民航毕业总结范文
时间：2023-10-31 08:55:44
民航毕业总结篇1
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双方遵循“合理整合区域科技资源，充分发挥各自特色优势”的原则，充分利用＃＃区鼓励科技企业发展的各项优惠政策及在科技资金、科研立项、科技奖励、高新技术企业认定、科技成果登记、技术合同认定、科技职能服务的优势和民航学院科技人才资源雄厚、科研开发能力强、科技成果集中及具有鲜明专业特色的优势，实现优势互补，共同发展。
__公司的创建宗旨是：优化、整合＃＃区的区域科技创新资源，发挥集约优势，为全区高新技术产业的发展搭建一个创业平台，通过为新创办的科技型中小企业提供物理空间和基础设施并提供一系列的服务支持，降低创业者的创业风险和创业成本，提高创业成功率，同时根据民航产业特点，重点孵化具有民航特色的科技型中小企业，集成、培育具有创新、创业精神的科技人才，通过场地孵化、政策孵化及企业发展服务等多种形式扶持其快速发展，促进科技成果转化，推动全区高新技术产业化、产学研一体化先进体系的尽快形成，为改善＃＃区区域科技创新服务体系和产业结构发挥重要作用。
__公司将实行企业化运作、官产学研金有机结合并独立运行的经营模式，经过创建初期的区、校扶持和自身积极开展“有偿、务实、优质、高效”的各项服务，不断壮大服务实力，逐步形成“自收自支、自主经营、自我约束、自我发展”的经营机制，争取在5至10年内发展成为我区和中国民航产业高水平科研项目的研发基地，高新技术成果的转化基地，高新技术企业和企业家的孵化基地，最终形成在天津市具有鲜明专业特色、有重要影响力的科技创业中心，为我区的科技进步和经济建设作出重要的贡献。
一、目前已经具备的基础条件
1、区委区政府、国家民航总局的高度重视
为进一步推动＃＃区科技工作三个体系的建设（区域科技创新体系、科技创业服务体系、科技组织管理体系），20__年＃＃区国民经济和社会发展计划中提出了“要建成＃＃区科技企业孵化器，力争在短期内为我区培育孵化成功具有高品质的科技企业，并在孵化器内建成＃＃区技术交易市场”的发展目标。
为实现这一目标，区政府主要领导和主管领导多次组织专题研讨会，并对区科委和民航学院联合提出的“筹建天津市__科技发展有限公司的实施方案”中的关键问题多次做出过重要指示。
经与民航学院多次研究、协商，并对合建实施方案、相关配套文件的不断充实、完善，保证了合建__公司的科学性、可行性。
国家民航总局对于“天津市__科技发展有限公司”的建设给予了高度的关注，总局科技司的有关领导亲临现场就创业中心的建设进行指导并提出了多项建设性意见。最近，国家民航总局主管科技工作的主要领导同志亲自参加了创业中心一期工程告竣的揭幕仪式。指示要抓紧创业中心建设方案的实施，为“中国民航科技园”落户天津奠定良好基础。
2、区域产业现状和发展态势
目前，＃＃区全区470多平方公里的土地面积已经有380多平方公里纳入了各种开发区和产业园区开发计划，在我市“工业东移”和天津港保税区、天津泰达开发区西进的大好局势下，我区正处于一个飞速发展的良好机遇。
在改革开放的浪潮中，＃＃区积极开展产业结构调整，努力创造一切有利于外资和内资企业发展的有利条件，已经逐步形成了以电子、汽车（配件）、服装、机械和现代物流等主导产业为支撑的新型经济体系。为高新技术产业的发展提供了广阔的空间。
天津保税区正在＃＃区开发建设42平方公里的现代物流加工区，天津开发区也即将在＃＃区启动开发建设39平方公里的新开发区，＃＃开发区、＃＃湖旅游开发区、天津软件园—＃＃园和＃＃区各乡镇的产业园区也正在积极开发建设，一大批现代化大中型企业正在进驻这些开发区中，成为＃＃区区域经济中最具活力和成长品质的重要组成部分。
3、人才、资源、地理位置优势
从区域经济和社会发展的角度看，＃＃区内各开发区的开发和建设必然带动区域人才和资源结构的积极变化，＃＃区正在日益成为商业、工业和服务业各种人才的聚集地。
中国民航学院是坐落在＃＃区唯一的高等院校，又是中国民航系统唯一的综合性大学，是中国民航的高新技术产业化的重要力量。中国民航总局提出了在2020年基本实现民航设备维修和服务业国产化的宏伟目标，中国民航学院积极响应中国民航设备维修和服务业“国产化”趋势，正在积极谋划在当地政府的支持下建立具有民航专业特色的科技企业孵化器。
中国民航设备维修和服务业“国产化”趋势和中国民航学院谋求当地政府合作建立科技企业孵化器的努力为我区科技企业孵化器的创建和发展提供了千载难逢的机遇，中国民航设备维修和服务业进程在其相对垄断的产业背景下将为我区科技企业孵化器提供良好的项目源和市场前景，而且非常可能获得相关专业的雄厚资金支撑和巨大盈利空间。
＃＃区蕴藏着充裕的民间资本亟待科技项目的利用，自发、主动与区科委联系、咨询、渴望得到高科技项目的民间资本达数千万之多。＃＃区科技企业孵化器以及孵化器内含的技术交易市场将为高科技项目和民间资本的结合提供一个开放的平台，对整合优化和开发利用我
区的科技资源可望产生深远的影响。＃＃区区域内陆空交通网络交叉纵横，京津塘高速公路、津滨高速公路、唐津高速公路、津塘公路、津汉公路、京山线铁路构成了区域内高密度的公路网，天津滨海国际机场坐落在本区中心地段，天津海港也在邻近地区，可以快速到达。海陆空交通便利，地理位置得天独厚，便利高科技人才和科技企业家的交通流动，便利于产品的市场流通，因而也成为对筹建和发展＃＃区科技企业孵化器非常有利的外部条件。
4、天津市重点科技工作的要求
党的“十六大”明确提出要“走新兴工业化道路，大力实施科教兴国战略和可持续发展战略”，国家科技部和天津市科委高度重视建立和完善科技创新服务体系的工作，并将其作为最紧要的重点工作积极组织研讨和实施，市科委正在将科技专项资金支持的重点从单独的科技项目转向公共平台的建设，目前、各区县都把建设科技企业孵化器的工作纳入重要工作议程。
今年上半年天津市科委曾就科技创新服务体系建设专题征求市区两级科技行政管理部门的意见，并特别就科技企业孵化器的建设征求过红桥区、＃＃区、塘沽区等区科委的意见。天津市科委全部正副主任和职能处室负责人还于日前专门集中起来研讨和布置科技创新服务体系建设等问题，对此表现出了前所未有的高度重视。
针对科技企业孵化器的建设，天津市科委强调要重点加大力度支持有鲜明专业特色和良好成长前景的区县科技企业孵化器。区科委向市科委提交的依靠中国民航学院科技研发优势、借中国民航设备维修和服务业国产化大势与中国民航学院合作共建专业化科技企业孵化器的设想得到了市科委的肯定和高度重视，市科委有关部门也表示了对我区科技企业孵化器进行重点支持的意向。
充分利用并有效依托中国民航学院的学科优势，使＃＃区科技企业孵化器具备雄厚的科技人才和科技资源优势，将十分有利于快速培育区域内的高新技术项目和高新科技企业以及其他各种具有高成长品质的科技企业，十分有利于培育和催化具有显著产业特点的高新技术产业群，带动＃＃区乃至天津市经济建设的新发展。
二、“天津市__科技发展有限公司”的建设主体
天津市__科技发展有限公司的建设主体是＃＃区人民政府与中国民用航空学院，具体筹建由＃＃区科学技术委员会与民航学院技术开发总公司实施，建成后的“__公司”是为促进＃＃区高新技术成果商品化、产业化和中国民航产业设备维修和服务“国产化”的非赢利性科技服务机构。
__公司坐落在民航学院（民航小学原址）占地30亩，建筑面积5500平方米。基本符合《天津市科技产业孵化基地管理办法》中对科技孵化基地的要求。
三、“天津市__科技发展有限公司”的主要职能
1、协调工商、税务、审计、技术监督、司法、开发区、区人才交流中心等职能部门为在孵企业办理相关事宜；
2、提供科技方针、政策、法律、法规，企业经营、管理等方面的咨询和培训；
3、协助在孵企业申报科技创新基金、农业转化资金、区科技发展专项资金及各类科技计划、知识产权、科技成果登记等；
4、积极与金融机构、风险投资机构协调，协助在孵企业得到资金支持；
5、定期邀请有关中介服务机构为在孵企业提供经营管理、财务审计、政策法规咨询、技术信息、财产评估、人力资源培训等方面的中介服务；
6、定期邀请本市及外省市的大专院校、科研院所到__公司开展下列活动：
(1)以技术开发、技术转让、技术服务、技术咨询、技术中介为主要内容的技术市场经营活动；
(2)定期举办新技术、新项目、新产品、信息和洽谈活动；
(3)围绕特定技术、工艺、产品开展专项技术培训；
(4)提供科技、经济、管理、信息等方面的咨询服务活动。
7、为在孵企业提供低价甚至零价的场地、通讯设备。零价租赁场地和通讯设备，主要面对的是科技含量高、产业发展优势明显的企业，程序上需经过可行性论证，并需要产品订单或明确的产品销售意向证明，零价租赁场地和通讯设备的时间一般不超过两年。
四、＃＃区政府对__公司实行的优惠政策
1、＃＃区对__公司自成立之日起上缴的税金（所得税、增值税、营业税）区留部分前五年100，五至十年50，十年以外20奖励给__公司，由__公司每年将80奖励给入驻企业；
2、进驻__公司的企业，凡符合市、区对科技产业各类优惠政策享受条件的，可按规定享受相应的财税政策；
3、对获得区级科技奖励的企业，其科技因素新增税收部分二年内返还其所缴增值税区留成部分的40；三年内返还其所缴纳营业税的40；企业所得税的50。对获得市级以上科技奖励的企业，其科技因素新增税收部分二年内返还其所缴纳增值税区留成部分的50；三年内返还其所缴纳营业税、企业所得税各60。（＃＃区人民政府〈1996〉津丽政发8号）。
五、天津__科技发展有限公司机构设置
__公司由区、校双方共同出资1000万元（区政府出资400万元、民航学院出资600万元）注册成立天津市__科技发展有限责任公司，公司实行
董事会领导下的总经理负责制（董事会由7人组成，双方各3名董事，通过社会招聘产生另外1名专职董事，由民航学院3名董事中产生董事长，＃＃区3名董事中产生副董事长）公司机构设置如下：
董事会
__科技发展公司
综合办公室
企业发展部
物业管理部
六、企业进驻程序
1、企业发展部向拟进驻企业介绍公司基本情况、政策，洽谈进驻意向；
2、进驻企业向企业发展部提交进驻申报材料；
3、企业发展部对进驻企业提交的申报材料进行初审并提出是否准入的意见；
4、企业发展部组织有3至5名专家组成的专家组对初审合格的申报材料进行评估、审查并提出是否准入意见后由企业发展部上报公司经理办公会；
5、由公司经理办公会最后决定是否准入；
6、由企业发展部通知获批准进驻企业办理进驻手续；
7、进驻企业到物业管理部签订房屋租赁协议、公共契约；
8、进驻企业到综合办公室办理房租、押金等款项；
9、物业管理部向进驻企业交钥匙；
10、进驻企业到工商、税务等部门办理注册登记或变更登记手续；
11、进驻企业将营业执照、验资报告、法人代表身份证明等复印件交企业发展部归档，并与企业发展部签订孵化协议
七、入驻企业需要提交的材料
1、入驻申请书，载明申请到__公司的愿望及理由，要求的孵化面积和孵化条件等；
2、入驻企业或拟办企业的概况，包括企业股东及股权结构、成立时间及拟成立时间、注册资金、类型、经营范围、组织结构等；
3、孵化项目的商业计划书，包括公司介绍、市场分析、竞争性分析、产品与服务、市场与销售、财务分析等；
4、创业团队成员名单、主要经历以及在创业过程中将发挥的作用；
5、资金数量及来源，资金筹措计划；
6、环保措施；
7、其他有关证明材料。
八、天津市__科技发展有限公司入驻标准
1、具有企业法人资格，为享受我区扶持政策，进驻企业的工商税务登记注册应在＃＃区；
2、入驻时已成立公司的，应当产权清晰、能够自主经营、自负盈亏；入驻前没有成立公司的，应具备公司法等法律法规规定的相应条件；
3、主要从事与民航产业有关的高新技术产品的研制开发和生产。
4、有较强的技术开发队伍和技术开发条件，有实施孵化项目的技术能力和后续开发能力；
5、有开办企业和实施孵化项目所需要的基本资金；
6、有自我发展能力和良好的发展前景，经营的产品满足市场需要并具有较强的市场竞争力；
7、有一支素质较高、结构合理、对技术、市场、经营、管理有驾驭能力和开拓创新精神的创业团队，
8、进驻企业应具有完善的内部管理制度和财务制度。
9、申请进入__公司的科技型中小企业应是新创办或技工贸总收入200万元以下、运营时间不到一年的企业。
九、入孵企业毕业条件
1、企业人均年销售收入已达10万元，企业年销售总收入达500万元，孵化项目或高新技术主导产品的销售收入占企业技工贸总收入的50以上；
2、连续两年企业产品销售收入年平均增长率超过30；
3、研究开发人员占职工总数的比例超过30，研究开发经费占企业年总支出5以上；
4、企业创办人或负责人接受了企业管理、知识产权保护、有关法律法规的培训，具有了较高的经营管理水平和较强的市场开拓能力；
5、企业合法经营，产权明晰，建立了符合现代企业制度要求的公司法人治理结构，建立健全了知识产权保护，财务、行政等管理制度；
6、企业核心技术骨干和经营管理骨干相对稳定；
7、孵化时间在1年以上；
8、经市科委认定为高新技术企业的视为符合毕业条件。
在孵期超过三年未达到上述标准且没有达到上述标准前景的企业应该停止孵化并从__公司迁出。
在孵期超过三年未达到上述标准，但有达到上述标准前景的企业应该在入孵停止期满三年时提出延长孵化期的申请。
十、进驻企业毕业程序
1、企业孵化期满或企业发展需更大办公场所，应提前一个月向企业发展部提出迁出要求；
2、企业向企业发展部提交申报材料；
3、企业发展部审查企业是否达到毕业条件，提出毕业审查意见；
4、公司经理办公会审批后，由企业发展部通知企业；
5、企业发展部终止孵化协议，并准备毕业证书，资料归档；
6、企业与物业管理部终止房屋租赁协议，核算房租和物业管理费等费用；
7、企业到综合办公室缴清各项费用，领取押金；
8、物业管理部开出放行单，企业向物业管理部交钥匙。
十一、企业毕业（迁出）需提交的申报材料
1、由企业向企业发展部提出毕业或延长孵化申请书，需载明毕业或延长孵化的愿望与理由；
2、上一个月的
会计报表，包括资产负债表、损益表等；3、在孵企业申报表；
4、在孵企业的经营管理情况说明；
5、其他证明材料。
十二、__公司的发展目标
1、充分利用原民航子弟小学的所有占地与用房，在20__年6月之前，建成以孵化功能为主的“天津市__科技发展有限责任公司”；主要孵化若干与民航产业相关的、具有良好成长性的高新科技项目和企业；通过市场化和企业化运作，并于20__年底之前使入驻企业达8家；20__年之前，争取孵化出20家具有良好成长性的企业，年产值达到1亿元，实现利税600万元；在此基础上，以“天津市__科技科技发展有限责任公司”为平台，整合全区科技资源和民航产业资源，为第二步申请建成的以民航学院为主导地位的“天津＃＃中国民航科技园”打下坚实的入驻企业和项目基础。
2、以“天津市__科技发展有限责任公司”为平台，以民航设备维修、民航服务为主要专业特色，在20__年前为＃＃区孵化成功20家以上具有高成长品质的规模以上科技企业。争取在20__年使在孵企业达到8家，并在年内实现技工贸总收入达到2千万元人民币。到20__年实现在孵企业和毕业企业总数达35家，在孵企业和毕业企业实现年技工贸总收入达3亿元人民币。到20__年实现在孵企业和毕业企业总数达60家，在孵企业和毕业企业实现年技工贸总收入达6亿元人民币。
3、以中国民航学院为技术依托，将民航产业发展为＃＃区的支柱产业之一，为拓展＃＃区的税收来源做出重要贡献。
十三、时间进度安排
1、20__年4月上旬区科委民航学院共同完成有关“天津市__科技发展有限公司”工作文件的编撰和初步论证，征得主管区长意见后上报区政府审批。
2、经区政府批准后，由区科委运作，争取在20__年5月底以前和中国民航
学院达成合作意向。
3、经区政府批准，在20__年6月中旬以前完成“天津市__科技发展有限公司”的建制和投入运营。
5、“天津市__科技发展有限公司”在20__年7月1日开始挂牌运营。
天津市＃＃区科学技术委员会
民航毕业总结篇2
从1924年第一次国内革命战争开始，到1945年抗日战争结束，中国共产党和进行了两次合作，虽然由于的破坏，两次合作最终都以破裂告终，但在合作的过程中也取得了一些成果。这一时期中国飞行员的征召，体现出鲜明的时代特征：即国共联合培养的色彩。两党发挥各自的优势，密切配合，虽然中间曾因为合作的破裂导致后退，但总体收效较为良好。
1924年第一次国共合作初期，在中国共产党和苏联政府的推动和帮助下，孙中山在广州大沙头创办广州航空学校，培养航空技术和飞行人才。第一期招收的10名学员，大部分是从黄埔军校第一期毕业生中挑选的。1925年7月，广州航空学校招收第二期学员共42人，其中飞行学员25人。1926年6月，从中选派12人赴苏联学习深造，毕业后分配在苏联空军部队实习，其中共产党员5名。
1927年，发动“四·一二”反革命，国共合作破裂，中国共产党决定在留苏的共产党员、共青团员和进步青年中，选调人员在苏联学习航空。1927年9月，从在莫斯科中山大学学习的党、团员中选调12人进入苏联空军航空学校学习飞行和航空工程。1935年9月，又从莫斯科东方大学和列宁学院的留学生中选调7人，进入苏联契卡洛夫航空学校学习飞行。
1937年“七·七事变”后，国共两党进行第二次合作，建立抗日民族统一战线。政府新疆督办盛世才在统战合作的形势下，在取得苏联政府的援助后，创办了新疆督办公署航空队，附设航空训练班(对外称航空学校)。时任中共新疆代表的陈云同志，建议利用盛世才的航空学校为我党培养航空人才，得到了党中央和同志的完全赞同和支持。经过多次交涉，终于和盛世才达成了协议。1937年10月，陈云同志亲自到红军西路军的进疆部队中挑选学员，确定的选调条件是：共产党员、年纪轻、身体好、有一定文化基础。经过考察，最终挑选了25人。11月，陈云同志回到延安，又从抗日军政大学和摩托化学校等单位挑选了19名同志，他们于1938年3月到达新疆迪化(今乌鲁木齐市)，与先期挑选的25人组成航空训练班。其中飞行班编为新疆督办公署航空队航空训练班第三期。这是我党在盛世才航空训练班学习的一支特殊的“红军航空队”，后来习惯称作“新疆航空队”。
东北老航校时期
1944年5月，中央军委决定在第18集团军总参谋部下成立航空组，王弼任组长，常乾坤任副组长。1945年抗日战争胜利后，党中央作出在东北建立航空学校的决定，为建立人民空军选拔培养更多的航空人才。1945年9月、10月间，王弼、常乾坤等30余名航空技术干部带着党中央的重托，分两批赴东北筹建航校。经中央军委批准，航空学校接收学员的条件定为：一是政治可靠、历史清楚、最好是共产党员；二是劳动家庭出身或贫苦知识分子出身；三是身体健康、五官正常、无任何疾病；四是文化程度在初中二年级以上；五是年龄在18至24岁之间；六是有过部队生活锻炼。1945年12月，航校从抗日军政大学山东分校选调105人，从炮兵学校选调5人，组成航校的第一批学员。
1946年3月1日，我军第一所航空学校——东北民主联军航空学校在通化正式成立。全校共631人，有各种飞机100多架，其中37架经过修理后可以使用。1946年6月，从抗日军政大学山东分校选调6人，11月从新四军选调100人，编成甲、乙两个飞行班和1个机械班。甲、乙两班分别于1946年7月和1947年5月开始飞行训练。1948年9月，甲班毕业12人，乙班毕业31人，成为我军首批自己培养的空中“战鹰”。1949年5月，航校改名为中国人民航空学校，招收选调和培训工作逐步形成规模。
这一时期征召的飞行员，除了必须具备的基本身体条件外，还非常注重考察政治立场和家庭背景，这与当时解放战争的大背景不无关联。受制于当时的历史条件，东北老航校的学员大都出身贫苦，文化程度不高，在进行专业航空知识学习过程中遇到很多困难，但他们勤奋学习，克服畏难情绪，较短的时间就实现了单飞。东北老航校共培养各类航空干部560名，其中飞行员126名、机务人员322名、领航员24名，他们在后来的抗美援朝、人民空军建设发展中发挥了骨干作用，做出重要贡献。
建国初期
新中国成立后，我军面临着和沿海岛屿、参加抗美援朝、打击空军对大陆的袭扰、巩固政权、保卫经济建设和人民安全等艰巨任务。为此，党中央提出要在陆军基础上建立一支强大的人民空军。1949年11月11日，中国人民空军成立。创建初期，空军借助苏联专家的帮助，在东北老航校的基础上建立了7所培养空、地勤人员的航空学校。签发文件，“从打过仗的陆军优秀连排干部和老战士中挑选飞行学员”。党中央、中央军委对选调飞行学员工作非常重视，指示各大军区、各野战军从陆军作战部队优秀的连、排干部和各地军政大学的学员中为空军直接征招选调飞行学员。确定的招收条件是：政治可靠、政治面貌为共产党员或共青团员；经过战斗锻炼；身体健康、无任何疾病；具有高小以上文化程度；年龄18至20岁。当时的选调方法是，先由各大军区、各野战军明确选调单位和人数，严格按空军提出的标准进行初选，再由空军进行全面复查，合格人员编入飞行学员连队。从1949年底到1950年初，征招选调飞行学员1 672名，经空军复查，首批合格空勤学员930名，统称第一期飞行学员。
因此，这一时期的飞行学员多数是从经过战火考验、综合素质优秀的陆军官兵中选调的。边选、边训、边打，为空军迅速发展壮大创造了条件。
为提高中国妇女的社会地位，中央决定培养中国女飞行员，于1951年1月首次选调地方女生学员240名。这些女学员多数来自华北地区准备参加高考的应届高中毕业生和北大、清华、人大、南开等大学一二年级大学生。但根据空军需要，她们中的多数留校担任了政治、文化教员，少数被分配到其他部队或卫校学习改任其它工作。1951年4月，空军从华东军政大学和航空预科总队选调55名女空勤学员进入第7航空学校学习，编在该校二期丁班，成为真正意义上的人民空军首批女飞行学员。根据机组编配需要，分别培训飞行员14名、空中领航员6名、空中通信员5名、空中机械员30名。1952年“三八”妇女节，14名女飞行员为7 000余名首都各界妇女代表和50多位各国驻华使节夫人作了飞行表演。、等党和国家领导人接见了女飞行员。
1949－1953年底，共选调、招收飞行学员17 012名。其中，部队干部、战士学员13 190名，在这一阶段招收总人数中占据绝对优势。地方大、中学校和军校生学员3 822名。虽然这一时期选调的飞行学员总淘汰率高达85%，但由于选调数量多，基本满足了迅速组建航空兵部队的需要。
时期
1966年5－1976年10月，持续十年之久的“”，使空军正规化建设受到严重破坏。地方政府机构陷入瘫痪、半瘫痪状态，学校停课，军队招飞工作无法正常开展，从地方青年学生中招收飞行学员工作一度中断。招飞标准条件由注重文化知识向“突出政治”倾斜，飞行学员整体质量出现滑坡。在飞行训练的过程中，文化教育的份额幅度减小，违背了飞行训练的客观规律。值得庆幸的是，这一时期的飞行员征召和培训虽然走了一些弯路，但空军广大官兵积极抵制和克服“极左”思潮的影响，加紧空防建设的步伐始终没有停止。
1967年，受“”影响，招飞工作停止一年。空军决定从加快飞行员培训速度，将航校学制从原来的两年4个月缩短为一年，航空理论教育从原来的4个月减少到不足10天，致使航校飞行教育训练质量大幅缩水。这种训练方式，也不可避免给招飞工作带来了忽视文化质量的恶果。
1967年3月15日，经中央军委批准，空军在原有10所空勤航校的基础上，增建4所歼击机航校，需要大幅增加招飞数量。中央军委决定从陆、海、空三军服役满一年以上的优秀战士中选拔飞行学员。各大军区、海军、空军分别成立招飞领导小组和办公室，选调标准条件是：无限忠于及其思想和革命路线；历史清白、品质优良、社会关系单纯；爱劳动、守纪律、学习成绩较好；工人、贫农、下中农家庭或城乡其他劳动人民、革命干部和革命军人家庭出身；身体健康、符合飞行学员体格标准；初中毕业生年龄在16至18周岁，高中毕业生不得超过20周岁。
1968-1972年,从全军部队共选拔飞行学员约2.2万余名，基本满足了院校、部队扩充的需求。从培训情况看，这一时期招收的学员文化程度偏低，航空理论学习困难，淘汰率高，成才率低。由于技术基础不牢固，飞行事故不断发生。
1973年11月5日，中央军委签发命令恢复空军航空预备学校。同年，军队恢复从地方初、高中毕业生中招收飞行学员。1974年1月，空军命令，在吉林省长春市、河北省保定市原校址，恢复第一、第二航空预备学校。至此，军队招飞工作秩序基本得以全面恢复。1973－1976年共招收初、高中毕业生飞行学员6 000余名。但受招飞专业队伍素质参差不齐的影响，选拔质量不高的问题仍比较突出，1973～1974年已录取飞行学员的淘汰率高达68%。
改革开放后新时期
结束之后，我国的高考制度恢复，教育工作也回复正轨。为军队招收高素质的人才提供了条件。不仅如此，现代航空技术的发展和空军装备电子化程度的提高，也对飞行员的文化素质提出更高的要求。新时期的招飞工作，开始探索更加科学、合理的选拔方式。
1979年，军队飞行学员改为全部从应届高中毕业生中招收。1983年4月，空军确定从地方大学应届毕业生和空军地面院校大学应届毕业生中招收飞行学员的政策，要求年龄不超过24周岁。
1999-2003年，空军摸索推行了在地方院校本科毕业生中招收飞行学员的路子。2002年，教育部、公安部、总政治部联合下发了《关于在普通高等学校毕业年级学生中试行选拔军队飞行学员的通知》，确定从2003年开始试点，在继续招收军校本科毕业生飞行学员的同时，重新启动在普通高等学校应届本科毕业生中选拔飞行学员的工作。当年共招收本科毕业生飞行学员19名。随后，有计划地招收、培养军地双学士飞行员工作全面展开。
2004－2005年，相关部门又对“把普通高校大学本科二、三年级学生纳入招飞选拔”问题进行了深入调研。结果表明：本科二年级学生的知识结构、综合素质和年龄条件更适合现代飞行职业的培养需要，能够更好地与飞行学院校的培训衔接。2006年，空军在全国230余所普通高等学校招收本科生的同时，招收了32名本科二年级学生作为飞行学员。
2011年，空军将全军大学生士兵纳入招飞范围。目前，空军招飞的对象主要有：普通中学应届高中毕业生、普通高校本科二年级学生、军队院校和普通高校应届本科毕业生、全军大学生士兵。
经过30多年的不懈努力和深化改革，空军的招飞工作有了长足的发展。一是招飞地域覆盖全国。由改革初期在辽宁、河北、山东等14个省逐步扩大到30个（自治区、直辖市），实行全国范围内的广招精选。二是招飞渠道不断拓宽。由单一的招收高中生飞行学员，扩展到选拔军队院校应届本科毕业生，普通高校本科二年级、本科应届毕业生和军队大学生士兵，为有蓝天梦想的学生、士兵搭建在空军施展才华的空天舞台，也改善了飞行员的成份结构。三是突出飞行学员的文化素质，从而更加适应未来新战机对飞行人员文化科技素质的要求。四是招飞设备不断更新。招飞的特殊检测仪器和设备，向贴近飞行实际状态发展，由检测人员主观打分向仪器检测客观评价与主观打分相结合转变，增加检测的可信度，提高了飞行学员检测成绩与实际飞行能力的符合率。五是招飞检测标准更趋于合理。根据新战机对飞行员提出的要求，结合我国青少年体质的实际情况，采取分机种招生，将视力合格标准由1.0调整为0.8，同时，对飞行学员的身高等标准也进行了调整，进一步增加了生源基数。六是招飞手段建设得到加强。研发了招飞信息管理系统，招飞检测、统计实现无纸化，保证公平、公正，提高了工作效率。七是将招飞职能前伸后延。在空军指定的示范中学创办了空军飞行少年军校，将有飞行潜质的优秀初中毕业生录取到上述中学进行早期定向培养，抢占飞行员培养先机；并与清华大学、北京大学、北京航空航天大学联手育鹰，培养造就未来具有强烈社会责任感、坚实文化基础、宽阔国际视野的高素质飞行人才。八是加强对外交流。加强了与国际、国内军民航招飞系统的学习交流，开拓思路，更新观念，优化招飞方法手段，提高招收质量。
建国后军队招飞机构的历次调整
从1956年开始，招收飞行学员的工作由中央军委统一组织，纳入动员系统。国防部设立选拔飞行学员工作办公室负责组织协调，各省、直辖市设立选拔飞行学员工作办公室具体组织实施。根据中共中央、国务院《关于从未升学的高、初中毕业生中动员飞行学员》的通知精神，飞行学员主要从地方高中、初中毕业生中招收。
1960年3月15日，国防部选调飞行学员工作办公室正式成立，办公室设在总参动员部。在国防部选调飞行学员工作办公室的统一领导和地方各级党委、政府的支持配合下，全国选飞工作积极贯彻“普遍布置，全面动员，初选从宽，复查从严”的方针，选调程序、方法进一步正规，选调质量得到提高。
1977年以后，中央军委成立招飞领导小组。领导小组组长由副总参谋长担任，国家教育部、公安部、卫生部和总参动员部领导及空军副司令员任副组长。招飞领导小组下设办公室，由总参、总政、总后和海、空军有关部门抽调人员组成，负责组织招飞工作。各省军区、军分区、人武部成立招飞领导小组和办公室，具体实施招飞各阶段工作。各县区人武部和学校负责学生的动员、报名、摸底、初检和政审初审，各地市负责体检、政审，各省负责复查、复审和批准录取，最后由空军派往各省的接收组负责接收。由于发挥了军队动员系统在国防宣传、征集动员、组织协调等职能优势，保证了充裕的招飞生源。
1988年2月23日，总参谋部批准空军和军区空军成立招飞机构。3月3日，空军司令员王海、政委朱光签署命令，成立“中国人民空军招收飞行学员工作办公室”，为空军招收飞行学员的常设机构，正团级单位，列入空军司令部直属单位序列。空军招飞办公室主要任务是遵照中央军委、总部和国家教委批准的计划，在空军招飞领导小组领导下，具体负责组织空军招收飞行学员工作。沈阳、北京、南京、广州、济南、空军先后成立“招收飞行学员工作办公室”，为正团级单位，列入军区空军司令部直属单位序列。
1990年3月，国家教委、公安部、财政部、总政治部联合颁发了《中国人民海军、空军招收飞行学员工作暂行规定（试行）》，进一步明确“空军招飞工作，在国家教育委员会、公安部、财政部、总政治部的统一部署下，由空军、军区空军招飞办公室和有关省、自治区、直辖市的教育、招生、公安部门共同组织实施”。
1995年11月，空军下发《关于空军在甘肃省进行招收飞行学员工作试点问题》的通知，并请示总参谋部在空军增设招飞机构。1997年，空军把空军陕西省的招飞任务也正式移交空军负责。
2003年，在空军编制体制调整的总体规划下，空军招飞系统在领导管理体制上进行了局部调整，空军招收飞行学员工作办公室由司令部军务部领导管理调整为由司令部直接领导，单独办公，仍为正团级，对外称“空军招收飞行学员工作局”；原军区空军招飞中心编制等级不变，对内称“空军招收飞行学员工作办公室xx选拔中心”，对外称“空军招收飞行学员工作局xx选拔中心”。
2008年底，空军招飞机构从司令部直属单位序列调整由空军政治部领导管理，把招飞工作纳入空军人才培养发展战略大系统，为保证招飞工作健康持续发展，从“源头”上筑牢空军主体战斗力基础，提供了强有力的支撑。
怎样成为一名空军飞行员
现阶段空军招飞的基本条件、程序步骤、成绩确定、以及途径如何？
空军招收飞行学员工作从每年9月份开始至次年8月份结束，通常分三个阶段进行。第一阶段：预选初检。从每年9月份开始至12月份结束，主要包括宣传动员、组织报名、初步监测、确定预选对象。第二阶段：全面检测。从次年2月份开始至5月份结束。内容有文化测试（应届高中毕业生参加）、体格检查、心理选拔、政治审查。第三阶段：集中选拔。招飞全面检测合格的学生，由空军招飞局按大学生、高中生分批进行选拔录取。第一批为军队院校和普通高校大学生，从5月下旬开始至6月上旬结束；第二批为高考成绩达到空军招飞参选线的高中生，从6月中旬开始至7月下旬结束。被录取的学生由空军统一下发《录取通知书》，按照规定的时间到空军航空大学报到。
想要成为一名空军飞行员，需要满足较为苛刻的自然条件、身体和心理条件、政治条件，还要达到合格的文化成绩要求。自然条件即年龄和学历要求，前文已有详细介绍。而身体条件，则要求男性在165-185厘米之间，50千克以上，无纹身、刺字；平静血压不超过138/88毫米汞柱；无色盲、色弱，无纹身、刺字；按空军招飞“C”字型视力表双眼裸视力在0.8以上等等。心理素质方面，要求申请人对飞行有较强的兴趣和愿望；思维敏捷、反应灵活、动作协调、学习能力强；具备一定的领导决策能力和团队协作意识；性格开朗、情绪稳定，有敢为精神等。目前，对申请人的成绩要求也非常严格：应届高中毕业生须参加全国普通高等学校招生统一考试（外语限考英语、俄语），预估成绩在本省、自治区、直辖市普通二本线以上（2014年后须达到一本线）。大学生当年高考成绩达到一本线以上（音、体、美专业特长生除外）；大学二年级学生须完成教学大纲规定的学习课程，成绩合格；大学毕业生须获得本科学历和学士学位等。当然，由于空军的飞行员将来从事的工作与国家安全息息相关，对于想要成为空军飞行员的同学们来说，符合军队招收飞行学员的政治条件也是必不可少的。
考生们经过层层考核，一旦被录取为空军飞行学员，将在学习费用、毕业待遇、职业发展、停飞安置等方面享受特殊待遇。新招收的飞行学员入校后经过三个月考察期，合格者取得学籍、军籍。在校学费由国家承担，学习时间为4年。期间除享受军校学员待遇外，还享受有关特殊待遇，包括航空飞行专业岗位津贴、空勤伙食、特种装具等待遇。空军航空大学毕业后，高中生和大学二年级飞行学员获大学本科学历、授学士学位，并任命为副连职军官，授予空军中尉军衔；应届本科毕业生飞行学员，授予军事学学士学位，并任命为正连职军官。除享受优厚的工资待遇外，还能根据个人飞行技能，享受飞行等级补助金，根据飞行日、个人飞行时间享受飞行小时补助金。飞行员的配偶和子女也能够享受相应的优待。如果学员在校学习期间，因身体、技术、心理等原因停飞，将按有关规定做出相应安排。如高中毕业生停飞学员，根据本人素质且具备培养为地面军官条件的，转入地面军事院校学习，毕业后获得大学本科或大学专科学历，任命为地面初级指挥军官或专业技术军官。
未来高技术战争，是智能的较量，也是高素质人才的较量，优秀飞行员是空军部队的栋梁之才，而空军将军很多都是飞行员出身。能够成为一名飞行学员，其职业生涯和将来的发展前景都是非常光明的。
培训相关问题
从高中应届毕业生中招收的飞行学员，首先进入空军航空大学，进行四年本科学历教育。完成大学本科公共基础课（科学文化）和专业基础课（航空理论）的学习，这大约需要两年半时间。然后进行半年的初级教练机飞行训练和1年的高级教练机飞行训练。在整个4年的教育训练期间还要进行军事训练、政治教育和体育训练。完成规定的教育训练内容毕业后授予军事学学士称号，成为初步掌握飞行基本驾驶技术的飞行员。然后分配到飞行训练基地进行战斗技术和战术训练（有的进行新机技术改装），时间约需1年左右。完成规定的训练科目考试合格后授予三级飞行员称号，分配到航空兵作战部队，再进行1年左右的改装或带有背景的战术训练，才能正式担负战斗值班任务。也就是说培养一名飞行员到能单独执行任务，起码需要6年的时间。
至于单飞，在每个机种的每个科目和每个练习的训练程序中，都是先带飞，由教员在双座教练机上一次次手把手的教，经过若干次带飞，待基本掌握要领后，在能保证飞行安全的前提下就由学员自己单飞，通过单飞进一步熟练和提高科目练习的飞行技术。也就如所说的“师傅领进门，修行在个人”，这就要求每一个学员要有很强的学习领悟能力和接受适应能力。飞行是巨大耗费的训练，不可能无限制次数的任意飞，《飞行训练大纲》对每个科目、每个练习都根据飞行学员的一般能力水平规定了最高、平均、最少带飞、单飞次数和时间，在规定的带飞次数内达不到单飞的水平就要被淘汰；在规定的单飞次数内达不到质量要求也要被淘汰。从进入飞行训练到完成高级教练机飞行训练（大学毕业），大约要淘汰60%左右。
民航毕业总结篇3
航空航天技术是信息、能源、制造等综合性尖端技术的集合，是一个国家综合科技实力的象征和衡量标志，在国家的军事国防中起着中流砥柱的作用。近几年“神舟”系列载人飞船的成功飞行，以及我国首架具有自主知识产权的喷气式支线飞机ARJ21总装下线等，引发了人们对航空航天技术领域的极大关注，而航空航天类专业更是吸引了不少同学和家长的眼球，被同样怀揣飞天梦想的考生所追捧。
学科优势助推人才起飞
航空航天类专业主要研究飞行器的结构、性能和运动规律，培养如何把飞行器设计制造出来并送上太空的工程技术专业人才。从狭义上讲，航空航天类专业包括飞行器设计与工程、飞行器动力工程、飞行器制造工程、飞行器环境与生命保障工程、探测制导与控制技术等主体学科专业。然而，无论是飞机还是航天飞行器，都是综合科学技术的结晶，涉及材料、电子通讯设备、仪器仪表、遥控遥测、导航、遥感等诸方面。因此从广义上讲，材料科学与工程、电子信息工程、自动化、计算机、交通运输、质量与可靠性工程等都是航空航天技术不可或缺的学科专业。随着航空航天事业的迅猛发展，近年来又催生出航天运输与控制、遥感科学与技术等新兴专业。
航空航天类专业对同学们的要求是“厚基础、强能力，高素质、重创新”。同学们要学习和掌握航空航天技术的基础理论和知识，接受航空航天飞行器工程方面的系统训练，通过各种实践性教学环节，可具备坚实的理论基础，良好的实践能力和分析、解决问题的能力，以及创新能力。毕业生在数学、物理、力学、计算机等方面的基础比较扎实，在逻辑、分析、空间想象力、推理等思维上优势明显，知识面宽，适应力强，发展潜力大。本科毕业生考取研究生的比例很高，申请国外大学奖学金的成功率也较高。
有同学认为航空航天类专业就业覆盖面窄，如果毕业后不能进入航空航天类企业，就很难找到专业对口的工作。其实不然，航空航天高科技辐射国民经济各个部门，航空航天类专业扎实的工程技术理论与实践基础平台，促成了其拓展性宽、应用性强、适用面广的专业特点。可供毕业生选择的对口职业有很多，如飞行器设计、制造人员，科研机构研究人员，国防部门研究管理人员，各级政府部门负责航空航天相关工作的研究管理人员，民航企事业单位的技术管理人员等。毕业生不仅可从事航空航天等领域的设计、制造、研发、管理等工作，还可在民航、船舶、能源、交通、信息、轻工等其他国民经济领域施展才华，像微软、IBM、贝尔、方正、海尔等知名企业都曾纷纷到航空航天院校招贤纳才。很多民用部门也都点名要航空航天类专业的毕业生，认为他们基础扎实、学以致用。
行业繁荣点燃人才需求
航空航天科技工业是知识密集和技术密集的高技术领域，航空航天技术的广泛应用影响到政治、经济、军事、科技、文化及通信、气象、能源、探测等领域，成为社会进步的强大动力。从世界范围来看，航空航天科技工业是朝阳产业，在提升国家整体科技水平和综合国力方面起着龙头的作用。
我国经济的快速发展为航空航天工业提供了广阔的发展空间。国务院公布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要》中，关于大型飞机、高分辨率对地观测系统、载人航天工程与探月工程等航空航天领域范畴的工程便占到16个重大专项中的4项。未来我国航空航天发展将重点开发大型飞机设计与制造成套技术，载人航天实现航天员出舱进行航天器交会对接试验活动，直至实现登月计划等。2007年大飞机项目正式上马，给我国的航空业带来了空前繁荣，带活了一批航空类企业，也为航空航天类专业毕业生带来了良好的机遇。
航空航天科技工业极具发展前景，对人才的需求会持续旺盛。据统计，2011年最被看好的12类专业之航空航天产业将引发对航空航天人才的巨大需求，包括航空航天经营管理，航空航天飞机总体设计与研发、发动机研发与制造，零部件研发与设计，航空航天新材料研发、制造及总装技术、计量检测技术、航空航天电子电器设备设计开发、信息及测控技术，航空航天生物技术、航空适航管理、航空维修改装，以及航空航天产品光电通信技术、能源系统设计、力学及环境工程、计算机、仿真、可靠性技术等领域在内的专业人才缺口巨大。有关人士根据教育部公布的相关信息归纳出的“最出人意料的十个高就业专业”，便将航空航天类专业列入其中。
上海作为我国新支线飞机和未来大型民用飞机设计总装基地和重要的航天基地，举办了“上海航展”，展会上举行了航空航天人才大型招聘会。据航展招聘组负责人介绍，目前航空航天项目需要大量人才，仅空客A380一个项目组的技术人员需求数量就超过六千人，而我国这方面人才缺口非常大。
近年来，以航天科技，科工集团，航空一、二集团等为代表的航空航天类企事业单位生产和科研任务饱满，条件大为改善，待遇提高很快，一些单位的员工年薪可达十几万，稍差一些的单位其员工薪资待遇也可达到当地中上水平。航空航天事业的迅猛发展，无异于为年轻学子的成长搭建了理想的平台。像航天空间设计研究院、航空材料研究院等单位都炙手可热，受到重点院校毕业生的青睐。毕业生就业地域以北京、上海、西安、成都、沈阳、哈尔滨、深圳等省会及核心城市为主。
从个人长远发展来看，在航空航天类企事业单位工作，发展前景好，待遇高，成长快。随着载人飞船、探月工程、大飞机等重大项目的深入实施，必将有越来越多的青年才俊在锻炼中脱颖而出。
报考提示
我国目前开设航空航天类专业的重点院校有北京航空航天大学、南京航空航天大学、哈尔滨工业大学、北京理工大学、西北工业大学、南京理工大学、哈尔滨工程大学等。近年来，清华大学、复旦大学、上海交通大学、厦门大学等也相继设置了此类专业。开设航空航天类专业的普通院校有南昌航空工业学院、沈阳航空工业学院、郑州航空工业管理学院、中北大学、中国民航大学等。由于各个院校的发展历史、层次、实力不同，学科专业水平差异也较大，同学们应注意了解自己感兴趣的院校，根据自身实力，准确定位，合理选择。
学习航空航天类专业以及将来从事航空航天技术工作，需要具备较强的学习钻研及动手能力，要求同学们的数理化基础扎实，逻辑思维能力较强，严谨求实，乐于钻研。同学们应从实际出发，量体裁衣。
一些考生和家长误以为报考航空航天类专业，体检的标准要按照军检的标准来进行，其实不然。航空航天类专业主要是培养航空航天领域的专业技术人才，对考生的身体状况没有特殊要求，同学们只要符合《普通高等学校招生体检指导意见》，就可放心报考。
为了加强对航空工程骨干专业技术人才的引进和培养，建立高水平、高素质的航空专业技术队伍，航空工业第一、二集团公司在北京航空航天大学、南京航空航天大学、西北工业大学等院校设立了航空奖学金，奖学金金额每人每学年7000～11000元不等，以支持立志投身祖国航空事业的学子顺利完成学业，这对于家庭经济比较困难的同学无疑是很好的选择。
民航毕业总结篇4
近年来，中国民航业的持续快速发展为民航业内各企事业单位的发展带来了新的机遇和挑战，使得行业内高素质复合型的外语应用型人才的需求也日益增大。以南航为例，自该公司于2007年11月15日加入天合联盟以来，大力倡导“英语工程”，强化英语培训，英语成为该公司的工作语言，该公司还明确提出对包括飞行安全、乘务服务、值机、售票、营销、机务、驻外经理等在内的8个业务单元岗位任职的英语要求。而海航集团国际化业务的快速发展，也使该公司需要英语人才的有关岗位扩展到行政、人力资源、财务、航空客货运销售、境外场站代表、国际空中乘务员、酒店管理培训生等。行业的发展催生了对熟练使用英语、熟悉经济和民航业务知识并且具有创新精神的复合型外语人才的巨大需求。因此，面对民航业对高素质外语应用人才的需求和要求，考虑到目前高职英语专业建设面临的现实问题，如何根据学生的水平以及就业市场的需求，合理设置专业结构，并制定相应的人才培养方案，是民航应用英语专业学科建设中的重要问题。
2.民航应用英语专业人才培养模式探究
2.1民航院校英语专业人才培养模式的设置
目前中国民航局直属的行业院校中，广州民航职业技术学院和上海民航职业技术学院两所高职学院都未开设独立的英语专业，英语只做为公共课程开设。开设英语专业的中国民航大学、中国民航飞行学院也只是将其设置为英语专业内的小方向，通过辅修课的形式让学生自行选择是否学习该方向的有关专业课程。其中，中国民航大学的英语专业下设为民航、商贸和语言文学三个方向；而中国民航飞行学院的英语专业分为民航商务运输、涉外文秘、客舱管理和英语教育四个子方向。此外，跟民航行业紧密相关的南京航空航天大学也设置了英语（民航业务）专业。笔者通过实地或者网络调研，调查了三所大学英语专业的课程设置情况，发现各所大学因为办学历史、办学理念以及师资力量的不同，英语专业课程设置各有侧重。虽然在语言课程和民航专业课程的设置上各不相同，但三所大学的英语专业整体课程设置都采取了“英语+民航”的形式，即除了必修的基础课程之外，还开设了民航方向的辅修课程。这种除了培养学生的语言基本功，还要求学生掌握专业技能的复合型人才培养模式缩小了学生与行业的距离，也缩短了学生的就业适应期。而根据调查可见，三大院校英语专业的毕业生就业形势良好，除了在中国民航各航空公司、管理局和机场承担翻译、外事、管理、教育培训、研究等工作之外，也可在涉外经济贸易部门和企业从事对外经贸工作，这也证明复合型外语人才的培养是符合行业发展和社会发展需求的。
2.2广东省内高职院校的英语专业人才培养模式设置
作为地处广东的一所行业内高职院校，我们在进行专业建设时，不仅要考虑行业内的人才需求，也应当考虑所处地区的人才需求。近年来，针对珠三角区域经济发展的需要，许多省内的高职高专院校纷纷开设了应用英语专业。笔者调研发现，它们开设的应用英语专业主要为商务英语、涉外文秘、旅游英语、经贸英语等。以深圳职业技术学院为例，该院的应用外国语学院目前设有含商务英语在内的四个外语专业。其中，商务英语专业的课程体系主要由商务英语语言类课程、商务基础类课程和商务专业类课程组成，课程设置不仅考虑到对学生语言运用能力的培养，也涉及到国际商务专业知识和技能的培养，其目的就是要培养能够用英语直接参与国际商务活动和管理的通用型、应用型人才。广东科学技术职业学院的外国语学院下设商务英语、旅游英语、应用英语等专业。该院的英语人才培养模式也是采取“英语+专业”的方式，在夯实学生语言基础的同时，对他们进行全方位的专业技能的培养。同时，各专业的人才培养目标明确，不同专业方向之间界限清晰，主干课程几乎不重合，完全依照本专业的人才培养计划设置，这样也避免出现专业方向模糊，学生所学知识技能不能满足实际工作所需的情况。业虽然都针对民航开设了相关专业课程，但主要以培养研究型、管理型的高等英语专业人才为主，虽然有部分毕业生进入航空公司、机场等民航单位的一线工作，但大部分毕业生在民航业从事的是翻译、外事、管理、教学以及研究等较高层次的工作。与高职教育相比，本科教育更重视知识的培养而非技能的锻炼，因此毕业生需要一段时间的磨合才能适应岗位的技能要求。同时因为工作内容和工作性质，基层岗位的工作相对辛苦，并且学历和薪酬不对等，许多具有本科学历以上的员工往往会难以安于现状而选择跳槽。笔者在针对用人单位所做的调研过程中，发现用人单位对于员工的实际操作能力和工作稳定性非常重视。在进行一线岗位的招聘时，他们更倾向于选择实际操作能力强，能快速进入工作角色，并能安心立足于岗位工作的技能型人才。而那些培养应用英语人才的地方性高职高专院校，虽然具有一定的办学历史和办学规模，但是他们的人才培养主要集中于商务、文秘、旅游、外贸等行业或者岗位群，并非针对民航业内的岗位群，在学生培养过程中不能提供相应的专业支撑，因此毕业生很难直接进入民航行业内单位就业。而通过对数家民航业内单位的调研，笔者发现，民航业内的许多岗位都要求员工具有相应的专业知识才能顺利完成工作任务。以航空公司的客票销售为例，工作人员除了具有良好的语言沟通能力之外，还应能熟练操作电子订票系统，为旅客预定座位等，这些工作任务都要求工作人员熟悉民航业务，并掌握一定的专业知识。在对南方航空公司地面服务部的调研中，笔者发现，该部门目前的社会招聘主要招收英语和计算机专业的毕业生。随着计算机操作系统在民航各岗位的普及，民航业对计算机人才的需求日益扩大。而国际旅客的数量日益增多使该部门对员工的英语水平要求也越来越高，英语专业毕业生显示出语言上的优势。但因为民航业务知识的空缺，这些毕业生在入职初必须要接受一系列业务知识培训，才能正式上岗。工作后，公司仍需安排一些老员工来指导他们实际操作。这个过程往往耗费公司许多成本和精力，却无法避免。因此，根据民航企事业单位的人才需求，基于行业标准，为行业培养大批既精通行业知识又能熟练运用英语，并且具备一定商务知识的复合型英语应用人才是很有前景的。作为立足民航的民航应用英语专业，其目标应是培养具有扎实的英语听说基础和熟练运用英语交流的能力，掌握对外文化交流的相关知识和技能，熟悉民航相关业务知识，能以英语直接参与民航国际商务活动和管理的应用型人才。目前高职院校的应用英语主要是“英语+专业”的培养模式，即基础语言技能课程组合相关专业知识课程，而这个专业知识通常针对某一专业方向，比如商务英语、旅游英语、文秘英语等。作为民航院校，我院在人才培养上应当凸显行业特色，民航业务知识应纳入专业知识学习中来。因此，我们应采取“英语+民航+商务”的培养模式，注重培养学生英语语言技能的同时，还要引入民航业务知识和相关商务知识的教学，将语言能力和专业知识有机结合，全方位提高学生的综合能力和素质，让我们的学生成为既面向民航，也面向地方的复合型英语人才。
3.民航应用英语专业课程体系的构建
3.1民航应用英语专业人才职业能力分析与支撑课程设置
职业教育是以就业为导向，因此专业的开发和建设应该根据地区、行业经济和社会的发展需求进行，而专业课程的设置更要建立在对就业市场和就业需求进行深入研究的基础之上。在构建民航应用英语专业课程体系时首先也需要对本专业培养的人才的职业能力进行分析。据调研，应用英语人才可就业的领域主要是国内外各大航空公司，各航空服务企业，民用机场，旅游服务公司等，主要从事的工作可分为涉外商务和涉外文秘两大岗位群，两大岗位群又分等；涉外文秘可分为行政秘书和行政助理和外事翻译等。各个岗位任务不同，所需的技能不同，设置的课程也不同。
3.2民航应用英语专业课程体系的建立
培养具有良好综合素质的“精外语、通民航、懂商务”的民航应用英语人才，既要重视语言教学，也要重视技能培养。人才培养的最终目标是实现该专业培养的学生既有良好的英语语言基础，又有良好的语言交际能力，同时还要兼具民航专业素养和商务沟通能力。专业课程的设置应本着理论够用，重技能、重操作的原则，以提升人才综合职业能力为专业倾向，在此指导下着力配置和开发应用性复合性强的课程，加大基础语言技能和专业操作的比重。因此，专业课程的组成应体现“英语语言知识技能+民航业务知识技能+商务知识技能”这一结构。具体包括：（1）公共基础课程，即开设培养政治素质的思想政治课程，以及品德修养、法律职业道德和人文知识课程；（2）专业基础课程，主要开设培养学生英语语言能力的语言基础课程，如英语口语，英语听力，综合英语，英语写作与翻译等；（3）专业方向课程，分为专业主干课程和专业选修课程。专业主干课程的目标是培养学生职业素质所需的民航和商务知识，如航空运输地理、航空商务英语、危险品基础知识、旅客心理学、商务礼仪、国际商务英语、外贸函电、商务英语写作、商务英语翻译、商务英语谈判等。专业选修课程强调专业适应的方向和知识的跨度，如报关英语、文秘英语、外事英语口语、商务行政管理等；（4）实践性教学课程，开设培养学生语言运用能力、创新思维能力和实际工作能力的实践课程，内容包括企业调研、技能竞赛、考级考证、社会实践、第二课堂等。
4.总结
这四部分课程应交叉渗透，构成一个循序渐进的有机整体。前三个部分的课程为理论教学体系，主要培养学生的基础理论和基本素质，原则是“必需、够用”。实践课程强调学生的实际技能，要以具体岗位技能为导向，集中训练学生的实操能力。各类课程的开设必须要分期考虑，先基础后专业，由简入难，理论在前，实用在后。
民航毕业总结篇5
关键词：工商管理学科建设发展前景实施策略
一、工商管理学科建设
在我校“综合发展”中的作用及前景配合学校“以飞为主，综合发展”战略的需要，我校工商管理学科建设工作于2001年6月进入实施阶段，工商管理本科专业申报工作于2001年11月通过了民航总局组织的专家组评审，2002年经教育部批准开始招生，目前已有两届共160余名学生进入该专业学习。市场营销本科专业和商务管理与航空服务专科专业于2003年通过民航总局组织的专家评审，将于2004年开始招生。
学科建设基本要素包括学科方向、学科梯队、研究基地、科学研究、学术环境、人才培养等。其中，学科结构及学科方向的确立是学科建设的基础。在学校“以飞为主，综合发展”战略下，不可能建设所有的学科或学科方向。因此，在学科结构和学科方向选择上应综合考虑以下观念：一是本体观念，即从现有学科上进行建设，在现有的优势学科基础上加以发展；二是特色观念，学科方向的特色是学科生命力所在；三是创新观念，只有不断寻找新的学科方向生长点，才能持续发展；四是为行业和地方经济建设服务的观点。[1]
两年多来，在专业申报和建设的实践过程中，通过实际调研、横向比较、综合分析，从客观环境要求和学校自身条件来看，在我校办学的综合发展方面，工商管理学科的作用和前景体现在以下几个方面。
1.社会经济发展的需要从社会经济等宏观环境因素来看，大量分析预测结果都显示，随着社会主义市场经济体制建设的深化和完善，面对我国加入WTO后面临的全球竞争格局，工商管理学科各类专业人才的需求量会持续稳定地增长，对其知识结构、素质能力也会提出新的要求。在我国的人才状况中，经营管理、市场营销类人才始终是个薄弱环节，总量相对不足，西部地区管理人才缺乏现象尤显突出。
对企业来说，管理职能作用关系着企业的生存和发展，这是市场经济体制的必然要求。数据事实说明，越来越多企业已非常重视市场业务的开拓，市场业务的开拓加大了企业对具备管理知识、营销知识人才的需求。这种需求在短期内会有较大波动，但大趋势不会变。
2.民航行业发展的要求从行业环境因素来看，民航运行机制和管理体制正在发生根本转变，民航企业运营的市场化程度越来越高，以市场为导向、以消费者为目标将逐渐成为民航企业经营的出发点。随着民航运输市场的不断扩大，未来航班密度、旅客流量将大为增加，旅客、货物中转衔接环节增多，对航空公司及机场管理会提出更高要求。
我国加入WTO后，面对国外航空公司激烈的竞争，提高航空公司运营水平和经济效益，增强竞争能力，直接关系到航空公司的生存和发展。这些都为从事航空公司及民航机场经营管理的工商管理类人才提供了较大的市场需求和更高的素质要求。目前民航各院校都开设了层次不同的经管类专业，但培养的人才在数量和质量上都还不能满足民航发展的需要。
我校开办工商管理学科，起步较晚，但与民航其他院校相比，并没有难以逾越的差距。
如果对民航这一市场不积极争取，则可能错失发展良机。
3.对学校发展的作用从高等教育的发展趋势来看，加快人文社会科学的发展不仅是党中央、国务院的一项富有远见卓识的战略决策，而且也是国内诸多高校坚定不移的奋斗目标。为此，不少高校尤其是理工类重点院校都从自身现状和未来发展的实际需要出发，把人文社会科学的发展作为提升学校整体实力、创办综合性大学的重要内容提到了重要议事日程上。[2]
工商管理学科的建设，既是学校“以飞为主，综合发展”战略的需要，其教学资源也会对我校其他专业带来正面辅助效应，有利于提高学生综合素质，增强竞争力。厉以宁教授谈及当代大学生素质教育时认为管理知识的教育应作为当代大学生基本素质教育的一项内容，大学各专业学生都应开设管理学课程。我校飞行技术专业和空中交通管理专业培养的民航飞行员、空中交通管制员以及情报、签派人员都是工、管复合型人才，是价值昂贵的航空器的操作者、指挥者、管理者和营运者，关系着国家和人民生命财产的安全，更应对他们进行现代管理理论和知识的培训。
4.对学科建设风险的认识工商管理学科建设有机遇，也有风险。发展工商管理学科的主要风险是新专业缺乏市场竞争优势，学生分配受影响，专业发展昙花一现，不能形成可持续发展的良性循环，造成学校资源浪费，丧失其他发展机会。要高度重视、正确对待学科建设中的风险问题。首先要认识到，市场竞争中的风险是不可避免的，在我校优势专业现在面临激烈竞争的情况下，还追求一种不担风险、回避竞争的发展模式，与市场经济的要求是背道而驰的，与我们面临的现实也是矛盾的。学科建设、专业发展的可行性不应该仅以有无风险来衡量，以我们现有的条件作为唯一的依据，而应以社会及行业发展是否有需求、能否更好利用和整合学校资源、能否为学校的长期发展提供支撑和带来潜在利益等方面去考虑。经管类学科专业发展空间大，可拓展的专业面广，相互支撑和互补性强，投入产出比高，如果不抓住现在国家深化和完善市场经济体制、大力发展高等教育的有利时机积极申报、抢占先机，则可能丧失一块很好的教育培训市场，为学校长期发展带来影响，留下遗憾。其次，在学科建设中要有高度的危机感和风险意识，正视自己的弱点和不足，明确学科建设发展目标、人才培养市场定位，要用发展的眼光看问题，逐渐形成自身的办学特色和核心竞争力，通过精心规划和踏实工作，将风险控制在最低限度。
二、当前我校工商管理学科建设中急需完成的几项工作
1.专业规划与课程建设凡事预则立，不预则废。
专业规划是专业建设的蓝图，主要体现在教学计划、课程大纲的制定和完善上。要通过专业规划工作，把环境影响、市场需求和学院自身资源有机结合起来，明确培养目标、市场定位，突出我校的行业优势和特色，形成自己的办学模式和核心竞争力。这一工作在专业申报和评审阶段已初步完成，如把工商管理专业培养目标设定为“培养适应21世纪社会主义现代化建设需要，能在民航企业以及各种类型的工商财贸企业从事生产、营销、财务、人事与决策管理等工作，也可在国家外经贸业务管理部门、高等院校和科研机构，从事相关的管理、教学和研究工作的工商管理人才”；培养模式定位于“立足于面向民航建设和地方经济服务，形成主辅修专业多出口、多技能的工商管理人才培养模式”就是基于上述考虑。
目前已基本完成专业教材的选定和教学大纲的撰写，进一步应该深入研究、不断完善各门课程（特别是民航运输经济和民航管理类课程）的大纲和教学资料，搞好具有民航特色的专业基础课程的双语教学，作好实验实习计划。
2.教师的引进和培训师资队伍建设是学科建设和发展的根本动力，我校工商管理学科建设条件决定了师资队伍建设的当务之急是教师引进与培训。管理科学系经管类专业教师基本都是2002年专业申报完成后从地方高校引进的应届毕业研究生，工作经验不足，对民航系统不熟悉，有一个逐渐成熟和成长的过程。但他们面临的任务繁重而艰巨，一走上工作岗位就担负起专业建设、课程开发、教学科研等任务，因此教师的引进和培训工作意义重大。要配合学院相关职能部门把好教师入口关，尽力引进专业对口、综合素质强的新教师，积极引进本专业领域有影响的专家学者。对新教师要加强教学指导和工作检查，把好教学质量关。在我校现有条件下，聘请外校资深教授来校担任客座教授非常必要，可以提高整体科研、教学水平，指导学科建设和专业发展。对引进的新老师应根据所学专业和自身条件确定主要发展方向，进行有针对性的进修和培训，特别是民航运营管理的理论和实践培训，如IATA组织的各种培训、民航相关院校的专业培训班和专业课程。鼓励有条件的教师攻读博士学位。
3.实验实习基地与毕业生分配渠道的建立工商管理学科属应用型学科，强调对学生综合素质、实践能力、实际操作技能的培养锻炼。今年开办的商务管理与航空服务专科专业，更是针对市场需要培养既能动脑又能动手的所谓“灰领”型职业技术人才，因此对专业培养过程中的实验、实践环节有较高的要求。专业实验室、实习基地建设是搞好工商管理学科建设的重要物质基础，需要学院相关职能部门积极参与协调，借鉴相关院校经验，按照专业规划的要求，切实做好建设工作。
虽然本科教育已逐渐进入大众教育行列，但仍应对毕业生分配给予高度重视。同任何产品一样，产品质量、供求关系、销售（分配）手段是决定毕业生市场需求走势的基本因素。建立广阔完善的毕业生分配渠道，加大对外宣传影响力度，是学科建设的重要一环。
实习基地建设与毕业生分配渠道建设密切相关，是建立用人单位与学院关系的纽带，能促进相互之间的沟通和了解。
三、工商管理学科长远发展的努力方向一是结合民航经营管理和地方经济建设需要开展科研工作，为我校工商管理类专业增加特色和内涵，并培养出一批既懂经济管理，又懂民航运输的学科和学术带头人。我校经管类专业建设刚刚起步，科研水平低、没有积累，一时难以承担大型科研项目。因此，必须立足行业和地方经济需要，针对行业和地方经济发展急需解决的问题开展科研工作，使科学研究与行业、地方经济建设相互促进，共同发展，并逐步提升到更高的层次水平。
民航毕业总结篇6
[关键词]高等教育 教学与实践 空中交通管制
[中图分类号] G64 [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2015）02-0028-03
空中交通管制（以下简称空管）工作的主要目标是维护空中交通秩序，保障航空器运行安全，维持快速高效的空中交通流。[1]空中交通管制属于特种专业，其从业人员――空中交通管制员（以下简称空管员）需要具备特别的素质和能力。[2]目前，我国开设空管专业的高等院校有中国民航大学、南京航空航天大学和中国民航广汉飞行学院三所高等学校。
空中交通管制又是一个国际化特点非常鲜明的行业。空管人员的教育培养需要与国际标准要求一致，这样才能适应国际民航发展的需要。因此，空管专业的教育教学改革不仅需要对人员培养现状进行分析，还需要研究国外航空运输发达国家的管制员培养模式，找出存在的差距，借鉴国外先进的经验，从而为进一步制定空管专业教学改革方案和院校评估管理指明方向，提供依据。
一、世界航空运输发达国家的管制员培养模式
根据世界航空运输发达国家空管专业基础教育的不同，可以将空管人员教育培训分为三种模式：学历教育模式、职业培训模式和混合教育模式。学历教育模式的典型代表国家为法国、瑞典和俄罗斯；职业培训模式的典型代表是英国、德国和新西兰；混合教育模式的典型代表是美国。以下分别进行分析。
（一）法国的高等学历教育模式
法国的空管教育培训体系采用了高等学历教育与职业基础技能培养并行的模式。法国的管制员主要分为两类：军航管制员和民航管制员。管制员赴岗位之前的学历教育阶段都由法国国立民航大学培养。[3]学生要进入ENAC学习，首先需要参加高中会考。成绩优秀者进入科学类预科班学习两年，然后再参加“法国高等工程师学校”入学考试。在经过航空基础知识、数学、语言能力考核及身体情况检查合格后，方可进入ENAC就读。法国每年招收管制员180名左右，一旦被选中，作为学员就可享受正式的公务员身份和待遇。
ENAC的空管专业的学制为36个月，学生在此阶段内轮换在ENAC和各空管运行单位分别接受教育。ENAC和空管运行单位各自负责不同的教学模块，一般来说，ENAC承担初始管制员的基础教育，空管运行单位承担见习培训。培养出来的民航空管员成为空中交通管制工程师，毕业后拥有工程师资格和相关的高等教育学历。ENAC负责的教学内容包括：空管基础知识教育、空管法律法规、基础管制技能、英语和实习等，历时18个月。管制单位负责的教学内容包括：陆空通话、管制设备使用、区域管制、终端管制和机场管制实操，负责具体的管制技能的培养，直到管制执照的考试。
（二）英国的职业培训模式
英国的空管教育采用了职业培训模式。目前，英国民航局认证的培训机构有NATS培训学院、资源集团公司和国家航空培训服务公司。这些培训机构在开展培训之前须向民航局提交培训计划，经批准后方可实施。
管制员的选拔由国家空中交通服务公司委托职业心理测试公司完。选拔程序充分考虑了空管工作的具体需求，主要包括机械理解记忆力、速度感知能力、空间理解能力、心算能力、注意力分配和警惕性等。
NATS的空管基础培训学制为一年半。培训的规格是根据执照标准制定的，执照等级由低到高划分为：机场管制、程序管制和雷达管制。在每个执照等级培训后都有部分学生被淘汰：在第一个执照等级淘汰的学生就终生告别了管制职业；第二个执照等级被淘汰的学生只能作机场管制员。以此类推，其累积淘汰率在60%左右。
教育培训内容分为两大部分。第一部分是基础教育，分为机场管制员培训和区域管制员培训。机场管制员培训内容包括机场塔台管制、进近管制和雷达管制；区域管制员培训内容包括区域管制、区域雷达管制和雷达数据自动化处理技术。第二部分是为在职人员提供的进修培训。
（三）美国的混合教育模式
美国国家空域系统内的空中交通服务统一由联邦航空局（FAA）提供，所有军民航飞机的运行管制服务均由FAA签约的管制员负责。由于美国空域辽阔，飞行繁忙，需要数量众多的空中交通管制员，因此，美国管制员的选拔有多种途径，主要包括：1.拥有管制经验的申请者，如拥有管制经验的退伍军人；2.无管制经验的已获得学位的美国公民；3.参加AT-CTI项目学习，考试合格的申请者可以成为FAA的管制员。
AT-CTI项目是FAA为了招收合格的、数量众多的管制员而与36所航空类高等院校合作培养管制员的一项教育培训项目。这些学校提供两年或四年的空中交通管制基础知识，合格者授予非工程类民航学位。[4]这些学校负责两年或者四年的空管基础知识教育，学生必须通过空中交通管理基本课程考核才能毕业。毕业生可以进邦航空局培训学院，学习管制技能。学生入校后，根据与FAA签订的工作方向，全面接受工作岗位强化训练。其中的内容主要有：1.37天的终端管制初始资格训练。2.62天的区域管制初始资格训练。在结束培训并考试合格后，管制学院才能进入一线管制运行单位成为见习管制员，接受岗前见习和岗前培训。岗前培训的内容包括课堂理论教学，以管制模拟机操作训练为主。培训中注重实践环操作节，按照由简到难、循序渐进的方式展开。
概括起来讲，36所签约高等院校进行空管基础知识教育，联邦航空培训学院统一进行初始管制技能培训和考核。这种混合教育模式整合了教育资源，达到了提高培训质量和统一考核标准的目的。
二、国外空管员培养模式的特点分析
（一）鲜明的职业教育特色
大多数国家采用非学历教育，即职业教育模式进行管制员培养与培训，从学员初始选拔、理论教学和技能培训直至毕业获取初始执照，整个过程表现出了鲜明的职业技能培养特色，课程设置完全以国际民航组织（以下简称ICAO）标准为依据。只有法国等少数国家与我国相似，为“学历教育+职业教育”的培养模式，但其培养过程中仍与空管运行一线岗位联系紧密，职业教育的性质同样非常突出。
（二）统一的培训规范标准
如对于美国的AT-CTI院校，美国联邦航空局（FAA）针对空管专业基础理论课程，制定了统一的教学目标，此教学目标与FAA学院提供的空管专业基础理论课程的目标是高度一致的，从而保证了各AT-CTI院校与FAA学院之间的无缝隙对接，使学生获得进入下一阶段培训所需的知识和能力，使整个空管员培养过程得以有序进行。每年由FAA下属的空中交通技术培训部负责对FAA学院和AT-CTI院校的课程和培训等情况进行检查，以保证院校教学和技能训能够达到FAA制定的相关标准。
（三）明确的培养目标
空管员培训课程安排以“专业基础课程+管制岗位课程”的模式开展教学，按照学生的目标管制岗位进行有针对性的培训。这种定向培养的优势是人才培养效率高，专项学习效果好，但也存在学生对其他岗位工作方式不甚了解，只能胜任单一的工作岗位，不利于在工作岗位上与其他岗位管制员进行协调安排任务。
（四）极高的培训效率
ICAO关于空管员初始培训有一条重要建议，即课堂理论教学应与单位岗位实习培训紧密联系，穿行。通过分析发现，以上国家几乎都采纳了这一建议，这些国家在管制员初始培训过程中，先教授学生理论知识，随后将学生送到单位进行岗位培训，如此往复穿行。这种做法能使学员在学习过程中，真正做到理论与实践紧密结合，理论指导实践，实践又可以验证理论，培训效率很高。
（五）良好的校企合作
如美国AT-CTI院校的空中交通管制模拟实操课程都是聘请在职管制员或管制教员来校对学生进行“一对一”的指导。学院与FAA的合作极为顺畅，保证了模拟机课程的教学质量。FAA学院的模拟机实操教员同样来自一线管制单位，并且均有10年以上的工作经历，经过学院的考核、面试，合格后还要经过一段时间的跟班听课才能独立担任模拟机教员，这充分体现了学院对模拟机实操教员聘请工作的高度重视。其他国家院校机构在管制员培养过程中也都与管制一线保持着密切的联系。理论学习与岗位实习可以保持良好的交叉与对接，实现理论与实际的有机结合。
（六）合理的经费投入机制
学生进入到FAA培训学院以后，在学院期间的所有培训费用均由FAA承担。其他国家的民航局也都意识到管制员培养的重要性以及提高经费投入的必要性，因此，他们都建立了合理的经费投入和保障机制。如在购置先进的模拟机设备、开发CBT软件、聘请运行一线管制教员等方面提供了坚实的经费支持，从而提高了管制员教育培养的质量。
（七）科学的选拔机制
发达国家无一例外都建有科学、严格、复杂的管制学员选拔机制。虽各不相同，但一般包括基本条件、能力倾向性和面试三道关口，特别是能力倾向性测试，很多国家都采用科学的测试软件，测试题目丰富、类型多样，充分保证了选拔的科学性。科学的选拔机制保证了空管员初始培训的高成功率和高成本效益。
（八）严格的淘汰机制
严格的淘汰机制是高质量“出口”的保证。这些国家在管制员基础教育过程中，均有较高的淘汰率。例如美国的累计淘汰率约为40%，德国的累计淘汰率约为50%，而是英国的淘汰率累计高达60%。在严格的淘汰机制下，教育培训机构对教学管理也更加严格，学生的学习态度和动力也得以端正和保持，这种精英式教育培训为高质量空管人才的输出提供了有力保障。
（九）完备的软硬件培训设备
各国管制员培训机构都拥有种类齐全、用途明确、功能强大的培训设备和系统。除了高逼真度的空中交通管制模拟机以外，还配备大量、先进的CBT软件，从而满足各种课程、技能的培训需求，为管制员的进阶式培养提供了科学的训练平台，对于管制技能的培养和提高起到了不可替代的作用。
（十）严格的教员指导
模拟机操作是管制员培养的核心课程，各国的教育培训机构在组织模拟机课程时均采用“一对一’的指导方式。模拟机教员均为具有多年运行一线工作经验的资深管制教员，这样充分保证了操作指导的质量和效果，学员可以获取最大的收益。
三、我国管制员培养与国际对比分析
（一）我国管制员培养模式与优势
长期以来，我国的管制员培养是在学历教育的基础上融合职业教育，形成具有我国特色的、符合人才培养要求的管制员培养模式。总结我国民航管制员学历教育模式下的培养经验，可以发现我国管制员的院校培养模式具有如下优点。
1.较高的综合素质。在学历教育的背景下，学生必须经过高考筛选才可以进入院校学习。这样，可以保证进入管制行业的人员都具备较高的文化基础。在四年本科学习中既要完成教育部规定的课程学习，又要完成民航局对管制员培养所要求的全部课程，因此毕业生能够达到本科学历的各项要求，具有较宽的知识面、较强的学习能力和专业素养。与单纯职业教育下的毕业生相比，我国的空管员培养有明显的知识和能力优势。
2.有效的空管“通才”教育。由于用人单位选人机制的原因，学生在院校期间无法事先确定未来从事的管制岗位，因此学生要在院校把三大管制课程（机场、终端和航路管制）全部修完。与其他国家的教育培养模式相比，这种方式增加了培训周期，但此方法可以很好地拓宽学生的空管知识面，使学生形成完整系统的空管运行体系知识。这不仅增加了学生毕业进入空管单位后可以从事管制岗位的选择余地，也为今后工作中的管制协调能力打下基础。
（二）与国外管制员培养的差异分析
1.管制员培养模式的差异。国外空管人员的培养模式多为职业教育，其主要优势是针对性强、培养效率高。而我国目前以学历教育为主辅以职业教育的模式必将导致毕业学生的空管职业化特点不强，与用人单位毕业生高素质、高技能的要求存在差距。随着空中交通流量的增加、工作压力和难度的提高，这种差距有逐渐扩大的趋势。
2.管制员培养人数的差异。近年来，民航运输快速发展，我国三所民航院校每年培养管制学员也逐年扩大，目前年毕业生共约1000余人，占世界管制员年培养总量的25%。[5]学生人数快速增长的同时，师资力量和管制模拟教学设备数量却并未得到相应的提高。目前，仅三所院校有限的教育资源和师资力量无法像其他发达国家一样，为学生提供精英式的职业教育，造成了管制模拟机实际操作课程时数有限，师生比偏低等问题，无法做到“一对一”的师傅带徒弟式的指导，直接影响了学生管制技能的提高。
3.管制员培养机构体制的差异。我国三所民航空管院校与空管用人单位之间并无直接的隶属关系，高等教育特色更为明显。因此在招生招聘、协调协作和培训对接等方面势必存在一定的“缝隙”。然而，国外大多培训机构隶属于民航管理当局，这种机制保证了从管制员选拔、培训直到上岗工作的整个流程可以顺畅进行。
4.院校之间的差异。由于中国民航大学、中国民航广汉飞行学院和南京航空航天大学在历史背景、资源条件和发展历程等方面存在差异，从而导致了长期教学过程中缺乏规范标准的情况。国外大多数国家只有一家培训机构从事管制员的培训工作，即使同为学历教育的法国，也只是由一所学校（即ENAC）实施管制学员的教学与培训，因此培养规范体系的制定和施相对较为容易。
四、结束语
民航运输是国际性的事物，空管人员的培养需要从国际化的视角，按照国际标准开展空中交通管制专业的教育和教学。本文从国内和国外两个方面对管制员的培养问题进行了全面的介绍和分析，旨在以国际视角，认清自身、寻找差距、探究根源，为下一步制定我国空管专业教学改革方案和院校空管专业评估管理办法提供有价值的依据和参考。
[ 注 释 ]
[1] 董襄宁.空中交通管理基础[M].北京：科学出版社，2011：2.
[2] 王凯丰.浅析管制员应具备的素质和能力[J].华东科技，2012（6）：445.
[3] 梁曼.法国民航管制员培养体制及其启示[J].职业技术教育，2008（2）：85-86.
[4] 张建，刘永欣，王同乐.中美管制员培养规范体系[J].实验技术与管理，2013（6）：150-154.
民航毕业总结篇7
培养一个机长飞行员国家在他身上投入的花费是所有职业培训中最昂贵的，那足可以用黄金再打造一个同样的他，真正是“黄金等身”；
在某种意义上来讲，一个民航机长就是一个掌握着固定资产超过了一个大中型企业的管理者。
曾有档电视综艺节目出了道这样的题目：是培养一个民航飞行员贵还是买一个太平洋小岛贵，答案结果出乎所有人的意料，那竟然是前者――培养一个飞行员。
事实上，在绝大多数普通人眼中，在蓝天驾机翱翔的飞行员一直就是个让人羡慕、而且充满了神秘的行当。如今，虽然乘飞机不再像过去是件很稀罕的事，但关行员的一切依然如同谜一般。最近，经过本刊记者的“贴身追踪”，终于得到了大量的“绝密情报”，能够为本刊读者进行全方位的解密。
一次招考飞行员的体检就要上万元
终于知道要当个飞行员实实在在不是桩容易的事。
从最初的报考审查到最终成为一个机长，一路上的关关卡卡实在是数不胜数，而且这一路又是那么的漫长，一走就是十几年，只要有一关不行，你就前功尽弃，不得不终身告别这一行当。
就说最初报考飞行员报考审查这第一关吧，如果你经历过，就会知道那是个远比选美更“鸡蛋里挑骨头”的挑选。东方航空的民航飞行员沈泱对此深有感触。
报考飞行专业通常必须是16至20周岁的男性应届高中毕业生，考生必须符合民航招收飞行学生的政治、身体条件。航校招生时，首先要对考生进行极其严格的政审和体检。
说到政审，上海航空公司的飞行技术管理部经理、教员机长陆远来如此形容：“以前考飞行员那可是要查祖宗八代的”。现在当然不用查祖宗八代，可仍是很严格的，毕竟他们未来将掌握人们的生死安全。
再就是体检。飞行员招生几乎是从体检开始就一路大量淘汰。被淘汰的因素通常主要是视力和心血管方面的问题。检查视力不像普通的高校招生体检是看E字表的视力表，是三个方向，飞行员检查视力要看C字表，有八个方向，裸眼视力任何一眼不低于1.0以上。这还不算什么，飞行员的视力检查更要看眼睛的调焦能力。东航飞行员沈泱至今还记得自己当时检查的情景，他的眼中被人点了一种眼药水，点完药水后，大约10分钟后，视力正常的他突然就变成了远视眼。那天，直到晚上很晚了，沈泱看东西还是远视眼，第二天才恢复正常。另外体检项目还包括心理测试，因为飞行员未来将面对不同于地面的空中环境，将遭遇各种复杂特殊的情况以及突发事件，这要求飞行员拥有异于常人的优秀心理素质。另一位年轻的飞行员说起当初报考时的体检仍记忆犹新，当时一路上就见不断有考生被淘汰，看得他也提心吊胆起来，怕自己也在什么项目上栽倒下来，幸好他一路顺利通过。
“知道吗，光是一次招考飞行员的体检就要上万元，标准之高由此你就可想而知。”沈泱感叹。
从航校跨进航空公司：200万元
进入飞行学院是通往合格飞行员的漫漫长征路上的第一步。因此想成为一名飞行员就必须考航校。
眼下，中国民航直属航空公司总数90%以上的飞行人才是由中国唯一的一所航校，同时也是亚洲最大世界知名的“蓝天大学”――中国民航飞行学院培养。创建于1956年的中国民用航空飞行学院是中国民用航空总局直属的一所培养民航飞行人员和其他专业技术人才的全日制普通高等学校，学院院部坐落在天府之国的腹部四川省广汉市。航校通常情况下从应届高中生中招生。学校完全比照军校的准军事化管理。
目前中国民航飞行学院的飞行专业只限招男生，读四年，第一第二年是文化、专业理论课，第三年开始飞行课。但也有一些飞行员是从其它高校理工科招的，有从大学二年级招，也有从大四招的，像东航年轻的飞行员沈泱就是在大二被航校招去的，这样到了航校他只要学一年文化课，主要是专业课。
“整个四年的学习过程也是个非常残酷的淘汰过程！”沈泱很庆幸自己能一路过关斩将走过来。要知道，整个在校4年间，航校学生要学44门课程，而淘汰率则高达1：200。但正是这1/200的合格率的严格筛选确保走出学校的都是精英。
最关键的淘汰来自第三年的飞行课，尤其是单飞关最重要，往往不少人在这时才发现并不合适开飞机。取得学籍的飞行各专业学生，在学习过程中因身体或技术等原因不适合继续学习飞行时，通常情况下如符合飞院地面有关专业条件，可以申请改学地面专业。
第三年开始的飞行课一般在国内学，但东航的沈泱有些特殊。1987年他在学完专业课后就去国外学飞行课，这相当于在国外考飞行执照。一般是去美国或澳洲，沈泱是在美国佛罗里达州学。呆了大约1年，沈泱拿到了三证――私人飞行驾照、仪表等级证书（有了此证书允许飞行员在天气恶劣时仅凭看仪表来驾驶）以及商业飞行驾照。随后回国，在学校做毕业论文，最后顺利通过。
因为基本上都是定向培养，所以学生毕业后，除少量飞行专业学生留校任教外，原则上定向分配到各航空公司。目前，航校为民航定向培养一个本科生费用在80万到100万元人民币之间。但实际上国家以及航空公司在一个飞行专业的毕业生身上花费的钱远不止这些。比如东航的沈泱，他1992年从航校毕业进入东方航空公司，而他刚进航空公司之际，在他身上至少已经用了200万元。
正式副驾驶：一年和100万元
一个花了200万元培养出的航校毕业生还不是一个合格的飞行人才。从航校毕业生到合格的副驾驶或正驾驶还有很长的路要走，至少还要经过30多道程序才能登机驾驶。
一般由航校出来进到航空公司还有个“改装”过程，所谓“改装”就是改飞其它型号的客机，这就要经过改装培训，通常是一至二个月的培训期，要上模拟机模拟飞行50个小时。上模拟机进行模拟飞行是个很花钱的事，因为模拟机甚至比真飞机价格更高，上一次模拟机一个小时就要数百美元，这样一来，别的费用暂且不说，仅是使用模拟机，就要花费近20万元。
改装培训通过后就开始正式上机，先跟飞行教员跟班飞行，这时开始见习副驾驶的日子。“但如今要当个飞行员并不容易，你首先要过报务关，在以前通常机组都有专职报务员，飞行员不必懂报务，但现在已经没有专职报务，这尤其对英语要求极高，因为跑国际航线，空管都是用英语通话，你不懂或是听错根本就不行。再一个就是要懂机务。”沈泱向我透露。
实际情况是，一个见习副驾驶通常要跟班飞行半年到一年，几乎身兼报务、机务以及飞行三职时才有资格考正式的副驾驶，以便真正成为一个合格的民航飞行员。而就是这短暂的一年，起码得花上百万元。
要成为正式的副驾驶必须通过理论考试，包括笔试和答辩，再就是飞行技能的考试。两样都合格后，才成为正式的副驾驶。但头一年飞仍然是有限制的，一年后才升格为没有任何限制的副驾驶。
不过，沈泱的情形有些不同，他毕业进公司后，又再次被公司送到国外的航空公司培训见习副驾驶。他在美国见习三个月就顺利通过，成为一名正式的副驾驶。一年后沈泱回到东航。成为机长顺其自然地变成他的新目标。
10年机长黄金堆成
从副驾驶到机长实在是一个漫长的马拉松过程。
这是因为要成为一个合格的机长最关键的是要求飞行员的飞行经历时间（不同行时间，是更严格的在座飞行时间），波音737机型要达到2700小时，而波音757、767必须达到4000小时。沈泱现在被别人称为“小飞”，这是业内行话，指的是他这种刚成为正式副驾驶的年轻的新飞行员。虽然是约定俗成的行话，但“小飞”听上毕竟有些瞧不起人的味道。所以年轻的沈泱希望能快些快些再快些地成为一个合格的机长。眼下，他在东航上海基地平均每年可飞行400小时左右，这意味着即便一切顺利，他也必须耐心地等上将近7年的光阴实现目标。而如果开的是波音757或767，那就更加漫长，要成为一个合格的机长所用的时间至少需要8―10年。
不过，光是达到飞行经历时间还不够，飞行员还必须通过理论考试和飞行技能考核，才能成为一个正式的机长。这也难怪，从现时的情况看，“机长”的概念已经远远超出普通飞行员的含义，因为如今机长们手中掌握着的虽然仅是一架飞机，但其固定资产价值一般完全超过了一个大中型企业的固定资产，作为控制飞机的机长完全称得上是管理者，而不是单纯的一个操作飞机起飞降落的飞行员，而且全体乘客的生命财产安全，都掌握在其手中，因此对行员的要求甚至要高于一般企业管理者。而为了培养这样的机长，国家投入的各种形式的花费几乎是一个天文数字。
“从我学开飞机到现在，国家在我身上花的费用可以用黄金堆成两个我了。”上航的飞行技术管理部经理陆远来语出惊人，但那的确是事实。
聚焦机长
从一个普通人到成长为机长，这就如同麻雀变凤凰的嬗变，只是这嬗变的过程过于漫长了些。在蓝天上，一个机长手中往往掌控着数十乃至数百人的生命，掌控着价值超过一个大中型企业的庞大的固定资产。事实上，一位机长往往是航空公司最宝贵的财富。现在还是让我们的镜头聚焦在几位特殊的机长身上。
胡淑芬：香港首位华人女机长
你有过在万米高空看流星雨的经历吗？恐怕没有吧？！但胡淑芬就曾有过。事实上，她时常能见到天际边划过的灿烂流星。每当这时，这位香港国泰航空公司的副机长就越发对自己七年前的选择充满了信心。
许多年前的一个偶然令胡淑芬在日后揭开了人生灿烂一页。有两个兄长、家中排行“最细（广东方言“小”的意思）”的胡淑芬当时正在香港大学工程学院的土木工程系就读。一次国泰航空公司来学校举行职业讲座，坐在她身边的同学对她说：“你又没有近视，为何不试试当机师？”当时胡淑芬并没把这放在心上，从没有认真去想过这个问题。直到毕业后要选择职业时，胡淑芬倒觉得当个满天飞的女飞行员其实还蛮符合自己的性格，趁着自己年轻，干脆就试试新事物。抱着这样试试看的想法，胡淑芬就投考了国泰航空公司。
本来只是试试看，没想到胡淑芬还真就一路过关斩将地闯了过来。她还记得到了最后一关面试时，公司说如果聘请了她，那她就将是公司里第一位华人女机师，那时候很可能要面对很多传媒，问她怕不怕？她却反问：“过了那么多关面试都没有问题，你说我会怕吗？”
1995年11月，胡淑芬如愿进入国泰航空公司。刚进公司不久，面对机舱内数以百计、令人眼花缭乱的按钮，当时的胡淑芬真有些手足无措。一转眼，7年过去了，在这7年里，胡淑芬她由一个完全没有飞行经验的机师，不断向前迈进，最终荣升为副机长。如今面对机舱内纷繁复杂的飞机操控系统，胡淑芬从容镇静。
驾驶舱里的世界从来都是属于男人的，这个历来男性世袭的领地如今被胡淑芬闯入，但她很快便融入这个充满男同事的世界。事实上那些男飞行员还挺迁就照顾她的。但自言从小到大都是“男仔头”的胡淑芬在工作及至绝大多数时候都视自己与男机师无异，因为思路都需要像他们那样清晰敏捷，更绝不会在机舱内摆出斯斯文文、娇娇滴滴的模样。有很多人问过胡淑芬，体力要求如何？是不是要去练得很健壮？其实驾驶飞机并非人们想象般要用尽九牛二虎之力。很多时飞机都是用计算机操作，所以，她觉得反而准确的判断力才是最重要的。
虽然胡淑芬外表刚烈、性格爽直，总给人一种很开朗的感觉，她喜欢滑雪、游泳、田径、手球这些男性着迷的运动。但谁也想不到，工作以外生活中的她最擅长的反而是如今的女孩子早已“失传”的烹饪和编织毛衣的手艺！比如罗宋汤就是她的拿手好菜。前些时候，胡淑芬的侄子出世，她就动手给尚在襁褓中的婴儿织起毛衣来。不过，她自己的毛衣却要拜托妈咪代劳。
其实，如今的女机长中学时就很想修读家政，但奈何最终读了理科。不过幸好有这奈何才有了今天的首位华人女机长。而这也并不妨碍她在工作之外的生活中充满柔情。事实上，眼下的胡淑芬人生中一段空中情缘悄然而至，她有了个机师男友。如今，胡淑芬的足迹遍布世界角落，她经常在万米高空的机舱内见到流星，那时她会暗自许下一个心愿。有一回，她在北美洲返港途中平生第一见到了北极光，那种绚烂奇异的景象让她动容，痴迷。她想自己永远都不会忘记那个景象，天空中的美丽将永远打动自己，她想。
陆远来：国内民航最高水平级别
提起上航的陆远来，那可是个了不起的人物，不说别的，但说他的飞行经历时间就能把人吓一跳――13000多小时。要知道一个苦熬10年才成为机长的飞行员其飞行经历时间通常也不过4000小时还不到。
如今的陆远来是上航里“元老级”的机长了。这位“老”机长（不是年龄的老，而是资格水平的老）早在1965年还是初中二年级的时候就跟飞行员沾上了边。那年他被招到雷锋中学青少年业余滑翔学校，为空军培养飞行员做准备。在滑翔学校他第一次体验到从300米高空俯瞰大地的刺激感。
第二年，他16岁那年穿上军装，加入空军，进入空军第一飞行学院接受专业训练。在空校，他不但要熟练掌握安全驾机的本领，还要掌握如急转弯、大坡度盘旋等各种高难度的特技动作。当时很多学员下了飞机就吐得稀里哗啦，简直要虚脱，可还得强迫自己往嘴里塞满食物。就这样，吃了飞，飞了又吐，吐了再吃……他是1969年正式开始上机学飞行课，当时他学的是“初教6型”教练机。就是从那时起到现在，陆远来飞过的机种之多，如今已恐怕少有人及。初教6学了半年，之后又学了“杜―2轰炸机”的驾驶有半年时间。毕业后分到空军战斗部队，1972年飞“轰5”。就这样一直到1985年，陆远来已成为空军部队中的一位副团长。恰巧这一年上海航空公司成立，他就转业到了这里。
来到上航后，陆远来面临“改装”问题。经过一年多的改装波音707型的培训，他成为民航的飞行员。1988年在上航他又率先改装波音757，当时他在美国的波音公司进行了3个月的改装培训。两年之后陆远来成为机长。又用了两三年的时间，陆远来当上了教员机长。1994年，他再次改装波音767。到了1998年上航引进了全亚洲第一架波音737的700型，永远都要走在前头的陆远来又一次率先改装。现在像他这样飞过这么多机种机型的人在整个民航也是不多见的。作为一个机长，他已经达到国内民航的最高水平。
如今陆远来已是上航的飞行技术管理部经理、教员机长。
吴新禄：劫后余生
2002年“4・15”国航釜山空难，不幸遭遇空难的CA129航班，其机长是国航飞行员吴新禄。事实上，从空难中逃过一劫的吴新禄是国航一个“技术成熟的机长”，国航航空安全技术部总经理王德明给他下了这样一个定语。
《驾驶员飞行记录本》上吴新禄的记录是一个很好的明证，那上面记录着吴新禄的成长经历。
1992年7月，吴新禄考入航校，开始了飞行生涯。他以飞行210小时的合格记录，从航校毕业。两年后他本科毕业，分配到国航，从此与波音767结缘。经过模拟机检查等一系列培训考试，他开始担任副驾驶工作。1999年底，吴新禄飞767已达4288小时，当了6年副驾驶。按照《国航飞行技术训练管理手册》规定，吴新禄的飞行经历时间已超过规定的4000小时，可以进入正驾驶（即机长）训练。但为了让他在安全操作技术和操作经验上更加成熟，国航并没有给他转为正驾驶训练。这是国航的一贯作风，对飞行员一向采取高标准，以确保每一个机长技术水平过硬。2000年一年吴新禄飞行了985小时，这在同行中绝对算是高的。到了2001年6月，他一路闯关，首先通过了所在飞行大队的考试检查，之后连续通过飞行总队、国航培训部的检查考试。在转正驾驶模拟机考试时，当时考官的评语一路OK，其理论考试成绩为97分。当年10月他又通过中国民航华北地区管理局的检查考试。一个月后，吴新禄取得了正驾驶技术审定批准书，驾证号为民航执字1100783号。
出事前，吴新禄的那本厚厚的蓝色《驾驶员飞行记录本》显示他在767机型上的飞行已达6000多小时，这个数字已算是比较高的。在吴新禄与767朝夕相伴了8年时光，没有出现过一次不良飞行记录。而且最近的一次体检显示他获得了一级体检合格证。记录本上的最新记录，是2002年3月10日的驾驶员定期熟练检查记录单，这是吴新禄在培训部进行复训时的成绩记录。记录显示，复训时他的成绩均符合要求。
吴新禄是一个做事一丝不苟的人，甚至在每次飞行前，都要把飞行制服熨得笔挺笔挺。认识他的人都很喜欢这个英俊的小伙子。“4・15”那个航班他也像往常那样，飞行制服熨得笔挺，只是这一次他同他朝夕相伴的飞机一起淹没在了火海中。
民航毕业总结篇8
探讨了我院电子信息工程专业本科人才培养方案的培养目标、培养要求以及课程体系的优化，实践环节的加强。新的人才培养方案以提升学生能力和素质为导向，强调知识、能力和素质协调发展，合理定位本科应用型人才培养目标，统筹优化课程体系，更有利于人才培养目标的实现。
关键词：
专业；本科；培养方案
人才培养方案是高等学校实现人才培养目标和质量要求的总体计划实施方案，是各高校组织、管理和监督人才培养过程的文本依据。目前，我校作为我国唯一一所民航学科专业门类齐全、将航空宇航科学技术与交通运输工程两大学科叉融合的高等学府，以培养高级工程技术和管理人才为使命，确立了全面提升人才培养质量等建设发展的总体目标。为更好地实现学校发展规划，学校对培养方案进行再修订，从而构建更加合理的本科人才培养知识结构体系。结合电子信息工程专业的特点及我校民航特有专业的优势，通过对国内外其他高校电子信息工程专业培养目标及课程设置体系的对比，优化我院电子信息工程专业的培养方案。正确处理好培养方案的继承与创新，汲取老版培养方案的优点，改进其不足，紧密结合学校的办学指导思想、培养目标定位和办学特色。
1培养目标与培养要求
培养目标与培养要求是专业培养方案的重要内容，是了解本专业的入口。
1.1培养目标。我校电子信息工程专业具有鲜明的民航特色，主要在机务维修的理论与工程特别是机载电子设备与系统维护、以可靠性为中心的先进维修理论与方法、智能故障诊断、维修计划优化与维修管理等方面从事生产、教学（培训）与研发工作。本专业培养适应民航机务发展、具有健全人格和人文精神与人文素养、具有国际化视野、富于创新精神和团结协作能力、德、智、体、美全面发展、掌握扎实的电子技术和信息系统的基础理论、专门知识及基本技能、能从事相关领域的科学研究、技术开发及工程管理的专门人才和具有在相关领域跟踪、发展新理论、新知识、新技术能力的高素质、高层次、多样化、创新性的复合型人才。同时兼顾非民航相关领域人才需求，逐步建成民航机务工程电子信息类人才培养基地。
1.2培养要求。本专业学生主要学习电子信息领域的基本理论和基本知识，完成教学计划规定的全部课程的学习及实践环节训练，具有电子信息工程设计与研究方面的基本能力，毕业生应获得以下几方面的知识和能力：
1.2.1知识结构要求。具有扎实的数学、物理等自然科学的基础知识，具有必要的人文社会科学和管理科学知识、社会服务意识与责任感，熟知必要的经济管理知识，；系统掌握本学科领域的基础理论、专业技术知识、基本技能和学习方法，较系统地掌握本专业领域宽广的理论基础知识，主要包括电子信息工程学科、飞机电子系统及维修、计算机应用，并掌握一定的民航维修管理和适航管理知识，了解本学科专业技术前沿和发展趋势。
1.2.2能力结构要求。具有较强的英语应用能力、信息收集与综合处理能力；具有熟练的计算机应用能力；具有开展机务维护工作的实际操作能力，具有飞机故障诊断和排故等分析与解决问题的能力；具有一定的电子类技术开发和系统集成能力；具有良好的语言表达与沟通能力，有较强的环境适应能力并具备一定的组织协调能力；具有主动跟踪民航科学技术发展的自主学习能力。
2优化课程体系
2.1体现“平台+模块”的人才培养模式。“平台”分三个类型，即公共基础平台、学科基础平台和专业基础平台。其中，公共基础平台是指保证学科大类下各专业学生所需要的基础知识、基本技能和基础素质水平的课程总和；学科基础平台是指保证本专业学生所需要的专业基础知识、基本技能和基础素质水平的课程总和；专业基础平台是指本专业特定需要的专业基础知识、基本技能和基础素质水平的课程总和。通过三类课程综合的学习，可认为基本满足专业培养规格的基础要求。“模块”是指为达到本专业下某一应用领域“做事”所需的完整知识结构，本着柔性专业方向的原则，将部分专业课程按方向组成模块，即方向成组课，学生只能按方向成组选学其中一个模块。本专业的专业方向为航空电子，学生通过修读“平台”中的公共基础课、学科基础课和专业基础课达到“合格”的基础要求，再修本方向的专业课程应当能够达到专业方向的要求。
2.2课程设置及相关比例要求。课程设置中包括主要基础课和学科主干课，其中主要基础课由学校负责规定，学科主干课由本专业负责规定，数量约10门左右。主干课程包括电路分析基础、模拟电子技术、数字电子技术、线性系统分析、自动控制原理、导航原理与系统、惯性导航系统、自动飞行控制系统等。本专业课程设置体系结构如表1所示。
3加强实践教学环节
实践环节是培养学生实践动手能力、分析问题和解决问题能力的重要教学环节，对于应用型人才培养来说，实践环节尤为重要。本专业实践包括认识实习、金工实习、微机应用实习、毕业设计（论文）等。认识实习在学生入学的第三学期集中安排，课程的教学目标是使学生对典型机构和机械加工以及飞机结构与典型飞机系统有初步的了解和整体概念的了解。金工实习也在第三学期集中安排，使学生对基本切削加工工艺有初步的了解，对先进制造技术的概念有比较准确的理解。微机应用实习使学生逐步加深对微机及微机操作语言工具的理解，引导学生能够熟练运用语言工具。飞机维修基础实习对维修技术基础有较为准确的理解，熟练掌握线路标准施工工艺和应用飞机维修文件。飞机电子系统实习需熟练掌握飞机电子系统的拆装、分解、校验、测试和运行以及CBT系统应用。毕业设计使学生能够综合利用本专业基础知识，独立完成能够实现特定功能的设计任务，包括为完成此任务而进行的资料检索和利用，以及准确的科技语言的阐述。结束语本文探讨的电子信息工程专业应用型人才培养方案与社会发展需求相适应。文中提出的人才培养目标与培养要求符合当下用人单位对人才需求的标准，进一步优化了专业课程体系，强化了实践教学环节，对电子信息工程专业应用型人才培养方案的修订具有重要意义，更有利于人才培养目标的实现。
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