共享汽车范文
时间：2023-03-15 04:42:12
共享汽车范文第1篇
雾霾之下的人性弱点
当前我国的一线大城市已进入到信息化、智能化时代，产业结构的“软化”（第三产业化），以及“二产”的重化工业大量退出和迁移，使得来自城市居民交通出行碳排放所占的比重逐渐上升。更由于经济的发展和生活水平的提高，人类对于汽车消费的舒适性越来越任性，盲目追求大排量、大车身，甚至豪华汽车的享受。2014年的狭义乘用车市场中，轿车仅增长了4%，今年1～4月份轿车已经沦为负增长9.7%，而MPV、SUV却大幅增长50.9%和26.3%。后两者的销量比例已经接近狭义乘用车的40%。目前的市场不仅购车任性，而且出行更任性。无论在高速、高架或是地面道路，车内只有一个驾驶员的情况几乎随处可见。而由此带来的后果是雾霾日复一日的肆虐，空气质量的不断下降。这一点目前在国内尤为严重。在上海市的一份家庭出行碳排放的问卷调查中的碳排放统计中发现，“公共交通碳排放量占比4%，小汽车、出租车合计碳排放量占比96%。因此除了增加轨道交通等公共交通的“共享”之外，还应积极发展由汽车企业社会资源积极参与的“汽车共享”经济，逐步提高新能源汽车、小型汽车的区域运行效率，减少汽车的低效率运行，以降低排放。据国外资料介绍，1辆参与“共享”汽车的载客功能可相当于13辆单独使用汽车的总和。其排放也大大降低。当然，这只是经过理论换算得出的，仅供参考而已。
实业投资共享应对环境恶化
在今年4月的上海车展期间，易道用车在展前的两个新闻会上，突显其在“汽车共享”方面的努力。一是与中国品牌观致、微软一起共同构建“互联网+”的创新出行方式，并购买了1000辆观致汽车，作为“易道”商业出行新模式的用车。同时，其在北京又宣布购买100辆普锐斯混合动力车作为旗下专用车。之前还有500辆荣威550 PHEV之说。而在所有与车企的合作中，其与奇瑞、博泰三家合资组建的“易奇泰行”最有创意。该项目计划在2016年推出首款“只租不卖”基于共享的智能互联网纯电动汽车”――易奇汽车BY i VokaOS，以发展“汽车共享”事业。在这三方中，目前已进入小规模量产阶段的奇瑞eQ电动车将成为互联网汽车化身；博泰是国内最大的车联网企业。其更加前卫的概念是“易不只是用车，奇不只是汽车，博不只是车联网”。那是什么？那就是汽车共享+汽车制造+车联网的三者共同体。其中“易到运营”提供汽车共享平台，以租赁模式运营；在奇瑞eQ电动车上搭载博泰研发的i VokaOS系统。这种模式避免了单独运营研发所带来的技术与成本壁垒。其方便之处在于可用智能手机启动对车辆随去随用。但问题在于车辆存取点必须与充电桩位置结合，因此要得到当地政府的大力支持。
除此之外，今年1月8日，德国戴姆勒（奔驰）集团与重庆市政府关于将重庆作为“CAR2GO”模式在亚洲推行的首个试点城市，并举行签约仪式。戴姆勒集团将在2015年投入600辆Smart车型，以支持该项目。
据介绍，“CAR2GO”模式是一个完全意义上的“单程、自由流动式”汽车共享体系，既无固定门店，也无需再指定地点租车与还车的即时汽车共享系统。租车按照使用时间来收费，无需支付停车费和燃油费。目前在重庆的首分钟租费尚不得而知。
应对之道中外相似
但其在柏林的计费标准为0.29欧元/分。其它费用与“CAR2GO”在重庆的办法一样。用户只需在“Drive now”网站注册，就可以通过智能手机搜索所在地附近的汽车。市民可用支付宝、微信支付等方式来付费。目前该项目已在华盛顿、柏林、多伦多等20多个城市运营，共有12.5万辆车和超过100万个用户。
无独有偶，今年初宝马汽车也宣布了其汽车共享计划“Drive now”，开始拓展伦敦市场。目前有30台电动车i3加入到伦敦的宝马租赁车队之中，明年将扩大到3000辆的规模。在英国的价格为0.61美元/分，封顶价为31.31美元/时。如果提前预定价格为0.3美元/分。之前已经有BMW1和MINI在其租赁车队之中。据悉，目前“Drive now”汽车共享计划已经有了24万用户，所涉及的范围还有德国、美国的旧金山和洛杉矶。未来目标是将在欧洲扩展超过15个城市和北美的10个城市。
实际上，这种“汽车共享”运营模式在其它地区也有，例如在早几年丰田公司就与法国电力公司签订合同，让其70辆超小型电动车i-Road在法国东南部的葛勒诺斯市作为满足目的地与最近的公交车站之间的“摆渡”需求。
在日本东京的卫星城市琦玉市也有类似的“共享”。本田提供Fit电动车，供乘火车去东京上班的市民解决从家中到火车站的交通问题。停车场还设有充电设施。这些都属于“微公交”模式。国内杭州将9850辆康迪小型电动车试行微公交，取得良好效果。
游走在钢丝绳上的专车服务
国内日前热议的滴滴打车、专车等就是一个典型的利用互联网的全民汽车共享案例。而与此同时，各大城市的出租车系统因为体制僵化、服务欠佳、供不应求等原因，催生了“互联网+”的创新客户服务模式。有“风投”背景的“打车”、“专车”等业务崛起，围绕是否合法营运这个问题，已成为当前的一大社会热点。其中意味深长的是，尽管以Uber为代表的各种专车、打的新模式遭到全球许多主要国家，包括中国在内的许多城市监管部门的封杀，但其活力依旧而且还能不断吸引“风投”进行融资。以Uber为例，截止2014年底，Uber步已获融资59亿美元。如果新一轮15亿～20亿美元的大规模融资计划实现后，其估值将达到500亿美元。
实际上，这种模式的尴尬遭遇，不仅在国内，就连市场经济发育最甚的美国，被称之为司机端科技应用的Uber，也仍然处在一种被监管方质疑的地方。在法国Uber正处于新一轮的“严打”之中。
虽然中国官方一再坚称鼓励创新，但就具体问题从来明确表态。关键在于对车辆和驾驶员身份运营资质的认定。因此，以Uber为代表的专车运营模式，目前还处于一种走钢丝的状态。
用创新的思维解决发展中不够完善的模式
细细想来，这个问题似乎也是可以解决的。但是要真正解决这种 由“专车”“汽车共享”带来的争论或是社会矛盾，依然要通过实体经济与“互联网+”的结合，即同样要以创新的思维来解决发展中不够完善的创新。今年上海车展，由上汽集团推出“e享天开”的汽车分时共享项目就令人眼前一亮。据介绍，在手机上打开“e享天开”APP，就可以轻松开走一辆荣威E50纯电动车，而且可以在根据个人方便在租赁点同地或异地取车和还车（目前仅限上海四个区域）。
与“e享天开”有所不同的是另一种新能源汽车分时租赁业务（EV CARD）。这是由一嗨租车和同济大学共同开发的。这种模式实质是传统租赁业务运用“互联网+”的创新。实际上这两种模式都是全程自助无人值守。整个使用过程仅需通过手机端APP或网站就可全部完成。而“e享天开”0.6元/分，EV CARD收费为0.5元/分，180元/24小时，目前54个租赁点，参与运营电动汽车134辆，会员数超过5000名。一辆车的日周转率最高可达10次。夜间、周末、包月等采用不同计费标准，5月28日上线。年内网点数将达150个，车队规模500辆。三年内网点规模超过1200个，车队规模5000辆，覆盖全国主要一线城市。
两种模式的异同及发展的深远影响
目前“汽车共享”大体有两种类型。一种是通过某一个实体，利用企业资金或社会风投资本投资购买一批汽车，在监管机构的支持下，取得了租赁运营资质，然后进行合理合法的“共享”运作，如“易道用车”、“e享天开”，甚至是戴姆勒在重庆投资的“CAR2GO”模式。
另一种则是以轻资产形式建立一个软件平台，通过“互联网+”调动和集约社会上的人、车资源，运作极其高效，但合理却不合法。因为其所集约的资源并无合法的客运资质。其典型代表是Uber专车。对于这种模式，近日上海官方已经表态，最快1个月出台监管方案（在此之前，上海出租车企与滴滴“握手”建立统一信息服务平台，6月上线）。其管理思维是承认市场需求，并以“互联网+”的思路进行创新管理。
无论如何，这两种“汽车共享”模式谁更有前景，尚难定论。但要依靠“烧钱”吸引消费者来“野蛮”生长，终非长久之计。从理论上分析，两种模式的使用者均以中青年为主。但来自公安部交警总局的数据显示，截止到2012年，持有驾照者已超过2亿人，相对应于当初的汽车保有量，那就有8000万人是无车可开（今年的数字将会更大）。受经济能力、牌照、停车、使用维修费等多种因素的影响，这些人应是租赁市场的主力军。如果类似“易道用车”、“e享天开”等汽车分时租赁模式推广得当，使用方便性提高，那么必然会因为驾驶体验和租金更便宜等优势，遏制了“专车”市场，甚至“滴滴”的进一步发展。如果再进一步考量的话，还将对汽车市场产生一定的阻滞效应。
从根本上讲，不管哪种模式的发展，都将对节能减排和减少城市拥堵，发挥积极的正能量。
共享汽车范文第2篇
然而在今年，汽车共享经济似乎被推向一个新的高潮，这不仅仅是因为在2016全球汽车论坛上，汽车共享被诸多学者、企业家单独提及多次，更是目前国际汽车巨头都在今年集中展开行动。
今年1月，通用汽车与美国打车公司Lyft宣布进行5亿美元的合作；随后大众牵手欧洲打车软件Gett，向后者投资3亿美元；紧接着，丰田与共享租车鼻祖Uber高达5亿美元的合作也被公之于众。如此之多的跨界合作，可以说让大家应接不暇。而它们都有一个共同的特点，打车软件公司使用相应车企品牌的汽车，用作营运车辆使用。
其实在人们的传统思维中，车企是卖车，打车软件公司主要是租车（无论何种形式的租车），二者之间的交集并不多，甚至因为某些原因（如北京限购等政策性原因），二者还可能互为竞争者。正如滴滴CEO程维在一次演讲中提道：“再过10年，买一辆车，就像如今买一匹马一样奇怪。”
这种理念当然不是车企愿意看到的，那么为什么诸多国际车企还要在当下投入大笔银子，支持打车软件公司的发展呢？
首先笔者认为，这是大势所趋，因为以汽车共享为代表的替代出行方式正在全球范围内兴起。长期来看，叫车服务会让越来越多的人认可汽车共享概念，因为它既提升了车辆使用效率，方便消费者出行，又减少了交通压力，缓解环境污染。据《第三次浪潮》作者里夫金的研究，在共享模式下，汽车使用成本只有私家车的20%，却可以使总体福利水平最大化。
其次，也是最重要的，那就是在当下，车企与打车软件公司二者合作是各取所需，相互补充。
对于车企，在目前全球车市，尤其是中国车市回归理性增长的态势后，卖车越来越难，加之政策因素等原因，越来越多的车企开始寻求新的出路，其中租车可以说是主要增长点。而如Uber、滴滴等打车软件公司在全球的爆发式增长，车企们寻求租车的业务就有了出口。
这当中又不得不提及目前车企卖车时的主要手段，即体验式营销，而消费者通过打车软件公司的服务，对相应汽车品牌的车辆有了一定量的体验后，便极有可能成为该品牌产品的下一个用户。
而对于打车软件公司，与相应的成熟汽车品牌合作，既保证了服务质量，又不用担心汽车数量不足的问题。可谓是双赢。
另外还有一个更深层次的原因，就是对未来市场和技术的把握。车企可以通过打车软件公司所拥有的大量的用户数据，以及其强大的大数据的统计和分析能力，对用户的消费习惯有直接的把握，从而增加了一项除4S店之外的客户大数据来源，这对于传统车企是十分重要的。
不过目前车企投资打车软件公司的目的更多还是试水，即这项业务不能没有，但目前也不能大踏步地向前走。毕竟车企不愿意看到个人的出行代步刚需被统筹成少数消费，这样车企单纯依靠销量和租赁业务的盈利模式，都将被大打折扣。
共享汽车范文第3篇
春运，一年一度的“抢票大战”再度上演。各种“秒杀”的血雨腥风背后，是人们想尽办法踏上回家的“囧途”之争。越来越多的私家车给春运提供了更多的选择，也提供了更多忧虑——成本高？路途远？不安全？
一些有头脑的经营者想到了利用互联网与移动互联网的平台，为搭“顺风车”提供方便，让汽车价值“共享”，让囧途不窘。
拼车的商机
沈利川是AA拼车网的拥有者——重庆喜马拉雅科技有限公司的负责人。2008年，在做一次社会调查时，沈利川发现重庆街头上的私家车空乘率很高，而另一方面公共交通却拥挤不堪，打车很难。这一挤一空之间，他发现了机会。经过三年筹划，AA拼车于2011年9月份上线。如今，AA拼车网已经名声在外，到1月中旬共路线330多万条，累计参与车辆40多万辆，参与人数超过300万。
2012年12月12日，AA拼车网获得了北京安迪大洋1，000万元的投资。《新商务周刊》记者从安迪大洋公司了解到，他们之所以看好AA拼车网，最重要的一点是他们实名认证的完备体系。在线下，AA拼车与全国公民身份证查询中心、国政通、中国公安交管部门、各保险公司查询接口、运输管理部门网站都进行了对接，可以对线上虚拟身份和线下真实情况进行核实，让用户更加放心。
除此之外，AA拼车网还推出了虚拟的“拼币”。拼客可以在拼车之前通过实名账户购买拼币，在整个拼车的过程中，拼币账户都是冻结的，只有在用户确认拼车成功后，账户才会自动解冻进行支付。通过建立事后支付和评价体系，AA拼车把拼车参与者的信用变成了财富，让双方都更加放心。
沈利川告诉记者，希望能够用北京安迪大洋的这笔钱进一步构建属于他的汽车共享王国。
开发私家车市场
其实，“汽车共享”在欧美已经是一种较为成熟的商业模式，现在较为出色的产品有ZIPCAR等。随着私家车的拥有成本越来越高，汽车共享能够帮助车主提高私家车的使用效率。在国内，58同城等大型生活服务类网站也有自己的“顺风车/拼车”频道；在河南，周玉辰创办的网站“我爱顺风车”也颇有名气。
但是车主与拼客的配对并不是一个简单的工作。目前国内大多数拼车网站还停留在信息展示的阶段。
与传统的拼车信息平台不同，AA拼车网的团队更像是个科技小组，团队中技术人员有近30个，他们拥有专利的“互助式交通调度系统”，能够把大量的非结构化数据转化为结构化数据，在简单地排列展示车主和拼客的信息之余，利用云计算自动进行配对。在这一过程中，AA拼车网把车主和拼客的位置信息化为坐标，以出行线路作为参数，大大提高了匹配的效率。
据沈利川介绍，AA拼车网还开发了自己的“拼车计算器”，通过车辆的品牌、归属地、油耗、座位数、保险费用等变量用公式计算出拼车的费用。不过，这个费用对于车主和拼客都只是一个参考，双方可以在这个基础上进行协商。
2013年1月18日，AA拼车的手机客户端正式上线，用户可以更加方便地在手机上寻找同路人。沈利川还别出心裁地计划了一些增值服务。
在2013年上半年，沈利川想借助AA拼车的平台拓展一些业务，重点包括提供代驾服务信息和普及社会化租车。
所谓社会化租车，是把私家车变成公共资源。用户在AA拼车网上进行社会化租车项目的注册后会得到一张卡，这种卡内包含着用户的信息。通过网页或者是手机客户端，车主可以空车闲置的信息，而租车客可以搜寻到自己最方便租到的汽车的信息，从而进一步完成租赁活动。
沈利川坦承，目前AA拼车网的社会化租车项目还只是在筹划之中，想要激活可利用的私家车，把租车的网络建立起来并不是一件容易的事情。一套能够保证AA拼车平台与每辆汽车之间进行即时信息同步的完整技术系统，一套综合考虑消耗、折旧、风险拟定的收费标准，一套与保险公司对接后严密的问责体系都需要建立起来。而这些想法究竟会不会合乎中国的市场需求，还需要时间来考验。
从拼车到顺风车
除了商业机会，“拼车”与“顺风车”过程中更隐藏着巨大的社会价值。
数据显示，截至2012年6月底，中国汽车保有量已达1.14亿辆，汽车驾驶人1.86亿人。公益项目“顺风车”的负责人刘坤明向《新商务周刊》记者介绍，根据国外经验，推广汽车分享的方式，城市每天能够减少10%到25%的车辆。
沈利川告诉《新商务周刊》记者，截至2013年1月中旬，AA拼车网共提供空位220多万个，减少碳排量30多万吨。
刘坤明负责的“顺风车”项目因众多名人参与而颇受关注，他在接受《新商务周刊》记者采访时提到，其实在“顺风车”“拼车”之间有着微妙的差别。顺风车本身不以赚钱为目的，一般不会向乘客收取费用，但为了激励车主，还可以与其他的一些公益项目进行对接，车主可以在自己的实名账户中积累“公益里程”，并将这些里程数化为实在的回馈。例如，某位乘客在搭乘顺风车后若想对车主表示感谢，可以拿出一些钱捐赠给“免费午餐”项目，这笔捐款的50%将以车主的名义进行。
共享汽车范文第4篇
所谓共享汽车，是指人们无需购置私家车，外出也不必打的，有专业公司在各处设立停车场，需要用车时事先预约，用后退回，按租用时间和里程付费即可。
共享汽车最初主要用户是年轻的高学历、高薪，并有环保意识的年轻科技工作者，以后向其他阶层扩散，尤其是那些空巢老人，他们在孩子们独立离家后又从郊区迁返城区，把汽车卖掉，改用共享汽车。现在美国、加拿大和英国大城市都已开展了共享汽车服务，尤其是在共享汽车发源地的美国俄勒冈州陂特兰市，它已成为小轿车应用方式的主流。
“共享”的概念来自互联网，由于网络共享的兴起，人们不再购买光碟，而是从网上点播和下载所欣赏的影、视和音乐节目。这种消费习惯如今延伸到汽车领域，尤其受到好赶时髦、花钱精打细算的城市居民青睐。
共享汽车有三大优势：一是节约。据放弃私家车的车主反映，租用共享汽车每月平均少花600美元，最廉价的微型车每小时租金仅11.25美元。华盛顿市政府今年拟利用共享汽车公司的无线系统来管理它的车队，提高汽车的利用率，每年可节约100万美元。现在美国有8500家企业和120所大学同共享汽车公司签订服务合同，以降低行政开支。
二是降低排放，有利环保。据美国汽车协会(AAA)估计，美国一辆私家车每年需要支出8000美元，为了尽其用，车主有事无事都要尽量用车。加州大学伯克利分校的专家苏珊・夏希恩的研究报告反映，使用共享汽车可减少44％的车程。欧洲的调查报告反映，每个共享汽车用户可减排二氧化碳50％。
三是省心。共享汽车使汽车用户只是少了所有权，但无上车险、保养之劳，无担心失窃之虑，也不再占有空间。因此，共享汽车用户普遍认为，“这是生活中最明智的选择”。
日趋剧烈的竞争
美国最大的共享汽车公司Zipcar是2000年由两位女科技工作者在马州剑桥市创建的。她们充分利用互联网租无线技术的进步来跟踪和控制数量不断增长的车队。2002年斯高特・格里菲思接任CEO，他是工程师出身，曾在波音和休斯两家飞机公司任职，后来自营数据库和软件公司。他既是技术内行，又有经济头脑，加上Zipcar公司已有雄厚的技术基础，因而在接管公司以后，营业额蒸蒸日上
现在它已有会员32.5万人，经营范围已扩及美国、加拿大和英国各大城市，年营业收入这1.3亿美元，年增长率30％。
2007年，格里菲思大胆地赌了一把，收购主要竞争对手Flexcar公司，控股85％，从此稳定地成为同业第一巨头。最令人瞩目的是公司从2009年第三季度开始盈利，并准备在2010年上市募股。
共享汽车作为一种新兴产业，跟风的企业甚众，竞争日趋激烈。最明显的表现是一些大汽车出租公司改营共享汽车服务。例如大出租汽车公司Hertz，改名Connect共享汽车公司，单在纽约的曼哈顿区就有176座停车场，460辆汽车。该公司决心要在5年内夺得世界共享汽车市场份额至少一半，营业额达到8亿美元。Connec(公司的优势在于它继承了Hertz公司许多有利条件，包括庞大的车队，客户熟悉的呼叫中心，在各城市都有大量的投资。由于家底丰厚，它能够承受经营亏损，也有实力敢于向Zipcar公司发起价格大战。
其他汽车出租公司的共享服务尚处于起步阶段。U-Haul汽车出租公司的U Car Share共享业务只限于美国少数城市，Enterprise公司的We Car共享服务对象仅为大学、政府机构和企业。Zipcar公司原CEO罗赛・切斯指出，“共享汽车行业的竞争集中在技术(保证用车方便)、推销、品牌和经营方式四个方面，哪怕只在一个方面屈居下风，也会全盘皆输”。
美国一些非盈利机构也参与了汽车共享活动，其宗旨是缓解交通拥堵，降低温室气体排放，以及同公共运输机构合作，服务穷人。
对汽车制造厂商的大挑战
共享汽车对私家车是一个巨大挑战，他们可能要把车卖掉或者以后不再购买新车。据测算，一辆共享汽车可以顶替20辆汽车。这对汽车制造厂商的冲击尤为严峻。福特公司CEO比尔・福特认为，今后汽车运输方式将由三个部分组成：共享汽车、公交车和私家车。但他也表示：“我不但不感到恐鼠，反而认为这是一次参加改革汽车所有权的巨大机遇。”毕竟共享汽车公司都是大买主。
在主动同共享汽车公司合作方面，丰田与福特两公司表现最为突出。丰田设在美国的先进技术中心专家比尔・吕奈特强调：“在汽车如何更能适应社会需求方面，我们必须有创新的思想。”比如说，共享汽车必须防止车内留下异味，丰田为此使汽车内装原材料不受烟味、体味和香水味的熏染。比尔・福特认为，要考虑到共享汽车客户用车有多种目的，汽车功能要多样化，因而汽车在设计时必须想到可以把它改装成有各种用途的车辆。他还认为，电动和混合动力汽车最适用于共享汽车，尤其是“插电式”(Plug-in)新型动力汽车，他建议停车场最好设在充电站附近。他同时主张以后新型汽车上市之前，不妨让共享汽车公司先试用。
根据调查，80％共享汽车用户都希望能驾驶电动汽车。但是从营业的观点来说，由于电动汽车充电时间很长，势必影响汽车的出勤率，降低收入。但Zipcar公司已在旧金山试用丰田改装的“插电式”Prius混合动力汽车，并拟于201 1年前使用福特新型Focus电动汽车。Zipcar CEO格里菲思指出，福特是美国汽车工业中惟―理解共享汽车需求的公司，他还提到丰田、本田、日产和宝马也愿同他们密切合作。
但是，格里菲思认为，共享汽车产业对汽车制造厂商来说福祸未定。受共享汽车发展冲击最大的不是汽车出租产业，而是私家车，如果按照一辆共享汽车可以顶替20辆小轿车来计算，私家车必将急剧下降，其下降数量将远远超过共享汽车公司所增购的汽车数量，这意味着汽车市场的迅速萎缩，汽车制造厂商将受到最沉重的打击。
然而以挥霍、摆阔、显富为特征的消费主义文化在美国积淀之深，且消费又占到美国GDP的70％以上份额，要求美国人普遍做到理性消费是很难实现的。在美国，不但绝大多数家庭或个人拥有汽车，而且多数不止一辆，不同的车辆有不同的用场，有的用来上班(上学)，有的用来购物，有的用来家庭旅游。当经济拮据时，理性消费的说教有人听，一旦日子好过了，必然故态复萌，“今朝有酒今朝醉”。共享汽车产业有它的发展必然性，但在美国以它取代私家车，必然有一个漫长的过程。
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共享汽车的运作规程
(一)入会。用户每年向公司缴纳基本会费50美元，成为会员，非会员无权租用共享汽车。
(二)预约。会员通过网站或iphone手机的应用软件预订汽车。用户用车的信息，包括使用时间、目的地、车型、用户地址、电话等，通过无线通信系统被传输到共享汽车公司的计算机系统。
(三)找到预订汽车、打开车门。会员根据公司通知来到离家最近的停车场时，按动iphone手机的按钮，预订汽车的喇叭立即发出叫声，然后再按动手机的应用软件按钮对准汽车挡风玻璃的阅读器，车门自动打开，汽车启动钥匙悬挂在方向盘的一条细线上。当一辆汽车开走时，随即补上一辆，车队经常处于满额状态。
(四)加油。汽车启动时，已灌满汽油。如果油箱只剩下1／4时，可用放在车内的专用加油卡。
(五)延时用车。如果返程超过预订时间，应事先用电话通知公司，或发出短信，公司的自动系统记下用户的号码及延用时间。否则除缴付正常租费外，还要另付迟到费用50美元／时。
(六)遵守公德。汽车公司每周清洗汽车一次。要求用户严格遵守公德，包括不准在车内吸烟、留下废弃物，宠物要放置于笼内。用户要文明用车，与公司相互配合。
共享汽车范文第5篇
“预约、找车，剩下的就是出发”、“不用养车、扫码用车”、“随借随停”……作为城市公共交通出行的一种补充，如今又有了“新能源”、“共享经济”等概念为其加持，在中国市场蛰伏一段时间后，共享汽车（Car-sharing）终于从2016年开始在全国各地萌芽、发展。但专家认为，国内汽车共享项目目前仍处于初期阶段，大规模商业化进程较慢，行业渗透率较低，多数项目止步于“短时租赁”形式，尚未达到替代私家车的“共享”目的。
共享汽车悄然生长
“共享汽车并不是一个新概念，2016年以前业内称之为‘分时租赁’模式。”南京共享汽车项目平台运营方普斯迪尔科技公司的总经理李鑫说，分时租赁是指许多人合用一辆车，即开车人对车辆只有使用权，而没有所有权，有点类似于租车行业里的短时间包车业务，过去叫“分时租赁”，不过这一概念不容易被理解，而现在“共享汽车”的说法其实更准确，也更容易被老百姓接受。
中银证券的研报显示，分时租赁于2010年首次登陆中国，2013年初创公司数量显著增长，截至2014年末，全国用于分时租赁的汽车超过8000辆。到了2016年，分时租赁业务开始全面提速，这与新能源汽车产量骤增以及“共享”概念的兴起密切相关。
放眼国内市场，共享汽车市场目前的主流还是以新能源电动车为主，使用汽油车的只有北京的途歌项目和重庆的Car2go项目。
来自工信部的数据显示，截至2016年底，中国新能源汽车产销量已连续两年位居世界第一。
据了解，在新能源汽车持续快速发展的大背景下，众多产业资本积极转型布局共享汽车领域。2016年全国只有二三十家共享汽车平台，而今已达到上百家。而从资本市场看，2016年年底以来，对于共享汽车概念股，A股市场已经炒作了两轮，海马汽车、力帆股份、庞大集团等公司股r应声而起，新能源共享汽车概念频受热捧。
此外，在国内许多城市的大街上出现各种共享汽车的样本，涌现出一大批汽车共享领域的创业公司：在上海，上汽集团与EVCARD合资成立的“环球车享”已投放运营6500辆；在广州，已有“有车”、EVCARD、驾呗等共享汽车运营商；在深圳，比亚迪、中兴、车普智能、联程共享四家企业的1000多辆分时租赁汽车每天活跃在街头；在重庆，戴姆勒集团旗下的“即行Car2go”已陆续在重庆主城区投放600多辆奔驰smart汽车……
目前仍处于初期阶段
根据公安部交管局去年9月公布的数据，中国有3.5亿人持有汽车驾照，而私家车保有量为1.4亿辆。据此计算，高达2亿的驾照持有者有自驾需求却没有车。渤海证券预测，这一市场整体规模会在150亿元至200亿元左右，市场空间巨大。
共享汽车能否在今年迎来“爆点”？业界人士认为，共享汽车尚处于市场培育期，商业模式仍处于不断完善阶段，还存在不少争议与“槽点”。
中国人民大学商法研究所所长刘俊海说，共享汽车“欲迎春之萌芽，须经冬之肃杀”。目前，国内汽车共享项目仍处于初期阶段，大规模商业化进程较慢，行业渗透率较低，多数项目止步于“短时租赁”形式，尚未达到替代私家车的“共享”目的。
不少初“尝鲜”的市民表示，共享单车至今仍未解决违规停放、过度占用公共空间、信用体系欠缺等问题，而在共享汽车领域，这些问题同样存在。“曾经有客户把汽车扔在马路中间，甚至快速路上。”李鑫说。
此外，共享汽车还暴露出车辆覆盖率低、停车网点太少、交通事故处理权责不明等痛点。李鑫认为，对共享汽车运营商来说，除资质外，成本也是制约共享汽车发展的一大问题，一辆汽车的成本显然要比自行车高出许多，这也是共享汽车为什么没能像共享单车那样大规模快速发展的原因。
不少创业者用“站在风口，头悬利刃”来形容产业发展中的各种“不易”。“国内市场空间巨大，但目前大部分参与其中的企业规模较小并且尚未盈利，处于试验和起步阶段。”业界人士认为，国内从事共享汽车行业的大公司不多，小公司不少，从上游到下游都不成熟。预计需要经过3年至5年的整合才会进入稳定期。“目前来看，全球仅有法国的Autolib（全球首个电动车分时租赁项目）已经开始盈利，其他绝大部分共享汽车项目仍处于烧钱布局阶段”。
一位共享出行领域的投资人说，很多企业暂时没有让资本方进入，主要靠自有资金运作，“就我们了解，目前国内市场上还没有一家企业能盈利”。
“准公共产品”尚需政府支持
“共享汽车，特别是涉及新能源汽车的共享汽车项目，牵扯到很多政府部门及资源。”多位从事共享汽车运营的企业负责人说，他们从创业到现在，除了因日常业务需要经常接触工商局和税务局之外，还要和交通局、规划局、城管局、经信委、发改委、财政局等10多个政府部门打交道。
“离开政府，寸步难行。”他们表示，牌照、路权、停车等都是很难解决的问题，因此良好的政府关系与资源的掌控非常重要。然而，共享汽车属于新生事物，之前也没有明确由哪一个部门分管，遇到的一些新问题时，容易发生部门间“扯皮”的情况，希望政府能对共享汽车行业进行规范和支持，尤其在“车”、“桩”、“位”层面。
“车”，指新能源汽车。据记者了解，目前新能源汽车补贴占整车造价的30%至50%。不少企业表示，如果政府完全不参与或是不支持，他们不敢盲目投资。过去，部分企业曾存在“骗补”行为，但2016年监管层以“壮士断腕”的精神完成了“骗补清查”，并对新能源汽车的产业监督架构进行了顶层设计，净化了行业环境。虽然今年首月国内新能源汽车销量出现大幅下降，但业内普遍认为，国家政策的确定性必将引领产业重回“快车道”。
“桩”，则是指充电桩。有专家指出，作为基础设施，充电桩的落地是一个比较复杂的系统性工程。一方面，需要政府在规划建设、电力配输等方面给予积极协调；另一方面，需尽快统一充电桩建设标准，打破充电设施建设的行政约束。
而“位”就是停车位。“作为商业企业，车辆我们买了，平台我们搭了，充电设施我们建了，现在需要足够的停车位资源。”不少创业者说。但现实情况是，用户租车的费用还没有停车费高。“我们希望政府可以开放城市的停车位资源，像法国、德国等国家的一些做法，由政府拿出一部分资源，然后交给企业通过培育商业模式进行运作”。
国内不少创业企业特意去考察过Autolib公司的共享汽车模式，这也是目前全球共享汽车项目最为成熟的模式之一。据悉，该项目2011年12月发源于法国巴黎，采用“公共服务委托合同”模式进行运营，巴黎政府对其给予政策、资金、技术等方面的支持，尤其是企业在成立汽车共享组织之初，政府提供资金贷款和土地出让政策以及停车优惠政策，保障了汽车共享项目的开展。
中信证券研究部曾对Autolib项目做过分析，认为Autolib项目有三个方面可以借鉴：一是公私合作运营；二是完善租赁网点布局；三是提高系统智能化水平。
值得注意的是，公车改革成为国内共享汽车项目“切入”市场的契机，不少企业把租赁点设在政府机关集中的区域。据了解，目前一些部委机关已在试点纯电动汽车分时租赁，以北京、上海、南京、深圳、杭州及重庆为代表的城市开始逐步推行共享汽车项目，一些城市也正在探索将“分时租赁”新能源车进一步向区县推广。
按照公车改革的相关要求，政府机关在租赁社会车辆时只能临时租赁不能长期租赁，而“分时租赁”车恰恰很好地解决了这个问题。专家认为，这一方面可以推动分时租赁业务快速发展，以提高机关办事效率，实现绿色出行；另一方面，也为市场起到了很好的示范效应，给共享汽车后期进入企事业单位等需求空间巨大的大众消费市场创造了机会。
共享汽车范文第6篇
与之相反的场景是在深圳街头，数百辆包括摩拜、ofo、小蓝等几个品牌在内的共享单车堆积成山，不少车子惨遭不同程度损坏。而《中外管理》记者在北京人流集中地段――西单的一些胡同里，也目睹了很多共享单车被任意堆放的情形，令人唏嘘。
共享经济大潮涌来之后，可以说，一边是宝贵的创新精神和创新智慧，但另一边则是创新责任不足导致的泥沙俱下。虽然一批批创业者在共享经济洪流中热情无比高涨，“创新模式”也在大肆吸金，但如果不重视商业创新与公共秩序的平衡，不围绕社会责任大幅提升商业模式的管理水平，最终引发监管层面的不满和“动作”，则共享单车有步“共享汽车”后尘的可能性。
单车共享的背后，更需“诚信共享”
对于匆匆的上班族来说，每天从地铁站或公交车站狂奔到办公室楼下的“最后一公里”是最着急的。
自2016年下半年起，一波一波亮丽的共享单车如破竹之势频频亮相城市街头，解决了上班族的心头之困：只需支付几百元押金，通过手机App定位，便可提前预约到就近的一辆自行车，“随需调用”。而半小时内仅花费1元或0.5元的性价比，比原来打个摩的实惠多了，也环保多了。
但是，问题也随之而来。
用户任意骑行的结果，便是“想停就停、想放就放”，无论在何处。
共享单车相比过去的城市公共自行车，好处在于取消了“停车桩”，让用户享受到“随用随骑、随停随锁”的便利，同时也提高了车子的使用率。但是，车子成为“共享品”之后，面临的是，离开了固定车桩的统一停放、统一管理，不可避免地出现了“公车私用”、乱停乱放，甚至车子被倒挂在树上之类的恶劣行径，导致共享单车的行业不可控性大大增加。
创新解决了效率问题，但用户行为管理和维护公共秩序的另一面出现缺失。怎么办？
以记者骑摩拜单车的体验，骑起来并不轻便，甚至可以说有些“重”，有人调侃这是摩拜单车有意而为之――防止车子被盗，减少违规行为的发生。当然，正式的解决方案是，能不能通过技术手段进一步实现精准的用户行为监控，乃至跨企业、跨行业实现“诚信共享”，是解决创新与公共秩序矛盾的关键。否则，共享单车开创了一种新的商业模式，却与城市的公共秩序出现冲撞，一旦达到失衡的程度，商业创新的未来就会面临极大的不确定性。
危机不在竞争白热化，而在公共治理隐患中
当科技创新有了造福社会的使命，就变得意义重大――这并非假大空的口。现实中有很多创新案例可以为证。
据说为了帮助巴西亚马逊流域的Surui部落人民摆脱“保持其传统文化与砍伐原始森林的矛盾”，谷歌地球小组开发了一种安卓智能手机，并培训部落成员使用，让他们“利用智能手机来测量树木的碳补偿值”。而这个项目验收之后，现在世界各地的公司如果希望为自身温室气体排放买单的，都可以通过购买碳补偿值，以此帮助亚马逊部落人民维持其生活方式。
创新是一把双刃剑，关键在于如何使用它。所以，共享单车的“发明者们”加速扩张之前，是否先想清楚类似的社会责任解决方案呢？
2017年，最重要的不是20多家同行之间竞争可能白热化的问题，而是一定要重视社会公共治理层面的隐患，如此才能避免出现共享汽车那样的全行业性危机。
创业创新，管理是绕不开的课题
而我们目前看到的是，共享单车正在大受资本热捧。尽管其乱停乱放、监管不力等问题正在加剧，面临城市运营和管理挑战的风险越来越大。
公开资料显示：2016年ofo获得五轮融资，摩拜获得四轮融资，小鸣获得三轮融资，优拜获得三轮融资。短短几个月，满大街随处可见的是清一色的“橙摩拜”，而原来主打校园生意的“黄ofo”也走出学生人群，向城市公共空间开疆拓土。
而且，共享单车概念在A股一度引发热炒，更令人匪夷所思：（这个）市场有那么大吗？类似共享汽车所遇到的隐患排除了吗？
事实上，一轮接一轮的高额融资，“先烧钱，后赚钱”，在扩张中野蛮生长的套路，仍然像此前一路高歌之后步入发展瓶颈的“滴滴们”一样――在陷入病态的资本游戏之际，也遭遇行业监管政策出台之前的管理难题。
据《中外管理》观察，在一些城市街头，乱停乱放的共享单车会被“执勤人员”清理收走。显然，任何交通工具的行走停放，都会让监管机构从公共秩序和公共安全的角度进行衡量。
从各个共享单车品牌越来越猛的扩张势头来看，上述问题只会增加，甚至演变成“公地悲剧”中的场景：
“牧羊者都希望自己的收益最大化，于是不顾公共草地的承受能力而增加羊群数量。随后，许多牧羊者也纷纷加入这一行列。由于羊群的进入不受限制，牧场――公共草地被过度使用，草地状况迅速恶化，公地危机就不可避免地发生了。”
在与共享单车有关的监管政策出台之前，考验的是企业的管理能力和水平。越是共享经济，越是要有完善的、承担更多社会责任的共享机制，增加企业的抗政策风险能力。
近期成都出台共享单车管理的征集意见稿，建议为共享单车划定停车位，推行用户实名制，企业为使用者购买保险并承担事故先行赔付责任，建立个人信用体系――这里面的相当部分，难道不是企业可以提前行动的吗？
共享汽车范文第7篇
共享汽车悄然升温
在共享单车红遍各大城市的时候，近一段时间，新一波共享汽车热也在悄然升温。目前在中国多个城市的街头，已经出现不少类型的共享汽车，很多市民已经进行了“尝鲜”。
2017年2月15日，市民李先生在北京实地体验了一把共享汽车，并进行了手机视频直播。李先生下载了一家共享汽车App，上传了自己的驾驶证、身份证进行注册，无需缴纳押金，注册认证成功后即可使用“共享汽车”提供的分时租赁服务。
打开App，选择好取车点和还车网点后，即可选择可用车辆，系统会显示可用汽车的车型、车牌号、续航里程等信息，并会免费保留5分钟取车时间，超时将自动开始计费。这家共享汽车App显示的特价收费标准为1.5元/千米，0.15元/分钟。
李先生选择了一辆新能源汽车，找到汽车并用手机取车后，顺利将车开到了之前选定的还车网点，然后点击还车。出于体验的考虑，李先生行驶速度较慢，且有所绕路，最终收费单显示时间为24分钟，里程为2千米，总费用为8.66元。
据了解，目前共享汽车所用的车型包括传统汽油车，但主流多是新能源车。在注册时一般都需要上传本人驾照和身份证照片，多数共享汽车公司需要缴纳几百元甚至上千元不等的押金，但也有少数公司不需缴纳押金。
对于共享汽车的收费标准，一般是按千米+时间收费。在还车模式方面，有的公司规定必须停到指定的还车网点，这样不向用户收取停车费；有的可停到任意的正规停车场，但需要下一个用户支付一定的停车费用。
体验后日渐流行
据观察，很多市民在体验过共享汽车后，会把经历分享到朋友圈或者微博上。对于这种新鲜事物，多数普通人关心的还是共享汽车是否方便和便宜。
“感觉挺方便的，收费也不贵。”重庆的张女士过年期间就体验过两次当地一家公司的共享汽车服务。“一天收费只要99元，这是很划算的。”不过也有市民认为汽车使用“不太方便”，因为要到指定的停车场取车，还车也是到指定的停车场。
不能够随地还车，成为不少用户反映的“痛点”。另外，由于目前各家公司投放的共享汽车数量有限，供不应求也导致很多用户想用车时无车可用。
虽然评价不一，但共享汽车正受到越来越多的关注。对此，业内人士向记者分析，在限行、限购的大背景下，民众买车、B车的成本高，城市停车难等问题，激发了民众尤其是拥有驾照但却没有车的民众对“共享汽车”的需求。
业内人士表示，目前城市里存在这样一部分用车需求，就是能够自己开车出行，而且用起来很方便很便宜，共享汽车提供的分时租赁服务就能满足这种需求。根据测算，在同样的时间和距离下，共享汽车的花费比专车、出租车低，比如 15千米的行程，用车2个小时以内，共享汽车花费一般在25～30元之间，而打出租车则需要40～45元，专车的花费更高些。
爆发式增长惹担忧
由于共享汽车市场潜力被看好，多位业内人士认为，未来几年，共享汽车将迎来爆发期。目前共享汽车处于市场发展的初级阶段，仍然普遍存在一些问题，比如运营成本高，指标等政策限制也不少。
业内人士透露，由于汽车运营指标有限，共享汽车规模和网点扩张会受限；对于新能源汽车来说，虽说可以享受不限行的便利，但车辆价格、停车位、电费、修车救援人工费等运营成本比较高。此外，充电桩的铺设也是一大难题，一些公司不得不采取晚上人工调度、集中充电的方式。另外，越来越多的共享汽车会不会加剧城市的交通拥堵，这也成为不少人担心的问题。
有观点认为，作为公共交通的补充，共享汽车应该适度健康发展。对于是否加剧交通拥堵的问题，业内人士分析，对于共享汽车，用户有用车需求时，才从网点取车，并不会有空车在道路上行驶。而且，车辆都是本地的运营车辆，不会给城市带来额外的交通压力。随着共享汽车网点分布增多，用户随用随还，人们的出行更加便捷，也会一定程度上降低有本无车人群对拥有车辆的欲望。
颠覆传统占有理念
常态思维下，人们更加熟悉共享单车，各城市中大街小巷的单车，不仅让城市充满活力，而且让市民出行更加方便。不过，共享汽车的出现，无疑是继共享单车后的又一众创模式创新，虽属于新生事物，但却面临难得的发展机遇。更为重要的是，共享单车的出现，其背后蕴含了新的想法和理念，期待共享汽车颠覆传统占有思维。
众所周知，车与房都被人们看作奢侈品，正因为如此，其被当作身份的一种象征。于是，很多人努力奋斗拼搏，目的就是拥有自己的房子，拥有自己名下的车辆。在人们的意识中，比如车辆只有置于自己的名下，才能属于自己，才能体现出自己的价值所在。道路再拥挤，停车资源再紧张，也并没有阻挡人们购车的热情和积极性，足以表明车辆对个人的重要性。不过，共享汽车的出现，却让车辆租赁变得更加便捷和实惠，而且让之前的占有观念面临新的挑战。
只需要注册登记，并刷卡支付，就可以轻松使用共享汽车，这正是一种创新之举。共享汽车不再属于个人，而车辆却可以带来便利和实惠，这正是共享汽车的优势所在。试想，购买一辆车的背后，面临着停车位的配置、税费的缴纳，车辆维修的支出等，确实是一笔不小的开支。假如，使用共享汽车，不仅省却了大量的费用支出，而且还会做到随到随走，对于公众而言可谓周到体贴。正因为如此，共享单车所具有的积极功能和价值，极有可能转变之前人们的观念，不再将车辆当作标榜自我价值的符号。
共享汽车应该推广和普及，其配套设施更应该进一步完善，从而为共享汽车的出行创造更好的条件。假如，当每个人的占有观念得到改变，都能热衷于使用环保、便捷、经济的共享汽车，城市交通秩序和环境必然能够得到更多的改善和好转。
共享交通大势不可逆
虽然无论是共享交通中出现的共享单车、共享电单车还是共享汽车，目前尚都存在各种各样的问题，但从总体趋势上来看，共享、便捷、绿色的出行理念将会赢得越来越多人的认可，同时共享交通已经相对成熟的运营模式、巨大的市场需求和利润空间，都让人们有理由对共享交通充满期待。就像大多数网友认为的那样，交通工具的共享时代的大势不可逆，共享交通的未来值得期待。
共享汽车的出现，不仅在于满足无车者的用车需求。当下，大中型城市的限行、限购政策以及买车、养车成本越来越高，城市停车位饱和等问题在一定程度上影响了人们的购车欲望。也有许多人，拥有了汽车之后，却发现搁置的时间比使用的时间多。因此，从长远来看，共享汽车的出现，对于提高汽车的利用效率，降低城市交通拥挤程度，缓解停车资源紧张，都有很大的积极意义。
共享汽车范文第8篇
随着共享单车的兴起，各路共享电动车、共享汽车也纷纷上马。就在共享电动车准备先行试水时，2月18日北京市交管部门根据《电动自行车通用技术条件》（GB17761-1999）和《北京市电动自行车产品目录》对北京街头某品牌共享电动车辆进行核查，发现这些车辆不符合电动车上牌标准，存在安全隐患，予以紧急叫停。
与此类电动车不同，共享汽车均为可以合法上路的并取得正式牌照的汽车。目前在国内部分大中型城市已经有多家不同品牌的共享汽车出现在市民的视野。不少乐于尝鲜的市民已经试用过此类共享汽车，对其评价也是毁誉参半。但是大多数人还是对此类产品持支持态度，毕竟更加便捷实惠的出行方式是广大群众所喜闻乐见的。
或不应归属共享经济
共享汽车的出现，引发了舆论和相关专家的关注。有专家指出这些所谓的共享单车、共享电动车以及共享汽车模式，严格意义上并不属于共享经济模式。因为，共享经济一般是指以获得一定报酬为主要目的，基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的一种新的经济模式。其本质是整合线下的闲散物品、劳动力、教育医疗资源。也可以说共享经济是人们公平享有社会资源，各自以不同的方式付出和受益，共同获得经济红利。
而共享单车、共享电动车以及共享汽车并不是属于个人的闲置资源，而是属于创办企业用于租赁获取收益的专属工具。虽然，其创立宗旨或者是为了方便市民出行，是广大市民可以共同享用的产品，但是相对于“共享”一词，“分时租赁”才更适合。
据公安部交管局统计，截至2016年底，全国机动车保有量达2.9亿辆，其中汽车1.94亿辆，目前市场中有极大的资源被闲置和浪费。有调查显示，一辆私家车在一天24小时里，真正使用的时间平均不到3小时。共享汽车的模式虽然不属于共享经济，但是其运营确实会给社会和群众带来便捷，并在一定会程度上缓解了资源的闲置。据国家信息中心去年2月的一份报告显示，每分享1辆汽车，可以减少13辆汽车的购买行为。
相比较于传统按日计费的汽车租赁，共享汽车的分时租赁形式更可以满足部分市民对于汽车的日常使用。以首汽Gofun出行为例，下载手机App后，需要上传身份证、驾驶证照片，另外缴纳押金699元。注册过程仅需不到5分钟，获得账号后即可搜寻附近的车辆。以奇瑞EQ新能源车为例，收费为每公里1元外加每分钟0.1元使用费。据使用者评价，所需费用远远低于北京市2.3元每公里的出租车运价。据了解，其他运营机构所定汽车分时租赁费用也普遍低于乘坐当地出租车所用费用。
“价格合适是一方面，主要是我已经摇了两年车牌了，始终没有中签。如果办外地车牌又需要经常办理进京证，而且有些路段在规定时间内外地车辆是禁止上路的。共享汽车的出现解决了我的日常用车需求，现在主要问题是车辆不是太充足，取还车网点也不是太多，去很多地方都需要还车到网点然后在骑共享单车抵达目的地。”北京的李先生在接受采访时表示，共享汽车模式在车辆丰富、取还车网点充足的情况下可以基本满足他的用车需求。
管理空白待填补
网约车、共享单车等新兴行业经过行业内部竞争和政府规范管理已经逐渐进入到平运营状态。但是共享汽车作为更加新颖的汽车租赁运营模式，各地政府还没有相应具体的管理制度和监管条例。
北京市律师协会交通专业委员会秘书长黄海波认为，“共享汽车”与“共享单车”有很大的不同，汽车占用的城市空间和道路资源更多。城市管理者应该积极关注，研究是否需要控制规模、设立市场准入规范、定义车辆性质以及规范安全、保险等问题。
华南理工大学教授、广州市规划委员会委员袁奇峰表示，“共享汽车”作为准公共产品，要有公共政策去配套。比如在轨道交通终点站、城市边远地区，或者大学旁，可以在停车场租金方面给予优惠和减免，提供场地支持等。
尽管各地政府现阶段尚未出台管理细则，但均已表露出对这类新兴出行方式的鼓励态度。北京市政路桥集团有限公司已计划将二、三环40余处高架桥下的空间改造作为“共享汽车”租赁点。
对于共享汽车这一新兴行业不仅要在前期进行政策上的扶持，对于运营期间共享汽车平台的产权保护也需要加强。以共享单车为例，肆意损坏、偷盗、贩卖共享单车的案例已不胜枚举。据媒体报道，位于福建莆田市的卡拉单车（Kala）仅上线不到30天就宣布因单车丢失率过高，投资方已撤资退出，由此导致已生产好的单车无款提货以及押金退还出现滞后等情况。据卡拉单车公告显示，春节期间卡拉单车在莆田投放了667辆单车，而到2月15日仅找回157辆，丢失率高达76.5%。如何有效保护运营平台产权，也是摆在政府面前的一道难题。
除了对共享汽车的政策配套支持，对其监管也不容忽视。
首先，对于共享汽车违规行驶的处罚管理存在难点。多数共享汽车运营平台对于违规驾驶处罚给出的解决方案是以一定数额的金钱抵扣运营平台代扣驾照积分，而驾照代扣分本来就是违法行为。
其次，对于共享汽车出现交通事故的管理应明确主次责任。有运营平台指出，所有共享汽车均已上了交强险和商业险，出现交通事故及时联系运营平台，平台会有线下工作人员赶到现场帮助客户处理。处理程序和一般家用车处理程序类似，都有保险公司来承担赔偿费用。但是，也有法律界人士提出，对于醉驾、毒驾、无证驾驶等保险公司免赔情况，当驾驶者无法第一时间拿出相应的费用，运营平台有责任先行代付，然后再由平台向驾驶者追偿。
再次，对于共享汽车的准入机制需要尽快制定以保障这一新业态的健康发展。对于共享汽车这一新业态当下并没有明确的准入机制，宽松的门槛将会导致行业内鱼龙混杂，给不良商家以可乘之机。国家发改委城市中心规划院信息室主任姜鹏曾表示：“企业进入（共享汽车）这个行业是不是真的为了交通行业发展，或是只为了以后的资本运作和投资，我认为这些问题也是需要监管的。”
最后，共享汽车是否真的会有利于节能减排、降低汽车保有量增速还有待考证。有专家指出，共享汽车的兴起不但不会减轻交通的拥堵，反而会使一些原本乘坐公交车、地铁出行的市民开车上路，如此一来不但没有缓解交通拥堵反而会加重部分路段的通行压力。共享汽车的兴起到底是节能减排还是加重了碳排放量还需要第三方机构的统计和研究。
将是寡头的竞争
据统计，中国共享汽车潜在市场容量更有望达到1.8万亿元。庞大的市场吸引诸多汽车企业、资本大鳄进入该行业瓜分、抢占市场份额。
然而，共享汽车不同于共享单车，其各种特性注定使普通创业者难以进入到这一领域。目前各地共享汽车的运营平台主要由汽车制造企业和与汽车制造企业或相关资本深度合作的互联网企业组成。熊猫资本合伙人李论表示，期望能够在共享汽车领域获得成功的参与者应该具有三种能力：资金成本足够低、掌握政府资源、具备大规模造车能力，而普通创业者很难在此领域成功逆袭。
因为小资金不足以支持共享汽车（分时租赁）模型进入正向循环。相比共享单车，共享汽车想要像单车一样快速起量，形成规模效应，并不是小资金可以支持的。一辆单车的造价在百元至千元不等，通过VC千万级或上亿级美元的投入，共享单车企业能够造出相当可观数量的单车。而一辆汽车的造价至少在五六万元，同时汽车的系统工程复杂度高，周期也更长，如果是通过股权融资的方式获得的资金，高昂的成本和资金规模都无法支撑整个商业模型。
另外，与共享单车相比，共享汽车需要更为大量的资源支持。牌照、路权、停车等都是不掌握资源便很难解决的问题，因此良好的政府关系与资源非常重要。以一线城市的停车为例，虽然表面上一个小时的租车费用只要十几块钱，而用户实际付出的周边成本会相当高。如果无法利用资源解决停车等问题，汽车的共享就很难实现。
摩拜单车的优点在于维护成本低、丢失率低、损耗率低，而汽车的后续保养、维护就复杂得多。如果“资金成本不够低、不掌握政府资源、不具备大规模造车能力”的创业者是很难做到这一点的。
据业内人士透露，对于分时租赁平台而言，一辆车每天必须要租出去4次，每次时长要45分钟以上，才有可能盈利，“租车平台目前的使用率只有标准使用率的50%，甚至还不到。”如同网约车，烧钱大战烧到最后，必然形成一家独大的局面。但靠烧钱补贴用户的恶性竞争手段，最后得益的未必就是广大群众，形成垄断后的商家必然会提高产品价格以收割“战利品”。
诸多痛点亟待解决
共享汽车作为一个新生业态势必难以做到完美无缺，通过对用户体验的调查和意见反馈，进而加以解决是企业发展的不二法则。共享汽车在用户体验时暴露出的问题并不少，如何完美的解决这些问题成为共享汽车能否走得长远的决定性因素。
车辆不充足、取车还车网点少，这一问题在有共享汽车运营的各大城市均有出现。由于车辆不足而导致用户在需要用车的时候，不敢把使用共享汽车出行当做自己的唯一选项。有市民指出，车辆少还不是不敢选择使用共享汽车出行的主要原因，取还车网点少才更让用户头痛。共享汽车虽然可以异地取还车，但是大部分运营平台规定还车必须换到附近网点（在停车位紧张的大型城市尤为明显），如果用户没有把车停到规定的网点停车位，平台将从用户账户扣除相应的服务费。在车辆充足的前提下，如何扩建运营网点将是各平台争夺市场的头等大事。
《中国民商》调查发现，有的共享汽车平台认证材料仅需要上传驾驶证、身份证、本人手持身份证等照片。这就意味着如果有人通过非正常渠道获得别人的这些证件照片，即可以通过认证注册账号并以该人名义使用共享汽车。另外，此账号可以任何人使用，即便是未成年人或者未获驾驶证者，只要有账号就可以开车上路。
虽然上述问题可以通过技术手段解决，但汽车毕竟不同于自行车，有些暗伤平常使用并不是特别明显，但是容易变成击鼓传花，谁在使用时出现问题就由谁来付出代价。
有的平台会提示用户在使用共享汽车前先对车辆的外观进行检查，如有问题请不要使用并及时通知平台工作人员。但汽车作为一个结构复杂的相对大型交通工具，在使用的过程中难免出现磕碰剐蹭，如果A用户在使用前没有发现，是不是就意味着下一个B用户上报外观损伤后，责任由A用户来承担？这也增加了用户的使用风险，降低了用户体验效果。
此外，用户对于个人信息泄露的问题还是非常心的。而有些平台公开声明并不对此承担任何责任。比如，在“Gofun出行”的免责条款规定：由于您将会员密码告知他人或与他人共享注册账号，或由于黑客获取了您的账号和密码而导致的任何个人资料泄露及由此造成的损失；任何由于计算机或移动终端的问题、黑客攻击、病毒侵入或发作、政府管制等造成的暂时性关闭，使网络无法正常运行而造成的个人资料泄露、丢失、被盗用或被窜改。
有使用者指出，“共享汽车”平台应该有保障用户个人信息安全的义务，也有保障用户正常使用的义务。按其规定，黑客攻击、病毒入侵等带来的损失由消费者承担，这是不合理的。
“共享汽车”与“共享单车”不同，汽车的破坏范围远比单车大得多，而损坏后使用的安全系数也大大降低，被损坏后的汽车再次上路，隐藏巨大的安全隐患，对生命安全造成严重威胁。另外，公用汽车的维修成本，管理难度也很大，目前来看，我国相关制度约束还相对不够健全，管理能力处于较低状态。用眼下“共享单车”的伤害比重加以衡量，“共享汽车”的远行或许会步履维艰。
即便共享汽车有着诸多的痛点和难点，但是只要在管理部门的积极扶持和合理监管下，在运营平台的积极创新和逐步改善下，共享汽车这一新生业态必将会慢慢成熟。新生事物都需要人们包容的心态和给予其逐步完善的过程。“互联网+”改变了很多传统行业的运行模式，创造了大量的行业革新机遇。网约车、共享单车、共享汽车――或许在将来还会出现共享房屋、共享船只……共享经济在带给普通群众便利的同时也给城市管理者带来新的挑战，管理者应该未雨绸缪、迅速应对才能及时有效地呵护新生事物的发展并防止新生业态初期的混乱。
延伸阅读
五大城市“共享汽车”平台
北京：首汽集团旗下“Gofun出行”、乐视汽车平台“零派乐享”、“宝驾出行”等共享汽车品牌已进驻北京市场，其中“Gofun出行”已经在北京储备1100辆车，车型包括奇瑞、江淮、北汽等，租赁点100多个，2017年将扩展到200多个。
上海：上汽集团与EVCARD合资成立的环球车享已经投放运营6500辆。2017年，公司将实现上海核心交通枢纽的全覆盖，同时还将覆盖至全国50个城市。途歌TOGO首批100辆奔驰Smart汽车已投放在人民广场、淮海路、上海展览馆等地。
广州：目前已有“有车”、EVCARD、驾呗等共享汽车运营商。
深圳：比亚迪、中兴、车普智能、联程共享4家企业的1000多辆分时租赁汽车每天活跃在街头；戴姆勒旗下Car2share、途歌TOGO两家互联网车企也加速进入深圳市场。主打车型是奔驰旗下双门smart。目前深圳已投放约200台TOGO“共享汽车”，预计今年二季度将达到500台。
共享汽车范文第9篇
4月15日，戴姆勒宣布汽车共享项目“即行”（Car2go）进入中国，第一站选择了中国山城重庆。
戴姆勒方面称，2016年将有400辆Smart投入项目运营，市区内的区域覆盖面积约60平方公里。
用户注册并上传驾照等个人信息后就能在App内实现汽车搜寻与租赁，使用完后只需将车停放在运营区域内任意停车场或专用停车位，并不需要停回原来的位置。计费标准是每公里1.19元，并且收取每分钟0.59元的租赁费用。
事实上，戴姆勒是德国豪华车公司中最早推出汽车共享项目的。该项目于2008年诞生于德国城市乌尔姆，服务范围目前已经覆盖了纽约、奥斯汀、温哥华等城市。它的老对手宝马在欧洲推出了汽车共享服务DriveNow。并在今年4月宣布在美国西雅图推出了ReachNow，奥迪则在几个月前也在旧金山和迈阿密推出了汽车共享服务Audi at Home。
不同于Uber，戴姆勒推出的Car2go是一个“重资产”的共享项目。投入运营的车辆Smart均由戴姆勒集团提供，包括停车费在内的使用费用，则需要由戴姆勒和这个项目所在地的合作伙伴龙湖地产共同承担。
相对于Uber以规模和速度作为首要考量，Car2go需要考虑的因素更多，戴姆勒智行中国区首席运营官国铮也承认这一点：戴姆勒需支付车辆的购买成本，在后期车辆共享租赁费用中还要仔细估算投资回报率，但价格一旦太高就会让普通消费者无法承受，而价格除了会影响后期运营利润也会对奔驰和戴姆勒品牌溢价产生作用―换句话说，作为汽车巨头子公司推出的一个创新项目，Car2go需要在更多矛盾的目标之间做出取舍。
关于投资回报率，戴姆勒大中华区CFO戴明楷（Karl Deppen）对《第一财经周刊》表示，将从长远角度来计算这个项目的经济模 型。
一个真正的疑问是，到底消费者在使用共享汽车时，首要解决的驾驶体验核心是便捷价格还是舒适。
在美国最大的租车公司Avis收购汽车共享租赁公司Zipcar时，《华尔街日报》的编辑Dennis K. Berman评价了共享汽车增长曲线问题：“Zipcar在技术和顾客体验方面的表现近乎完美。但问题是它无法找到一个高效益的方法来吸引更多的顾客。”
共享汽车范文第10篇
随着移动互联网的不断发展，共享经济正在快速渗透到各个领域。2015年，在共享经济大环境下，最受益的便莫过于汽车共享行业。
从专车、拼车到分时租赁再到P2P模式的租车，无疑都是中国汽车市场一次翻天覆地的变革。而这其中也不断衍生出各式各样的问题，例如专车车辆和驾驶人员的资质问题、用车发生事故时责任如何区分的问题等等。
除此之外，汽车共享究竟该如何发展，也是个值得深思的问题。
专车+带来方阵间的对决
作为汽车共享领域打头阵的专车品牌Uber、易到用车等在中国市场已经有几年历史，但是2015年却可以被看作是专车爆发的一年。除了节能减排，减少拥堵之外，更优质的服务、更干净的车辆，以及在各项补贴后更加便宜的价格都奠定了专车在国内发展壮大的基础。
当然，之所以专车可以如此“肆无忌惮”地不断提高其在租车环节中的性价比，这其中的原因不乏是在这些专车平台的背后，有着一些非常强大的推手。
2015年年初，“滴滴”和“快的”完成合并，并在5月正式更名“滴滴出行”后，以中国平安、腾讯、阿里等为代表的投资方就多次对“滴滴快的”进行融资，融资金额约20亿美元，这也使得“滴滴”的企业估值高达150亿美元。在10月，滴滴更是成为了我国首家拿到专车牌照的网络约车平台企业。
除此之外，Uber得到了来自百度的12亿美元的融资金额。而乐视则以近10亿美元战略入股易到用车，并致力于打造全新的专车生态系统。由此可见，2016年专车领域的竞争迎来的将是滴滴+腾讯+阿里、Uber+百度，以及易到用车+乐视之间的“方阵”对决。
发展还需配套设施到位
2015年，在共享经济的大旗帜下，分时租赁俨然成了最炙手可热的出行选项之一。首先，它打破了传统意义上的租车模式，从使用者的角度来看，分时租赁最先解决了“本本族”们的短时用车需求。其次，它的出现也可以进一步减少私家车带来的碳排放。
而目前上海的主流分时租赁有上汽集团旗下的“e享天开”和同济大学与上海国际汽车城合作的“EVCard”项目。在车型的选择上，无论是“e享天开”还是“EVCard”，都采用了纯电动车。在环保上固然到位，但谈及便利性，则不那么乐观。
分时租赁带来的益处是显而易见的，但是想要真正推广并不能只靠一个学校或一个地区来实现。不断的扩大用车范围、提高用车的便捷度，增加充电的配套设施，更是急待解决的症结所在。
相比之下，在欧美等国家已经拥有相当一部分分时租赁企业。2015年12月18日，奔驰“即行Car2go”正式与重庆龙湖地产发展有限公司签署战略合作协议，利用龙湖旗下的停车位资源开展业务，双方将共同致力于“即行Car2go”在重庆的推出及发展。这也意味着，我国的分时租赁将会在2016年与国际接轨。
汽车共享规范出台 走上正轨
虽然汽车共享在我国受关注度相对较高，但无论是车辆信息还是对驾驶人员资质评判的安全隐患一直都是存在着的。因此，安全问题始终是专车发展最需要优先考虑的，同时也是我国政府部门一直在强调专车合法性的原因所在。
2015年10月10日，交通运输部正式公布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》，并进行为期一个月的公开征求意见。
在意见中，主要明确了专车业务需要对乘客的安全等起主要承担责任，并对车辆和驾驶员的资质认证进行了明确的规范。同时，网络约车平台企业还需要做出差异化。
不得不说，专车的发展肯定需要相关政策的制约。但这其中也免不了有不少饱受争议的规定，如私家车想要参加运营，首先要将车辆更替为营运性质，同时该车辆将会有个8年强制报废的规定。