共享单车的核心技术范文
时间：2023-10-25 13:26:38
共享单车的核心技术篇1
【关键词】高速公路；绿通防逃；技术体系
随着广东省高速公路在2014年7月份实现了全省联网收费“一张网”，不仅极大的方便了人民群众，同时也为沿线地区经济发展注入了新的活力。但单次通行费额度的提升变相的降低了偷逃高速公路通行费的成本，因此一些不法人员利用高速公路管理或技术上的漏洞，通过使用假营运证、非《产品目录》范围内货物伪装成绿通车辆等手段，偷逃高速公路通行费，一定程度上影响了其它车辆的通行和交通运输秩序。因此，基于信息共享平台[1]的绿通车辆防逃技术管理体系的建设与应用就成为提升绿通车辆管理的关键。
一、广东省高速公路绿通车辆管理现状
目前绿通车辆管理现状主要归纳于以下四个方面：（1）免费绿通车流量逐年上升，最高月度免费额将近2亿元；（2）绿通车辆信息（如车辆整备质量等）未完全采集；（3）绿通车辆核查信息仍是手工登记，且利用率不足30%；（4）绿通车辆信息分散在纸质表格、收费系统、X光快检系统等，以致形成物理上的信息孤岛[2]。
二、广东省高速公路绿通车辆逃费类型分析
目前广东省高速公路绿通逃费车辆主要存在六大类逃费形式，其中较为常见的有假冒行驶证、装载产品不合规等。绿通车辆逃费类型主要如下：（1）假冒三证（驾驶证、营运证、行驶证）；（2）假冒第三方证明文件（假冒海关证明单据、假冒其他绿通有关证明文件）；（3）装载产品不合规（目录外农产品、混装目录外农产品超过20%等）；（4）超限超载（超限、超载、超限超载）；（5）不足80%（重量不足80%、容积不足80%）；（6）其它形式逃费。
三、基于信息共享平台的绿通车辆防逃技术管理体系的建设与应用
根据目前广东省绿通管理多应用系统化、逃费形式多样化等特点，亟需建立一个综合性信息管理平台，用以收集绿通车辆基础信息、货物信息、收费流水信息、车辆抓拍图片等，并对该类数据进行综合分析后，以便更好地指导高速公路收费现场管理。
（一）制定相应技术标准
1、明确绿通车辆信息采集标准
目前高速公路绿通车辆涉及信息不仅仅局限于原有的收费流水等，还包括绿通车辆核载质量等固有属性信息、车辆抓拍图片等，上述相关信息均需要明确相应的规则，以便后期的数据分析[3]。首先确定收费站现场绿通车辆整备质量与核载质量、所载货物、容积等信息采集标准；其次明确绿通车辆抓拍图片的格式、大小及传输路径等，以此保障关联信息的准确性；最后，建立绿通车辆信息库，将采集的绿通相关信息储存，用以和出入口收费流水、高清卡口流水进行比对。
2、制定数据接口规范
如果需要完成对绿通车辆数据的分析并用以指导后期绿通车辆管理工作，势必需要制定各个生产业务系统和共享平台之间数据接口规范，以便出入口收费流水、高清卡口流水与抓拍图片等与绿通信息登记系统等能与信息共享平台交互数据，即需要建立《广东省高速公路绿通防逃系统接口规范》，该规范主要涉及到信息共享平台与收费、监控、通信与业务应用系统之间的数据交互规则。
（二）建立绿通车辆信息库辅助绿通管理
1、关联各种绿通数据源
目前绿通车辆产生的收费数据主要是出入口流水、出入口抓拍图片、X光快检设备图片、收费现场登记的绿通货物信息、车辆行驶证及营运证、绿通车辆稽查结果等信息，需要对上述信息进行相互关联，并按照绿通稽查结果对绿通车辆予以区分，以便后续数据的有效利用。
2、开展绿通车辆流水稽查
信息共享平台将有关绿通流水推送至各营运单位稽查队定期开展稽查工作，并将稽查结果和绿通车辆信息库相关绿通流水进行绑定，进一步形成完整的绿通车辆信息库[4]。
3、绿通车辆信息库的应用
主要是利用已关联或稽查的信息，在收费系统前端对绿通车辆操作进行提示，即收费现场可以根据历史记录或稽查结果采取快速放行、重点核查、重点关注等几种操作方式，以便更好开展绿通车辆管理工作。
（三）补充完善绿通管理制度
为进一步保证基于信息共享平台绿通防逃技术管理体系的建设与应用，需要根据国家及省政府的有关绿通政策文件，制定切实可行的绿通管理制度，以便执行。目前广东省已完成或正在修订的有关绿通管理管理制度主要如下：
（四）构建基于信息共享平台的绿通防逃体系
信息共享平台：主要是完成采集路段的绿通稽查流水和图片、历史数据查询、本路段和途径本路段的事后稽核、绿通车辆信息库的建立等工作。路段中心：完成本路段出口绿通流水稽查及上传绿通稽查流水和图片。绿通APP移动终端：绿通拍照功能、离线登记、数据采集与上传、车牌识别及设备控制等。
（五）基于信息共享平台的绿通防逃技术管理体系的应用
1、构建绿通车辆信用体系
以交通大数据为基础[5]，通过分析绿通车辆通行记录、行驶密度、金额、线路等数据，以健全车辆与车主信用记录和构建广东省高速公路绿通车辆信用库，并在未来扩展为所有车辆信用库。
2、对收费管理的促进
主要是基于信息共享平台，可以为客户提供差异化服务，即信用良好客户收费现场可以快速放行、后付费等，而对于信用度较差的客户，则进行重点核查。
四、结论
总而言之，基于信息共享平台的绿通防逃技术管理体系的构建与应用，不仅提高了绿通车辆管理水平，而且对打击假冒绿通车辆管理起到了事半功倍的作用，也进一步维护了绿通车辆交通运输的公平、公正性，也希望借此机会能对投身于高速公路联网收费行业的各位同行有所启发，继而为规范高速公路联网收费管理工作做出我们应有的贡献。
参考文献
[1]余飞,陈楚江,王丽园.基于云计算的高速公路多源信息服务平台研究[J].中国交通信息化,2015,(09):75-77.
[2]王晋亮.消除“信息孤岛”的策略[J].科技情报开发与经济,2003(12).
[3]高丽.高速公路路网数据分析及预测系统探析[J].中国交通信息化,2016,(05):79-82.
[4]陈二艳.浅析车辆信息平台的建立及应用[J].信息通信,2015,(03):161.
[5]徐红海.智慧高速交通大数据应用探讨[J].中国交通信息化,2016,(03):80-84.
共享单车的核心技术篇2
华为
王欣
编辑点评：华为提出5G上下行解耦技术，打破上下行绑定与同一频段的传统限制，在享受3.5GHz下行大容量的同时，将5G的上行通过较低的1.8GHz或者其他Sub 3GHz频谱，实现5G 3.5GHz与LTE 1.8GHz共站部署同覆盖，大幅提升网络覆盖，最大化网络资源利用效率。
推荐指数：
名称
DCP物联网连接管理平台
爱立信
王欣
编辑点评：爱立信物联网连接管理平台DCP作为全球第二大物联网连接管理平台，可极大降低企业部署和管理其物联网业务的成本，在获得同样业务质量甚至更好业务体验的前提下，缩减网络通信的开销，减少人工干预，提高了技术支撑效率，降低了交付延迟风险。
推荐指数：
名称
5G FIRST解决方案
诺基亚上海贝尔
王欣
编辑点评：5G FIRST解决方案是建立在现已商用的诺基亚AirScale和AirFrame平台上的端到端5G解决方案，其中包括5G massive MIMO智能天线、Cloud RAN、核心网、5G就绪的微波以及回传方案等技术。该方案通过利用运营商已部署的诺基亚Flexi射频单元，确保其现有无线电技术投资得到保护，同时为其5G发展做好准备。
推荐指数：
名称
新一代虚拟化BRAS系统Flex-BNG
赛特斯
谭伦
编辑点评：赛特斯新一代虚拟化BRAS系统――Flex-BNG，利用标准硬件承载虚拟化网元，通过云计算平台建立一套自助、灵活的网络支持3G、4G、IPTV、OTT等各种电信业务及互联网业务的创新和发展。目前，三大运营商都在开展vBRAS的测试与试点工作。赛特斯也在十几个省与当地运营商进行合作，其中江苏和浙江的落地更成为了标杆性项目。
推荐指数：
名称
5G网络切片方案
中兴通讯
谭伦5G网络切片方案
中兴通讯
谭伦
编辑点评：在核心网基于SDN/NFV云化的基础上，通过网络切片实现业务和网络的按需定制是5G网络的关键技术之一。中兴通讯Carrier DevOps Builder 2.0将这一敏捷理念创新性地运用到高可用、高可靠要求的电信网络中。采用增强电信级Docker容器技术，上千种可编辑端到端的即插即用5G切片服务定制，通过友好的图形化操作界面，实现快速的网络切片定制。
推荐指数：
名称
数据中心集成管理系统
亨通光电
高超
编辑点评：亨通数据中心集成管理系统，能对数据中心内部的动力环境、IT系统、楼宇设施等系统统一接入到管理平台上进行集中监控、管理，通过实时数据收集、展示，历史数据分析，来帮助运营管理者对数据中心的动力环境系统、设施、资产、容量、能效、变更等进行有效管理。可帮助运营者减少运维人员数量，降低数据中心的运营成本。
推荐指数：
名称
共享单车解决方案
中国移动
高超
编辑点评：中国移动共享单车解决方案，通过在单车上安装集成NB-IoT/eMTC模组的智能锁，在开/关车锁时上报位置和车辆数据，降低单车运营维护成本，提升共享单车企业的单车管理和运营效率。
推荐指数：
名称
搭载高通芯片的摩拜单车
摩拜单车 高通
康嘉林
编辑点评：高通展示了面向物联网应用的MDM9206全球多模LTE IoT调制解调器应用在摩拜单车的智能车锁上的案例。摩拜单车用户能够更加精准地识别可用单车、加快智能锁开锁速度。
推荐指数：
名称
Body Cardio 智能w重秤
诺基亚
党博文
编辑点评：此次带来的Body Cardio在诺基亚健康设备的所有产品中最为耀眼，产品厚度仅为1.8厘米，纤薄稳定，在测量体重同时提供用户体质分析。
共享单车的核心技术篇3
关键词：高级技工班；网络资源；实训教学；校企合作；行动导向；精品课程；就业市场
近年来，随着我国汽车工业的发展和汽车保有量的增加，社会对汽车检测与维修方面的人才需求也在逐渐增多，对维修人员的技术水平也提出新的要求，汽车检测与维修高技能人才被列为国家紧缺人才之一。在这种情况下，全国各地许多高职和中职院校都争相开设汽车检测与修理专业。我校汽车部汽车运用与维修中职专业在具体办学和专业建设上相当成功，无论是师资水平、实训条件，还是课程设置、教学模式、竞赛获奖都处于国家和省市领先水平，但美中不足的是汽车专业部开设的高级技工班招生和教学情况并不太理想，教学课程体系设置和教学过程也是不尽如人意，笔者认为是我们对高级技工班的特殊性认识不足，缺乏经验，教学中碰到的许多问题都是摸着石头过河，以中职教育的思路进行高级技工班专业建设，难免就会出现误差。
如何真正办出汽车检测维修专业高级技工班的特色，使培养出的人才适应社会需求，学生能愉快胜任自己的工作，建立强势教育品牌？以下是笔者的几点思路，纯属个人浅见，望能抛砖引玉。
一、完善教学计划，确定专业方向
中职教育是全面教育，高级技工班是精英教育，是“特种部队”的训练。毕业生的技能目标是能够独立检测诊断故障车辆的维修部位，制定维修方案，指导维修班组快速、有效地完成维修工作。教学计划的制订必须以就业为导向，以职业岗位为依据。根据汽车检测与维修专业的职业岗位的要求和专业培养目标，重组教学资源并建立起有利于培养学生创新拓展思维的能力、有利于培养学生独立分析问题和解决问题能力的教学内容和教学课程体系，使学生在技术应用能力方面进一步得到培养和提高。教学计划同时应根据市场和岗位群的需要和现代汽车技术发展情况，在充分调研和研讨下，经专业教学改革领导小组和专家指导委员会的充分论证，并根据市场调查与企业的反馈信息，以此平台构筑符合企业职业岗位需求的专业课体系和实训教学体系。
根据汽车技术发展和市场的需要，笔者个人的意见是：确立高级技工班专业学习方向是汽车电脑控制系统检修技术，即在原有汽车检测与常规系统修理基础上，及时将现代新车型的新材料、新技术、新工艺等知识引进课堂和实训室。例如将原来以丰田汽车作为主要教学车型改为以大众和丰田两大车系为主，以校企合作项目BOSCH实验室为教学载体，融合市场上其它主流车型进行教学。此外，在汽车构造方面，注重电子燃油喷射、车身电气控制、无级自动变速器、ESP行车稳定系统、电子控制悬架系统、电动助力转向（EPS）系统、车载局域网CAN-BUS等方面的有关汽车新技术等内容教学。在设备购置方面，购买一些主流车型发动机、自动变速器等教学设备，并购置两台新大众车作为教学辅助手段。
贯彻“必需和够用”的原则，对于实用性较强的内容重点讲授并加强技能操作训练，使学生牢牢掌握实用性知识，并培养和提高其技术应用能力和实际操作技能。在专业课程方面，对课程进行横向整合，可将“汽车电子控制技术”细化为“发动机电子控制技术”、“底盘电子控制技术”、“车身电子控制技术”等三大模块。近年来，随着汽车维修和服务业中四位一体、三位一体和社区服务快速发展，汽车维护中故障诊断成为修理中的关键步骤，传统的零件修复工艺已被互换法所代替，所以我们必须改革教学内容，如专业课教学的侧重点放在新型汽车结构、原理、维护和故障诊断上，适应汽车技术、故障检测与维修方式的发展。同时根据专业职业岗位群的要求和专业培养目标，努力推行“双证书制度”或“多证书制度”，实现了技能考核与社会职业资格证书接轨，学生在毕业前必须拿到毕业证、汽车高级工修理证、计算机等级证，同时可以拿到汽车驾驶证、汽车营销证等。
二、实施网络精品课程教育和教师资源共享
教育部在教学工作会议上的提到，大力推进优质教学资源建设与共享。我们的高级技工班也可以与高等职业教育的教学理念和模式靠拢，应该大力推进优质教学资源建设与共享，通过网络使用省市和国家其他高级技工班院校的庞大资源。在这方面，可以发挥我校作为国家建设示范性职业高中的品牌优越性和国家对中职教育的扶持政策，进行集中建设和广泛共享，这和我校正大力创建职教集团的宗旨是一致的。一方面抓精品教材建设，必须是符合中等职业教育中大力加强实训教学环节的教材体系；另一方面抓优质课程建设。利用教育部要建设国家、省、学校精品课程体系，重点建设国家精品课程和共享平台为契机，合理开发和利用相关汽车检测与修理专业精品课程课件。
我校要建立大型仪器设备共享系统、数字图书馆、多媒体网络教学环境等优质资源建设，扩大优质教学资源的领域和共享范围，所以我们在建设的同时，利用网络技术使用其它院校优秀的教学资源，如在学习“汽车构造”、“汽车检测与修理”等课程，克服教学资源的的缺点和不足，积极利用网络资源，利用网络精品课件进行教学。同时在同一地区进行学校之间或校企之间师资的共享，聘任具有高级技能企业技术人才或选聘同类院校优秀教师作为客座教授。
三、改善实训设施，加强实训教学环节
汽车维修专业的教学过程中实训教学环节非常重要，维修技能水平和能力的提高主要来自于实践，实训教学环节对于培养高级技工班学生的实践能力和创新能力尤其重要。但是，由于当前我校是中职学校，培养的对象和目标、就业标准与高级技工班不一样，以汽车检测与修理专业本身的特殊性，当前的实训教学环节还是比较薄弱，制约了该专业在教学质量的进一步提高。而我们要培养高素质的汽车应用性人才，就必须高度重视实训环节，因此必须加强汽车维修、汽车检测、汽车拆装与调整、汽车营销等课程实习、毕业实习、课程实验、社会实践和社会调查等各类实训教学环节。
汽车维修是一项实践性很强的技术工作，汽车维修教学的成功依赖灵活多样的教学手段，如：多媒体视频、“教、学、做”一体化教学模式、仿真教学软件等，特别是仿真教学软件，能清楚地展示汽车各零部件工作时的内部运动关系和结构原理，直观、动感性强，便于学生的理解和掌握；在教学设施方面，专业教室、实习和实验基地必不可少。因此，必须配备先进典型、完整齐备的整车和总成及零部件，汽车电器、电路，各类电控系统，现代化检测诊断仪器设备等实习、实验设施，保证每一位学生都能亲自动手反复操作，以巩固和运用所学知识，提高操作技能和解决实际问题的能力及水平；同时，应充分发挥校企合作优势，选择一批具有代表性、维修技术先进的大型维修和“4S”店，建立稳固、实用的校外实习实训基地，发挥社会教育资源的效益，缩短与生产实际的距离，促使学生能很快掌握汽车维修技能要积极改革实验教学内容，改进实验教学方法。
要巩固现有的校内、外各类实习基地，并不断扩大和发展新的实习基地。要倡导产学研结合，积极拓展校企之问、校校之间、学校与科研单位之间的合作，并建立稳定的合作关系。制定合理的实训教学方案，整合实训教学资源，保证实训教学时间，加大实训教学的经费投入。要根据专业的特点和条件，建立有效的实训和实习教学质量监控机制，建立公正、准确的学生技能评价体系。我校在高级技工班这方面还没有成立系统的学生技能评价体系，只是单纯的通过劳动局高级工考核系统来评价，笔者认为高级技工班的技能水平考核应该由导师、学校、实习和实训机构或单位、劳动局作出综合评价，最重要的评价是实习和实训机构或单位的意见，因为在工作岗位真枪实弹的维修技能展现才是学生水平真正客观准确的体现。
四、注重技能考核，技能竞赛
汽车修理等级考核，是检验学生对某项技能掌握的情况认证，高级技工班是在普及汽车修理中级水平考核基础上，再选拔一批优秀学生直接参加高一级别的训练和考核。通过技能考核，我们可以了解作为汽车修理行业需要什么样的技术，这一技术应该达到怎样的程度；同时更进一步彰显出我们在具体教学中存在什么缺陷，我们的教学与社会、行业有怎样的关系等问题，所以技能考核是联结学校和社会的纽带。
参加技能竞赛，其目的在于比较，在于认识，在于发展。根据竞赛级别不同，交流和学习的范围不同，参加技能竞赛不仅考核我们的学员，更重要考核我们的办学质量。所以在汽车检测与修理专业发展上，我们必须注重技能考核和技能竞赛两大环节。
五、倡导基于工作过程的行动导向教学法实施
“行动导向”教学是根据完成某一职业工作活动所需要的行动，行动产生和维持所需要的环境条件，以及从业者的内在调节机制来设计，实施和评价职业教育的教学活动。“行动导向”教学的目的在于促进学习者职业能力的发展，核心在于把行动过程与学习过程相统一。因而行动引导型教学法是要求学生在学习过程中不只用脑，而是脑、心、手共同参与学习，通过行为的引导使学生在活动中提高学习兴趣，培养创新思维，形成关键能力。我校早在2005年就开展的小模块一体化教学在汽车检测与修理专业教学倡导“行动导向”理念，至今已逐渐成熟。在6年的教学过程中积累了大量的优秀教学成果和先进经验，我们应在高级技工班教学中将之更深化拓展，充分体现我校教学特色。
六、切实做好专业学习和就业的合理转化
学生就业应该是职业教育的最终目的，是体现手脑并用、做学合一的教学原则，更是反应学生的动手能力和职业技能训练程度。而要实现这一目标，必须使教学内容、教学方法、培养目标、专业设置、课程教材、学制安排等都要适应企业和社会需求，所以在高级技工班专业教学中应着眼于提高学生的就业能力，尤其做好针对性教学的实习环节，因为教学内容要注重学以致用。所以要改变传统的以学校课堂、实训室为中心的做法，职业教育的课堂有些要设在学校，有些可以设在工厂车间、服务场所。学生就业和学习必须是一体的，学生可以一面在学校学习，一面在企业工作，工学结合、半工半读，这既可减轻学生和家长的经济负担，毕业后也容易找到工作。所以毕业生在取得学历毕业证书的同时，应能获得相应的职业资格证书。在学生就业工作中，专业教师积极参与学生就业，形成教师专业知识教学与就业指导相结合，也就是说教师所教授的知识必须贴近生活、贴近实际；教师个人与其社会关系相结合，主要考虑教师本身的社会关系，利用教师个人关系为学生营造就业氛围；学生技能培养与社会认知能力培养相结合，学生就业不仅仅是技能的体现，更应该是让学生去思考如何认知社会，如何适应社会，那么这个从认知到适应的过程必须由教师的理性教育到学生个人的自我认识去实现。近年来，我们已经开设学生就业指导和形势教育课程，这些特殊课程教学是培养学生走入社会、认知社会和适应社会的重要桥梁。
七、加强专业教师队伍建设
积极开展以骨干教师为重点的全员培训，继续采取各种方式提高教师的教育教学水平和相关学历层次，培养一批高水平的专业教师队伍。要有计划地安排专业教师到对口企事业单位进行专业实习和考察，大力提高专业教师的水平，同时专业教师和实习指导教师应参加其相关专业技术职务资格的社会化考试或职业技能的鉴定工作。
“双师型”师资队伍建设是培养高质量学生的前提。对汽修专业来讲，专业教师必须具备扎实的专业理论知识和丰富的专业实践经验，要“能文能武”。因此，汽修专业“双师型”师资队伍建设涉及“理论型”教师向“双师型”教师的转换和“技能型”教师向“双师型”教师的转化两个方面。
（1）聘请汽车高级技术人员及专家到校兼职，对一些专业性、实践性很强的课程如现代汽车电子控制技术、高级轿车检测与诊断，实行专兼职教师相结合，以兼职教师为主的现场教学模式。兼职教师实践经验丰富，在动手能力上比专职教师更胜一筹，实践证明这种现场教学效果较好。汽车兼职教师主要从当地维修企业聘请，他们了解汽车维修第一线对人才的知识和技能的要求，能够提供汽车行业最新技术信息及动态，对汽修专业的建设、教学计划的修订及课程体系的改革等起到不可替代的作用。
（2）有计划地分批选送专业教师进修培训。专业教师每年安排一定的时间到高校、科研院所参观进修，学习国内外本专业和相关专业最新的技术发展动态和成功的教学经验，更新知识、拓宽视野，使自己成为名副其实的行业专家。
（3）利用假期到汽车厂或配套生产企业顶岗实习。认真实施访问工程师制度，专业教师可以利用寒暑假、双休日到汽车科研所、汽车维修厂、汽车制造厂或配套生产企业进行专业顶岗实习。
诚然，高级技工班要办出特色、办出品牌效应，还有很长的路要走，要实现教育培养目标，必须对汽车检测与修理专业人才培养模式进行深入研究与改革，通过对高技能人才培养模式的理论研究与实践，构建符合教育规律、符合汽车工业发展、符合汽车服务行业从业人员发展体系、适应廿一世纪的人才培养模式，这是当前汽车检测与修理专业高级技工班教育改革的关键。
（作者单位：珠海市理工职业技术学校）
参考文献：
[1]教育部.汽车运用与维修专业领域文件汇编[M].北京：高等教育出版社，2004.
共享单车的核心技术篇4
1、首先在共享单车的坐垫下有个锁定的按钮，直接关闭。
2、最后在手机上点击按下结束用车，做完这个步骤后，共享单车才是真正的锁住了。
3、共享单车蕴含的“需求对接，资源共享”理念其实也正是军民融合的应有之义。军民融合涉及多个系统，科研院所掌握核心关键技术，创新能力强，企业拥有生产、制造的产业化能力，政府给予有力的政策支持引导。
（来源：文章屋网 ）
共享单车的核心技术篇5
汽车产业是国民经济的重要支柱产业，是推动新一轮科技革命和产业变革的重要力量，是建设制造强国的重要支撑。进入新世纪以来，我国汽车产业快速发展，自2009年起产销量已连续8年位居全球第一，2016年突破2800万辆，其中，中国品牌汽车超过1400万辆，市场认可度大幅提升，在某些细分市场已经能够和国际一线品牌同台竞争。市场上车型种类日益S富，能够很好地满足不同层次用户需求，各家企业基本上都有自己的“当家车型”。新能源汽车发展取得重大进展，2016年产销量超过50万辆，累计推广量超过100万辆，全球占比均超过50%。在智能网联汽车方面，部分企业主动布局，具备辅助驾驶功能和网联化特征的汽车产品规模化进入市场，受到消费者热捧。随着汽车产业不断发展壮大，在国民经济中的地位和作用的持续增强，汽车及相关产业税收占全国税收比重、从业人员数占全国城镇就业人数比重、汽车销售额占全国商品零售额比重，均连续多年超过10%。同时，我们也应清醒认识到我国汽车产业存在的差距和不足。比如，创新能力不强，协同力度不够，缺少颠覆性的创新技术；国际市场开拓能力不足，去年汽车整车出口只有81万辆，不到总产量的3%；中国品牌核心竞争力尚有待提升，还缺少具有国际竞争力的大企业。对此，我们要高度重视，积极推动解决。
当前，新一代信息通信、新能源、新材料等技术与汽车产业加快融合，产业发展形势面临重大变化，突出表现在三个方面：一是产品形态和生产方式深度变革，汽车产品加快向新能源、轻量化、智能和网联的方向发展，汽车正从单纯的交通工具转变为大型移动智能终端、储能单元和数字空间，汽车生产从过去的大批量、流水线的生产方式，向充分互联协作的智能制造体系演进，个性化定制生产模式将成为未来趋势。二是新兴需求和商业模式加速涌现，互联网与汽车深度融合，老龄化和新生代用户比例持续提升，消费需求的多元化特征日趋明显，智能交通、共享出行、个性化服务成为重要方向。三是产业格局和生态体系面临重构，新兴科技企业大举进入汽车行业，传统企业和新兴企业竞合交融发展，价值链、供应链、创新链发生深刻变化，全球汽车产业生态正在重塑。特斯拉就是用IT理念造汽车的典型例子，通过集聚各类研发资源形成强大创新能力，在产品上融合最尖端的科技技术，并运用互联网技术实现个性化定制，发展超级充电网络和服务中心，为消费者提供最极致的驾乘和使用体现，缔造了电动汽车的传奇。
我国传统汽车与发达国家相比差距较大，但在新能源汽车领域，我们具备了较好基础和有利条件：一是新能源汽车发展成绩显著，产业规模快速扩大，产业链日趋完善，支撑汽车智能化、网联化发展的信息技术产业实力不断增强。移动互联网、大数据、云计算、通信设备等领域形成一批国际领军企业，华为海思、紫光展锐进入全球集成电路设计企业前10强，腾讯等5家企业进入全球互联网企业市值前10名，华为等通信设备制造商跻身世界第一阵营，可以支撑新能源汽车、智能网联汽车成为抢占先机的突破口。共享单车的发展就很值得借鉴，其快速发展的前提，除了商业模式创新之外，很重要的就是应用了通信定位成熟技术模块。二是随着新型工业化和城镇化推进，我国汽车市场将保持平稳增长，加之差异化、多元化的消费需求，将不断推动共享汽车、分时租赁等新的用车模式，都会为中国品牌汽车发展提供巨大空间。三是制造强国战略实施和“一带一路”建设为产业发展提供了重要支撑和海外发展机遇。可以说，当前世界汽车产业发展出现的深刻变化，为我国汽车产业转型升级、实现由汽车大国向汽车强国转变提供了难得的历史性机遇，我们必须顺势而为，加强战略谋划、完善政策举措，努力取得实效。
二、深刻领会《规划》的核心要义
党中央、国务院高度重视汽车产业发展，中央领导同志多次作出重要指示。指出，发展新能源是迈向汽车强国的必有之路，新能源汽车创新要统筹规划。总理批示，汽车自主创新发展应予重视。马凯副总理要求，认真评估我国汽车工业发展现状，借鉴国际经验，深入分析未来市场需求和产业发展趋势，研究制定汽车产业发展十年规划，为建设汽车强国提供指导。根据党中央、国务院的决策部署，工业和信息化部联合发展改革委、科技部编制了《汽车产业中长期发展规划》，并于近日印发实施。《规划》提出了汽车产业未来十年的发展目标、重点任务和政策措施，核心要义就是要做大做强中国品牌汽车，培育具有国际竞争力的企业集团。路线上要以新能源汽车和智能网联汽车为突破口，引领整个产业转型升级；措施上要优化产业发展环境，推动行业内外协同创新，推动全球布局和产业体系国际化。具体讲，可以用“一六六八”四个数字概括。
“一”就是建设汽车强国这个总目标。尽管我国汽车产业规模已是全球第一，但距离汽车强国还有较大差距。《规划》提出，力争经过十年努力，新能源汽车形成全球创新引领能力，智能网联汽车进入世界先进行列，实现由汽车大国向汽车强国的转变。
“六”是指汽车强国的六个细分目标。一是关键技术取得重大突破，动力电池、驱动电机、智能控制等关键核心技术达到国际领先水平。二是全产业链实现安全可控，突破车用传感器、车载芯片等产业链短板，形成从零部件到整车的完整产业体系。三是中国品牌汽车全面发展，在全球产业分工和价值链中的地位明显提升，形成若干家产销量进入世界前十的中国品牌汽车企业。四是新型产业生态基本形成，构建汽车与新一代信息技术、智能交通、能源、环保等融合发展的新型智慧生态体系。五是国际发展能力明显提升，形成从技术到资本、营销、品牌等多元化、深层次的合作模式，到2025年，中国品牌汽车国际市场占有率大幅提高。六是绿色发展水平大幅提高，2020年实施国六排放标准，2025年乘用车新车平均燃料消耗量降到4.0升/百公里。
第二个“六”是指六项重点任务。第一，完善创新体系，增强自主发展动力，这是提高产业竞争力的中心环节。第二，强化基础能力，贯通产业链条体系，这是建设汽车强国的重要支撑。第三，以新能源汽车和智能网联汽车为突破口，形成梯次合理的产业格局和完善的产业配套体系，引领汽车产业转型升级。第四，以互联网与汽车产业深度融合为方向，加速跨界融合，构建泛在互联、协同高效、动态感知、智能决策的新型智慧生态体系。第五，把质量建设和品牌建设作为提高产业竞争力的根本要求，严格质量控制，加强品牌培育，打造国际领军企业。第六，把国际化发展作为汽车产业可持续发展的重要保障，深化开放合作，提高国际发展能力。
“八”是指八项重点工程。包括创新中心建设、关键零部件重点突破、新能源汽车研发和推广应用、智能网联汽车推进、先进节能环保汽车技术提升、“汽车+”跨界融合、汽车质量品牌建设和海外发展。这是我们落实《规划》的主要抓手，也是《规划》实施的重要支撑。
三、着力把握好几个关键问题
贯彻实施《规划》，要牢固树立和贯彻落实新发展理念，以供给侧结构性改革为主线，调控总量、优化结构、协同创新、转型升级。工作中，要注意把握好几个问题。
第一，把创新作为建设汽车强国的主引擎。能不能解决好创新驱动的问题，关乎汽车强国建设的成败。应该说，这些年来，我国汽车企业创新能力有了长足进步，但与国际先进企业相比仍有不小差距，很多核心技术还是受制于人。这方面必须进一步加大工作力度。一是企业要发挥主体作用，加强能力建设，加大研发投入。不仅要迅速响应市场需求的变化，加强产品技术创新；更要重视在整车和零部件平台技术等核心领域的创新。对于事关长远发展的基础前瞻研究和共性关键技术，要注重加强企业之间以及企业与高校、科研院所之间的合作，强化协同创新。二是要完善创新体系建设，打通技术研发供给、转移扩散和首次商业化的链条，弥补从实验室产品到产业化间的缺失，突破科技成果工程化、产业化的“死亡之谷”。目前，我们已经建立了国家动力电池创新中心，正在积极推动智能网联汽车创新中心建设工作，下一步还要引导和支持地方建设省级创新中心。三是要瞄准世界产业发展制高点，实施一批重大科技项目。在电动化、智能化、信息化、轻量化等方面，系统谋划，提前布局，加强核心技术攻关，以重点领域和关键环节的突破带动全局发展，尽快实现从跟随者向并行者、领跑者的身份转变。
第二，提高节能与新能源汽车发展水平。我国节能与新能源汽车产业发展成绩巨大，但主要还是体现在“量”上，在“质”的方面还要下大力气。一是在节能汽车方面，我们的油耗水平与世界先进水平差距较大，2016年国产乘用车企业平均油耗为百公里6.45升，而日本早在2014年就已经达到了4.5升。这方面，我们还有很大的提升空间，要加大节能汽车的研发和推广力度，突破整车轻量化、混合动力、高效内燃机、先进变速器等关键技术，优化产品结构，缩小与国际先进水平的差距。二是在新能源汽车方面，动力电池等核心技术尚未取得革命性突破，车辆能耗水平有待提高，充电基础设施建设相对滞后。下一步，要实施动力电池升级工程，开发高性能动力电池，大幅提升新能源汽车整车集成控制和质量安全水平，打造新能源汽车精品。三是要统筹节能与新能源汽车发展，建立促进两者协同发展的长效机制。要加紧研究2020年以后的后续支持政策，尽快出台企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法等措施，引导企业不断提升传统汽车的节能水平，研发推广新能源汽车。
第三，加快汽车与新一代信息通信技术融合发展。汽车是传统产业与新一代信息技术融合发展的最佳载体。在智能网联汽车方面，欧美日等发达国家都在加速布局，英特尔斥资153亿美元收购全球领先的自动驾驶技术公司Mobileye，通用汽车公司也收购了两家无人驾驶技术软件公司，丰田在美国建立了最大的自动驾驶汽车测试基地。在这方面我国也做了不少工作，包括推进方案制定、标准法规建设、试点示范区建设，等等。不过，在先进感知系统、智能控制系统、底层操作系统等核心技术方面还有差距。下一步，要加强统筹规划，大力推进汽车、信息、通信、电子和互联网行业跨界协同攻关，推动宽带网络基础设施建设，实现资源整合和数据开放共享。在制造环节，要加快建设基于互联网的开放式管理和创新平台，打通研发设计、生产管理、原料采购、市场营销等各环节的信息孤岛，连点成线、编线成网，提高信息传递和协作效率，实现产品全生命周期的智能化管理，形成基于用户个性需求的定制生产能力。在产业生态方面，要充分关注分享经济对汽车消费和使用方式带来的革命性变化。有研究机构预测，未来五年我国汽车共享市场的年均增长率会达到80%。共享出行模式不仅可以提高车辆使用效率，而且通过基于互联网的智能调度，还能有效减少拥堵，有助于节能减排。对此，我们一定要给予高度重视。
第四，提高国际化发展能力。汽车是一个高度国际化的产业，必须坚持走开放发展之路，主动顺应经济全球化潮流，加强国际合作，推动中国汽车产业融入全球市场。政府部门要充分利用多双边合作和高层对话机制，促成产业合作整体框架和支持政策协定，鼓励中外企业加强技术和人才交流，共建共享国际营销渠道，共同开拓国际、国内两个市场，加强国际产能合作。企业要树立全球化发展理念，提升国际化经营能力。统筹利用国际国内两种资源，加快产业链全球布局。要抓住“一带一路”等重大战略机遇，逐步从出口贸易为主向投资、技术、管理等深度合作模式转变，实现产品、服务、技术和标准协同“走出去”。企业之间要“抱团出海”，整车企业可以协同零部件企业共同开拓国际市场。行业组织要充分发挥作用，可以考虑成立汽车产业海外发展联盟，培育包括政策法规、知识产权和认证等领域的系统性、专业化服务能力，帮助企业降低出海过程中遭遇“风浪”、“暗礁”等风险。
四、R心协力抓好《规划》的贯彻落实
建设汽车强国，涉及面广，时间跨度长，技术发展等还面临诸多不确定性，需要相关各方面密切协作合作，共同付出不懈的努力。规划制定是不容易的，组织实施更难，要把规划变成年度计划，把年度计划变成实际行动，把实际行动转化为实际成果。这里我强调几点。
（一）企业是《规划》贯彻落实的主力军和先锋队
汽车整车、零部件企业是《规划》实施的主体力量，也是汽车强国建设的先锋队。强企即兴业、兴业即兴邦。企业要认真贯彻落实《规划》，找准各自定位，制定自身发展战略规划，在研发关键技术、夯实产业基础、提升质量品牌、加速国际化发展、培育国际品牌等方面发挥主体作用。
（二）行业组织是《规划》贯彻落实的助攻手和黏合剂
汽车协会、学会、第三方机构等行业组织熟悉行业、贴近企业，要充分发挥桥梁纽带作用，及时反映《规划》实施情况，做好效果评估，积极建言献策，发挥助攻作用。行业组织要主动加强数据统计、检验检测、标准制订等能力建设，提高为行业服务的能力和水平。
（三）各级政府是《规划》贯彻落实的组织者和服务员
在深化“放管服”改革的大背景下，各级政府部门要勇于担当、积极作为，加强政策引导，为企业做好服务，营造良好环境。针对《规划》重点任务、重点工程，各有关部门要根据各自职能和分工，研究制定工作方案，细化政策措施，加强协同，形成合力。各地区要结合实际，研究制定具体实施方案，确保各项任务落实到位。
《规划》的贯彻实施是一项长期而艰巨的任务，承载着汽车产业转型升级、由大变强的汽车强国梦，让我们更加紧密地团结在以同志为核心的党中央周围，顽强拼搏，开拓进取，奋发作为，加快汽车强国、制造强国建设进程，以优异成绩迎接党的胜利召开，为实现“两个一百年”奋斗目标和中华民族伟大复兴的中国梦，作出新的更大贡献。
共享单车的核心技术篇6
一、研究目标、内容和期限
本项目的研究内容主要包含一个平台研发、两个应用示范，即城市交通综合信息平台关键技术研究、枢纽交通智能服务核心技术研究与集成示范、高速公路运行信息互通技术研究与工程示范。具体内容如下：
专题1、城市交通综合信息平台关键技术研究
研究目标：攻克多式交通信息采集、汇集、融合和集成的关键技术，实现道路交通、公共交通、航空、铁路、水运等交通信息在综合平台上的交换和共享；接入3种以上交通方式的实时信息，信息时延小于5分钟，展示交通服务的综合集成概念，初步建立城市交通综合信息平台，为“世博优先”的综合交通管理和信息服务提供先进的技术手段。
研究内容：
（1）交通综合信息平台信息接入的总体结构与分层次构建技术
（2）交通综合信息平台数据交换格式与通讯标准
（3）交通综合信息平台物理接口、协议、数据规范技术
（4）交通状态的实时分析、预测技术
（5）交通异常快速检测技术
（6）海量综合交通信息集成管理技术
进度要求：
*年9月30日前完成。
专题2、枢纽交通智能服务核心技术研究与集成示范
研究目标：研究提出城市交通枢纽综合交通信息共享的技术方案和信息服务模式，整合综合交通枢纽的航班车次信息、客流信息、停车信息、公交信息以及相关城市道路的实时交通信息等，实现多式交通的信息互联与动态，信息反应时间小于3分钟；以浦东机场为重点，兼顾其它交通枢纽进行集成应用示范，平均换乘时间缩短10％以上，为建立*综合交通智能服务系统夯实技术基础。
研究内容：
（1）交通枢纽高密度客流实时监测技术
（2）航班车次、停车信息、公交信息、道路交通信息实时采集与协调技术
（3）基于分层控制综合交通信息场构建技术
（4）浦东机场等对外交通枢纽智能服务集成示范
（5）人民广场公共交通枢纽智能服务集成示范
进度要求：
*年9月30日前完成。
专题3、高速公路运行信息互通技术研究与工程示范
研究目标：研究制定*区域高速公路运行信息互联、共享的标准和协议，提出联动诱导的策略和方案，在高架道路、外环线和高速公路间实现全面的信息互通，完成本市3条以上高速公路与江苏、浙江相关高速公路间信息互通方案研究，共享信息采集和平均传送时延小于2分钟，系统反应时延小于10秒,进行高速公路广域信息诱导工程示范，为推进*综合交通信息共享进程提供有力的科技支撑。
研究内容：
（1）异构系统信息互联与共享体系框架
（2）高架、高速、外环交通信息的互通共享
（3）外省市高速公路交通运行信息的互通共享方案与技术标准制定
（4）广域实时诱导试点应用
进度要求：
*年9月30日前完成。
二、申请方式
1．本指南公开。凡符合课题制要求，有意承担研究任务的法人、自然人均可从“*科技”网站上进入“在线受理科研计划项目课题可行性方案”及下载相关表格《*市科学技术委员会科研计划项目课题可行性方案（版）》，【备注：在线填写可行性方案时，“特征”请选择“重大”；“是否定向”选择“否”；“申报市科委计划类型”请选择“攻关计划—交通—综合交通智能集成应用关键技术研发与示范—相应类别”，从中选择要申报的具体类别进行申报】，按照要求认真如实填写。
2．申报单位应具备较强的研发力量和市场开拓能力，涉及产业化及示范工程项目原则上以企业为主，鼓励产学研联合申请。多家单位联合申请时，应在申请材料中明确各自承担的工作和职责，并附上合作协议或合同。申报单位必须具备实施项目研究必备条件及匹配资金。
3．课题负责人年龄不限。鼓励通过课题培养优秀的中青年学术骨干。作为课题负责人和主要科研人员，不得同期参与承担863、973、国家科技攻关和*重大、重点科研课题数超过三项。
4．每一课题的申请人可以提出不超过2名的建议回避自己课题评审的同行专家名单（名单需随课题可行性方案一并提交）。
5．本批课题的申请起始日期为*年5月9日，截止日期为*年5月30日。课题申报时需提交书面可行性方案一式4份，并通过“*科技”网站提交电子文本1份。所有书面文件请采用A4纸双面印刷，普通纸质作为封面，不采用胶圈、文件夹等带有突出棱边的装订方式。
三、联系方式
共享单车的核心技术篇7
有业内人士根据协议内容将合作联盟描述为“交易”、“广汽采购奇瑞发动机、变速箱”，事实上，交易也好、买卖也好，都是此次合作联盟的基础，但不是全部内容。
尹同跃告诉《汽车商业评论》，除了产品、应用技术，奇瑞还将与广汽共享相关发动机、变速箱和车型平台的开发技术，包括开放基础软件源代码，后者属于核心技术机密，一般厂商绝不会对外开放。
这是一个划时代的合作，中国汽车工业第三个发展阶段或许由此开启。
2012年11月6日，北京钓鱼台国宾馆，广汽集团与奇瑞汽车宣布建立战略联盟合作，双方签署《战略联盟合作框架协议》，同时签署《技术合作与研发资源共享合作协议》和《动力总成配套与资源共享合作协议》两个子协议。
由此，双方将在整车开发、动力总成、关键零部件、研发资源、节能与新能源汽车、国际业务、生产制造管理等领域开展合作，不涉及资本层面，有效期三年。
此前，中国车企与外资进行过各种各样的合资合作，但本土整车企业之间只有兼并重组，从不合作。上南合作、一汽重组天汽、长安整合哈飞和昌河、广汽并购长丰和吉奥……中国本土车企的关系，似乎除了竞争就是兼并，缺失一种平等、互利、友好、合作的关系。
最能直观反映这种关系的是2010年7月25日，奇瑞董事长尹同跃与比亚迪董事局主席王传福同时亮相央视《对话》栏目，直到节目散场，两位自主品牌领军人物没有任何直面交流、寒暄、握手甚至眼神交流，形同陌路。
产品竞争和经营思路的不同让自主品牌之间视同水火，思维对抗。彼时的他们兄弟阋于墙，未曾想到终有一天要外御其侮。
2010年中恰是一个分水岭。那之前的比亚迪狂奔突袭，连续4年100%高速增长，踌躇满志，正处在一系列危机爆发前夜的高峰。彼时的奇瑞已连续9年自主品牌销量第一，但盈利能力逡巡不前，时年四月的北京车展给了尹同跃极大触动，年中的奇瑞正处于集体反思、寻求变革的蝉蜕之中（详见《汽车商业评论》2012年1月刊封面故事《变革》）。
“一辆QQ一吨多，卖3万元，大众POLO也一吨多，它卖10万元。同样的钢材、同样的橡胶、同样的塑料、同样的电子产品，最后的价值差别从哪里来的？”尹同跃的疑问改变了奇瑞的战略思路，包括他们真正的对手不是其他自主品牌，而是跨国企业。
2011年～2012年的销量低迷、市占率连续下降从外部迫使中国所有汽车自主品牌必须做出事关生死存亡的抉择，尤其是自主品牌起步较晚的大型国有企业。在那之前，他们尝试过用各种渠道缩短成长时间，以免在成熟之前被市场淘汰，如上汽收购罗孚、一汽借力马自达、北汽收购萨博核心技术、东风与外方零部件企业合作以提高核心零部件能力。但显然，方法还没有用尽。
此时，跨国车企给自主品牌上了一课，宝马丰田联盟、通用PSA联盟在不到一年内纷纷成立。在技术、平台上各取所需，在零部件、采购上共享资源能让双方都提高竞争力、降低成本，增强抗风险能力。
强者都联合在一起，弱者还有什么理由各自为战？合作，联合，结盟，大势所趋。
“奇瑞坚决向广汽学习，不算小账，不藏心眼，敞开心怀合作。”从尹同跃当天在签约仪式上的讲话能看出这家企业相比两年前的心态变化。相比产品面世仅两年的广汽自主品牌，已连续11年自主品牌销量第一的奇瑞在联盟中显然更多能够担当师父角色，当然，奇瑞也有向广汽学习的领域，但这种态度无疑值得赞赏。
广汽董事长张房有同样值得赞赏，他对合作联盟的定位是“通过这种模式可以探索中国汽车下一个阶段的最有效的、最具创新模式的方式，去寻求在新一轮的结构调整、产业升级里新的突破。”此话直指整个中国汽车产业背负的最大使命，探索创新精神可嘉。
张房有为广汽自主品牌设定的发展路线是“自主研发、兼并重组、战略联盟几条路一起前进”，这是国内自主品牌中最为兼容并蓄的战略，“战略联盟”路线也为其他自主品牌开辟了新模式。
惯性思维让行业内外对广汽奇瑞合作联盟自然而然产生拉郎配的猜想，广东省和安徽省、广州市和芜湖市、国家部委领导以高规格阵容出席签约仪式更加深了这种印象。
10月27日，双方合作消息刚刚传出后，尹同跃在芜湖接受《汽车商业评论》独家专访时明确表示，此次联盟与政府意志无关，完全由企业双方根据商业需求走到一起。
广东省委书记的出席有其必然性，奇瑞诞生之时担任安徽省副省长，对奇瑞的诞生发展起到重要的甚至是决定性的支持作用，就任广东省委书记后更成为广汽的上级领导，由领衔出席签约再恰当不过。而会正值十七届七中全会闭幕（11月4日）和十开幕（11月8日）之间，相关党政领导云集北京，也使得他们更有机会向这一中国汽车业里程碑式的合作表达支持。
以往国内车企的多数兼并重组确有政府主导之嫌，而且全部从包括资本、股权的各个领域全面合并。事实证明这种调整方式很难改变产业集中度低、产能布局散乱、发展速度慢的问题，被整合双方及地方因不同利益诉求也很难有机融合。
不合资、不参股、不控股，只合作，各取所需，想合的领域合、不想合的领域就不合——广汽奇瑞开启了一条独立、互补、合作的发展道路，《汽车商业评论》认为，这是双方对中国汽车工业最大的启示。
取长补短，互为师徒
需求决定了广汽和奇瑞走到一起。
广汽集团依靠广本、广丰两大合资企业迅速成长，但在自主品牌方面起步晚、积淀少，只能结合外部力量缩短开发周期。广汽传祺前期产品引进了阿尔法·罗密欧166的底盘平台和发动机，但在完善产品谱系、现有车型开发升级方面仍有不小压力。
奇瑞汽车经过十余年的发展，始终重视核心技术研发，目前已拥有一系列具有自主知识产权的发动机、变速箱技术和产品，这正是广汽需要的。
此外，奇瑞在海外市场的成绩有目共睹，曾长年占据全国乘用车出口量的半壁江山，2012年上半年出口量仍占全国总量的39.1%。广汽拓展海外市场可以借鉴奇瑞，甚至有可能利用奇瑞的现有成熟渠道。
广汽的优势在于与本田、丰田合资多年，学习掌握了全球先进的日系车生产制造经验和品质控制经验，这正是奇瑞需要提高的短板。此外，广汽能在资本运作方面帮助奇瑞。
上述互补优势中的一部分已经确凿无误地写入两份合作子协议。
《技术合作与研发资源共享合作协议》主要内容包括：“在车型平台及关键零部件技术和实验测试等研发资源方面进行共享及整合；在节能与新能源汽车方面开展技术交流与互通，进行互助式开发。”
《动力总成配套与资源共享合作协议》主要内容包括：“在零部件配套资源方面，包括发动机、变速箱领域开展合作；相互开放配套资源；共享平台化零部件成果。”
有业内人士根据协议内容将合作联盟描述为“交易”、“广汽采购奇瑞发动机、变速箱”，事实上，交易也好、买卖也好，都是此次合作联盟的基础，但不是全部内容。
尹同跃告诉《汽车商业评论》，除了产品、应用技术，奇瑞还将与广汽共享相关发动机、变速箱和车型平台的技术，包括开放基础软件源代码，后者属于核心技术机密，一般厂商绝不会对外开放。
“从基础软件、源代码开始，我们双方共享一套标准、一套体系。就像盖楼，最起码我们的砖头要统一起来。这样以后在开发、应用的时候就简单了，两家可能80%的东西一样，就是调校的不同。”尹同跃说，“这就需要有更深层次的信任，更深层次的合作，就超越了买卖的关系。这种东西你要跟外国人谈门儿都没有，他绝对不会对你开放基础软件的。”
站在奇瑞肩膀上开发不仅对广汽有利，广汽加入研发对奇瑞来说也具有风险、成本共担的意义。比如研发中的对标整车、对标发动机、对标变速箱、测试设备是一笔不小投入，如果每家都买是一种重复投资，分别研费时间、资金，两家合作，联合购入、联合测试、联合研发，时间、资金投入将大大减少。
车型平台、核心零部件如果能够共享，合作联盟还能产生一个新的优势——扩大规模，降低采购成本。同平台车型零部件供应商大致相同，两家产量相加产生的规模优势不但为整机厂节省开发成本，还能为供应商降低开发成本、降低模具投资，从而降低主机厂的零部件采购成本，为整机厂做大做强奠定基础。
无疑，这对双方都是好事。
做汽车业的“北约”
《汽车商业评论》了解到，广汽奇瑞合作联盟从在一次中国汽车工业协会组织的TOP10会议中有此想法到签约经历半年，在整车企业合作中属于高效。
双方谈判主要负责人是广汽副总经理袁仲荣和奇瑞总经理助理何晓庆，掌门人张房有、尹同跃也在广州、芜湖两地进行了多次洽谈。张房有曾带领十多人的管理和技术团队考察奇瑞，奇瑞向对方敞开大门，但一些关键核心成果只有张房有有机会亲眼目睹。
奇瑞打破禁忌，作出向广汽开放基础软件源代码的决定在汽车业内十分罕见。尹同跃告诉《汽车商业评论》：“中国做企业一定要把胸怀打开，我希望带个头，把我们胸怀打开。”
他说：“奇瑞花了这么多钱、这么长时间，处在一个技术比较领先的位置上。从技术上我认为我是个巨人，大家在我的肩膀上做自己的事情还是再从头开始做呢？从头开始做一定花很大的心血、很长的时间、很多的钱。”
显然，广汽奇瑞联盟这种模式不仅限于两家企业，更多企业参与能带来更大收益。
尹同跃正是这种思路。他说：“实际上我们想做一个类似于北约那样开放的组织，不断拉一些新的成员进来。我们两家先试试能不能走得深，我们两家先把标准化、平台化、通用化的基础做好，欢迎新成员加入。”
但这会不会为自己培养了竞争对手？
尹同跃认为“打败自己的一定不是别人，是你自己”，任何企业自己不强大才会被淘汰，如果够强大不会被多一个竞争对手还是少一个竞争对手所影响。“我们真正的竞争对手是外国公司，而不是国内企业，国内多一个少一个无所谓，我们中间如果有一家起来了，必然是世界级的，但现在的现实是中国把自主品牌加在一起也赶不上人家一家。”
这种思路显然是站在中国汽车工业全局上的通盘考虑，尹同跃透露，现在已经有其他企业在与奇瑞洽谈，并且“势头很好”。如果这个理想得以实现，那它对于中国汽车工业的促进有着非同一般的意义。
如前所说，中国本土汽车工业虽然并不强大，但是始终难有实质性的整合。股权方面的兼并重组非常困难。如果能够先从类似广汽奇瑞联盟那样非股权层面但有实质性内容合作的角度着手，就等于找到了未来产业整合的突破口。它一方面让双方受惠，另外一方面也让双方在长期的联盟合作中摸清各自的脾性，为未来可能有的大合作作准备。
必须深刻认识当前全球政治经济新形势下我国汽车工业面临的严峻局面。当跨国车企通过合资企业向中国市场全力进攻时，本土民族品牌还能支撑多久？有没有能力反攻？2011年～2012年自主品牌市场占有率节节败退揭示了当高增长结束之时，自主品牌面临的是生存问题。30年的合资让我们尝到开放的甜头，也助长了跨国公司的胃口，50∶50的合资底线还能维持多久？
共享单车的核心技术篇8
关键词 校企“一体化”；汽车维修工程师；合作育人；高等职业院校
中图分类号 G710 文献标识码 A 文章编号 1008-3219（2014）17-0005-04
收稿日期：2014-05-02
作者简介：韩剑颖（1969- ），女，天津人，天津交通职业学院党委书记，副教授。
一、“一体化”育人概念的形成
“一体化”一词最先出自于英国学者米特朗尼（D・Miterany）的欧洲一体化方案。贾瑞霞认为，“‘一体化’是指国际关系体系内某一区域、某一集团、某一子体系或整个体系的全部多数成员在一定领域内聚合为新的行为体的过程、状态、结果和趋势。”[1]黄俊斌于2007年将“一体化”概念引入到校企合作领域[2]。其后，叶鉴铭提出，“校企一体化”是指学校和企业两个独立的组织为提高各自的竞争力，双方进行紧密合作，优势互补，共同分担责任义务、风险和利益，实现共同发展[3]。贺剑颢等进一步指出校企“一体化”育人是一种将高职教育完全融汇于企业生产实践过程中的育人模式，也是一种基于自身竞争和发展需要考虑所采取的一体化发展战略模式[4]。
基于对“一体化”概念的承袭，我国的校企“一体化”合作育人也同样表现出“一体化”所具备的自愿性、平等性、让渡性等特征，并同时延展出协同性的特点[5]。
二、“一体化”育人改革的背景
目前，我国校企“一体化”合作育人还处在起步和探索阶段，天津交通职业学院基于“一体化”合作育人的运行机制建设、课程重组、师资培养、实训建设、学生考评等改革任务，提出校企“一体化”育人必须完整地落实到一个具体专业上的改革理念。为此，学校在对专业和校企合作资源筛选的基础上，选择汽车检测与维修技术专业作为改革试点。
一是伴随着我国电子控制技术在汽车上的应用，具有扎实的汽车维修理论知识、汽车综合故障诊断思维和故障排除能力的汽车维修工程师已成为汽车经销企业所急需的高级技能型人才。为提升各自品牌特约店的维修服务能力和水平，丰田等汽车生产企业纷纷通过与高职院校开展合作办学，提升人才培养质量，以满足汽车经销企业对高素质技能人才的需求。
二是天津交通职业学院作为天津地区唯一一所综合类交通院校，依托行业的发展优势，自2005年开始，就先后引进了一汽丰田、博世、一汽大众、一汽奥迪等校企合作项目，并成立各品牌的订单班，且广受企业的欢迎，人才呈供不应求状态。
在此基础上，学院通过整合校企合作项目，创新了一套校企“一体化”的人才培养方案，并与合作企业携手实施了“项目导向，双训衔接”的人才培养模式，使学院成为全国培养汽车维修工程师的首选基地，取得了实实在在的改革效果。
三、“一体化”育人的实施路径
（一）明确责权关系，创新“一体化”育人机制
学院按照“平等互利、资源共享、共同发展”的原则，分别与丰田、奥迪、本田等合作企业成立了“丰田T-TEP学校”、“奥迪职业学校”等，并通过签订协议和契约的方式明确了校企合作双方的职责和权利，见表1，形成了“人才共育、过程共管、成果共享、责任共担”的“紧密型、一体化”运行机制。同时，学院还针对不同品牌的订单班，组建了丰田、奥迪等项目团队，每个团队配备教师4～6人，其中项目负责人1人，为推动项目实施提供了组织保障。
（二）整合合作项目，开展“一体化”教学改革
校企紧密合作带来的全新办学机制，为探索人才培养模式改革提供了条件。在此基础上，学院将丰田、大众、奥迪等机修项目中以规范操作为导向的汽车基本操作技能训练和博世项目中以检测诊断为导向的汽车故障诊断思维训练无缝衔接，提出并实施了“项目导向，双训衔接”的人才培养模式。来自企业的实训项目零距离对接企业需求，突出了对学生实践能力培养；来自博世的先进理念和技术，突出了对学生诊断思路和方法的培养，两者的完美结合，有效提高了学生的“适用性”。
（三）序化工作过程，建设“一体化”课程体系
学院按照新修订的人才培养方案，以汽车维护、汽车检测及故障诊断排除的典型工作任务为载体，依据能力层级递进的规律，将整个教学周期序化为四个阶段，完善了基于汽车维修工作过程系统化的课程体系。
第一阶段，进行职业素养和一、二级整车维护等相关知识学习和技能训练，并通过校内实训，使学生具备汽车维护基本技能。第二阶段，进行汽车拆装、调整等相关知识学习和技能培养，并在厂中校、校中厂的工学交替学习中，使学生掌握汽车维修基本技能。第三阶段，进行故障检测、诊断任务相关知识学习和技能培养，并深入企业开展课程实习，使学生具备汽车电控系统故障诊断排除技能。第四阶段，进行汽车综合故障诊断的相关知识学习和技能培养，并通过带薪顶岗实习，使学生能够全面掌握汽车综合故障诊断排除技能。
重构后的课程体系前两个阶段是将丰田、大众等机修培训项目中的规范操作流程和5S管理等模式导入教学，利用工单式的项目教学，强化规范操作，重点培养学生汽车维护、修理技能。后两个阶段是将博世培训项目中的汽车故障诊断思维的培养模式导入教学，利用工单式和案例式的项目教学和学生自主学习，重点培养学生掌握汽车综合故障诊断与分析能力。对于各汽车制造企业开设的订单班，其课程及考核一并安排在第四阶段执行。
（四）推动互聘互融，组建“一体化”教学团队
学院通过发放双课时费制度，积极推动企业维修工程师与教师队伍的融合，建立了稳定的兼职教师聘请渠道。一方面，学院鼓励专任教师依托校企合作资源，每门课程可寻求N名具有企业相关工作经验的兼职教师承担教学任务，组建了9支“1+N”专业核心课程授课团队。另一方面，学院还鼓励教师积极参加企业组织的技术培训及考核活动，如丰田汽车公司就定期对T-TEP学校的教师进行培训考核（包括理论学习、实际操作等），并颁发资格证书。凡具备企业聘任资格的教师，既可承担订单班的教学任务，也可接受企业的聘任担任企业员工的培训讲师。
（五）携手合作企业，打造“一体化”实训环境
在校企“一体化”办学过程中，各企业均为其订单班的学生提供了最新、最先进的车型，以及包括检测、保养、维修等工作所需的专用工具等。为确保各订单班的独立教学及企业员工培训工作的开展，校企采取双方共同投入的方式共建了一汽丰田培训中心、一汽大众培训中心、一汽大众-奥迪培训中心、博世培训中心、东风本田培训中心、东风风神培训中心等实训基地。各培训中心一方面开展学生订单培养，另一方面为厂家授权特约店培训认证现有技术人员。为保持与企业技术同步，各汽车生产企业还适时更新设备，使学生可以通过实际接触车辆来熟悉国内市场上的主力车型，毕业之后就可以立即从事汽车维修工作。
（六）实施多证融通，构建“一体化”考评体系
学院在构建校企“一体化”课程体系的过程中，在人才培养方案中嵌入了国家人力资源和社会保障部颁发的汽车中级维修工、汽车高级维修工等职业资格证书及丰田技术员、丰田专业技术员、奥迪机电维修技师、汽车诊断工程师等代表主流技术的企业证书内容，并通过与企业的共同培养与考核，实现毕业证书、职业资格证书与企业技术证书的多证融通，保障了学生的可持续发展。
四、“一体化”育人取得的成效
（一）创新模式，凸显了培养成效
学院在与企业合作中不断深化“项目导向，双训衔接”的人才培养模式内涵建设，与合作企业共建了《汽车发动机机械系统检修》等6门优质专业核心课程及配套教材，并按统一标准系统设计完成了课程标准、教学指导、考核方案、习题、试题库及教学资源库等。同时，为增强课程对学生的吸引力，各门课程建设均以企业生产标准作业工艺流程为开发基点，以情景、项目、学习任务等一体化项目教学为基本体例，并充分运用了多媒体技术、虚实融合技术，开发教学资源1200余条。自2005年首个丰田订单班成立以来，共为合作企业组建了29个订单班，培养学员1106名。根据对接收企业的调查显示，用人单位对学生的满意度达91%以上，尤其是对学生综合素质评价的满意度达93%，进一步提高了学生的就业竞争力。
（二）企业认证，提高了教师能力
学院在实施教师资格准入制度的同时，还依托合作企业重点培养了13名校内专任骨干教师。目前，学院已有7人获得了丰田培训讲师认证，4人通过了博世汽车工程师的资格认证，4人获得了奥迪项目讲师资格认证，4人获得VOLVO讲师资格认证，2人获得了东风风神培训师资格认证，4人通过了一汽-大众TQP教师TTT1的培训考核，使该专业专任教师双师素质比例达到95.24%，已建成一支校企专兼互融的高素质优秀教学团队，大大提升了教师的育人能力。
（三）共建基地，实现了双向服务
学院通过与企业共建开放融合的校内外实训基地，使校内新增实训设备总值达到2196.3万元，其中企业捐赠设备总值达812万元；新开发实验实训项目79个。新增校外实训基地55个，使校外实训基地达到63个，为学生实习和就业提供了保障。学院教师通过参加企业培训，考取企业培训师等认证资格，提升了社会服务能力。近年来，教师利用合作企业在学院建设的培训中心，积极为丰田等合作企业员工提供培训服务，实现了社会效益和经济效益的双丰收。
五、“一体化”育人的相关思考
一是校企“一体化”合作育人在一定程度上加大了人才培养成本，如专业教师参加企业培训确实能够提高教师的教学能力，但企业培训费用过高；企业订单班出于对培养质量的考虑，班级学生规模普遍低于非订单教学班，且企业还要求为订单班单独配备场地等，长此以往必将影响学校改革的积极性。为此，政府有关部门应及早建立起相应的政策补偿机制，以推动职业教育校企合作的创新发展。
二是校企“一体化”合作育人对职业院校的合作机制建设提出了较高要求，如实训场地是否可以免费提供给合作企业使用、教师是否能够适应企业的培训要求、企业兼职教师在学校可以享受什么待遇，等等。这些都是职业院校要面临的新问题，而解决这些问题的前提就是学校必须建立起一套适应市场需求的校企合作运行机制。
三是校企“一体化”合作育人是我国职业教育改革的大势所趋，但改革一定要落实到具体实践上，校企要共同针对不同专业特点和产业需求探索不同的对接模式，优化“一体化”的育人环境，以点代面，逐步推开，依托专业实现校企的深度融合。
参考文献：
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[4]贺剑颢，等.宁波职业技术学院：基于数字科技园支撑的校企一体化育人模式[J].职业技术教育，2012（27）：66-69.
[5]王治卿.集约型一体化管理体系创建与实践[M].北京：中国石化出版社，2010.
Exploration on Culturing Vehicle Maintenance Engineer by School-enterprise Integration
――Taking Vehicle Checking and Maintenance Specialty of Tianjin Transportation Vocational College as an example
HAN Jian-ying
（Tianjin Transportation Vocational College， Tianjin 300110， China）
Abstract Relying on professional strengths and market demand， Tianjin Transportation Vocational College takes vehicle inspection and maintenance specialty as a pilot to carry out school-enterprise “integration” cooperative education reforms. Educating through innovative mechanisms to carry out educational reform， curriculum system construction， the formation of teaching team， to create training environments， such as paths and building evaluation system， and promote the implementation of “integration” education.