民航服务特征范文
时间：2023-12-26 17:39:18
民航服务特征篇1
梳理20余年来民航发展基金的多次调整，似乎每次都在响应公众的号召、顺势改革。可令公众失望的是，每一次的调整非但没有公开任何信息、释放出停止征收的信号，反倒是更加牢固地把机场建设费与机票费绑在了一起，征收得更加“名正言顺。”
2015年12月31日，民航发展基金将停止执行，在那之后，乘客是继续缴纳民航发展基金呢？还是改为缴纳某某费或者某某基金呢？
明确定位
“财政部败诉。”
这是上海律师王录春向财政部申请公开民航发展基金一案后，媒体的一致论调，虽然“告赢了”财政部，但公众最希望得到的信息却没有公布，至今，民航发展基金的具体信息公众仍不知晓。
长期以来，包括律师在内的诸多社会人士多在质疑机场建设费、民航发展基金的不合理、不合法性，但从法律和行政角度来看，无论是机场建设费还是民航发展基金的存在根本不能成立，其收费更是一种令人无法接受的行为。
作为中国航空法律服务中心首席专家，北京市蓝鹏律师事务所主任律师张起淮对“民航发展基金”给予了一定的肯定，在他看来，由民航发展基金来取代“一金一费”，从一定程度可以看出，财政部、民航总局等部门对这个领域做出调整的积极性，但只是换了个名称，还是不能改变其自身的问题。
就在民航发展基金刚刚实施不久，张起淮就在其博客撰文，对民航发展基金的性质和作用发表了看法，机场建设费是弥补机场运营不善还是用在民航建设？如果机场建设费是税费，就应该向纳税人说明收取依据和使用情况；如果是捐赠，应该遵循自愿的原则；如果是投资，就应该有回报。
他认为，征收机场建设费的定位模糊是造成该项收费尴尬局面的主要原因，采取公开实施流程、账目及资金投入成果，把基金的征收、管理、分配和审计放置在社会公众的“透明视野”监督之下，以事实为依据，合理且合法，让老百姓了解民航发展基金、真正愿意缴纳基金，这才是衡量这项制度设立和运行的根本基础。
机场营业结构单一
正如张起淮律师的疑问，民航发展基金是否在弥补机场的运营不善，在机场的运营当中，这笔费用的确是不可忽视的重要收入。
作为财政部批准的得到机场建设费补贴的三家上市机场公司，北京首都机场、广州白云机场、海南美兰机场，在接受采访时均保持沉默。
据北京首都机场一位负责航班调度的内部人士透露，如果仅把首都机场作为一家上市公司来看，其经营不是特别理想，假设没有民航发展基金作为收入，这家上市公司的年报将很难看。
机场营业收入“依赖”民航发展基金，也反映出我国机场行业的经营窘境。
在我国机场的营业收入结构中，主要分为航空性业务和非航空性业务，其中航空性业务收入占比多超过50%，相反，国外民航业发达的国家、地区，非航空性收入甚至能占总收入的60%。
我国航空性业务收入中，机场费收入占据了三成左右。对此，一些研究航空领域的分析师认为，这说明我国机场营业收入结构过度依赖航空性业务，尤其是其中的机场费收入，这种失调的结构不仅对机场发展不利，而且对整个民航行业也是一种警告。
好消息是，随着行业运力增速以及国际航线需求的火爆，我国大型机场的非航空性收入正在增速，机场方面也在做出调整。
以首都机场为例，光大证券分析师陈佳宁在对首都机场的分析中指出，机场方面也在注意调整营业收入结构，全球经济增长不佳和国内经济增速放缓，影响民航交通需求，导致公司航空性业务增长态势趋于平缓；因此通过积极拓展零售业务、新增广告资源来调整收入结构，近几年首都机场非航空性业务收入占比总体呈现上升趋势，从 2009年占比 37%上升至2012年占比42%。
但是从整个机场行业来看，机场还是需要来自民航发展基金的大力支持。
当下，我国各地正在加快兴建机场、大力发展民航业，而多数机场都存在运营亏损情况；一面是大量在建的机场项目，一面是面临亏损但又必须坚持下去的机场，解决困境更需政府给予的补贴，这样，本就是促进民航业快速发展的民航发展基金，还将成为机场未来的重要收入。
完善预算体制
如果不能取消征收机场建设费，那么，该如何让民航发展基金的使用令人信服，保障基金用到正处？
这就需要一个完善的预算制度。可不乐观的是，我国在公共财政领域的预算制度一直不完善，也导致了诸多问题的发生。
“机场建设费收了这么多年也该停止了吧。”十八届三中全会前期，在天和经济研究所举办的一次论坛中，天津财经大学财政学科首席教授李炜光说出了这样的话。但并未就机场建设费这个具体话题在会上展开探讨。
实际上，在财政部公布的数十项政府性基金收入决算中，民航发展基金的收入规模也占据了重要位置，而这些数目可观的政府性基金在投入民航服务领域后，并未得到公众的一致认可，反而招致了“废止”的呼喊。
造成如此境况，并非只是民航领域的特殊原因所致。“为什么我们很多的服务不到位？”李炜光自问，“就是因为我们的公共财政体制不完善，首先就是要建立公共财政预算方面合理、完善的体制，需要改革。”
李炜光的话，恰恰与民航发展基金在预算、决算中的诸多问题相契合。
财政部仅是对民航发展基金的每年收支公示预算、决算情况，具体信息从未公开；而翻看民航总局的部门预算、决算，甚至对每年收支的“一金一费”、民航发展基金都未公示完整，而这笔政府性基金的具体去向、所用金额更没有详细信息。基金为何投入到该项目上，公众更是不清楚，预算体制的不完善，使得信息不能透明公开，又何来令人信服的监督？
在李炜光看来，不仅民航领域，我国很多领域都存在类似的问题，解决再多的问题，还不如找出这些问题的共有原因，但他感叹，“想要完善公共财政预算等方面的体制改革，我们还是缺乏共识，这方面的变化，一些决策者还是听不进去。”
链 接
目前世界上还有加拿大、巴西、菲律宾在本国内大部分机场征收机场建设费。另外还有8个国家仅在国内少数机场征收机场建设费，这8个国家是秘鲁、阿根廷、洪都拉斯、印度尼西亚、印度、英国、乌拉圭和爱尔兰。
加拿大的机场建设费普遍高于其他国家，每个机场和航空公司所征收的机场建设费标准也不同，从10美元到30美元不等，约为人民币60.94元至182.82元。
例如，加拿大皮尔森航空公司向离境乘客征收每人次23.88美元（约145.52元人民币），转机乘客每人次3.82美元（约23.28元人民币）；卡尔加里机场则征收每人次30美元（约182.82元人民币）的离境乘客机建费。
在菲律宾，国内航班一般每次向乘客征收200菲律宾比索（约4.78美元，30.39元人民币）。同时，机场建设费征收标准在每个机场也都有所不同，通常连同机票一起支付。
巴西的机场建设费被包含在机场税内。国际航班机场税为36巴西雷亚尔（约15.86美元；96.75元人民币），国内航班则按城市等级不同收取4种不同的机场税。
公开资料显示，加拿大人均GDP为56140美元，菲律宾人均GDP为2325美元，巴西人均GDP为13441美元，中国人均GDP超过6000美元。
（本刊实习记者吴蓉整理）
巴西机场建设费标准
币种 一类城市 二类城市 三类城市 四类城市
巴西雷亚尔 19.62 15.42 11.58 8.01
美元 8.63 6.79 5.10 3.53
人民币（元） 52.62 41.36 31.06 21.48
民航服务特征篇2
关键词：廉价航空；运输经济学；产品；资源；网络经济分析框架
“十一五”期间，我国民航航空业务规模快速增长，已成为全球第二大航空运输系统。我国航空运输业正位于发展的黄金期，人均GDP提高以及城镇化进程和产业升级的推进，促使我国航空消费向大众化方向发展。2010年我国民航旅客运输量2.67亿人次，年人均乘机0.2次，而美国和欧洲人均乘机为2至3次，廉价航空的市场需求庞大。自2005年起，亚洲航空、新加坡欣丰虎航、捷星航空等巨头纷纷抢占中国市场，迫使国内航空公司加快低成本运营的商业模式变革。
一、基于产品-资源-网络经济分析框架的分析
（一）需求角度的廉价航空产品分析
作为一个完整的运输产品，廉价航空模式分为核心特征、基本特征和附加服务的分离三个圈层。廉价航空的核心特征无疑是在完成旅客位移的条件下，以航空公司运营成本的降低为基础，降低机票价格。由于航空运输在中国具有充足的价格弹性，机票价格的降低可以达到“以量补价”的最终效果。
廉价航空的基本特征包括点对点、高频率、无指定座位、网络直销、无正餐等。廉价航空航线通常以2个小时左右、1000公里以内的中短程航线为主，航线只覆盖单一国家或一个较小地区。点对点、高密度公交式的飞行实际上正在推行及时制Jrr模式，航班间较短的时间间隔以便使人们能够“在需要的时间和需要的地点进行所需要数量的活动”。廉价航空无指定座位、不对号入座，先到先得，大大节约了登机时间。高效的网络分销体系降低了销售成本，是廉价航空的显着特征，如廉价航空公司的领跑者之一EASYJET，90%的交易通过网上完成，成为欧洲最大的互联网机票销售商之一。
廉价航空相比传统网络型航空存在着许多附加功能的分离，如全为经济舱；飞机远离停机坪，旅客需要自提行李登机，且行李比传统航空公司的托运重量少，超过部分需要支付托运费等。廉价航空附加服务的分离，很好地契合了自身的定位，满足了非航务旅客、休闲旅客以及其他对价格敏感旅客的需求，其发展也体现出提供越来越便捷、质量越来越高的服务。
（二）廉价航空资源分析
廉价航空资源分为软资源和硬资源两类。软资源包括航线经营权、销售网络、飞行员、公司品牌等。航线经营权对民营航空公司尤为重要，但国内的“黄金航线”需要审批才能进入。目前，航权已经成为春秋航空发展的瓶颈性因素。销售网络是廉价航空公司最重要的资源之一，网络直销模式可以降低成本、节约机票的纸质成本。由于航空服务具有很强的同质性，廉价航空公司品牌的建立具有很大的意义。
廉价航空硬资源主要是可移动交通资源――飞机。廉价航空公司的机型统一，通常为波音737或A320。由同一机型带来的低维护、低培训费用，实现机组人员和飞机在不同航线之间的灵活调配，以及飞机和其零部件采购上的规模经济。亚航在2011年一次性订购了接近200架A320飞机，使其在手的空客订单飞机数达到了375架之多，预计这使得其飞机的平均采购成本较其它航空公司下降30%以上。廉价航空公司还通过不断提高飞机的利用效率，以降低单位客座的成本。飞机效率的提高在于不断缩短停靠时间，增加飞机在空中飞行的时间。目前亚航飞机的停场时间不超过25分钟，比国内各航空公司快了将近2倍半。
（三）廉价航空网络经济分析
廉价航空的网络经济主要体现在运输密度经济，包括线路通过密度经济、载运工具能力经济和机队规模经济。廉价航空高频率公交式的飞行充分发挥了航线的密度经济，舱位不设头等舱全部为经济舱、减小每个座位的空间大小都是提高飞机载运能力的体现，同时，廉价航空的机队规模一般要发展到10至15架才能维持理想的运营成本。
二、基于运输业网络形态的分层分析框架分析
产品-资源-网络经济分析框架解决了运输经济学的基础坐标系问题，但还需要利用运输业网络形态的分层分析框架解决对廉价航空的刻画问题。
廉价航空涉及政府、廉价航空公司、廉价航空服务和廉价航空覆盖范围四个层级。廉价航空服务是指廉价航空提供的服务水平，主要包括航班飞行对数、间隔时间、票价等；廉价航空覆盖范围是指廉价航空网络的规模与空间分布特征，包括航线长度、覆盖地区空间范围、服务人口数量等。
廉价航空公司主要通过提高资源利用率和降低运营成本来实现低票价的，如春秋航空提出“两高、两低、两单”的运营手段以降低公司成本。所谓“两高”就是要确保维持85%以上的高客座率和每天11-12小时飞行时间的高日利用率；“两低”就是指降低销售费用和管理费用；而“两单”就是指单一机型和单级舱位。
我国政府的政策对廉价航空的发展起着决定性作用，为此有必要讨论一下政府与其它各层级间的关系。政府与廉价航空公司的关系主要为对民营航空公司的进入管制和对航油、航材等下游市场的行政性垄断，进而造成航空公司畸高的不可控成本。三大航年报显示，由于去年国际航油价格飙升，航油成本支出同比增长近四成，占总成本的比例达四成，超出全球航空公司燃油成本占比约1/3的平均水平。政府对机票价格的管制严重影响着廉价航空的服务和资源的配置效率。政府航权的规划和廉价航空公司的定位共同影响着廉价航空的覆盖范围。
三、结束语
民航服务特征篇3
近年来，随着我国经济发展水平的提高，航空运输已经从小众运输方式逐渐过渡为一种大众运输方式。随着航班量和旅客量的增加，在小众时代并不突出的旅客与航空公司之间的摩擦逐渐显性化。面对航班延误，旅客的维权诉求增加，部分情况下，一些旅客的过激行为也给航空运行安全带来极大隐患，甚至http://带来严重的安保漏洞。其中，旅客霸机及近期出现的冲击机坪事件最为典型。
从公开新闻报道进行统计，从2012年1月1日起至5月15日止，我国共发生旅客霸机事件超过10起，其中发生两起旅客冲击机坪的恶性事件。在这两起事件发生后，我国针对旅客霸机的处理也发生了一些变化。其中5月7日晚，温州—武汉—乌鲁木齐的hu7760航班因天气原因取消武汉—乌鲁木齐航段后，部分旅客要求机组强行起飞并霸机，公安部门派遣特警登机劝退旅客，这体现出我国针对旅客霸机行为的新态度。
一、旅客霸机的法律界定
霸机是国际民航组织规定的严重危害航空安全的行为之一。国际民航组织9713号文件中规定的民航术语中，将“非法劫持地面上的航空器”及“强行闯入航空器、机场或航空设施场所”，认定为“诸如危及民用航空和航空运输安全的行为或预谋行为。”《民航法》第184条规定：“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定；但是，中华人民共和国声明保留的条款除外。”表明我国民用航空法规体系认可该定义。在实际的规章制定过程中，该定义也被作为基础定义进行引用。
从实体法角度来看，刑法第291条规定：“聚众扰乱车站、码头、民用航空站、商场、公园、影剧院、展览会、运动场或者其他公共场所秩序，聚众堵塞交通或者破坏交通秩序，抗拒、阻碍国家治安管理工作人员依法执行职务，情节严重的，对首要分子，处五年以下有期徒刑、拘役或者管制。”2005年施行的《中华人民共和国治安管理处罚法》第23条第二、三款明确规定：扰乱车站、港口、码头、机场、商场、公园、展览馆或者其他公共场所秩序的，扰乱公共汽车、电车、火车、船舶、航空器或者其他公共交通工具上的秩序的，处警告或者200元以下罚款；情节较重的，处5日以上10日以下拘留，可以并处500元以下罚款。”
二、旅客霸机的社会学分析
1.行为特征
旅客霸机具有三个基本特点：一是人数众多。旅客霸机一般都在20人以上，占整个航班人数的10%以上。二是无组织性。这里所说主要指旅客霸机一般具有突发性，事先无组织。三是行为者相互依赖。霸机过程中，旅客往往形成一个松散的组织，在共同的利益诉求支配下进行活动。从这三个特征来看，可以将旅客霸机定义为集合行为。这种行为具有自发、非理性和变化无常的特征，很少处于均衡状态。这也决定了旅客霸机行为处理的困难程度。
2.社会冲突
根据达伦多夫的观点：事实上的社会都具有两幅面孔，一方面是它的一致性，另一方面是它的冲突性，这种冲突性来源于“权力”与“权威”的占有与否，社会可以依据这个标准划分为两个阶层：一方是占有很多权力和权威的阶层，另一方是被迫服从的阶层，这两种阶层之间存在的对立就是产生系统的制度化社会冲突的原因。
在因天气原因而航班延误的事件中，旅客处于被迫服从的阶层，利益上受到了损失，自然会将冲突矛头直指航空公司，将其视为“权力”占有阶级，乘客与航空公司之间的对立就形成了。从另一方面来看，航空公司的航班延误成因中，天气原因、机械故障与流控原因为主要原因，而这三方都超过航空公司的控制范围，因此在化解冲突时，航空公司几乎没有什么有效措施。这导致旅客的诉求无法实现，加剧矛盾。
3.刻板印象
“航空公司服务差”的刻板印象加剧了矛盾冲突。我国主要的航空公司是国有企业，来源于计划经济时代，部分制度缺乏人性化和服务性思考，比如，在遇到诸如航班晚点、延误和取消的时候，出于成本考虑，航空公司一般不会取消航班，而让旅客在机场无限期的等待；部分航空公司的机上服务存在缺陷，旅客在飞机上遭遇冷漠服务；机场存在行李野蛮装卸等现象，这些现象的长期存在，让旅客产生了对航空公司的不良印象。
此外，由于航空业的特点，机场及航空公司在提供服务时优先考虑的是安全而不是服务。例如，机场复杂的安检过程、严格的管控措施、对旅客人身及行李的限制等，这些都降低了旅客旅行的舒适程度，一些旅客将这些都视为航空公司及机场的服务缺失，这些也加重了航空公司的刻板印象。
4.安全意识淡薄
在我国，随着经济转轨和社会转型的不断深入，实用主义价值观和拜金主义等意识形态也在不断渗透进我国公民的思想中，个人权利意识也在不断增长。可是与之相对的安全意识却并没有进步。旅客在维护自身权利的同时，没有意识到自身行为对航空安全所构成的威胁。单纯强调公民权利的维护而不顾公共安全，过度注重自身利益而忽视公共利益的文化，形成了文化动因。
空难具有高关注度、高影响的特征。这些特征让航空业成了恐怖分子袭击的首选目标之一。正因为如此，世界各国在处理涉及航空器的犯罪行为中，都采取非常严厉的措施，甚至采取免责方式。例如，加拿大规定：如空警发现有旅客出现可疑行为，可以在不进行告知的情况下直接采取行动，所有行为在航行结束后调查，空警在此过程中不承担任何责任。
旅客霸机，在世界其他国家很少发生，一旦发生都被做暴动事件对待。这种行为存在非常严重的安全隐患。频繁的旅客闹事会使大众对航空公司的安全性失去信心，影响社会心理。如果恐怖分子有意煽动旅客霸机，制造群体性事件，甚至趁机进行恐怖行为，将产生严重后果。
此外由于国家的反恐政策和规章无法公示，发生的恐怖袭击事件也不能过分宣传，这些客观因素阻碍了公众接受安全观念的过程。实际上，自“7·5”事件之后，我国也不断发生各种形式的恐怖袭击，例如，公众知晓的“7·18”事件等，而针对民航的恐怖袭击未遂事件也不断发生，由于保密条例限制，笔者不便在此详述，但从这点也能看出，民众对我国反恐形势的认识不足已经成为一个严重的恐怖危险源。
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三、旅客霸机的解决对策
旅客霸机首先应该明确是一种违法行为，从定性上来看，世界普遍将这种行为定性为恶性犯罪，从我国实际出发，部分旅客的维权过度行为达不到世界通行的标准，但也应当属于违法行为。从社会实践的角度来看，这种行为不仅扰乱正常的航空业秩序，而且可能带来严重的潜在危机，应当正视并解决。
1.解决航空公司的http://刻板印象
我国航空业在近几年的发展中，服务意识的提升比较明显，尤其在机上服务部分，国内的主要航空公司都非常重视，已经建立了比较完善的机上服务流程和人员培训制度。旅客针对空中服务方面的投诉数量也在减少，不过另一方面，在地面服务方面，航空业的进步相对比较有限。尤其在航班延误时的信息通报、旅客安置等方面，依然没有改变过去欺瞒旅客的作风。因此，解决航空公司的刻板印象，应从解决地面服务角度出发，在航班延误发生时，及时向旅客通报相关信息，妥善安置旅客。在这方面，美国、日本等航空业发达的国家有比较成熟的经验，国内的航空企业可以适当借鉴。
2.创造良好的舆论导向，引导公民合理维权
目前，我国普通民众的维权意识提升，在遇到旅客霸机等行为时，媒体大部分的导向是倾向于旅客的，部分媒体的新闻报道为了追求其“新闻价值”刻意强化霸机旅客正面形象，但是这些报道并没有从我国航空业的角度出发来分析旅客霸机所带来的恶性影响。这些现象是非常危险的，甚至部分报道让旅客存在“霸机维权是合理的”的误解。这对合理解决我国民航发展中所遇到的各种问题不仅无益甚至有害。因此，恰当利用媒体武器，引导社会舆论，引导大众合理维权，是非常必要的。
3.开展民航知识普及
航空运输的特点决定其运行的复杂性。飞机在飞行中，不仅需要考虑起降机场的状况，还需要考虑航路中的状况。此外，航空飞行还有复杂的管制措施、航行规定，而这些都可能造成航班延误。这些延误大部分都适用免责条款，航空公司不承担责任。但是公众并不了解相关知识，这造成双方在延误处置、赔偿方面产生矛盾。例如，部分旅客在起飞机场强调当地气象条件良好，不接受航空公司因天气原因延误的解释，或航空公司因流量控制造成航班延误时不进行赔偿的表态，都可能造成航空公司与旅客之间的冲突。因此，普及民航知识，对合理解决航班延误造成的各种恶性事件比较有效。
4.树立公民的公共安全意识
民航服务特征篇4
外部一般环境
外部一般环境，或称总体环境，是在一定时空内社会中各类组织均面对的环境，所以又称这为“天“。其大致可分归纳为政治、社会、经济、技术、自然等五方面。下面我们将从这几方面对中国民航飞行学院的外部环境进行分析。
1．政治环境包括一个国家的社会制度，执政党的性质，政府的方针、政策、法令等。不同的国家有着不同的社会性质，不同的社会制度对组织活动有着不同的限制和要求。即使社会制度不变的同一国家，在不同时期由于执政党的不同，其政府的方针特点、政策倾向对组织活动的态度和影响也是不断变化的。
中国是一个社会主义性质的国家。1956年初，随着我国社会主义改造基本完成和第一个五年计划取得决定性胜利，为了满足祖国建设和发展需要，解决民用航空人才短缺的突出矛盾，经民用航空局报请国务院和中央军委同意，“中国民用航空局航空学校”,于同年8月在人杰地灵的天府之国翻开了共和国民用航空人才培养的崭新一页。此后的45年来，校名几度更改，学院本部也从新津迁移至广汉，“为提高民族航空业的整体竞争力，改善国内民航业的市场环境，构建与国外航空公司平等的外部竞争环境已刻不容缓。”7月16日，在北京召开的“中国民航业竞争力研讨会”上，来自国内权威研究机构的知名学者和民航业内人士强烈呼吁。
专家建议：
一是制订明确的民族航空产业发展规划，并对该行业给予相应的政策支持和财政支持；二是降低飞机进口关税、增值税，减免飞机、发动机、航材境外送修进口环节增值税以及飞机短期租赁业务预提所得税；三是打破航油、航材垄断，引入竞争机制；四是对行业性管制实行开放政策；五是对国内支线航空给予政策支持。与会专家认为，民航业的发展问题是影响到中国国民经济发展的战略性问题，在扶持民航业发展的过程中，必然会牵涉到其他产业的利益，专家建议，应当站在国家利益最大化的角度全面考量，权衡利弊，从大局出发，扶持各产业共同和谐发展。
2社会文化环境
一个国家或地区的居民教育程度和文化水平、、风俗习惯、审美观点、价值观念等。文化水平会影响居民的需求层次；和风俗习惯会禁止或抵制某些活动的进行；价值观念会影响居民的组织目标、组织活动以及组织存在本身的认可与否，审美观点则会影响人们对组织活动内容、活动方式以及活动成果的态度。民航业相当是早上的朝阳，具有很大的潜力，它作为一种运输行业，具有快，便捷等特点，然而正因为这是个新兴的行业，而且它的技术还不纯熟，人们对它的安全不太相信，对它的认识不高，中国教育文化水平还不高，中国自古就是个吃苦耐劳，勤俭节约的民族。据调查，56%的中国人不愿意发如此高的代价乘坐飞机，因此降低了民航业的客源量，这将是个严俊的问题。
我看民航服务
当历史的车轮走过千禧之年，迈进二十一世纪，女性以她独特的姿态，构筑着有她才唯美的季节。在民航运输日新月异，突飞猛进的今天，民航的女性更以她满腔地热情，娴熟的技巧,无声的关怀。给每一位过往的旅客营造着舒适、快速、温馨的旅途。总希望她们能只拥有阳光和鲜花，幸福和欢笑，可泪水和无奈也频频亲临着她们的生活。我是一名运输生产一线的服务人员，因身临其境而更感慨万千。
候机楼的服务特点是每天客流量多，旅客集中，旅客的素质修养不同，时间急促，问题多而杂。候机楼的服务员以“急旅客之所急，想旅客之所想”的心态，用亲切的笑容，和善的语言，协调好每一位过往旅客，竭尽全力让旅客顺利乘行。可在相互协调的过程中总是发生着这样那样的不如意。
你看，今天由丽江飞往昆明的××航班，因天气原因造成航班延误。而该航班是丽江到昆明的最后一个航班。有很多持有联程客票的旅客。此时，候机楼里不正常航班的服务工作正有条不紊的进行着。有的在忙着提供茶水；有的在忙着登记联程客票；有的在忙着做解释工作。因有急事持有昆明到杭州联程客票的王先生正焦急地咨询着该航班的信息动态。当工作人员告诉他：该航班因天气原因延误，他未能赶上后续航班，但我们已经跟昆明机场联系好了后续航班的改签。可王先生不满意我们的回答，他提出因耽误的时间该如何赔偿？工作人员又不厌其烦地将航班延误的原因以及航空公司的相关规定告诉他。可他居然用傲慢的神态，开始大声吵闹，说“他不管这些，今天晚上无论如何他都要到杭州”同时他也辱骂着我们的工作人员。
是——旅客是我们的上帝。在航班延误的情况下，旅客的焦急我们理解，我们也希望旅客能尽早乘行，但在“安全第一”的今天，我们只能一遍又一遍地向旅客解释，安抚好旅客焦急的心情。尊重是相互的，它没有受到年龄的限制。劳动者是最美的，劳动者也是可敬的。你应该看到我们端给你茶水时关切的目光和深深的谦意；你应该听到我们就一个问题一遍又一遍不厌其烦地为旅客解释时的执着，执着地以为你们会了解：你应该感受到我们为了能让你尽快乘行帮你改签后续航班或是帮你协调后续航班时忙碌的身影。这些你都应该看到。虽然这是我们的职责，但我们也是用心在做好我们的工作。
一份耕耘一份收获。我们的努力就是要求得到你的尊重。可在民航生产一线的服务中这样的事情却时常发生，不足为奇。我一直在想，如果当时的服务员是你的女儿，或是你的亲朋好友，你还会如此不屑于她们为你所做的一切？还会如此指责她们的不是？还会如此蛮不讲理地为难她们？你——应该都不会。
每一个工作都是神圣的，每一个人都渴望被人尊重，特别是劳动着的人们，要活的更有尊严。尊严不是威信，是彼此信任和尊重。滴水之恩涌泉相报，尊重也亦如此。你敬我一尺，我敬你一丈。可今天，在物欲横流的社会，处于服务行业的女性受到尊重的又有几个？如果尊重我们就不会发生旅客为难服务员的事件；如果尊重我们就不会发生旅客辱骂服务员的事件；如果尊重我们就不会发生旅客殴打服务员的事件。 民航运输优质的服务是每一位旅客有目共睹的。为了保护好旅客的切身利益，民航制定了许多的条例，也为了让我们的服务逐渐由生涩到成熟，为每一位员工进行业务培训，明确员工职责，同时制定了许多的管理办法。但对员工的尊重却还欠缺许多。我们渴求在以后的工作中得到应有的保护和尊重，并为此努力着。机场的公安部门要加强对候机楼的巡视工作。在做好机场治安管理，安全工作的同时要保护好员工的利益，使员工得到尊重，特别是有不正常航班时。作为民航服务行业的女性，我们更要自己尊重自己，广泛宣传民航运输知识，让世人都关注民航，了解我们。为了彼此的尊重，我用心丈量着梦想与现实的距离，不管有多苦，我们都要为此努力！
如果民航业是夜空中的那片璀璨的苍穹，那么我们是那些不耀眼的小星星，无际的星空因为有我们而顿生美丽；如果民航业是一片欣欣向荣的田野，那么我们是那遍野的小花，毫不起眼，但我们仍散发出阵阵的幽香，泌入心脾；如果民航业是一片大海，浩海无边，那么我们就是那条无名小溪，没有我，就将失去大海的波浪。承诺庄严，生命便庄严；承诺美丽，生命便美丽。民航女性郑重承诺：我们以诚信和微笑向你提供优质服务，同时我们也追求着你的尊重，尊重彼此，善待生命。
学校针对这一外部文化环境所做：
学院根据民航行业要求，对学生实行准军事化管理，贯彻重教、严管、善待的原则，在不断总结经验的基础上，注意正确处理准军事化管理与培养学生创新意识的关系，严格教育与人性管理的关系，准军事化管理与营造校园育人氛围的关系，统一要求与学生个性发展的关系，飞行学生管理与其他专业学生管理的关系。学院始终坚持把德育放在首位，强化思想政治教育和管理，组织管理机构健全、制度完善、常抓不懈、注重实效，营造了丰富多彩的校园文化和良好的育人氛围，形成了广泛认同的优良学风。学生学习刻苦、作风朴实、严谨务实、追求上进，综合素质不断提高，毕业生受到用人单位的欢迎。
3经济环境
宏观和微观两个方面的内容。宏观经济环境主要指一个国家的人中数量及其增长趋势，国民收入、国民生产总值及其变化情况以及通过这些指标能够反映的国民经济发展水平和发展速度。微观经济环境主要指企业所在地区或所服务地区的消费者的收入水平、消费偏好、储蓄情况、就业等因素。这些因素直接决定着企业目前及未来的市场大小。
要分析我校的外部经济环境，必须分析民航业的环境，二者息息相关。
（1）民航业特点
航空运输业，运输业是国民经济建设的第三重要支柱产业。作为全社会运输行业的一个重要分支，航空运输业与整个社会的经济发展密切相关，与国民经济相互促进发展。从市场方面看，民用航空运输市场是整个市场体系的一部分，具有普遍市场的特征；但是由于是航空运输，又具有与其它行业、其它运输方式不同的特点，因此又具有特殊的市场特征。
总体来说，民航运输业主要有以下几个方面的特点：
（1）民航运输业与经济总量具有同步增长性国民经济的发展，促进了各行各业对运输的需求，为航空运输提供了市场和发展的机遇；同时，也为民用航空运输业的发展提供了经济基础。
（2）民航运输业具有区域性。一方面，航空运输具有高速、快捷的特点，但航空运输需要机场这一基础设施，由于机场投资额巨大，一个机场的规划和建设往往并不只是为某一个地点或某一个城市服务，而是为一个特定的区域服务，因此，机场的分布或者民用航空运输市场均集中在经济发达的城市及地区。另一方面，从目前机场的现状来看，民航运输的发展也呈现出区域性的特征。民用航空运输市场受地理区域的影响十分明显。由于航空运输客货运价格较高，航空运输业务主要发生在经济发达国家和地区，如北美洲、欧洲以及太平洋沿岸国家。在我国，主要是沿海一带的城市。
（3）民航运输业具有波动性。民用航空运输市场是一种没有事物形态的价值交换，"商品"没有存储性，极易受外界因素影响而引起波动，如政治动荡、重大事件、物价调整以及政策法规，都会直接影响民用航空运输市场。版权所有
（2）民用机场行业特点：
民航运输主要由空中运输与地面服务构成，前者由航空公司来承担，后者由航空港（机场）来完成，所以，机场业是民航运输的一个子行业，负责地面服务，保障飞机安全起降，为过港旅客代办各种手续，为航空公司客货运输进行销售等。民用机场行业也有其特点：
（1）注重社会效益。机场作为一个地区的门户和窗口，要以一个地区的整体利益为首要考虑，即机场要特别重视其社会效益。服务质量、环境以及机场设施本身的规划、设计通常受到所在政府部门的特别重视。
（2）一次性投资大、回收期长，机场由于其特定的业务和设施、设备要求，存在一次性投入大的特点，按目前的价格水平，新建一个机场，少则几十个亿，多则百多亿元。机场作为基础设施，是一个地区的门户和形象，由于其建设是按照远期规划目标规划设计，近期内客流量不可能快速达到这个目标，其效益不可能在短时期内得以实现，因此机场又存在回收期长的特点。
（3）机场是一个低风险、现金流入相对稳定的行业。机场建成一旦投入运营，只要有一定量的旅客，一定量的航班在飞，主业就有较稳定的收入。
（4）机场发展出现新的趋势。从地域上来讲，机场带有一定的垄断性并且经营主要以航空地面服务为主，服务收入是其主要收入来源。随着机场业内部竞争和航空公司业即将面临联盟、重组等重大变革，机场自然垄断的特征将在21世纪初被彻底废弃，代之而起的将是20世纪末开始在美国形成的机场外向型市场开拓，并且从社会公用事业向商业中心、社会文化交流中心转变。20世纪末全球部分主要机场已经基本完成了这个转变。21世纪初，在其他机场、特别是中小型机场缓慢转变的同时，大型机场将向区域经济和文化中心的方向继续发展。行业目的观念转变的直接结果是机场将开拓行业市场的新方向，进行商业化经营，并逐渐构成机场重要收入来源之一.
4，技术环境
考察与企业所处领域的活动直接相关的技术手段的发展变化外，还应及时了解：（1）国家对科技开发的投资和支持重点；（2）该领域技术发展动态和研究开发费用总额；（3）技术转移和技术商品化速度；（4）专利及其保护情况，等等
5，自然环境
民航服务特征篇5
摘要：根据经济全球化和国际经济贸易发展形势，提出了“强国”建设的必要性。通过对民航业系统构成与行业特性的分析，论证了民航强国概念的现实合理性，研究了民航强国的内涵与特征。在相关理论和数据分析的基础上，从增加国际经济收益、争取国际贸易机遇、加强国际服务贸易和提升国际分工地位等四个方面，深入分析了建设民航强国对我国经济发展的影响。
关键词：民用航空；强国；国际贸易
引言
自我国加入WTO以来，我国国际贸易不断快速增长，在国际市场上的地位变得越来越重要。根据世界贸易组织（WTO）最新公布的数据，2009年中国出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已经超过德国成为世界第一出口大国；我国GDP则位居全球第三位，成为名副其实的世界经济大国。随着我国社会经济和的不断发展，尤其是对外贸易的迅猛发展，我国民航业取得了快速增长，2005年我国航空运输总周转量已位居世界第2位，从而确立了我国的民航大国地位。在此情况下，如何从民航大国转向民航强国被逐渐提上了日程。从现实来看，只有在国际分工中获得最大经济利益，才能真正代表一个国家的经济实力和国际竞争力，才能成为真正的世界经济强国。民用航空业提供了独一无二的全球性运输网络，每年40%（按价值算）的跨区出口商品经由航空运输，40%的国际旅行者选用航空出行，在促进全球贸易和国际旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航强国、对外贸易强国和经济强国三者之间具有密不可分的联系，深入分析民航强国建设对我国经济发展的影响，对我国建设成为世界经济强国具有十分重要的理论和现实意义。
一、民航强国的经济内涵与特征
（一）“民航强国”的经济内涵
从经济上来看，所谓“强国”是指经济发展相对较强的国家，而经济上的“强”对于一国的现实意义在于能够在与其他国家的经济交往中获得更多利益。因此，单就经济而言，一国要成为“强国”，必须同时具备两个条件：一是与其他国家之间存在着经济交往，这是必要条件；二是在与他国经济交往中能够获得超过对方的经济利益，这是充分条件。
一国与其他国家的经济往来通常表现为多种商品和服务贸易，这些商品和服务又分别属于不同的产业部门，因此，所谓经济上的“强国”实际上也是由于所有这些产业在整体上“强”于他国，而整体上的“强”则意味着其中必然有一个或多个产业要“强”于其他国家。在此情况下，为了强调一国在某个或一些产业上的优势，人们往往会在“强国”前加上相应产业的名称。这种“某产业强国”概念的提出是否恰当或合理的判断标准关键在于其能否满足成为“强国”的必要条件，即这一产业是否属于一国对外经济交往的组成部分。换言之，该产业必须具有国际性，即产业所提供的一定比例的产品或服务要面向国际市场，否则，就失去了进行国际比较的现实意义。
由于国际航空运输业务和民用飞机国际贸易的客观存在和发展，民用航空业毫无疑问是构成国家对外经济交往的产业部门之一，面向的是全球航空运输市场。因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。所谓民航强国，是指民航业相对较强的国家。这一概念包含两层含义：一是强的比较主体是国家，强调的是不同国家之间的比较，并非一国在时间上的比较；二是强的比较对象是民航，强调的是民航行业方面的比较，不是其他产业之间的比较。因此，民航强国实际上也即是指一国的民航业强于其他国家的民航业。
（二）“民航强国”的主要特征
根据对“强国”概念的辨析，要判断一国是否为“民航强国”，唯一的标准就是一国在对外经济交往中，民航业所获得的经济利益能否超过其他国家。这可以从以下三个方面进行衡量。
一是在国际航空运输中的市场份额是否多于其他国家，即在相关的国际航空运输市场中，与他国相比，本国民航业承担的运输量相对较多，这主要取决于行业的国际竞争实力，关键在于航空公司与机场的生产效率与服务质量。
二是在国际航空运输中的价值比重是否大于其他国家，即在提供的国际航空运输服务中，与他国相比，本国民航业取得的增加值相对较大，这主要取决于行业的自主创新能力，关键在于民用航空产业链的延伸长度与分工地位。
三是在国际航空运输中的负外部性是否低于其他国家，即在从事的国际航空运输活动中，与他国相比，本国民航业的负外部效应相对较低，这主要取决于行业的节能减排水平，关键在于航空运输活动中的技术能力与运营水平。
二、民航强国对我国经济发展的影响分析
（一）对增加国际经济收益的影响
随着经济全球化趋势的不断加强，国家与国家之间的经济关系越来越紧密，世界经济已经成为一个不可分割的整体。经济全球化有利于资本、资源、技术、劳务等生产要素在世界范围内流动和进行优化配置，有助于扩大全球经济规模，推动全球经济的增长。然而，经济全球化在提升世界经济发展的效益和效率的同时，也暴露出其发展进程中的不容忽视的弊端。一方面，在经济全球化条件下，生产已超越了国界，由生产而引发的环境保护与资源利用等完全属于主权范围之内的事务，突破了主权国家疆界的限制，对国家经济主权存在不同程度的挑战；另一方面，在全球化过程中，一些国家处于强势地位，另一些国家则处于弱势地位，经济全球化极利于促进发达国家财富的增长，而广大的发展中国家则很难从全球化中获得好处，造成在全球化进程中发达国家和发展中国家的经济收益的巨大反差。
面对经济全球化对国家主权的挑战，处于主权弱势的发展中国家应该积极地参与全球化进程，争取在某种程度上改变国际体系结构的力量分布状况，以此缓解全球化进程对国家主权的压力，从而更好地维护和实现主权。
作为一个资本技术密集型产业，民航业本身能够创造巨大的经济效益。据航空运输行动组织（ATAG）统计，2006年世界民航业对全球GDP的贡献达到4 080亿美元，其中，民航运输部门为3 360亿美元，民机制造部门为720亿美元。因此，随着经济全球化的发展和国际航空运输市场的扩大，要建设民航强国，就要努力在民航领域获得超过他国的国际收益，为国家创造更多的经济效益，从而更好地维护国家的经济主权。
（二）对争取国际贸易机遇的影响
20世纪90年代以来，在科技革命和经济全球化的推动下，国际产业转移的规模迅速扩大，使各国的产业发展及结构调整之间的互动性显着增强，各国之间的产业关联和相互依赖程度达到了前所未有的程度。这为世界各国带来了更多的分工效益，扩展了发展中国家参与国际分工以及获得外部资源和先进技术的渠道。按照新兴古典贸易理论，国际贸易是国内贸易发展的结果，其市场容量取决于交易效率的高低。因此，仅仅具有比较优势并不是得到贸易好处的充分条件，一个国家即使对另一个国家有比较优势，但如果其交易效率很低或对其他潜在的贸易伙伴并不都具有比较优势的话，它将被排除在贸易之外。
目前，我国承接国际产业转移主要是依靠国际比较优势，即与发达国家相比，较低廉的劳动力和土地要素价格，与发展中国家相比，较完整的工业基础与产业集群、完善的基础设施和较高的劳动生产率。随着我国经济水平的不断提高，劳动力价格逐渐攀升，自然资源利用受到很大限制，这一比较优势正不断减弱。与此同时，其他发展中国家的比较优势正在逐步显现，与我国在承接国际产业转移中形成强有力竞争。在此情况下，提升交易效率对我国对外贸易而言显得尤为迫切。
作为一种高效率的运输方式，民航运输是影响交易效率的重要因素之一。据牛津经济预测（OEF）调查，大约18%的企业尤其是高科技企业，认为空运连接直接影响到它们的投资选择。因此，随着国际产业转移的发展和国际比较优势的变化，建设民航强国，就要创建优于他国的国际运输条件，加强我国与主要贸易国的经济一体化发展，从而更好地争取国际贸易机遇。
（三）对加强国际服务贸易的影响
在经济全球化背景下，生产要素的跨国流动日益频繁，专业化分工进一步深化，不但体现在某个特定产业或某项特定产品上，还体现在同一产业或产品的价值链中。价值链一端是研发设计，一端是品牌和营销，中间是生产和加工，价值链上下两端在原来意义上都是生产性服务业，具有附加值高、利润率高的特点，是工业生产环节中不可缺少的增值活动。尤其是随着经济全球化和分工专业化的日益深入，生产性服务水平在很大程度上决定了一国国际贸易的发展水平，进而决定了一国在国际竞争中所处的地位以及参与国际经济交往的收益情况。
在参与经济全球化过程中，国际分工与国际贸易的利益更多地流向发达国家，我国直接获益相对较少。其原因在于发达国家凭借其先进的生产性服务业特别是高水平的研发和市场营销能力控制了价值链，取得了市场支配权。我国应尽快提升生产性服务水平，逐步进入和占领价值链的关键环节，从而在参与国际分工和交换中获得最大化利益。
作为生产性服务业的一种，民航运输是其它生产性服务发展的基础依托。据牛津经济预测（OEF）调查，大约50%以上的企业认为航空服务对于开展商务活动和提高生产效率具有很强的重要性。因此，随着国际分工的深化和国际服务贸易的扩大，建设民航强国，使生产要素空间流动效率高于他国，为本国生产性服务业的发展提供平台，从而增强我国的价值增值能力。
（四）对提升国际分工地位的影响
提升国际分工地位也就是从技术含量较低、附加价值较小的经济活动转向技术含量较高、附加价值较大的经济活动。作为承接国际产业转移最重要的国家之一，产业转移促进了我国制造业生产能力的提高，但也对我国经济发展产生了一些负面影响：一是资源和能源消耗较大，对外生产要素依赖程度增强；二是环境污染严重，可持续发展问题突出；三是高素质劳动力就业压力不断加大；四是对外出口以劳动密集型产品为主，贸易摩擦持续增多。这些问题充分反映出提升我国国际分工地位的迫切性。
在这种情况下，我国应当积极拓展国际市场。一方面，可以通过扩大市场容量提升劳动分工水平，主动争取发达国家加快产业转移和技术转让；另一方面，为国内具有一定品牌与技术能力的企业扩大规模提供便利，降低技术创新的市场风险。
作为交易环节的构成要素，民航运输是扩大市场服务范围的有效工具。据牛津经济预测（OEF）调查，70%的企业认为航空运输使他们能够在更大范围的市场进行销售和投资，30%的企业认为航空运输带来的市场潜力从根本上影响了他们的创新能力。因此，随着我国生产能力的增强和技术水平的提高，建设民航强国，在扩大国际市场规模上强于他国，为本国企业的技术创新提供良好的环境，从而提升我国的国际分工地位。
三、结论
随着全球经济一体化进程的加快，为了在统一的国际市场上获取更多的经济利益，建设并成为经济上的“强国”是必然的要求。反过来，能否在国际市场上获得更多的经济利益，也是衡量一国是否为“强国”的唯一标准。
作为一项具有国际性特征的产业，民航业是国家对外经济交往的重要组成部分，是一国从外部获取经济收益的渠道之一，因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。衡量是否为民航强国的标准就在于一国的民航业在国际市场上所取得的收益是否超过了相关国家，这也是建设民航强国最基本的现实意义。要成为民航强国，获得更多的利益，须要做到三点：一是市场份额多，即承担的国际航空运输业务多；二是价值比重大，即投入的生产要素自主比例大，尤其是民用飞机，作为航空运输活动最主要的生产工具，在生产制造上的自主能力是影响价值比重的关键因素；三是负外部性低，即造成的外部环境不利影响低。
作为国际客货运输的重要载体之一，民航运输与国家整个对外经济活动的发展息息相关，直接影响到一个国家的交易效率，因此，民航运输在国际市场竞争中能否占据优势在一定程度上决定着一国在争取国际贸易机遇、增强价值增值能力和提升国际分工地位等三个方面的发展水平，从而进一步关系到国家在其他相关产业领域的国际经济收益。可以说，民航运输是影响整个国家“强国”目标实现的重要因素，这是建设民航强国对于我国经济发展最突出的战略意义。
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民航服务特征篇6
关键词：航道 服务区 需求 预测
目前国内水运基础条件较好的省市，已开始在内河航道上设立类似道路服务区功能的水上服务区（简称航道服务区），以改善船民在航生活质量、提高内河航运服务质量。作为通航辅助设施的航道服务区，为合理协调服务区的“能力”与“需求”，为了减少船舶排队进入服务区现象，需要合理地确定航道服务区的规模（即能够同时容纳接受服务的船舶最大数量或服务区水域面积），或是合理地预测船舶对航道服务区的需求。本文在江苏内河航道服务区需求特征分析的基础上，提出了基于船舶交通流的服务区需求预测方法，以便合理地确定服务区的规模，供相关规划和设计参考。
1.预测模型
服务区规模与服务设施的种类、位置及交通量、驶入率、高峰率、周转率等因素相关。参考高速公路服务区规模确定的方法，航道服务区需求预测建模的基本思路：根据各航段的船舶流量，计算船舶平均密度；考虑船舶流的随即特性，引入保证率概念，得到具有一定保证率的船舶流密度；然后根据船舶的服务需求概率和平均服务时间，计算航道服务区内的船舶数量；利用船舶吨位和面积的关系，将船舶数量换算为船舶的面积；最后，考虑船舶停泊的方式以及船舶进出航道服务区所需的水域安全面积，得到航道服务区所需的水域面积。
利用调查的或预测的各航段的船舶流量Q，根据交通流的基本关系式（流量=速度×密度），将其换算为船舶流的平均密度k
显然，Ⅰ类服务与Ⅱ类、Ⅲ类服务的无需在一个航段断面同时布置，而Ⅱ类服务和Ⅲ类服务可同时或单独布置，这要看该航段的重要性或繁忙程度。具体地，就航道服务区的规模来说，船闸待闸服务区为Ⅰ类服务，而且其水域面积与该服务区是否是综合、一般或锚泊服务无关；港口待泊服务和临城段或交汇段的综合或一般服务区均包含了Ⅱ类和（或）Ⅲ类，而寄泊服务区为Ⅱ类。
根据文献的调查分析，服务区需求预测的主要计算参数取值详见表1，其中，系数γ考虑采用幂函数来分析船舶的吨位与面积的转换关系，船舶航行速度u根据调研确定，现状情况下的船舶平均速度可取为9～11公里/小时，或200～220公里/天。Ⅰ型和Ⅱ型服务区的保证率p%可取98%，III型服务区的保证率p%可取85%。若无特别要求，对应流量不均衡系数α一般可选取98%的平均日流量不均衡系数为1.5（Ⅰ型）和1.7（Ⅱ型），85%的平均小时流量不均衡系数为2.6（Ⅲ型）。最后，若服务区覆盖了多个流量不同的航段，可以根据排队长度Ls和服务区覆盖范围L的关系合理采用式（7）计算服务区的水域面积。
以京杭运河苏南段航道服务区布局为例，拟布置2个综合服务区、2个一般服务区、1个寄泊服务区。根据京杭运河苏南段各航段统计和预测的货运量，船舶平均吨位264吨（现状）和758吨（2020年），采用上述方法计算得到各规划服务区现状和规划水平年的服务区需求及所需水域面积，详见表2。可知，京杭运河苏南段航道服务区规划水平年（2020年）的预测船舶总需求量为658艘（折算为500吨级标准船型997艘）、水域面积为40.8万平方米（约合613亩）。 3.结语
为合理协调服务区的“能力”与“需求”，本文基于船舶交通流方法，提出了航道服务区需求预测方法。在江苏内河航道服务区需求特征分析的基础上，对各计算参数的取值进行了分析，并以京杭运河苏南段为例，计算确定了航道服务区的规模（即能够同时容纳接受服务的船舶最大数量或服务区水域面积），成果可供相关规划和设计参考。
参考文献：
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民航服务特征篇7
张庆伟 在中国航天科技集团公司十万大军中，*党员已成为航天事业发展的中坚力量。积极开展保持*党员先进性教育活动，大力加强党的先进性建设，不断提高党组织的创造力、凝聚力和战斗力，始终发挥党员的先锋模范作用和党组织的*核心与战斗堡垒作用，是我们集团公司新时期重要的*任务，是铸造国际一流宇航公司，再创航天事业新辉煌的坚强保证。 党的先进性从来都是具体的。在党的正确领导下，我国航天事业从无到有、从小到大，从发射“两弹一星”到实现载人航天飞行，在不太长的时间内赶上世界先进水平，走出了一条具有鲜明中国特色的航天事业发展之路。我国航天事业取得的辉煌成就，是社会主义制度优越性和中国*党的先进性的重要体现，是我国社会主义现代化建设事业兴旺发达的一个缩影。 不断推进先进生产力的发展，是新时期保持党的先进性的根本要求。航天高科技作为当代先进的高新科学技术，对提高我国的生产力水平、推进先进生产力的发展有着重要作用。在党的正确领导下，几代航天人克服经济、科技落后的困难，不断攻克航天高科技的制高点，创造了举世瞩目的成就，不仅反映了先进生产力的发展要求，而且成为我国先进生产力的典型代表。总书记指出：“发展航天事业，是党和国家为推动我国科技事业发展，增强我国经济实力、科技实力、国防实力和民族凝聚力而作出的一项强国兴邦的战略决策。”航天事业的飞跃进步，成为我国在国际舞台上展现综合国力的重要一翼，大大提高了我国的国际地位和国际影响。正如邓小平同志所指出的，“如果六十年代以来中国没有原子弹、氢弹，没有发射卫星，中国就不能叫有重要影响的大国，就没有现在这样的国际地位。这些东西反映一个民族的能力，也是一个民族、一个国家兴旺发达的标志。” 崇高的理想信念，始终是*党人保持先进性的精神动力。我国航天事业的辉煌成就鼓舞了中国人民的志气，振奋了民族精神，对于增强民族凝聚力和民族自豪感产生了巨大影响，也极大地提高了党在人民群众中的威望。同志在视察载人航天工程时指出，这是我国航天史上的又一重要里程碑，标志着我国航天技术有了新的发展，对突破载人航天技术具有重要意义，对全国人民是一个很大的鼓舞。20世纪70年代，我国第一颗人造卫星发射成功，全国各族人民欢欣鼓舞，无不感到骄傲和自豪。它壮国威，振民心，使各条战线的人民群众增强了自信心，焕发出自强不息的精神。21世纪初，神舟五号载人飞船进入太空，实现了中华民族的千年飞天梦想，我国成为世界上第三个突破载人航天技术的国家，全国人民一片欢腾，中华儿女扬眉吐气，中华民族向世界展示出崭新的精神面貌。我国航天事业的飞跃发展，为国家的富强和民族的伟大复兴，振奋了精神，壮大了力量。在航天事业发展中孕育、形成的“两弹一星”精神和载人航天精神，已经在全国人民中得到弘扬，成为全国人民的一笔宝贵精神财富。 实现好维护好发展好最广大人民的根本利益，是新时期保持党的先进性的根本准则。航天高科技的进步，带动了国民经济各个领域的发展，为提高人民群众的生活质量和水平提供了重要保证。30多年来，我国的长征系列火箭已进行了84次发射，共发射各种用途的国产卫星60多颗、外国卫星30颗和飞船5艘，特别是1996年10月以来，长征系列运载火箭连续42次发射成功，卫星在国民经济中的应用更加广泛，涉及科学探测、通信广播、气象、资源、导航、海洋等领域，把航天技术移植和推广到社会生产与生活的各个部门，创造了很好的社会效益和经济效益，为加快社会主义现代化建设的进程做出了贡献。 巩固国防、实现祖国完全统一大业是新
时期保持党的先进性的一个重要任务。经过近49年的发展，我国已经研制了各种战略导弹、防空导弹、海防导弹、地对地战术导弹，形成了完整配套的导弹武器装备系列。航天高科技的成就，增强了国防实力，为促进祖国的完全统一，增添了可靠力量。 针对中国航天科技集团公司的实际，集团公司党组认为，先进性教育活动取得实效的关键是看党员素质是否提高，党员先锋模范作用是否充分发挥。围绕提高党员素质、发挥党员先锋模范作用，圆满完成以神舟六号载人航天飞行为代表的科研生产任务，实现铸造国际一流宇航公司的宏伟目标，集团公司党组提出，在先进性教育活动中要坚持总书记提出的“六个坚持”，树立“五个意识”，争做“五个模范”，做到“五个始终”，努力使先进性教育活动收到实效。 树立“五个意识”，就是从我们承担任务的光荣而艰巨、神圣而责任重大的角度，要求广大党员牢固树立“*意识、大局意识、责任意识、创新意识和服务意识”，以对党、对国家、对人民高度负责的态度，以勤于探索、善于借鉴、勇于创造、敢于超越的气魄，以更严、更细、更高的标准，投入一线，服务群众，提高效率、提高质量、提高管理水平，努力造就一支思想过硬、作风优良、组织纪律性强、*素质高的党员队伍。 争做“五个模范”，就是要求广大党员在先进性教育活动中充分发挥榜样表率作用，努力争做实践“三个代表”重要思想、讲*、顾大局的模范；做坚持党的根本宗旨，发扬党的优良传统和作风，弘扬“两弹一星”精神和载人航天精神的模范；做立足岗位、勤奋学习、钻研技术、确保质量、确保安全、确保成功的模范；做与时俱进、求真务实、联系群众、服务群众的模范；做拒腐防变、遵纪守法、廉洁奉公、勇于奉献的模范。 为此，集团公司党组要求以牢牢把握“五个始终”来开展扎实有效的工作。 一是始终用“三个代表”重要思想武装全体党员。集团公司党组要求广大党员和干部深刻理解和掌握“三个代表”重要思想并自觉付诸实践，努力做到对“三个代表”重要思想的时代背景、科学内涵、精神实质和历史地位有更深入的理解，学习和实践“三个代表”重要思想的自觉性有进一步提高，用“三个代表”重要思想指导工作实践的能力有进一步提高，党员的先锋模范作用在完成科研生产和改革发展的各项任务中有进一步提高。 二是始终用崇高精神教育全体党员。我国航天事业在不同的历史阶段孕育形成的“两弹一星”精神和载人航天精神，是伟大的民族精神与航天实践相结合的产物，是中国航天事业之魂。为更好地继承和弘扬优良传统，集团公司以这些精神为灵魂，按照建立现代企业制度的要求，提炼形成了以企业使命、核心价值观、企业精神为主要内容的具有航天特点、时代特征和中国特色的企业文化体系。在先进性教育活动中，集团公司党组要求全体党员和干部发扬“两弹一星”精神和载人航天精神，牢记“创人类航天文明，铸民族科技丰碑”的神圣使命，牢固树立“以国为重、以人为本、以质取信、以新图强”的共同价值理念，以一流的技术、一流的工艺、一流的质量、一流的业绩，实现“用成功报效祖国”的庄严承诺，把先进性教育活动的成果体现在圆满完成以神舟六号载人航天飞行为代表的各项工作中。 三是始终用榜样的力量鼓舞全体党员。在发展我国航天事业的征程中，涌现出了钱学森、罗健夫、杨敏达等一大批先锋模范人物，他们怀着强烈的报国之志，自觉把个人的理想与祖国的命运、个人的志向与民族的振兴紧密联系在一起，把航天事业作为报效祖国的舞台，在工作岗位上忠于职守、殚精竭虑、忘我工作，用智慧、汗水乃至生命书写了一部*豪迈的壮丽诗篇。在先进性教育活动中，集团公司注重典型示范作用，开展了向先锋模范人
物学习的系列活动，举办了由20名航天楷模先进事迹构成的图片巡回展，编辑出版了反映48名航天优秀人物先进事迹的图书《航天人生》，举行了人民科学家、航天事业奠基人钱学森回国50周年铜像揭幕仪式，开展了请航天英雄杨利伟和马祖光先进事迹报告团作报告等活动，旨在通过学习身边有影响力、感染力的典型人物，激发全体党员的学习热情和工作积极性，不断提高党员的思想*素质。 四是始终用神圣的事业激励全体党员。集团公司通过多种形式进行广泛的形势任务教育，将当前的国内外形势、世界航天的发展态势、我国航天事业面临的机遇和挑战、集团公司的发展目标和承担任务的重要性向党员和干部讲深讲透，使大家充分认识责任的重大与神圣、任务的艰巨与光荣。在执行重大发射任务前，试验队临时党委都要举行隆重的出征仪式，每名党员面对庄严的国旗都要郑重地签上自己的名字，从而激发党员的*意识、责任意识和榜样意识。 五是始终用丰富多彩的活动引导全体党员。集团公司紧密围绕以神舟六号载人航天飞行为代表的各项科研生产任务，广泛开展党员身边无事故、党员手中无次品、争做型号线上排头兵、党员先锋岗、党员责任区等活动，引导广大党员在立足岗位完成任务、确保质量、确保安全、确保成功中体现先进性。集团公司还在试验队广泛开展了*党员重温入党誓词活动，在生产一线开展了向全国示范班组——“唐建平班组”学习的活动，要求广大党员学习他们“爱岗敬业，干一行、爱一行，钻一行、精一行”的精神，努力做到岗位技能高于群众、工作业绩优于群众、创新成果多于群众、道德情操好于群众。 在先进性教育活动中激发出来的巨大热情有力地促进了各项工作的开展，4月12日，集团公司研制的长征三号乙运载火箭成功发射了亚太六号卫星，神舟六号载人飞船和执行发射任务的长征二号f火箭的研制、生产和各项测试工作进展顺利，党中央提出的“两不误、两促进”、实现“双丰收”的目标得到了很好的贯彻落实。 我国航天事业正处在承前启后、继往开来的重要时期。未来5到15年，乃至整个21世纪，作为人类活动和发展第四自然疆域的外层空间将成为世界各国探索、开发、应用的热点和焦点。同时，维护国家安全与统一和实现中国特色的*变革也对航天事业的发展提出了新的要求。国家经济实力的稳步提升为我国航天事业的发展提供了坚实的经济基础，经济建设和科技发展为航天事业的发展带来了新的动力，我国航天事业正面临一个新的战略机遇期。 面对新形势、新任务、新要求和新挑战，集团公司将围绕载人航天二期工程、探月工程、新一代运载火箭等重大工程，大力推进技术创新，以创建“宇航”级标准规范为目标，提升研发能力和市场开发能力，突破以交会对接和空间实验室等为代表的一批关键技术，形成大容量、长寿命、高可靠卫星平台和导航定位卫星系统等为代表的新一代核心技术，赶超世界先进水平，继续保证我国在世界高科技领域占有一席之地，在以同志为总书记的党中央的坚强领导下，励精图治，锐意进取，拼搏创新，铸造一流，为全面建设小康社会，实现中华民族的伟大复兴做出应有的贡献。 （作者：中国航天科技集团公司党组书记、总经理）
民航服务特征篇8
【关键词】营改增；机场；建议；影响
1.引言
增值税从计税原理方面来讲，是对产品从生产、销售、服务等各个环节增值部分所征收的一种流转税，该税种是对产品增值环节进行征税，因此其具有抵扣进项税额的特点。因此可以根据商品的销售额乘以相应的税率得出销项税，同时抵扣相应的进行税额，差额部分作为应缴纳的增值税。目前增值税是我国最大的税收来源，占我国税收总收入60%以上。
2012年1月1日以上海作为试点对交通运输业和部分现代服务业开始进行营改增试点改革，试点成功后，从2013年8月1日开始，进行全国范围的营改增工作。辽宁某机场作为增值税一般纳税人按照现代服务业标准进行营改增，按照经营业务的不同，分别使用6%销项税和17%的销项税。
2.营改增改革对辽宁某机场的影响实践分析
2012年1月1日实施营改增以来，机场企业的主营业务收入税率由营业税5%变更为6%的增值税，并且对于机场来说营业总成本中，工资、固定资产折旧、财务费用和其他运营成本比重所占较大，新增固定资产较少，原材料和存货的采购比重少，可取得的可抵扣进项税额较少，对于机场的来说，整体税负增加，降低了盈利能力。
2.1营改增以前机场的营业税税负
该机场应缴纳的营业税为：航空性收入：49512*0.03=1485.36万元；非航空性收入中地面服务收入按照3%的税率征收营业税，其余按照5%的税率征收营业税，应缴纳营业税4318*0.03=129.54万元，合计1485.36+129.54=1614.90万元。
2.2营改增以后机场的营业税税负
营改增后有形动产的增值税税率为3%，除餐饮特许经营收入、停车场服务收入以外的收入的增值税税率为6%，该机场应缴纳的增值税和营业税合计为：航空性收入：49512/（1+0.06）*0.06=2802.56万元；非航空性收入：536/（1+0.03）*0.03+1350/（1+0.03）*0.03+2432*0.05=15.61+39.32+121.60=298.13万元。合计2802.56+298.13=3100.69万元。
通过以上分析，营改增后该机场的税负明显增加，降低了该机场的盈利能力。
3.营改增对机场行业的影响分析
3.1对机场行业有利影响分析
（1）从根本上消除重复征税问题，减轻企业税收负担
机场主要对候机楼资产、飞行区资产和停车楼的资产进行运营和管理，对航空公司提供保障和对旅客提供服务。营业税改增值税以前，机场发生的增值税业务其进项税税额不允许被抵扣，销项税正常缴纳，从这个角度来说，机场运营所缴纳的税费存在多个环节缴纳的问题，营改增后，会从根本上消除重复征税的影响，有利于服务业和制造业的融合，从而减轻机场业税收的负担。
（2）有利于民航机场企业完善运营模式和组织机构改革与创新
营业税改增值税后，民航机场缴纳的营业税金及附加大大减少，增值税有所增加，但是总体上来说，有利于机场梳理企业的组织结构，完善运营模式，可以将其从生产型向管理型机场转变。对于机场的一些特许经营管理模式和资源管理等专业性强的业务在市场的竞争中不断优化，有利于机场做强做大，承担相应的社会责任。
（3）有利于充分利用市场专业化服务，促使机场集中核心业务发展
上海营改增改革试点，对现代服务业进行推广，有效地将各个行业之间发生的税务交叉问题很好的解决。对于民航机场来说，营改增后，机场内部的一些生产经营活动可以进行外包，发挥市场化的作用，使得机场将更多的精力转移到生产运营中去，机场的核心主业会得到更大的发展和发挥。从宏观角度来说，机场服务外包后，产业链不断细化，可以演化成不同类型的服务业，加快服务业的发展。
3.2对机场行业不利影响分析
（1）机场行业特点带来的局限性影响
根据增值税的特点来说，增值税的税务是一层一层向下推移的，不同的生产环节都会产生税务的积累，不同生产经营环节都是对上一环节接受了相应的税负，如生产者生产产品时候，其购买的原材料中已包含上一环节缴纳的增值税，生产者销售其产品时，其销售价格中也包含了相应的税负，这些税务随着商品的流通，最后还是由消费者来买单。
就目前机场的营业总成本来说，其负担比较重的主要包括人工成本、财务费用、维修成本和运行成本，这些成本占机场营业总成本的90%左右，其中人工成本主要发生在宝洁或者绿化等劳动密集型的工作中，这些费用的支出并未真正实现营改增，对于国内大部分机场来说，尤其是财务费用可能会占营业总成本的40%，很大的一块比重，由于金融业并实行营改增，机场的销项税大大超过了可以抵扣的进项税，短期来说，对于机场行业会有相应的税收负担，如果营改增涉及到金融业，机场的税负可以大大的降低。
（2）增值税税收征管环节复杂性带来的影响
营改增后，对于机场来说可能会加大其经营管理的难度。对于机场来说税法上明确规定可以的抵扣的增值税进项税额的情形只有两种，即凭票抵扣和计算抵扣两种，同时增值税的征收管理环节上相对比营业税要复杂和规范，对于机场来说具有一定的税务风险。
（3）行业指导价格限制带来的影响
民航局159号文件明确规定了机场营业收入的范围和收费标准，因此，营业税改增值税的范围就会依据现有的民航总局文件来执行。但是随着税收政策的调整，行业的相关政策并没有发生根本性的改变，导致机场范围内的上游和下游企业的歧义发生。对于民航总局的159号文件来说，文件中并没有明确说明其制定的收费标准是否是含税价格，就这一方面来说，机场和航空公司对这一问题就产生了争议。所以，对于机场行业来说，应该及早或者更多的与行业主管机构和政府部门沟通和协调，争取新的行业支持政策或者配套政策的出台，利用增值税税作为价外税的特点和转嫁的特性，适当推行价格机制的调整，经过一段时期的优惠期调整，把机场服务价格调整到位，将增加的税负适时向下一环节推进转移，最终与国外接轨。
4.建议
4.1推进内部机制改革，完善抵扣链条
机场行业实行营业税改增值税，营业税双重环节重复征税的弊端得以消除，不仅机场外购产品和外购服务发生的增值税可以进行抵扣，而且机场相关特色专业服务的市场化，也可以为增值税抵扣提供了可能性。因此，机场企业必须推进内部机制改革进一步完善增值税抵扣链条。一方面，整合机场行业的业务资源，做强做大具有机场特色的专业化服务并使其走向市场；另一方面，进一步界定核心业务与非核心业务，将机场行业更多的内部生产活动或业务转移为外部提供，发挥市场上专业化服务单位的作用，完善服务外包形式。
4.2 完善税收管理制度，加强企业规范化管理
由于增值税与营业税的征收方式是截然不同的，必须完善机场企业相关管理制度，加强企业规范化管理，并加大宣传、培训以及人工投入，以防范改革带来的税务风险。一般而言，机场各运营单位对项目进行具体管理，通过制定相应的管理制度，从各个环节加深对增值税的理解，合理增加增值税可抵扣额，并顺利完成增值税认证与抵扣工作。
参考文献：
[1]胡怡建.我国增值税“扩围”改革面临挑战[J].涉外税务，2011.7；
[2]朱玉彬.建筑业营业税改征增值税问题研究[D].硕士学位论文，东北财经大学，2012