农”问题，促进农村经济快速发展的重要举措，更是成为当务之急。农村公路建设项目的全部单位工程，诸如勘察设计，工程监理等，应该通过一系列严格把关，招投标，签订合同后才开始实施。农村公路连接农村的千家万户，农民群众非常关心。而在实施村村通过程中，每年都有大量的群众到市农村公路管理处查询自己所在行政村通村道路的建设、里程、资金筹措、质量管理等方面的情况，完善咨询体制势在必行。农村牧区公路作为公路网的有机组成部分，是农村公路重要的公益性基础设施。但是，由于资金限制等原因，农村公路的养护与管理目前还无法得到圆满的解决，正确认识我国公路现状，准确分析，制定相关政策才能避免只建不养，公路损坏严重等“行路难”问题。

1.2农村公路档案整理设施落后

自改革开放以来，相关部门对农村公路档案整理一直重视度不高，对于农村公路档案管理工作不规范行为的相关处理政策力度比较薄弱。同时，农村公路档案整理硬件设施的不完善与相关技术型人才的缺失同样影响着农村公路档案的整理。为农村公路建设服务工作，这是档案管理工作的出发点和落脚点。对农村公路建设进行质量跟踪管理不失为一种良策。解决先进农村公路档案整理硬件设施与先进人才问题，改善农村公路档案整理结构，加强对农村公路档案整理体系监督力度，是促进农村公路档案整理的必要条件。

1.3缺少相应法律法规规范农村公路档案整理体系

随着我国国民经济的不断发展，交通建设不只在城市大举兴建，也在广大农村地区迅速地开展起来。农村公路档案作为交通建设的科学而可靠的依据，农村公路档案整理也就不同于其他文献。档案作为历史的记载，具有真实性与可信性，为其他文献提供依据，除了具有凭证作用外，还具有法律上的效力。新时期进入法制社会，但是我国法律体系还有待于进一步健全，农村公路档案整理体系缺乏相应法律法规的规范，这为后期再续开展农村公路建设设置了障碍，不利于农村经济建设与全面发展。

2.针对农村公路现状分析与档案整理存在问题的解决办法

2.1重新正确认识农村公路档案整理现状

就目前的实际情况来看，我国农村的公路现有的工程技术力量和养护管理力量，只能基本满足主要干线公路，而无力兼顾农村牧区公路的管理工作。档案部门应该积极了解掌握近年来我国农村公路档案信息，重新正确认识农村公路档案整理现状，积极参与合同的签订工作，将工程文件材料的积累，整理，归档等工作安排有序进行，同时合理分派人员任用，采取专人档案负责制，保证档案的安全性与事后责任可追究性。针对我国农村公路发展现状，分析目前农村公路在养护与管理方面存在的问题，并就如何完善农村公路管理提出了建设性意见，为把我国农村公路发展提到小康建设的战略高度，积极探索与时俱进、开拓创新、超前发展的农村公路快速发展之路而努力，从而为农业和农村经济发展提供良好的交通环境。

2.2引进农村公路档案整理设施与人才

农村公路档案作为农村公路工作的真实反映与农村公路宣传教育的生动素材，完善农村公路档案整理设施显得尤为重要。近年来农村公路档案事业发展较快，农村公路档案工作人员解放思想，改革创新，已经逐步把工作重点转移到为社会主义新农村建设提供档案的利用服务上来。然而，农村公路档案整理硬件设施的不完善与相关技术型人才的缺失在一定程度上仍然影响着农村公路档案的整理。对农村公路建设进行质量跟踪管理，相应地引进先进农村公路档案整理硬件设施与先进人才，改善农村公路档案整理结构，加强对农村公路档案整理体系监督力度，不失为一种促进农村公路档案整理的有效途径。农村公路工程建设具有投资大，资金来源渠道多，建设工期长，等特点，这就使得农村公路工程档案具有广泛性，复杂性，与阶段性。农村公路管理部门对于档案的管理是基于对于现状的分析，现状分析的准确性与档案管理的精确性相结合，才能在一定的角度上有效地促进国家农村健康稳定可持续发展。

3.对农村公路管理部门档案整理的建议