投融资体制改革范文

投融资体制改革篇1

但是，目前由于国有铁路的现代企业制度建设滞后、资本结构高封闭性、投资者权益保护不足等系统性问题，制约了非国有铁路资金的进人，铁路建设发展依旧缓慢，如：1996年至2003年铁路基建投资占全国基建投资比重一直在下降，而公路基建投资却一直在上升。这是与大交通理念和“十一五”交通规划的发展铁路的重要目标是背离的。因此，铁路投融资体制改革势在必行。

一、我国铁路投融资体制改革的现状

目前，我国国家铁路仍然是政企合一的管理体制，铁道部既是行业主管部门，市场规则、行业政策的制定者和监督者，又是铁路企业的直接投资者、经营参与者，同时负责全路运输的统一调度指挥，并对全路火车实施统一管理全路实行统一核算，运输企业实行收支两条线的财务清算制度，以铁路局为单位的铁路运输企业，并不是规范的法人实体和市场主体。与此相对应，铁路市场化程度低，基本上是独家垄断经营。

随着社会主义市场经济增长的推动和铁路发展的需要，铁路投融资体制进行了多次改革和政策放宽进入。但是，目前由于国有铁路的现代企业制度建设滞后、资本结构高封闭性、投资者权益保护不足等系统性问题，制约了非国有铁路资金的进入，铁路建设发展依旧缓慢。

自上世纪90年代以来，我国虽然加快了铁路发展的步伐，但与公路、民航等其他运输方式相比，与国民经济发展需求相比，铁路发展速度明显滞后。每年的春运、黄金周，以及近几年来的煤、油等能源的铁路运输全面吃紧。铁路发展滞后于我国交通运输的整体发展，严重制约了我国综合运输体系建设的总体部署和结构优化。

二、目前铁路投融资体制存在的问题

1、由于绝大多数铁路建设项目还是中央政府投资，包括地方政府在内的其他投资主体的投资额虽有增长，但所占比重太小，导致铁道部政企不分。又加之铁路建设的资金主要来源为财政性资金和银行贷款，所以铁路投资主体和筹资渠道都比较单一。

2、国铁改革和市场化进程缓慢，社会投资者不能平等地进入市场参与竞争。目前，国铁仍然是大一统体制，归属于铁道部统一经营和管理，虽然各铁路局为工商登记的企业法人，但实质上，他们都不是真正意义上的自主决策、独立经营、自负盈亏、利益独立的市场经营主体，也没有资产处置权，仙姑之间不是竞争的关系，而是铁道部的各个子公司，整个行业基本上是独家垄断。由于铁路网络化、规模化的运营特性，外部资本进人铁路网络必须与国铁取得各方面的合作，在拥有全国干线网络和几千亿总资产的国铁面前，在相应的市场化制度不健全的环境下，社会投资者难以真正取得平等的地位和公平的待遇。

3、国家铁路建设项目主要由铁道部直接负责筹资、组织建设并承担还贷责任。企业的投融资主体的地位尚未确立起来，缺乏投资控制机制和滚动发展机制，以及透明、公正的运作规则，导致投资管理方式落后，社会投资者收益预期不明，权益保障存在风险，所以，不能很好地发挥国有资本对社会资金的引导和带动作用。

三、铁路投融资体制改革的思路

2004年1月，国务院审议通过了《中长期铁路网规划》，标志着铁路进入跨越式发展时期。铁路跨越式发展关键在于能否成功实现现有投融资体制的改革，筹措到足够的铁路建设资金。从加快铁路投融资体制改革的紧迫性和铁路投融资体制目前存在的问题入手，阐述了铁路投融资体制总体的改革思路，并提出了当前需要解决的问题。

从目前的现状来看，要实现大规模的铁路建设，需要大量的资金投入。但以铁路建设基金和银行贷款为主的铁路建设资金来源渠道，已无法满足上千亿元的投资需求，所以必须推进投融资体制改革创新融资方式，开辟新的融资渠道。目前我国铁路建设资金缺口较大，参考国外铁路融资的成功经验联系我国城市轨道交通建设融资模式的实际情况，我国铁路融资应广泛采用股权融资，合资铁路融资等模式，推广完善成功经验和营造宽松的引资环境是我国铁路投融资改革需要解决的现实问题。

加入WTO后，铁路行业中已经没有禁止外商投资的领域，均为鼓励、限制、允许投资领域。在铁路建设资金来源渠道单一的情况下，我国也应鼓励外商投资铁路干线建设、经营(中方控股)，以及支线铁路、地方铁路和桥梁、隧道、轮渡设施的建设、经营(限于合资、合作)。

在扩大开放的形势下，我国铁路投融资体制必须与国际投融资体制相协调，按照完善社会主义市场经济体制和促进全面协调可持续发展的要求，坚持政企分开、政资分开、转变政府经济管理职能，依据“谁投资、谁受益、谁承担风险”的原则，充分发挥市场配置资源的基础性作用，明确投资主体，分类经营，建立竞争机制和约束机制，通过扩大开放市场，盘活存量资产，引入外部资本，实现投资主体多元化、投资来源多渠道、融资方式多样化，形成政府统筹规划、政策积极引导、社会广泛参与、市场规范化运作的新型铁路投融资体制。

四、加快投融资体制改革的措施

1、建议应由投融资主体自主制定运输价格。基于铁路在国民经济中的地位和作用，铁路运输价格一直由国家管制，实行全国统一的运价制度和保本微利的价格政策。但是，由于国家制定的铁路运价水平不能真实反映运营成本，也不能真实反映运输市场供求关系，这在很大程度上使市场失去了对资源配置的功能，不利于铁路建设与运营步入良性循环的轨道，严重制约了铁路行业投融资体制改革。在这种情况下，建议应由投融资主体自主制定运输价格，给予铁路运输企业定价权，使运输价格在国家制定的限制下浮动。

2、建议相关部门建立健全有利于吸引社会投资的政策法规。虽然铁路行业没有投资禁止领域，在放宽市场准入方面国家也有明确要求，但由于缺乏明确具体的可操作性的配套制度和政策措施，实际推进起来仍存在一些障碍，我们需要认真细化研究相关政策，切实加强法规制度建设。比如，投资主体的国名待遇，投资建设与经营铁路的范围权限和方式，明确界定与投资主体的收入密切相关的权益与债券，以及投资者取得投资回报的保障措施等。

3、建立和完善规范、公正的市场监管体系。首先要将铁道部的政府职能与企业职能分开，其次是成立国铁公司承担企业职能，与别的公司一样成为市场经营主体。铁道部作为政府单位，应履行铁路行业主管部门的政府职能，以维护公平竞争和保护投资者的合法权益，健全网络化的市场运营规则以及修订相应的法律法规。建立透明的会计制度，对铁路公司的资产进行严格的监管，防止投资者的合法权益被侵害。而且国铁公司的改革与铁路管理体制的改革也应该同步进行。

加快铁路投融资体制改革，尤其要注意融资结构改革，因此，必须努力扩大铁路权益性融资比例。

采用权益性融资可通过设立股份有限公司，上市发行股票募集资金。权益性融资其具体思路可概括为“存量换增量”，即：将铁路优良资产重组改制，设立股份有限公司，上市发行股票，所融资金用于收购其他铁路存量资产，实现资产变现，再投入新的铁路建设项目，这种做法其优点在于通过不断收购存量资产，不断扩大增量投资，实现持续融资、滚动发展，既能较快为铁路发展募集大量资金，又能促进铁路存量资产的优化配置，促进铁路体制创新加快建立现代企业制度，应作为铁路股权融资的主要方式。

铁路建设债券是目前铁路以债券形式筹集社会资金用于铁路建设投资的渠道，其发行规模受国家发行额度的限制。促进铁路发展要进一步发挥该平台的重要作用，制定适当的债券发行规模，开发新的债券融资方式。

吸引地方政府和社会资本投资铁路，除了政策和制度环境支持以外，还要有相应的资本进入渠道和平台。

投融资体制改革篇2

关键词：铁路技术经济属性；投融资体制改革；委托-

一、大力发展铁路的客观性和可行性

铁路运输的技术经济特性和中国的基本国情决定了铁路运输业在中国综合交通运输网中的骨干作用和主导地位。

荣朝和（1990）认为运输化是工业化的重要特征之一，也是伴随工业化而发生的一种经济过程，中国仍处于需要迅速扩大运输能力的运输化初级阶段。王际祥（1995）提出，从20世纪80年代末开始，随着经济发展特别是伴随着产业结构的显著转变，中国铁路货运需求增长已经逐步由第ⅱ阶段向第ⅲ阶段过渡，并于90年代初进入第ⅲ阶段，这一阶段据估计要延续60年左右的时间。中国目前处于城市化阶段的后半部分，铁路客运需求总体仍将处于上升阶段（见图1）。

总之，工业化的全面推进，外延型与内涵型并进将是今后几十年内中国铁路运输业适应国民经济与社会发展

的必然选择。

二、铁路投融资需求分析

自从铁道部2003年提出铁路“跨越式发展”战略以来，2004年1月通过了中国铁路史上第一个中长期发展规划－《中长期铁路网规划》，2006年10月正式了《铁路“十一五”规划》。2007年10月国务院批准的《综合交通网中长期发展规划》，把到2020年中国铁路营业里程增加到12万公里以上。

按照《中长期铁路网规划》和《铁路“十一五”规划》安排，未来10年内铁路建设投资年均3000亿元左右，“十一五”期间安排的铁路建设投资约15000亿元，其中基本建设投资约12500亿元，约是“十五”期间的4倍。这预示着随着铁路大规模建设的展开，铁路投资规模将急剧扩大，并将持续相当长的时间。

目前铁道部投资的资金来源有铁路建设基金、折旧、中央财政预算资金、国铁留存利润和发行债券、银行贷款等债务融资。“十一五”期间，估计每年征收的铁路建设基金约500亿元，但鉴于铁路建设基金还具有偿还贷款利息等功能，参考以前年度铁路建设资金使用情况，按照最高年度的80%估算，每年可用于基本建设投资的也就在400亿元左右。“十一五”期间，每年能够提取的折旧资金约400亿元，但这笔资金主要用于更新改造等内涵扩大再生产。由此判断，铁道部每年可用于铁路基本建设项目资金投入权益资金应在500亿元左右。按现行的铁路融资框架测算，即铁路建设项目均以合资铁路方式投资建设，项目资本金占投资的50%，且铁道部在合资铁路中占50%，那么，铁道部年均需要投入项目资本金750亿元，其余的750亿元项目资本金要依靠地方政府或企业等投资主体的股权投资，另外1500亿元的建设资金则依靠各项目公司（新线合资铁路公司）以债务融资方式解决。

采用现行的铁路投融资存在几个问题：一是铁道部应投入的项目资本金融资问题。铁道部每年还需要以债务融资方式筹集250亿元，债务融资的“还本付息”完全要依靠国铁运营负担，从而导致国铁债务负担持续快速增长，必将对国铁运营造成不良影响。二是除铁道部投入以外的项目资本金融资问题。按照目前铁道部与31个省、区、直辖市签署的省部协议，地方政府对铁路项目资本金投入最多每年在500亿元左右，这样每年至少需要通过吸引社会资本融资250亿元左右。三是项目公司的债务融资问题。项目公司每年需要以债务形式筹资1500亿元建设资金，即使融到了也会导致某些项目公司承担过重的债务负担，从而给未来经营（尤其是运营初期）带来许多困难。

显然，既要突破现行的投融资格局，充分调动各参建各利益主体的积极性，实现铁路的快速发展，又要对现在“一切为了发展”的短期目标所可能带来的问题有所准备，建立起适应市场经济要求的铁路投融资新格局。

三、铁路投融资体制改革的思路

（一）中国铁路改革的特殊约束条件

目前中国铁路运力不足，路网规模有待扩大，外延型与内涵型并进将是今后中国铁路运输业适应国民经济与社会发展的必然选择。在这个特殊的时代背景下，中国铁路就产生了其特殊的约束条件－铁道部必须对下属的几乎所有运输主体实施高度集中统一的运输高度指挥权，以及为了保证这种运输高度指挥权的高度集中统一。只要铁路需要高度集中统一的运输高度指挥权，作为行使该权利的主体，铁道部就必须既是企业，又是政府。

铁道部“政企合一”的身份形成了任何非部有资本一旦进入铁路即被“锁闭”的局面，从而成为一些拥有投资实力和具有投资愿望的非部有国有资本和非国有资本无法进入铁路产业的最大障碍，事实上这种进入障碍是因“锁闭”的退出障碍而生。

随着改革开放的进行，铁路政策的目标增加了“社会资本参与”和“市场灵活性”，从简单的3个增加到了5个，多元化目标之间难免造成冲突。

（二）中国铁路投融资改革政策思路

为了填补铁路建设资金的巨大缺口，中央政府要以政策引导和资金投入的组合方式，充分调动地方政府和企业的投资积极性，改变国铁“一股独大”的局面。在“政府主导、多元化投资、市场化运作”改革总体思路的指导下，在当前条件下，中国铁路投融资改革应抓住以下两个重点，一是合资铁路的建设，作为非部有主体的地方政府和大型国有企业及有实力的私营企业，特别是那些作为铁路受益者和大用户的政治和经济实体，是继铁路建设基金之后最有可能和最稳定的资金来源。二是进行股份制改造，以存量换增量，用较少的增量资本去盘活更多的存量资本，对更多的铁路资产进行重组、并对有条件的争取改造上市，进行滚动发展。

从世界其他国家的铁路发展历程来看，各国政府最终都试图将铁路扭亏为盈，甩开铁路亏损的财政补贴包袱。“大力发展”是中国铁路短期的发展目标，一切都服从于这个发展目标。从长期来看，铁路完成自己的历史使命并不成为财政补贴的包袱已是最好的结果了；而且铁路建设经营主体从一元走向多元化，为了应对铁路短期的高速发展之后可能带来的种种问题，这要求进行铁路建设项目分类投资，建立有效的责、权、利统一的投资机制，理清国家与铁路的关系，使企业角色回归。对于不同的参与者，要采取不同的利益诱导机制来调动其积极性。地方政府参与铁路建设无非是政绩或中央政府行政指令的驱使；企业或社会投资者的本性是“逐利”；甚至在中央政府、铁道部、铁路局和国家铁路建设投资公司（铁道部出资者代表）委托链的每一环都有自己利益目标。

铁路建设与经营既要进行分类投资，分清政府信用与市场信用，分清政府行为与市场行为；也要针对不同的参与者采用不同利益诱导机制，使各个参与者所面临的激励与风险相对称，使激励与风险相匹配。

1、分类投资。根据铁路线路对铁路运输工具提供服务的排他性与否和竞争性与否，可以将铁路线路分为三类。一是纯公共物品，主要包括落后地区的国家铁路网干线、国防线、国土开发线、落后地区支线，这些线路具有非排他、非竞争和不可分性，公共性很强，接近纯公共物品。二是纯私人产品，主要包括经济发达地区的国家路网干线、支线、企业专用线、这些铁路存在替代方式的激烈竞争，铁路运量也相对饱和，拥护程度高，接近纯私人产品。三是准公共产品，这是铁路网中的主体，这些线路在达到“拥挤临界点”之前，公共产品性质突出；但是在“拥护临界点”之后，私人产品性质突出。对于公共产品属性突出的公益性铁路和“拥挤临界点”之前的铁路，社会外部性约束条件使得非政府主体不具备直接进入其建设与经营领域的条件，只能由中央、地方政府作为建设经营的主体，根据中央、地方的受益程度不同，划分各自的投资比例。对于纯私人物品属性的铁路和达到“拥挤临界点”之后的铁路，其私人产品属性为主，铁道部可以积极吸引地方政府和社会资本进行建设经营，甚至可以放弃对部分线路控股权。这样既可以将有限的资金用到公益性铁路的建设，又可以运用这些线路的盈利对公益性铁路间进行“交叉补贴”，减少公益性线路的亏损压力。

2、利益诱导。实行项目法人责任制，落实中国铁路建设投资公司和各铁路局这两个铁道部出资者代表、地方政府、企业等参与者的权利和责任，为实现“政企分开”的长期目标铺平道路。中国铁路建设投资公司和各铁路局作为铁道部出资者代表，其目标之一是体现国家意志，但同时也有进行公司化运作的要求，这两个目标并非总是协调的。只有对国家已经明确定位的建设项目，出资者代表在投资项目上的目标才能明确，义务与责任也同时可以精确定位。地方政府的最大目标是追求政绩，这与中央政府的目标有出入。中央政府利用行政指令的方式远不如采取“利益捆绑”的方式来调动地方政府的积极性，建设项目要适当考虑地方政府的政绩诉求。企业和社会投资者“逐利”的本性会驱使其进行“撇奶油”的行为，任何亏损的项目对于这类参与者都是不会涉足的，收益不足的项目，要给予这类投资者利益补偿，确保合理的回报，调动其积极性，保证其长期的健康发展。这样，既可以充分调动参与建设的各利益主体的积极性，实现铁路的短期发展目标，又利于将来从容应对铁路高速发展所带来的种种问题，实现铁路的长期发展目标。而且从整个国民经济来看，部有经济不仅控制了铁路运输业的关键性业务领域，而且在竞争性业务领域引入了具有更高效率的民营企业，改变民营经济过于密集地聚焦在加工工业、贸易餐饮业等领域的不均衡状态，促进经济结构的合理化。甚至某些关键性业务领域也允许民营经济进入，以产生“鲶鱼效应”，激活部有经济的竞争活力。

（三）政策建议

1、加快铁路改革的立法，设立独立的监管机构，加强监管。必须采取先立法、后改革的原则，减少改革带来的波动与改革的成本。设立独立的监管机构对部有经济的各级链、非部有经济进行监管，使激励和责任相对称。

2、根据中国居民投资渠道较少的情况，可以成立铁路产业投资基金，拓宽铁路建设的融资渠道。产业投资基金可以将居民的大量储蓄直接转化投资，既可以增加铁路直接融资的比重，减少铁路的债务利息负担，又可以通过铁路运输稳定的收益支持资本市场的健康发展。

3、逐步理顺铁路的价格体系，稀释某些政策目标，建立适应社会主义市场经济的铁路运价形成机制和管理体制。分期分批地、有步骤地放开铁路运输服务的价格。

参考文献：

1、王俊豪,周小梅.中国自然垄断产业民营化改革与政府管制政策[m].经济管理出版社,2004.

2、荣朝和.探究铁路经济问题[m].经济科学出版社,2004.

3、林晓言.铁路的民营化改革与市场融资[m].经济科学出版社,2006.

投融资体制改革篇3

财税作为重要的经济调控手段，在国民收入分配和资源配置中发挥着基础性作用，对于生态建设和环境资源的配置，财税同样具有重要的调控作用。通过一定的财税政策和措施，合理调节财力分配结构，统筹安排基础性建设和公益性建设投资，有利于推进环境与经济社会可持续发展。

1.我国生态环境财税政策现状及存在的主要问题

财税政策对环境资源具有重要的调节作用。这种作用主要体现在：一是通过税收留成、补贴、优惠政策等减免税措施，对环境资源“市场失灵”造成的效率损失，以税、金、费等形式进行适当的补偿，削弱效率障碍，以扶持有利于环境保护的产业、企业和经营活动，鼓励企业开展资源综合利用，刺激环保主体增加环保投入。二是国家通过课以罚款、征收资源补偿费和环境税等增税方法和限制性手段，阻止自然资源的开发程度和利用强度。

近年来，我国的财税体制改革，强化了生态环保因素，在环保活动中发挥了积极的调节和引导作用。这主要表现在：一是现行税制按照中央和地方的事权划分，严格划定了中央政府与地方政府间的环保职能，从而强化了国家承担宏观环保的职责，提高了税收在国民收入中的比重，加强了国家进行宏观配置环境资源的财力。二是现行税制明显增强了对煤、油、盐、土地等环境资源的征税力度，把环境要素纳入了依法征税的轨道。如《资源增值税条例》明确对经营油、气、矿等征收资源税，并列入地方税种，归地方管理，调动了地方发展资源产业的积极性；《土地增值税条例》对土地经营单位征税，限制土地的盲目过度开发；《房地产增值税》对房地产业过高的利润进行调节，保证土地的合理使用，维护了国家的利益；开征了城市建设维护税、耕地占用税、土地使用税等税种，对地方政府加快城乡建设、改善城乡环境质量，保护生态及资源提供了财力支持。三是对一些规模小、污染严重的工业项目，明令禁止。四是现行税制保留和扩充了环境保护的税收优惠政策，从而对环境资源综合利用的税收优惠政策得到进一步明晰。五是突出了能源、交通、港口等与环境保护工作密切相关的基础设施的优惠政策。如《外商投资企业和外国企业所得税法》规定，属于能源、交通、港口或国家鼓励的其他项目，可以按15％的税率减征企业所得税；为鼓励企业对环境污染进行治理，财政部规定，对严重污染扰民的企业可实行厂址有偿转让，进行搬迁改造。此外，还对有利于环境保护技术研究、开发活动给予明确的税收优惠。例如，《外商投资企业和外国企业所得税实施细则》规定，为改良土地、充分利用自然资源、生产高效低毒农药、节约能源、防止环境污染等方面的专有技术所取得的使用费，可按10％的税率减征所得税，其中技术先进的或条件优惠的可免征所得税；对提供有关环境保护技术的固定资源投资实行零税率调节；财政部《关于促进企业技术进步有关财务税收问题的通知》明确要“改进技术贴息办法，将技改贴息直接贴给企业，重点用于治理环境污染等社会效益好的技改项目，合理确定贴息额度和期限，确保技改贴息资金及时到位”。

虽然，我国现行税制在鼓励“三废”综合利用、增加生态环境保护投入方面产生了积极的作用，但是还明显落后于环保形势发展的要求，存在诸多问题，特别是对于跨区域的生态环境建设尚无明确的规定。一方面，国家财政或政府对环保的投入力度仍明显偏弱。目前我国用于环保方面的治理资金渠道狭窄，主要来源于企业自筹或环保补助金，国家财政直接支持较少。另一方面，缺乏对综合性生态项目的具体财税优惠政策。像生态工程跨区域，涉及面广，综合性强，治理内容复杂，既包括防风固沙、水土流失、植树造林、退耕还林、还牧等活动，也包括城市绿化带建设、污水处理、垃圾处理再用等经常性环保活动。现行财税制度对这样的大型生态环境建设活动缺乏有力的政策支持和财力保证。从理论上讲，这样的大型综合项目，中央财政应承担更多的财力支持，因为这类项目的社会效益、生态效益和经济效益深远而具有共享性，其受益者难以按区域划分，不仅实施地方受益，整个中国甚至周边国家都会受益。然而，中央财力投入毕竟有限，更主要还要靠地方财税支持，而在现行分税体制下，地方无权出台优惠政策措施，尤其是国税和共享税。部门和地方的税收优惠调控能力很小，而中央的调控具有宏观性，优惠的宏观政策在落实中面临诸多约束。

2.财政体制改革

目前，我国对生态环境保护的财政政策十分有限，主要包括：综合利用利润留成环保投资、企业更新改造环保投资、林业基金、行业造林专项基金、城建环保投资等。在生态环境建设中，财政支持占有十分重要的地位，合理构建财政支持政策和运行机制，对生态环境建设投融资机制的运行起着决定性的作用。

第一，明确财政对生态环境建设的支持政策，构建政策支持体系。在现行财税体制下，运用财政政策支持生态环境建设，需要探索适应市场经济的新思路、新方法和新机制。充分认识生态环境建设的深远意义和影响，突出生态环境建设的长期效益，将改善生态环境作为支持生态环境建设的切入点，由中央牵头出台各项支持政策。中央财政要配合地方政府尽快制定科学可行的规划和实施方案，并积极调整财政支出结构，增加对生态环境建设的投入。建立以城市为核心，以周边地方财政为主力，以中央财政为支持的财政支持体系，中央财政和地方财政共同加大生态环境建设的投入力度。

第二，建立政府公共财政预算制度。在中央和地方政府财政支出预算科目中建立生态环境建设财政支出预算科目。各级政府要将生态环境建设和生态环境保护资金纳入财政预算，并逐步增加。政府投入主要用于重点工程建设，或用于银行贴息间接支持重点项目。

第三，逐步加大政府转移支付力度。(1)通过制定有关法规，确定转移支付的基数，并随着中央财力的增长而相应增加，出台配套政策与操作措施。(2)通过国家预算，加大对生态环境建设的专项补助范围和数额，包括对退耕还林还草的补贴、对公益性项目的配套补助、对治理和改善生态环境的专项补助以及扶持高新技术企业、循环型企业的贷款贴息等。(3)充分发挥财政杠杆作用，动用一部分财政资金给投资于生态环境建设以及构建循环型企业予以投资补贴。(4)通过政府担保，财政贴息的办法，发行“循环型企业债券”，筹集资金用于循环经济的发展。(5)将更多的外国政府贷款项目、世行贷款项目和双边、多边援助项目引入生态环境建设和循环经济构建之中。

第四，我们要以财政支持为基础，推动建立投资来源多渠道、投资主体多元化的生态环境和循环经济的投融资体制。同时，中央财政要支持地方培育自我开发能力，通过实施BOT投资方式、贷款担保、财政贴息等政策，鼓励和引导民间资本和外国资本向生态环境工程和循环型经济项目流动。

3.税收体制改革

一方面，通过相应的程序和制定法律法规，确立税收支持政策。税收优惠是推动生态环境建设投资的一项重要措施。国际上通行的做法是实行差别税率和对投资实行减免税等。通过制定相关法律法规，对生态环境建设和循环型经济实施税收优惠和差别利率，调动生态环境项目和循环型经济项目投资主体的积极性。在未来10—20年内，中央及地方财政应对生态环境工程和循环型经济项目实行全面的税收优惠政策，税收优惠幅度应高于其他行业平均水平，并且，在税制设计上应强调税收优惠的独享性，以鼓励和刺激该项目的投资。

另一方面，采取切实可行的税收支持措施，确保生态环境工程建设的顺利进行。(1)在一些重点地区设立生态环境工程和循环经济的保税区，增加这些项目的诱惑力，吸引国内外投资者参与该区域的项目建设。(2)放宽征税条件。对污染少、资源能源消耗低、生态友好型的循环型企业，放宽增值税、所得税的征收条件，使企业得到税收实惠。(3)先征后返。对生产绿色食品或资源开发企业实施免征或全额返还资源税，免税或返还部分作为国家投资，继续用于资源开发和保护；对生态经济或循环经济协作项目，在税收上也可以采取先征后返的优惠措施。(4)退耕还林、还草、还牧的农民从事其他经营性活动的，给予免税或减税；对治理荒山、承包造林等行为给予税收减免。

财税支持是生态环境建设的基础，深化财税体制改革，一方面要增加财政投入，加大财政的支持力度；另一方面，要实施减免税收、差别利率等税收优惠政策，实现财政、税收双管齐下，强化对生态工程和循环型项目的支持力度，增强财税对生态建设和循环经济建设的支持和调节功能，这将是未来我国财税在这方面改革的主导方向。

4.财税联动机制构建

财税联动机制在于既要保证政府支出的来源，又要实现减税优惠，鼓励生态环境和资源循环利用的投入，在动态上保证财政收入的增加能满足政府生态环境投入的需求。对此，我们应主要通过调整以下政策来实施：

第一，取消或改革不利于环境的补贴，减少政府不必要的支出。我国的补贴政策是政府进行宏观调控的一种政策手段，在计划经济向市场经济过渡的早期阶段，补贴政策有助于纠正价格扭曲和平衡商品及服务的供求，稳定了生产和消费。然而，这些补贴政策更多地是从经济和社会的角度考虑的，而忽视了环境因素，对环境和资源的利用产生了消极的影响。例如，对农产品实行价格补贴，促使农民增加投入，采用以化肥、农药、灌溉技术、杂交品种等为特征的集约经营措施，增加了粮食的供给，但这些措施却可能导致土地退化及水源污染。我国的财政补贴主要通过物价补贴和企业亏损补贴两种形式。补贴主要反映在对水、电、化肥、农药及煤等能源上。例如，对水资源的补贴表现为水价控制、水利工程拨款和贷款中的优惠政策以及水利企业的税收优惠。我国各种水价都低于其成本，需要财政补贴。水价低的结果是水力资源的严重浪费，水资源的短缺和滥用已成为我国许多城市和地区的突出矛盾。同时，水利工程中的截流、筑坝、分流等对水域内的生态环境产生一定程度的影响。煤炭是我国的主要能源，其对生态环境的污染是直接的，但煤炭的价格却远远低于其成本，每年我国用于煤炭行业的补贴都高达数十亿元。原有的这些补贴政策对生态环境和资源利用具有逆向激励的作用。我国财政每年花费大量资金补贴在对生态环境产生不利影响和导致资源浪费的产业上，改变这种状况已成为财政改革的当务之急。取消不合理的补贴，不仅可以减少资源的浪费，直接减少污染，而且可以节约大量的财政资金，使之用于生态环境建设和循环型项目上来，使生态环境得以改善和促进循环经济发展。

第二，调整现行优惠税收政策，切实发挥税收对生态环境建设和循环经济发展的正向激励作用。(1)扩大固定资产投资方向调节税零税率政策的适用范围，准确界定零税率调节税的使用项目类型。例如，对治理污染、保护环境、节能和资源综合利用项目，实行零税率的固定资产投资方向调节税。(2)界定生态产业和生态工业园区的范围，在规定期限内对参与生态工程的企业实行税收优惠政策。(3)对国内目前不能生产的污染治理设备、环境监测和研究仪器以及环境无害化技术等进口产品，减免进口关税。(4)对清洁汽车、清洁能源以及获得环境标志和能源效率标志的家电产品和汽车，减征消费税。(5)对经营环境公用设施的企业，在征收营业税、增值税和城市维护建设税方面给予优惠。(6)允许清洁能源企业、污染治理企业、环境公用事业以及环保示范工程项目，加速投资折旧。(7)对部分资源综合利用产品免征增值税，对废旧物资回收经营企业的增值税实行先征后返70％的税收优惠。(8)扩大对退耕还林，还草、还牧、植树造林、防风因沙等经营活动的税收优惠对象和幅度。

第三，改革排污收费制度。(1)改革排污收费标准体系。由超标收费向排污收费转变；由单一浓度收费向浓度与总量控制相结合转变；由单因子收费向多因子收费转变；由静态收费向动态收费转变；由低标准收费向高于治理成本收费转变。(2)改革排污收费资金的管理体制。目的是合理配置排污费资金，最大限度地发挥排污收费资金的使用效果。将排污费资金纳入预算管理，逐步取消排污收费资金的先征后用原则；坚持属地征收，建立全国统一的排污资金分级管理体制；中央财政参与排污费资金分成，集中一定比例的排污费资金，增强国家环保的宏观调控能力。(3)改革排污费资金的使用。近期可以考虑将利用排污费全部收入的60％建立各级环保专项基金，以有偿贷款的方式，用于重点污染企业的改造升级、社会综合性污染防治和发展循环型产业，其余40％无偿用于补助地方环保部门和排污收费制度实施的成本消耗。从长远看，可把40％的部分逐步降低而上缴国库，作为财政预算内收入，由财政部门统一安排使用。在省、市、地、县级财政预算内资金设立“环境保护行政事业费”科目，由财政部门从财政收入中分别拨入相应的资金。

第四，调整税收结构，实施税收制度化改革，实现财政税收动态协调。从环境保护的角度看，现行税制的“绿色化”比重并不高，大部分税种的税目、税基和税率选择没有从环境保护和可持续发展的角度来考虑，对一些与环境“不友好”的产品(高硫煤)没有利用税收手段或高税率手段来“抑制”需求，而那些与环境“友好”的产品(如清洁煤、集中供热)等又没有享受税收优惠。实施税收绿色化改革，就是要提高有利于环境的税收在整个税额中的比例，降低不利于环境的税收在总税额中的比例，以最小的扭曲和对行为的影响来获得最大的收入。因此，建立绿色税制，要削减税收扭曲；要调整现行的税制结构，提高绿色税收的比例；要直接引入新的环境税，在引进环境税的同时，降低其他被扭曲的税种的税率，使总税收收入保持不变。在更加广阔的背景下进行“绿色税制”改革，将生态、环境考虑在综合的税制设计中，使税收体制更加符合市场经济和生态环保要求。

对于现行税制结构的改革，绿色化的重点是资源税和消费税。现行资源税主要强调调节级差收入的作用，没有充分考虑资源税对节约资源和降低污染的功能。其中最为明显的缺陷是没有水资源税。建议：(1)理顺水资源的价格体系，确定水资源的全成本价格；(2)增加水资源税目，具体税额由各地根据水资源的稀缺程度和经济发展水平确定；(3)扩大征税范围，增加土地、森林和草原税目；(4)对高硫煤实行高税额，限制其开采和使用；(5)树立环境容量是稀缺资源的概念，把资源税改为“环境资源税”。现行消费税与环境“不友好”主要表现在没有把煤炭这一能源消费主体和主要大气污染纳入征税范围。建议：(1)在远期增设煤炭资源消费税税目，根据煤炭污染品质确定消费税额；(2)对低标号汽油和含铅汽油征收消费税附加，利用税收差异鼓励使用高标号汽油和无铅汽油；(3)对于危害健康和污染环境的消费品征收消费税附加，或提高征收税额。

此外，对车船使用税、城市维护建设税、投资方向调节税、耕地占用税和土地使用税等进行适当的调整，在相关税目下包括尽可能多的环境成本，并将环境成本反映到税率中，对环境保护和生态工程项目给予税收优惠。

二、金融体制改革及其机制构建

建立多渠道、多元化的投融资体系，形成市场化的投融资机制是生态工程和循环经济投融资改革和发展的方向。在这种投融资体系的构建和转换中，政策性金融和商业性金融在不同时期将会承担不同的角色，发挥不同的作用。

1.政策性金融和商业性金融的现状与存在的问题

我国生态环境建设投融资机制正处于转轨时期，市场化的商业运作机制尚未完全建立起来，投资主要来自于政府的投资和政策性金融的专项贷款。因此，相对于商业性金融，政策性金融占据主导地位。我国政策性银行建立的初衷就排除了单一的利润动机，其职责定位于承担国家政策性支持的重点项目和重点产业的资金融通活动。生态工程主要表现为社会效益、环境效益和长期效益。因此，政策性银行的贷款成为目前生态建设资金来源的重要渠道。

由于生态环保投融资的长期性、微利性甚至公益性的特征，以往商业性金融对生态环保的投入是有限的。为推动金融业对生态环保的支持，早在1995年2月，中国人民银行做出了《关于贯彻信贷政策和加强环境保护工作有关规定的通知》，明确指出：要把环境保护和污染防治作为银行贷款考虑的因素之一；对未进行环境评价的项目、重污染项目等一律不准贷款、停止贷款支持；而对有利于改善生态环境的产业和产品，则给予积极的贷款支持、择优扶持等。这是运用信贷机制加强对生态环保支持的一大举措。在政策的倾斜和扶持下，商业性金融对环保行业的扶持不断增加，商业性金融的运作方式也正在向多样化转变，如各种形式的专项环保基金、环保企业上市融资、BOT方式利用外资等。尽管商业性金融逐渐增加对生态环保领域的投入，但目前，无论从投融资的总量来看，还是从投融资涉及的范围来看，尚处于辅助地位。

政策性银行是政府干预市场、弥补市场机制失灵在金融领域的具体体现。对于一些微利或无利，但却有社会效益、生态效益和长远效益的项目，由市场机制配置资源，难以得到资金的支持，由政策性金融提供低息或无息贷款，体现政府在资源配置上的宏观调控能力和对经济效益、社会效益以及生态效益的综合考虑，协调了微观投资主体的利益动机和社会效益的矛盾，在金融市场上起到了引导和协调投资的作用。但是总体上讲，政策性金融存在着总量不足、范围过窄、力度不够的问题。(1)我国生态建设欠账太多，而政策性金融的资金有限，难以弥补欠账，更满足不了当前生态环境建设的资金需求。(2)政策性金融投资范围有限，涉及面窄，贷款条件要满足政策性约束，投资过程中可能造成的运作效率低和资源浪费问题；政策性银行要承担的具体政府职能范围很大，对于经济利益微薄或见效较长的生态项目在获得资金来源方面会有很大的困难，尤其是受产业间利益差别悬殊的强烈驱动，容易造成许多已用于环保领域的资金向边际效益更高的产业流动和转移，出现资金的“水土流失”。(3)缺乏配套性措施，支持力度不够。(4)政府干预容易带来负面效应，违背市场调节原则，产业经济效益差等问题。

商业性金融以利益作为推动机制，按照市场化原则进行运作，有利于动员更广泛的资金投入生态项目，有利于运用多种投融资方式满足不同项目的需要，有利于实现资金的合理流动和资源的优化配置。发展商业性金融是市场化发展的必然趋势。但是，由于市场机制失灵的缺陷，商业性金融以市场机制为主导，而市场力量不能反映商品和服务的全部成本，市场提供的信息常常给投资者带来误导，对于环境成本和生态影响在投资活动中往往缺乏评估和考虑。同时，经济利益目标容易冲淡社会目标和生态目标，如1990年环保贷款作为一种政策性低息专项贷款就已推出，但在实践中，一些地方治理污染向银行申请环保贷款时，常常难以贷到款项，即使是按照一般利率贷款也很困难。相反，一些污染严重的企业因其在当前有较高的经济效益，更容易获得信贷支持，甚至获得延长贷款期限、贴息等优惠。无疑，这与资源优化配置和环境与经济协调发展的方向相悖。

2.金融体制改革及其机制构建

鉴于政策性金融和商业性金融利弊共存的现实，构建政策性金融和商业性金融互相补充、共同发展的金融体系成为生态工程建设和发展循环经济的必然选择。根据目前投融资体制的基础和政策性金融、商业性金融发展的现状，在未来投融资体制的建设和转变过程中，二者应有节奏地进行进退取舍和功能转换，从中构建起与循环经济发展相适应的运行机制。

从总体上说，我国的金融体制改革应遵循以下三大原则：(1)遵循市场规律，强化市场观念，引入市场机制。市场化是投融资机制改革的必然趋势。充分利用发展市场经济和深化生态领域金融体制改革的时机，积极探索使生态项目的公益性向商业投资性转变途径，大力发展商业性金融，广泛开辟筹措社会资金的渠道，采用商业化的运作模式，投资生态工程，支持循环经济发展。(2)用生态经济学的观点，在不违背生态法则的前提下，实现经济行为利益最大化。商业性金融要建立多目标评价体系，把经济效益、社会效益和生态效益综合考虑，尤其侧重对中长期效益的评价。(3)根据现实基础，灵活掌握转换的节奏。只有在政策性金融得以加强，生态工程投融资的环境不断完善的情况下，商业性金融才具有进入的基础。具体地说，我们的改革路径是：

第一，在近期，加强政策性金融，完善商业性金融发展的环境，构建政策性金融和商业性金融相互补充的金融体系框架。在3—5年内，政策性金融的主导地位不能改变，而且要加大改革和支持力度，采取多种措施发展政策性金融，加强政策性金融商业化运作。同时，积极完善商业性金融进入的环境，合理划分商业性金融和政策性金融的进退领域。加大政策性金融支持力度的具体措施包括四点：(1)进一步明确国家开发银行生态工程中的金融支持地位，加大开发银行的投资力度；(2)在政策性银行设立专项优惠贷款，作为生态和循环型重点建设项目的配套资金；(3)制定资本市场倾斜政策，通过股票、债券等融资形式支持生态和循环型项目及其产业的发展。在生态、循环型企业的股票上市、债券发行额度上给予倾斜；(4)组建政策性生态绿色和循环经济发展的专业银行。对这一“专业银行”实行优惠的货币调控政策，可考虑适当降低它的法定准备金比率，适当放宽它获得再贷款的条件，适当放宽它认购国债的比例，适当降低它获得贷款的自有资本比率的条件。当前对政策性金融改革要突出三个重点：(1)改革投入方式。通过市场化运作，由过去的“拨款”式贷款改为商业化操作。政策性银行由先确定贷款项目，后进行可行性分析，改为由先进行贷款的可行性分析和论证，在项目切实可行的情况下再进行贷款，且要实行先行部分投入、按量分次核贷形式；(2)拓宽融资渠道，增加政策性银行资金来源。政策性银行在资金上对政府财政有很大的依赖性，为减轻政策性银行的资金压力，可采取适当的方式吸收私人资本，做到政府投一点、银行配一点、社会筹一点、收益补一点，共同完成项目建设和运转；(3)通过投融资体制改革带动生态建设项目和循环型经济的管理体制、运行机制的相应改革，以提高政策性贷款的效率和效果。

第二，从中期看，我们应积极推动商业性金融介入，逐步健全商业性金融和政策性金融共存的金融体系。在政策性金融机制得以完善和健全的同时，商业性金融要逐渐渗透，加大商业性金融的支持力度，采取多种运作方式，扩大商业性金融渗透的领域，使其地位向主导化方向转变，明确划分商业性金融和政策性金融的进退领域。(1)建立政府、政策性银行对商业性银行环保贷款的补贴制度，弥补因放贷于环保领域而造成的利益损失，以诱导和刺激商业性银行采取有利于生态发展和循环经济发展的信贷活动。(2)建立生态工程和循环经济项目建设基金、生态建设专业银行或投资信托公司等，按照市场化投资运作方式，筹措、管理和运用社会资金投向这些项目。(3)充分利用资本市场，通过发行中长期债券等形式，筹集大型生态项目和循环型项目建设所需的资金。(4)引入民间资本，实现投资主体多元化。(5)国家对生态项目和循环型经济项目的贷款条件和折旧等实行优惠政策，以优惠的利率政策等鼓励商业性银行向生态项目和循环经济项目投入。

第三，从长期来看，通过制定灵活倾斜的金融政策，加大政策性金融的倾斜力度，引导、扶持商业性金融介入：着重发挥资本市场对生态和循环经济建设资金筹措的作用，适当放宽信贷条件，加强银行信贷资金的支持；在倾斜的金融政策下，发挥市场配置资金的作用，促使商业性金融在生态工程和循环经济的投融资体制中发挥主导作用，形成在政府引导下的市场化投融资机制；同时完善政策性金融的商业化运作机制。

三、国内融资和国际融资的竞争与配合

随着外资体制改革的深入和对外开放力度的增强以及汇率、货币兑换机制的完善，国际金融机构进入中国市场已经成为现实。环境外交也日益活跃，环境合作项目成为国际金融组织和工业化国家向发展中国家提供优惠援助的领域。我国在利用全球环境基金、世界银行、亚洲开发银行等国际金融组织和双边政府援助方面取得了进展，开拓了我国环保利用外资和吸收国外先进技术的重要渠道，促进了生态环境目标的实现。外资逐渐成为我国生态建设和环境保护的重要资金来源。国际融资的引进在一定程度上弥补了国内融资的不足，同时，随着国际融资的不断增加，在生态环境领域，国内融资和国际融资作为两种重要的金融力量，其间的竞争与合作也将成为一种必然。

国际融资在生态工程和循环型经济项目的引入过程中，其正面的积极效应主要表现在：扩大了生态建设和发展循环经济的资金来源渠道，弥补了国内融资的不足；与国内资金形成竞争态势，在市场机制的作用下，使生态工程项目、循环经济项目更加容易地获得资金支持和更广泛的金融服务；有助于实现资金的有效配置；有助于引进国际融资先进的操作模式和投资理念，推动国内金融业的发展等。入世打开了外资进入中国生态领域的通道，外资进入的刺激作用在一定程度上可以增强“内资”的本领。作为发展中国家，中国企业得以充分利用发达国家在环保投资、技术转让、环境服务方面对发展中国家的承诺，使我国环保产业进入更有利的国际贸易环境。先进生态投资理念和资金运作方式将教会蹒跚学步的国内融资业走得更稳。当然，国内融资和国际融资在竞争中也会产生负面效应。投资于生态工程，不仅要满足获得经济效益的目标，更重要的是还要实现生态保护的目标，而生态效益是长期的，甚至是难以计量的。以市场机制配置国内融资和国际融资，容易导致忽略生态目标而重视经济利益。作为以追求经济利益为目标的市场化的投资主体来说，在选择投资项目时，自然主要倾向于经济效益(短期)高的项目，这就容易造成(短期)经济效益好的项目资金竞争激烈，而短期内经济效益不明显、但有显著生态效益的项目融资却很困难。在追求经济利益的目标上，国内投资主体和国际投资主体是一致的，国际融资的引进，无疑会加剧经济利益优势项目的资金竞争，从而使生态建设项目资金配置不均衡的现象进一步恶化。因此：

第一，立足国内，放眼世界，主要打通国际融资的渠道，培育内外融资市场。在近期内，我们要抓住利用外资的机会，以我国加入世贸组织以及北京举办2008年奥运会为契机，利用国际环保热潮，积极开展国际合作，争取更多的国际资金投入到生态工程和循环型经济项目中。

第二，采取优惠政策，吸引国际融资的进入，逐步扩大利用外资的比例。生态工程是投资量大，回报期长的、具有很大公益性的事业，没有特殊的优惠政策很难吸引外资。因此，需要制定和完善投融资、税收、进出口以及外汇等方面优惠政策，更好地吸引外资。(1)实行一定的税收优惠。比如免征进口设备关税和进口环节税、延长所得税的免征期限；可以考虑将项目周围的土地开发权或者其他相关项目交给项目投资者，以作为补偿，比如将城市供水和污水建设一体化；对一些收益慢的项目，可以设立较长的特许期和宽限期，在宽限期内采取一定的税费减免鼓励政策。(2)确定合理的回报率。从国内外的经验看，政府为调动私人和外国投资者的积极性，减少其投资风险，大都在特许协议中做到了投资回报保证。对于政府来说，回报率承诺的高低是至关重要的。过高，项目一旦亏损，政府将给予补贴，增加财政负担，达不到利用外资的效果；过低或没有回报承诺，外商没有积极性。政府如果自己出资建设，其支出将远远大于补贴支出。因此，政府要考虑合理的投资回报承诺问题。(3)为外汇兑换提供便利。在我国现行外汇管理体制下，外商投资者最担心的是能否在我国外汇市场上或银行得到足够的外汇以补偿其外汇投资及其应得的利润、以及项目投资和营运期间的汇率风险。针对这一问题，中央或地方政府应对外汇兑换风险提供担保，以保证项目投资者外汇偿还的最低要求。这种保证不一定会给国家外汇储备产生很大的影响和压力，因为项目投资者的投资要在十几年内逐步收回，即给投资者一颗安全的“定心丸”。(4)积极探索利用外资的新方式。进一步规范BOT、资产权益转让的办法，鼓励有条件的企业对外发行股票，积极探索采用收购、兼并、风险投资、投资基金等利用外资方式；鼓励和引导外商投资于特色农业、老工业基地改造、基础设施建设、生态建设和环境保护、矿产和旅游资源开发等优势产业。属于国家鼓励和允许外资进入的企业可通过转让经营权、出让股权、兼并重组等吸引外商投资。

第三，制定统筹融资规划，合理布局内外资的投资领域和投资方向。因为：一方面，生态工程和循环经济需要投资的项目很多，各个项目的具体情况不同，其建设周期、经济效益、社会效益的产生在时间上也会有所不同。因此，根据工程项目的总体规划和部署，综合考虑，在吸引外资投入时，应确定优先领域和投资方向。另一方面，外资主要来源于世界银行、亚洲开发银行等世界金融组织、各国政府以及各商业组织的贷款和投资。一般对于世界金融组织和各国政府的贷款或赠款，由于利率较低，应运用于周期较长的生态建设项目以及履行国际义务的项目改造；对于商业组织的各种形式的资金投入，引导其投向具有良好市场前景的生态产业或生态产品上。同时，创造条件，积极引导，促进内外资的有机合作。

投融资体制改革篇4

关键词：投资体制改革：城市基础设施：项目融资模式；捆绑融资

中图分类号：F29文献标识码：A

一、新时期投资体制改革要点阐释

国务院于2004年7月了《关于投资体制改革的决定》，有三个方面的突破：一是确立企业在投资活动中的主体地位，按照“谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险”的原则，落实企业投资自；二是改革项目审批制度，对于不使用政府投资建设的项目，区别不同情况实行核准制和备案制；三是扩大大型企业集团的投资决策权等。

在这一改革背景下，城市基础设施建设开始转变政府实物供给方式，尝试PPP／PFI项目融资模式。以少量政府性资金投入为纽带，利用特许经营、投资补助、公私合作等方式，鼓励和带动私人资本投入。建立公私合营的新型合作伙伴关系。对于政府直接投资的非经营性项目实行代建制；对于一般性的企业投资项目实行项目法人责任制；而对于涉及政府资金的准经营性项目(如城市基础设施建设等)则尝试建立公私合营的融资建设模式，如BOT、TOT、PPP／PFI以及捆绑融资等。

二、投资体制改革过程中的城市基础设施建设

我国学者将城市基础设施定义为既为城市经济建设、社会发展，又为城市居民生活提供一般条件的基础性公共设施，是城市生存和发展的基础。城市基础设施最根本的性质是公共物品性和成本积聚性。这两个属性直接导致基础设施投资巨大和产权约束失灵，这也是我国城市基础设施建设长期依赖政府投资的重要原因。因此，新时期投资体制改革的重点在于明确企业的投资主体地位，由政府单一投资转向民间投资，在发展特许经营模式基础上，尝试PPP／PFI项目融资新模式。通过政府引导、企业参与，组建项目公司，建立公私合营的新型合作伙伴关系。

三、城市基础设施项目融资模式选择

在国际上，基础设施正由公共供给转向私营供给，特别是在发达国家，这一趋势因思维方式和实践的巨大变化而受到支持，因技术进步和制度创新得以加强。其结果是基础设施逐步走向商业化。最显著的案例是PPP融资模式在美国和欧洲许多国家的应用取得新的进展。

(一)公私合作伙伴关系简介。公私合作伙伴关系源自英国(简写为PPP)，它是一个完整的项目融资概念。其最原始的形式是在1985～1990年备受关注的BOT模式。较早的、比较正式的PPP模式出现在1992年英国保守党政府提出的“私人融资计划”(PFl)中。当时。PFI的提出旨在增加私营部门在公共服务供给领域的参与。公私合作伙伴关系(PPP)有广义和狭义之分，广义的PPP泛指公共部门与私人部门为提供公共产品或服务而建立的各种合作关系，而狭义的PPP可以理解为BOT、TOT、DBFO等一系列项目融资模式的总称。而PFI与狭义的PPP概念非常类似，只不过PFI更强调私人机构的资本投入，因而PFI也是一个概念范畴，它包括　BOT、TOT、BROT、BOOT、BOO、DBFO等多种模式。不少学者将PPP／PFI与BOT模式直接进行比较，这样做在概念上容易让人产生误解。因此，应当明确的是PPP／PFI是指一个大的概念范畴，是一系列可能的选择，而不是一种特定的项目融资模式。

PPP模式有两种极端的发展形式，即完全政府投资的传统采购模式和完全私人投资的商业化模式，其问题的本质在于基础设施国有化与私有化之争。事实上，PPP的本质就在于公共部门不再是直接提供或购买一项资产，而是按规定条款购买一整套服务，实现用户资金价值最大化。更多的证据表明，PPP的方法在基础设施领域比传统采购方式更有利于实现资金使用价值(VFM)。根据当前一些国际组织分类方式，PPP模式可以分为外包、特许经营和私有化三大类。

作为公私合作伙伴关系之一的BOT项目融资模式，在国外已有上百年的发展历史。我国于1984年开始组织BOT方式的试点工作，1995年的广西来宾电厂B厂项目是国家首批BOT试点项目。到目前为止，我国已有上海、南京、重庆、宁波、青岛等多个地方实施了BOT项目融资，并积累了许多成功经验。特别是2008年奥运场馆建设项目中，BOT、PPP等项目融资方式又大放异彩，并呈现出许多“中国特色”。

(二)捆绑式项目融资模式选择。北京奥运会场馆建设首次使用了PPP项目融资，并创新使用了捆绑式BOT模式。所谓捆绑式项目融资，包含三层含义：一是参与者利益捆绑，即项目干系人之间，主要是指公共部门与私营部门之间建立长久的合作伙伴关系：二是项目之间的横向捆绑，即为了使准经营性或非经营性项目对私人资本具有吸引力，将这些风险较大的项目与盈利能力较强的经营性项目捆绑在一起进行招标，建立合理的风险分担和利益分配机制；三是项目纵向捆绑，即在项目的整个寿命周期内采用设施建设和服务供应的“捆绑式”合同(政府与建造商和运营商联合体订立一次性合同，与之对应的是分类交易合同)。采用这种合同方式最大的优点就是可以保证用户获得更好的服务质量，同时还可以降低交易成本。

四、案例分析

北京奥运场馆建设过程中进行了多种项目融资模式创新。政府通过政策支持，推出“项目捆绑”、“增强收益”法，创新采用了一系列以市场为导向的项目融资模式。现仅以国家体育馆建设为例。简要分析捆绑式项目融资在基础设施建设方面的应用。

(一)项目实施。北京奥运会国家体育馆和奥运村项目建设采用捆绑式BOT模式，其组织结构设置如图2所示。由于国家体育馆属于非经营性建设项目，赛后很难盈利，这对私人投资缺乏吸引力。而赛后可作为住宅小区出售的奥运村项目具有很强的赢利性。因此，北京政府将国家体育馆和奥运村两个项目进行捆绑，将其打包成准经营性项目，再通过其他配套政策支持，使其在后来的招标中成为竞争最激烈的项目。

投融资体制改革篇5

一、江苏城市基础设施投资体制改革成效

社会资本广泛涉足城市基础设施领域。近年来，江苏认真落实国家出台的一系列政策举措，积极引导和促进民间投资进入城市基础设施领域。在交通基础设施领域，通过发行地方政府债券、交通产业基金、企业债券信托产品、资产证券化等方式，积极吸引民间资本进入。2015年，全省公路、铁路、航道等方面民间投资近600亿元，占比达31%。在市政公用事业领域，对民间资本全部开放，全省81家城市公共供水企业中29家实行市场化运作，190多座县以上城市污水处理厂中近100家实行市场化运作，115家管道燃气企业中有86家由民间资本控股，民间投资还参与投资海绵城市、地下综合管廊、轨道交通、公共停车场等市政基础项目。在能源领域，全省50%以上的加油站、45%以上的加气站、60%以上的储油库、70%以上的光伏电站，均由民间资本独资或参股建设。在通信领域，南京、南通等城市设立财政专项资金，通过购买政府服务等方式，支持民营企业开展免费WiFi建设。

政府融资平台发挥重要支撑作用。20世纪90年代以来，各地通过有关国有企业、开发园区或设立城建开发公司等方式，组建政府融资平台，将城市基础设施项目交由融资平台按市场化方式运作。政府以财政和土地出让收益为平台公司做担保，进行城建项目融资。多年来，政府融资平台在加快城市基础设施建设、促进经济社会发展中发挥重要支撑作用。但是，近年来政府融资平台普遍遇到瓶颈制约，部分平台负债率过高、财务状况不佳，有的已失去再融资能力。

广辟城市基础设施建设资金来源。财政资金。用于城市基础设施建设的财政资金，主要是税收和征收的专项费用。包括城市建设维护税和公共事业附加费，以及水资源费、市政设施使用费、土地出让金等财政性资金。近年来，财政资金投入城市建设的比例不断增加，2015年江苏公共财政支出用于城市基础设施建设和社会服务的比重近70%。银行贷款。各地城市建设融资主要来源于政策性银行和商业银行贷款。由政府对融资公司授权担保，采用银团贷款、抵押融资、项目融资、金融租赁的方式进行间接融资。2015年末，在江苏省政府性债务构成中，银行贷款融资占比达51%以上。债券融资。为缓解城市建设资金不足的矛盾，地方政府通过融资平台发行城投债券和中期票据进行直接融资。国务院批准江苏成为地方政府债券自发自还试点省份，使江苏具备较大的发债自。截至2015年末，江苏省共发行47只地方债券，合计3193亿元，在债务总额中占比约为30%，有效降低了政府债务风险。信托融资。信托公司利用信托特殊的制度功能，以信托股权融资的方式募集资金，参与城市基础设施建设。在现有债券发行制度下，信托融资拓宽了发债融资机构的群体，有利于吸引更多的社会资本参与城市建设。目前江苏信托融资约占债务总额的15%左右，成为地方政府融资的重要来源。股票融资。市政设施类企业具有收益稳定、风险较小的特征，通过上市发行股票的方式进行融资，融资成本较低，符合基础设施项目投资规模大、回收周期长的特点，可解决公用事业类公司因盈利能力较弱而缺乏后续资金的难题。江苏现有苏州高新、南京高科等四家从事城市建设运营的上市公司，只占全省上市公司数的1.5%，未来还有巨大发展空间。项目融资。政府和社会资本合作（PPP），是民间资本和社会资本参与城市基础设施投资、拓宽融资渠道的重要手段。2015年，江苏设立PPP项目专项支持基金100亿元，融资总额达1100多亿元。

二、当前城市基础设施投融资改革中

存在的主要问题

体制上。一是改革尚不配套，投资、财政、金融体制改革不同步，存在投资权责利脱节、财政信贷资金划分不清、整体战略规划缺乏等问题。二是政府投资职能转变不到位，政策落实存在滞后性，投资主体之间缺乏有效分工，投资来源多元化格局虽已形成，但各类资金在使用上仍受到政府的直接干预和控制。三是部分城建经营性项目准入门槛设置依然过高，有投资意愿的民间资本难以进入；政府引导的一些项目，由于信息披露制度缺失、缺乏稳定的政策保证、无法保证合理盈利预期等原因，造成民间资本投资意愿不高。

融资方式上。城市政府主要采用传统融资方式获取资金，其中银行贷款、地方政府债券、信托资金在政府债务中的占比超过73%，其中银行贷款占一半以上。随着国家对地方政府性债务管理的加强、银行对地方及其融资平台信贷投放的收紧，一些地方通过信托贷款、发行理财产品、工程垫款等方式进行变相举债融资，融资成本普遍高于同期银行贷款和债券市场利率。

潜在风险防范上。政府债务压力持续增大，在前期城市建设中，政府以财政收入和土地作为抵押担保成立融资平台，向银行贷款或发行城市建设债券募集资金，造成较大规模的政府债务。截至2015年末，江苏省地方政府性负债率达68.5%。目前除少数城市外，多数中小城市融资平台自身经营无法产生足够的现金收益支付融资的本金和利息，需要依靠新融资、土地出让金等外部资金来补充。与此同时，土地出让收入减少与土地开发补偿成本提高等问题凸显，2015年全省土地出让收入同比锐减655亿元，降幅达14%，未来城市在土地财政上的获益空间将进一步缩小，债务偿还压力增大。

三、国内外城建投融资方面的经验做法

有效满足城市基础设施的融资需求是国际性难题。难就难在如何推动在“融资―建设―偿还”循环中，实现融资平台的可持续发展。参考借鉴国内外政府融资平台的一些典型模式，有助于我们进一步开拓思路。

国外政府融资的主要模式。财政间接投资的日本模式。日本城市基础设施兼顾政策性和有偿性。政府不直接投资，而是向公共事业机构或政府金融机构提供融资，由他们进行特定项目的投资。同时，各级地方政府有权以债务形式举借资金，中央对地方政府债券的发行实行计划管理和协议审批制度。市政债券融资为主的美国模式。美国各级地方政府均可发行市政债券，各类投资者均可购买。债券一般分为两类：一类是无固定收益的债券，用于基础设施项目建设，以发行者的税收作为偿债的保证；另一类是收益债券，主要用于建设机场、收费公路等有固定收益的基础设施项目，其偿债资金主要来源于这些设施有偿使用所带来的收益。为保障市政债券的成功运作，美国制定了一整套成熟的法律制度，设立了市政债券法规制定委员会来专门监管市政债券市场，规范债券发行和买卖行为。公私合营（PPP）为主的英国模式。1992年以来，英国政府致力于采用公私合营（PPP）方式推动私人和企业参与城市建设和提供公共服务，利用私人资本减少基础设施的建设和经营成本。对于公共投资计划私人融资享有优先权，在项目初期引入社会资本参与项目建设，共同出资、共担风险、共享收益。投资范围不仅限于传统城市基础设施领域，而且扩展至医疗、教育等其他公共服务领域。在减少政府财政投入压力的同时，既能避免公共产品市场供应失灵，又可防止政府过多投入产生挤出效应。

国内一些省市融资平台的主要模式。重庆模式：2002年以来，重庆市政府成立包括市城市建设投资有限公司、市地产集团、市高速公路发展有限公司等国有建设性投资集团。“投”采取授权经营、市场化方式运作，为市政府提供向市场借贷并快速实施项目的公司化机构，成为城市基础设施、城市建设等公共领域重大项目的重要投融资平台。经过多年发展，“投”已完成了重庆市75%以上的重大基础设施建设，超前实现靠财政投入需要几十年才能完成的城市建设目标。四川模式：四川省将22家国有企业的全部股权、资产整体划入组建了四川发展集团，搭建省级综合投融资平台，并分步组建了铁投、能投、水务等九大专业平台，吸引优质资源和专项资金投入省内重大基础设施建设。

四、城市基础设施投融资体制改革的几点建议

借鉴国内外成功经验，推进城市基础设施投资体制改革的思路是，深入贯彻落实中央做出的《关于深化投融资体制改革的意见》决策部署，加快转变城市发展方式。在顶层设计上，加大国有资源、国有资产、国有资本统筹管理、统筹运营力度，集中资源办大事，促进“资源―资产―资本”有效转化。在运营模式上，实行政企分开的市场化运营，整合政府投融资平台，实现“融资―建设―赢利―再融资”可持续发展。在项目融资方式上，采取多元化融资方式，吸引民资、外资等多元化融资主体，推动间接融资为主转向直接融资与间接融资并举、多元化融资。

推进政府和社会资本合作（PPP）。一方面，政府继续加大对城市基础设施建设的投入；另一方面，千方百计吸引社会资本，增加基础设施和公共服务供给。依托政府融资平台，优先选择一些具备稳定现金流、投资规模大、合同期限长的可经营性市政基础设施项目进行合作，充分利用税收、贴息、价格、投资补助、特许经营权等方式规范引资行为，建立基础设施投资补偿机制，完善相应的法规政策，保障相关项目稳定运行和合理收益，提高民间资本投资积极性。在具体操作上，灵活采用BOT、TOT、PFI、金融租赁等多种方式。降低民间资本的进入门槛。加快推进铁路、石油、天然气、电力、电信、医疗、教育、城市公用事业等领域改革，为民营资本清障铺路，规范完善政府和社会资本合作、特许经营管理，吸引更多民间资本进入城市基础设施领域。

规范地方政府融资平台。加快推进地方政府投融资平台公司企业化、规范化、市场化改革。对全省政府投融资平台进行专业化整合。建议省本级进一步充实交通控股、国信集团等资本实力，组建若干个千亿级城市基础设施专业化投融资平台。市、县（市区）可根据自身特点进行整合，提升投融资平台，减少融资平台数量，提高融资平台资产质量。引进专业化人才，完善平台公司治理结构，建立健全现代企业管理制度。督促平台公司强化自身责任意识、风险意识、法律意识，健全信息披露制度，及时公布信贷债务和资金使用情况，提高投融资平台透明度。严格控制各类城市政府性债务风险，加大对融资平台债务水平的动态监测，及时进行风险预警，督促融资平台建立“借、用、还”相统一的债务管理制度，实施更加严格的债务风险管控，优化债务结构。推动融资平台调整转型，做强经营主业，有序拓展经营范围，逐步向两型产业、金融控股等领域发展，增强自身造血功能，降低对外部资金的依赖。

构建稳定的城市建设债券融资渠道。江苏具备城建债券发行自，可在省级层面统筹安排发行有稳定收入来源的城镇基础设施收益债券。严格限定债券发行用途，重点用于交通、通信、环保、卫生等基础设施和公共服务项目投资，用基础设施未来产生的收益偿付相关债券的利息和本金。同步建立完善市场化的市政债券定价、偿债机制、债券评级机制和信息披露制度，及时、详细披露募集资金的用途、具体投向、偿债基金安排等信息，以吸引机构和个人投资者积极购买，最终实现市政债券逐步取代地方政府融资平台公司发行的城投债，降低各地政府债务风险，使市政债券成为地方城市建设高效、可持续的重要融资来源。

投融资体制改革篇6

[关键词]城市轨道交通；投融资；商业投资

目前我国大、中城市道路堵塞、车辆拥挤、交通秩序混乱问题日益突出。经过近10年的实践和论证，从中央到地方一致认为应该将发展运量大、方便、快捷的城市轨道交通作为改善城市交通状况的一项长期发展战略。但是轨道交通具有投资巨大，经济效益较低的突出特点。如何建立有效的投融资体制，畅通融资渠道，成为了关键。

1我国城市轨道交通投融资状况

目前已建成或正在建设各城市轨道交通项目资金来源主要有：市财政直接投资，约占总投资的30-100%；区政府投资(沿线直接受益的各区政府承担的地面拆迁费和轨道交通车站的建设资金)，约占总投资的20-30%；土地出让或开发收益收入，约占总投资的10-15%；国内银行贷款，约占总投资的30-60%；国外政府贷款或国外银行贷款，约占总投资的20-60%；其它社会集资，约占总投资的5-15%。可见，我国城市轨道交通建设投融资模式是以地方政府财政资金为主导的财政投融资模式。对于初次建设轨道交通的城市，由于得不到已有线路营运收入的支持，政府财政投入是启动项目的唯一自有资金，采用这种投融资模式作用重大。但对已有发达轨道交通系统的城市，新建轨道能够得到营运收入的有力支持，继续采用这种财政主导型投融资模式，不仅会给地方政府造成更加沉重的财政负担，而且近些年地方政府可支配财力相当有限，继续承担二期、三期等后期工程主要建设资金也是不可能的。

北京、天津、上海等地正在组织轨道交通建设投融资体制改革。提出建立政府扶植下，“地方国有、合作经营”的投融资模式，拓宽投融资渠道。北京西直门至东直门地铁建设项目，由中关村科技发展股份有限公司、北京城市开发集团公司等.家单位组成北京市城市铁路股份有限公司；在建的天津津滨轻轨建设项目，由天津经济技术开发区总公司、天津天保控股有限公司等6家单位组成天津滨海快速交通发展有限公司。上海轨道交通明珠线建设项目，由上海市政府、沿线的.区政府、上海铁路局'方组成的上海申通公司。实现了投资主体结构多元化，使我国城市轨道交通建设向融资社会化迈出了重要一步。

但是应该看到目前轨道交通投融资体制还存在一些问题：首先，融资方式单一，过于依赖银行贷款，没有拓宽资本市场，进行市场化融资；其次，目前民营性质的企业集团和私人性质的企业集团还参股较少，主要原因是项目本身市场价值不高，对民间资本吸引力不够，投资积极性不高。吸引民间资金，逐步实现融资方式多样化、融资工具市场化是进一步深入投融资体制改革的关键。

2 转向‘商业投资’模式转化的改革对策商业投融资模式是指由商业企业取代政府作为项目的投资主体，并采用商业原则进行经营，负责项目的融资、建设、运营、开发、投资回报与还本付息等。当然为使项目具有一定的赢利能力，以吸引大型企业和财团的投资，政府采取一系列的特殊措施是这种模式成功实施的关键。城市轨道交通自身是有独立的功能、通过定价实现有偿服务的商业性项目；又是具有明显的正外部效应的项目。交通线路的开通能够刺激沿线房地产升值，给沿线的房地产业和商业等行业带来巨大收益。如果将轨道交通沿线土地交由轨道交通投资主体来综合开发，拓宽投资主体的收益渠道，更能增加其商业价值。香港地铁的飞速发展，依靠的就是商业投融资模式的高效运作。我国谨慎地实施从“国有合作”投资模式转向“商业投资”模式的改革，设想可以从以下几方面寻找对策：

第一， 谨慎转向“商业投资”模式转化，政府与项目公司的关系应该是纯粹的商业性持股关系，而不是无偿投入。2000年4月，由上海久事公司和上海城投总公司联合组建轨道交通投资公司———上海申通公司，并按照现代企业制度的要求，建立轨道交通的商业化运作机制。上海申通公司的注册资本为260亿元人民币，其中，上海久事公司占60%。上海久事公司主要通过申请国家开发银行长期贷款、发行债券等方式筹措资金。然后以现金注入到申通公司，作为就是公司的股本金投入；上海城投总公司占40％，城投公司主要是以地铁一号线的存量资产作价投入。

第二， 国家应采取相应的扶植政策，包括国家政策性金融机构给予轨道交通项目公司一定比例的长期、低息贷款；中央减免轨道交通设施营运收益的税收，以降低项目投资成本、提高收益率。

第三， 应该给予轨道交通项目公司某些物业方面的特许权，以保证公司获得如车站小商店租赁费、管理费、物业费等商业性收入。

第四， 地铁建设与沿线物业综合开发相结合，以沿线物业土地出让的收入投入地铁工程建设，已成为地铁开发建设筹资的成功方式。在相当长的一段时间里，凡在地铁运营线、在建线和规划线沿线开发的房地产项目，其土地出让收入，根据需要全部或大部用于地铁开发建设专项筹资。收费标准以建成线为最高，在建线次之，近期规划线、远期规划线最低。努力做到筹资在时间和空间上的长期性、广泛性、统一性和规范性，确保地铁建设开发资金来源的稳定性和可靠性，形成“地铁通，物业兴”的良性循环。

第五， 鼓励轨道交通项目公司的股票上市，也可以以地方政府的名义发行债券，能及时缓解资金严重紧张的困境，还可以是吸引居民投资的最好手段，同时可以大量吸纳一些特殊的机构，例如社保基金、保险基金等资金，投向轨道交通。

第六， 应该给予轨道交通公司自主决定票价的权利，目前我国地铁票价低于保本票价，这不符合商业原则。

投融资体制改革篇7

一、国外城市基础设施融资体制改革的历程与实践

20世纪70年代以来，西方各国开始对基础设施领域进行大刀阔斧的改革，采取了一系列新举措。回顾国外城市基础设施投融资体制改革的历程大致可以分为以下几个阶段：

（一）国有化阶段

在20世纪70年代之前，大多数国家都把城市基础设施视为具有自然垄断的社会福利性产品，都侧重于对城市基础设施实行国有化管理，因此，国有的公共企业在国民经济中占有重要地位并在这一时期比例有所上升。据统计，英国国有企业在国民经济中的比重上升到20％。法国国有企业从战前的11家猛增到 103家。奥地利公共企业占冶金部门产量的98％，10家国有企业占全国最大100家工业企业销售额的42％。西班牙的公共企业占全国造船业的80％，交通和通信业的59％。希腊电力工业、铁路运输和邮电部门几乎全部由公共企业经营。荷兰、瑞典、日本、美国虽然程度不同，但也存在类似情形。从构成看，公共企业大多集中在燃料、电力、交通、邮政、电信、自来水和钢铁等领域，除钢铁产业外，这些大多属于基础设施和公用事业。下表表明了西欧国家各部门的国有化程度。（见81页图）

到20世纪70年代末，西方国家的国有化达到最高峰。据统计，在70年代全球国有化高峰时期，发达国家国有企业产值占国内生产总值的比重平均在10％左右，国有企业投资占全国总投资的比重平均为20％。如法国、英国、意大利、原联邦德国、美国和日本国有企业产值占国内生产总值的比重分别是15％,14％,18％,12％,1％,0.1％；国有企业投资额占全国投资的比重，法国是33.5％，英国是30％，意大利是28％，原联邦德国是22.7％，日本是24.1％，美国是18.4％。

（二）私有化改革阶段

20世纪70年代末80年代初，各国逐渐发现，政府投资建设并运营管理城市基础设施存在许多问题，如投资浪费、效率低下、服务质量差等等。为了解决这些问题，许多国家开始筹划在基础设施领域进行改革，改革的一项重要措施就是在基础设施、公共企业方面推行私有化，让私人、私营机构和私人企业购买部分公营事业，或把原先政府管理的公营事业项目转包给私人企业或公司。

私有化改革最早是从英国开始的，1979年，撤切尔夫人上台后，英国开始推行私有化政策。起初，只是出售诸如英国宇航公司、英国联合港口公司、国际航空无线电公司等少数公司的股票。 1984年后，私有化范围进一步扩大，涉及的部门和行业越来越多，私有化收入也急剧增加。从1984年电信公司私有化到80年代末这一时期，英国政府共得到370亿英镑的收益。 80年代私有化主要集中在航空、电信、能源、电力、供水、天然气等自然垄断企业。90年代私有化扩大到邮政、铁路、运输等部门，同时，公共住房，甚至部分卫生、教育部门也开始了私有化的进程。私有化帮助政府收回了投资，增加了税收，同时又减少了支出，长期困扰英国政府的财政问题大大缓解，英国经济从此开始走向复苏和稳定发展的新时期。

美国的私有化始于1981年，当时提出拍卖联邦政府的联合铁路货运公司， 1982年，里根政府又向国会提出拍卖部分国有土地。1986年，里根政府在1987年财政预算草案中，提出了出售包括海军石油储备区、全国铁路客运系统电力销售机构等在内的12项民营计划。1988-1992年，出售联邦资产及减少补助金额共达24亿美元。这样不仅大大地减少了政府工作人员的数量及财政预算，而且每年可增加50亿美元的财政收入。

法国政府也进行了大规模的私有化。1986年3月，希拉克政府上台之后，制定了有关国有企业私有化的法规，按照法律规定，将65家企业和银行以及一家电视台私有化，总资产多达2750亿法郎。 1993年、1994年、1995年私有化收人分别达到7l亿美元、128亿美元、57亿美元。

日本政府从20世纪80年代开始私有化改革。1985年政府国营的电信电话公社和专卖公社实现了私有化，1987年和1988年，国营铁路、日本航空和冲绳电力等也完全实现了私有化。

联邦德国70年代前期就开始对地方煤炭、水电、天然气、短途交通、屠宰场、城市垃圾清运等实行民营化。联邦德国与民主德国统一后，民营化进一步深入。由于国家控股企业80年代大部分已被私有化，90年代德国政府的私有化措施主要是针对公益事业，1994年公益企业占私有化份额的60％。德国电信公司从官转民、股份制、股票上市历经9年，1995年汉莎航空股份公司的私有化等，都是突出的例子。政府尤其重视东部地区的私有化进程。通过对东部地区大型国有企业实行拆散出售的办法，使其私有化的进程大大加快。

其他西方国家如奥地利、荷兰、西班牙、意大利等，也相继开展了私有化改革。

基础设施私有化的效率是明显的。首先，私有化提高了公用事业自身的效率。由于私有企业产权明确，风险自担，因而有很强的财务约束。在市场竞争的压力下，企业努力降低成本，保证质量，以保持或扩大自己的市场份额。英国的供气业在私有化前(1977-1982)，每年的效率收益为3%，私有化后(1987－1992)，这一指标达到6%；供电业私有化前(1971－1990)，效率收益为2.6% ，私有化后(1991－1993)为3.1%。其次，基础设施私有化降低了基础设施的生产和经营费用，提高了服务质量，从而降低了其他经济部门单位产量的基础设施投入成本，提高了生产要素的生产力，使整体经济受益。例如，供水、供电业效率的提高保证了用水、用电企事业的正常连续发展，避免了因缺水、断电而造成的产量损失；交通运输、通讯服务效率、质量的提高大大方便了交易，节省了交易费用。根据一项对阿根廷公用事业(电、气、水、通讯服务)私有化效益的评估报告，公用事业的私人经营产生的外溢效益占阿根廷GDP的0.9%(大约23亿美元)，占家庭公用事业总消费的41%。

正是由于私有化在效率方面的巨大潜力，各国政府才开始进行不同程度的基础设施私有化改革。在过去的十年里，传统上由政府垄断经营的公用事业如航空、电讯、电力在所有权、结构和经营方面都经历了重大变化。自1988－1992年间，发展中国家从国有公用事业私有化中得到的利益大约为616亿美元。拉丁美洲已全面推行基础设施私有化，重点在通讯领域。一些亚洲国家如马来西亚、韩国则实行部分私有化。

（三）市场化改革阶段

城市基础设施投融资市场化，概括地讲就是要打破垄断，引进竞争，通过培育市场经营主体，将原来依靠行政方式组织建设和经营的城市基础设施项目，交由市场主体按市场化方式组织。在投融资、建设、运营各个环节中引人竞争机制，通过创新机制和加快政府职能转变，实现投资运营主体多元化，达到减少财政负担、借助社会力量发展城市基础设施的目的。

这种以市场为基础的城市基础设施改革趋势始于80年代中后期，由于财政资金的有限以及国有企业在提供公共物品和服务方面的低效，越来越多的政府开始转向私营部门寻找新的资金支持，并依靠私营企业提供公共物品。在90年代，吸引私人投资和依靠私营企业提供公共物品并减少对这些行业的政府管制几乎在所有国家得到推行。

西方国家在城市基础设施市场化改革的具体实践中采取了一系列的新举措，向合同出租、公私合作、用者付费制等等。下面简要介绍这几种具体实践形式。

1．合同出租。合同出租是指政府在不扩大规模、不增加公共财政支出的情况下，通过合同的形式，在公共领域引入市场机制，通过投标者的竞争和履约行为，将原先政府垄断的公共产品的生产提供权转让给私营公司、非营利组织等机构，这些组织和机构必须在合同规定的框架内行使权利和履行义务。这种方式主要是为了通过市场机制的作用，打破公共服务中的垄断状况，改善公共服务的质量和效率，增强政府能力。

合同出租在英、美等国公共服务中相当普遍。70年代末，保守党执政以来，英国从基层政府开始已小规模展开了合同出租。1980年，保守党政府通过的《地方政府计划和土地法案》要求地方政府和社会组织以竞争的方式获得房屋和道路修建的权利。90年代初，地方政府已经将相当部分的修建工作转移给私人部门。医疗保险、公共交通、通迅服务等领域也进行类似的改革。 1988年通过的《地方政府法案》又扩大了合同和服务竞争的程序，规定地方政府如在与私人竞争中赢得了对公共服务的提供权，则必须进行内部预算，达到中央政府设置的公共服务的标准和目标。目前，英国的公共服务行业，如环境、医疗、社会保障等领域被认为是建立在合同基础上的，甚至在监狱管理等国家传统的基本职能领域中合同也占有一定的份额。

美国各级政府也大力推行公共服务的合同出租。1992年，美国联邦政府花费了2100亿美元购买承包商的合同服务，占财政开支的16。据1996年的资料，美国地方政府(特别是市政府)把能够承包出去的100多种公共服务全部进行合同出租，可见其推行合同出租的力度。目前，能源生产、环境保护、工作培训、救援服务、消防、运输服务、公共工程、医疗保健等公共事业领域都广泛推行合同出租。

2．公私合作。公私合作是指政府以特许或其它的方式吸引中标的私营部门直接参与基础建设或提供某项服务。在政府的规制下，私营部门通过面向消费者的价格机制来实现投资回报。公私合作，既借社会资源提高公共服务生产能力，又借价格机制显示真实需求，从而可实现一箭双雕的目的。此外，建立政府部门与私营企业的伙伴关系。还可以发挥公私两种部门在管理、技术、资金等方面的优势，在各自目标中寻找共识彼此合作，从而更好地满足社会对公共物品及服务的要求。以美国为例，自1992年以后，各州加速公路民营化进程，政府吸引私营部门参与公路基础设施建设的案例开始增多。

3. 用者付费制。用者付费的含义是：“家庭、企业和其它私营部门在实际消费政府提供的服务和设施时，向政府部门交纳费用……关键的要素是付费取决于实际消费的服务量，不消费不付费，多消费多付费。”此外，还可以最大限度地动员和组织社区的家庭和自愿者组织，在政府的计划、指导和监督下，让他们自己服务于自己。同时，政府机构给予相应的支持、培训和各种资源。目前，西方国家大多存在着用者付费制度。美国各级政府都存在着用者付费制度，但地方政府用者付费制度比较普遍。一般而言，地方政府的用者付费占其预算来源的25％。用者付费制运用的范围是：垃圾收集、废水和污水处理、娱乐设施、公园等公用事业。

西方国家的实践表明，公共服务中引入竞争机制不仅是可能的，而且是卓有成效的。公共服务市场化给了社会公众以自由选择服务机构的市场权力，对公共机构形成一种外在的竞争压力，这必然迫使公共服务机构竭力改善服务质量，提高效率，以吸引更多的“顾客”。

二、国外城市基础设施投融资体制改革对我国的启示

从以上国外的经验可以看出，各个国家、各个城市在不同时期的改革措施不同，做法各异，这为我国基础设施投融资体制改革提供了有益的借鉴。我们应有针对性地借鉴国外这些先进的经验，进一步深化我国的投融资体制改革，拓宽基础设施投融资渠道，提高投融资效率。纵观国外城市基础设施投融资体制的改革和实践，为我国带来如下启示：

1．政府要准确定位，建立和完善基础设施投融资宏观调控体系

城市基础设施是国民经济和社会发展的组成部分，地位重要，作用显著。城市政府作为城市基础设施建设的投资主体，应体现政府的主导地位和引导作用。各国的实践证明，政府在基础设施投融资中的主要职责在于做好宏观调控，通过市场机制引导基础设施的投融资，而不是行政主导投融资。同时，为投资者创造优良的经营环境、服务环境、生态环境、生活环境，吸引更多的国内外资本参与基础设施领域。例如，应该出台具体政策规定基础设施引入民间资本的方式、条件和特许权优惠、财政适当补贴等，这对于吸引多元化的投融资主体进入基础设施领域都有着很好的促进作用。

2．改革经营方式和组织形式，实行多种所有制共同参与的投融资体制

借鉴国外城市基础设施建设和管理的经验，大胆利用一切反映现代社会化生产规律的经营方式和组织形式，实行以公有制为主体、多种所有制参与城市基础设施建设投融资体制。以资本市场和市场运行作为最主要的融资渠道和投资准则，本着“谁投资，谁受益，谁承担风险”的原则，支持、鼓励和引导非政府部门、非国有机构、企业(国有、私营)和社会资金(包括民间资金)参与城市基础设施建设。

3．加强法制建设，依法调整参与各方经济利益关系

市场经济是法制经济。在市场经济条件下，城市基础设施建设和管理体制、投融资体制、资金来源、城市维护建设税、市政公用事业价格和收费的原则等，应纳人法制化轨道，依靠法律调整其经济活动的关系，促进城市基础设施建设稳定发展。

综上所述，城市基础设施投融资体制的市场化改革是一个必然的趋势，良好的体制是塑造健全理性投融资行为的基础和前提。市场化改革对政府在城市基础设施建设和管理上提出了更高、更严格的要求，城市基础设施投融资行为要在市场利益激励、市场风险约束以及政府主导和行政监管下进行。城市基础设施的投融资建设和运营管理必须依靠市场这只“看不见的手”和政府这只“看得见的手”协调管理。完全靠政府管制不行，完全靠市场机制也不行。

投融资体制改革篇8

一、在行政管理体制改革方面

改革的核心就是要加快政府职能转变，建立体现责任、服务和法治理念的公共服务型政府。推进这项改革，既是党中央的要求，也是吉林现实发展的迫切需要。改革的主要内容就是科学界定政府职责，全面推进政企、政资、政事和政府与中介组织分开，不断完善政府组织架构，健全科学民主决策机制，全面推进依法行政。继续推进行政审批制度改革，改进和完善集中审批、窗口式服务为主的审批模式；继续推进扩权强县改革，进一步下放权力；进一步加快电子政务建设，推进政府信息公开；建立健全行政问责制和行政过错责任追究制度。

二、在地方金融体制改革方面

关键在于强化地方金融机构的投融资能力。一是要建立健康的金融机构，使其系统结构合理，自我约束到位。二是促使主体市场的直接融资与间接融资相适应。加快改革步伐，鼓励社会资本参与城市商业银行、城市信用社等地方金融机构的重组改造，完善公司治理结构，提高资本充足率。积极探索创办城市股份制银行和合作金融机构，进一步深化农村信用社改革，积极向农村合作银行推进。采取措施吸引外埠和境外银行或金融机构在吉林设立分支机构，活跃本省地方金融市场。加强资本市场建设，积极稳妥推进上市公司股权分置改革，改进上市公司质量，积极培育中小企业上市融资，支持证券业规范经营，改革和发展信托、担保和保险机构，培育发行债券主体和信用结构，设立并积极推进创业投资或风险基金。

三、在价格体制改革方面

进一步放开具备市场竞争条件的商品和服务价格，充分发挥价格杠杆对市场的调节作用，建立反映供求状况的价格形成机制；继续理顺水、电、煤、油和土地等资源性产品价格，促进增长方式转变，优化资源配置；合理调整药品、医疗、教育、住房等涉及群众切身利益的商品和服务价格，切实减轻群众负担，构建和谐社会；进一步完善价格监管体制，加大治理乱涨价、乱收费工作力度，为规范市场秩序，促进经济发展创造良好的市场环境。

四、在深化投资体制改革方面

继续贯彻落实《国务院关于投资体制改革的决定》，加快投资体制改革进程。健全政府投资项目决策机制，逐步实行政府投资项目公示制度，广泛听取各方面的意见和建议；改进政府投资项目建设实施方式，对非经营性政府投资项目加快推行“代建制”。充分利用已组建的水利、矿产资源、旅游和国资委资产管理四个投资公司，整合资源，搭建投融资平台。将建设工程招投标、政府采购、产权交易等纳入招投标统一平台规范运作，建立统一的评标专家库，实行招投标信息、场所等资源共享。加强投资项目的中介服务管理。

五、在深化国有企业改革方面

一是巩固国企改革成果。跟踪企业改制方案的落实，切实解决改制过程中的不规范问题，把新制度、新机制运作起来。二是要以现代企业制度为核心，完善企业的公司法人治理结构。三是全面推进商贸、交通等领域的国企改革。积极推进厂办大集体改革试点工作，争取政策，制定方案，确保试点工作取得积极成效。四是积极谋划企业发展。着力抓好引资重组、技术改造，提高企业管理水平，推动改制企业发展壮大。切实增强企业自主创新能力，积极引导和鼓励企业加大技术开发投入，提高企业核心竞争力。五是强化国有资产管理工作。一个是监事会制度，一个是预算制度，确保国有资产保值增值。

六、在农村综合体制改革方面

深化农村综合改革，继续推进乡镇机构改革，搞好乡镇事业单位改革，整合乡镇站所；继续深化粮食流通体制改革，建立多元化市场主体参与粮食流通和公平竞争的新机制；继续推进小城镇综合改革，抓好“十强镇”建设各项改革工作，整合小城镇管理资源，加快小城镇公共服务体系建设；深化农村经济管理体制改革，积极推进各类专业服务体制改革，加快农村公共服务体系建设，大力推进农村供销社体制创新，探索建立农村合作经济组织试点；推进农垦管理体制、水利工程管理体制等其他改革，消除不利于新农村建设的各种体制障碍。

七、在现代市场体系改革方面

大力发展要素市场，规范发展产权交易市场，逐步建立城乡一体化的劳动力市场，继续推进土地征收、征用制度改革。加快消费品市场建设。发展粮食期货市场，重点抓好玉米及其产品物流配送中心建设。积极推进连锁超市、直接配送、电子商务等现代化的农产品物流服务体系建设。推进社会信用体系建设，研究建立信用信息公开和保护制度，提升各级担保机构信用等级和整体实力。