民航安全论文范文

民航安全论文范文第1篇

通过资料查找和实地研究，笔者认为民航运输企业的安全文化可分为4个层次：价值观、理念、组织领导、规章制度、操作实施，其中价值、理念观是其他3个要素的决定性要素，是安全文化的根基；组织领导是价值、理念观的实现方式和载体，是企业建设安全文化的保证；规章制度是领导组织决定的结果，是安全文化的表现形式；操作实施是规章制度的完成状态，是安全文化的具体形式。可以看出，下层要素取决于上层要素，同时又对上层要素有反馈调节作用。

2民航运输企业安全文化构成要素的具体研究

安全文化的每一个要素是由众多小要素组合而成的，这4个层次的划分是相对的，它们之间相互影响相互作用，之所以要划分为4个层次主要是为了方便安全文化实施的操作和分析，有利于企业的发展。下面将针对这4个层次进行具体的分析。

2.1安全文化的价值观安全文化的决定性因素就是价值观，“安全第一、预防为主”是安全文化最主要指导思想。民航运输的安全关系重大，因此民航运输企业所有工作的前提都是安全问题。民航运输的安全管理主要依赖于预防。

2.2安全文化的组织领导民航运输企业的组织领导是安全文化是否可以实施和形成的关键所在。在民航运输企业内部应当建立一个安全文化部门，专门从事安全文化的宣传和建设工作。将重点放在安全文化的价值观建立上，为民航运输企业的高层决策提供有参考价值的意见。

2.3安全文化的规章制度遵守规章制度是民航运输企业安全文化价值观的重要体现，用制度约束行为，提供安全保障。安全文化的相关规章制度需要围绕飞行安全进行，涵盖签派、机务、飞行、飞机等与运行安全密切相关的环节。

2.4安全文化的执行实施民航运输企业安全文化价值观的最终实践就是执实施，这样可以更加全面地体现安全文化的内涵。

3民航运输企业安全文化建设

总的来说，民航企业应该从3个方面建设安全文化。①建立和谐的安全组织。②加强安全文化管理。③民航企业领导的带头作用。一个和谐的组织可以促进安全文化的传播和普及，该组织应该具备知识型和学习型的特点，组织内部的所有成员都应该恪尽职守，不隐瞒问题，公正地处理问题，营造一种相互信任、团结互助的氛围。在民航运输企业内部，企业的管理理念与工作方式等都与企业的安全文化有直接或间接的关系，因此，必须加强对员工的思想引导，进而提高他们对安全文化的认识，进一步促进安全文化建设的全面开展。领导班子作为民航运输企业的核心，其文化素养和业务素养直接关系着整个企业的发展。他们的价值观、管理理念对企业员工产生很强的影响力。所以，领导班子应当发挥正面的积极的作用，领导员工建设具有鲜明特色的企业安全文化。

4结语

随着科学技术的发展，安全文化不能单单局限于管理手段和安全认识。民航运输企业应当重视安全文化的宣传和实践，全面提高民航运输企业安全管理水平。安全文化建设对于民航运输企业的安全管理工作有着极为重要的推动作用。

民航安全论文范文第2篇

1.1民航空管运行中危险源的分类

危险源是指能够造成重大灾害的根据和状态，在民航空管运行中危险源主要是指影响正常飞行和对飞行安全造成危险隐患的一些因素。其中包括自然危险源、经济危险源以及技术危险源。自然危险源主要是指影响飞机正常起飞以和飞行安全的航空气象、自然灾害以及那些不利的地理条件等。如果在飞行过程中遇到了暴风雨、地震等自然灾害，那么就会严重影响飞机的正常飞行，也不能够保障飞机顺利抵达目的地。经济危险源指的是民航管理中，经济成本的波动以及设备成本的变化等，一旦爆发经济危险，也会影响民航空管的安全管理。技术危险源主要是指设备的运行状态以及各种事故警报，如果飞机在运行过程中硬件出现问题或者遇到风压、水压的问题，就不能为航空飞行提供能源服务，也势必会大大影响飞行安全。

1.2民航空管运行中危险源的识别

对于危险源的识别，应遵循三个步骤。首先，识别危险源之前要注意分析差距，然后观察其所处的状态。其次，要具体分析危险源的构成因素，并将其分类成一般危险源和特定危险源。最后，要分析出危险源爆发后带来的潜在危险，及早防范。对于危险源的识别要紧紧围绕系统的用途、工作状态以及功能等方面，综合各种因素，考虑一切存在的潜在风险，积极应对。尤其是系统的安全问题，一旦发现所处的运行环境以及系统性能降低，就要尽快解决。比如，运行环境中的变化莫测的天气情况以及飞机场的设施布置状况等都是爆发灾难的危险源，要随时监控随时掌握。而系统的性能如通信设备、导航报警设备要检查是否完好无缺，是否处于正常的运行状态，一旦发现故障，要及时解决。对于识别出的危险源，民航空管也要及时做好防范工作，将危难止于爆发前。并且还要制定完整、有效的安全管理措施及其评估系统，这样才能更好的避免灾难。

2.民航空管运行的安全管理措施

要想保证飞行安全，促进民航事业的健康发展，就必须要建立有完整、高效的安全管理体系。民航空管必须要本着“安全第一，预防为主”的基本原则，制定行之有效的安全管理措施，提高民航空管的管理水平。

2.1贯彻安全理念，建立安全责任制

要想彻底杜绝民航空管运行中的危险，首先就要提高警惕，贯穿正确的安全理念。相关人员要将安全理念贯彻始终，无论是思想觉悟上还是实际工作中，都要坚持“安全第一”的原则，并且正确认识安全理念的重要性，将安全作为核心目标。除了提高相关人员的安全意识，还要建立安全责任制度，将责任落实到各个部门、各个岗位，这样才能保证工作人员各司其职，明确自己的职责。对于重要岗位的工作人员，更要规范他们的操作行为，避免因个人失误而带来安全风险。民航空管的工作人员是保障民航安全的重要因素，因此，还要对其进行定期培训和教育，不断提高他们的思想素质和敬业精神，培养专业的素质队伍，提高民航空管的管理水平。

2.2完善民航空管安全信息管理系统

在安全管理措施中，不仅要提高安全思想理念，还要完善信息管理系统。信息管理系统是安全管理体系中的重要依据，所以要加强完善。对于一些安全信息如事故数据、航空器运行数据、航空运输监察等信息要进行收集、分析、处理，并且将整理的信息共享，作为安全管理的一个依据。还要完善相关的政策措施，规范操作流程，对于各种信息报告也要及时处理分析，并归纳整理，建立完善的信息安全系统。只有这样，空管部门才可以根据这些信息快速分析出事故原因，并且能够正确发出指令，也能有效避免类似问题的发生，从而大大提高其办事效率。

2.3制定有效的事故预防措施和应急救援措施

在民航空管的安全管理措施中，预防措施占据重要位置。俗话说“防患于未然”，一切灾难事故都要做好预防应急救援的准备。民航空管运行更应如此，必须要建立完善的事故预防措施，防患于未然，将灾难消灭于萌芽之中。还要建立有效的应急救援措施，一旦发生事故，要有专门的应急救援准备，这样才不能乱了方寸。预防措施不仅要针对事故的危险源，还要成立专门的事故调查机构，完善事故调查体系，规范飞行事故中的各种规定，并实施监督。这样，才能始终保持工作人员的警惕性和责任心，让民航空管部门的工作有效的开展，保障飞行的安全。

3.结束语

综上所述，相关人员必须要重视起来，坚持“安全第一”的基本原则，提高对安全理念的思想认识，还要建立健全的安全管理措施，有效分析出各种危险源头，并制定相关的预防措施和应急救援准备，提高民航空管的管理水平，保障飞行安全，实现民航事业健康、快速的发展。

民航安全论文范文第3篇

关键词：模块化教学；民航运输专业；实践教学

2015年，民航运输行业完成运输总周转量851.65亿吨公里，比上年增长13.8%；全行业运输飞机期末在册架数2650架，比上年增长280架；颁证运输机场210个，比上年增加8个。迅速发展的行业和相对滞后的专业教育使得民航专业人才需求和供给产生了较大的偏差。民航企业看重专业技能、动手能力、适应能力等，而传统单一的教学体系已无法满足快速发展的行业的要求，实践教学改革迫在眉睫。

1 民航运输专业传统实践教学中存在的问题

首先，传统实践教学内容分散。传统实践教学往往以课程为单位，以学期为单位，内容相对较为分散，无法与企业和岗位对接，也无法体现各实践项目之间的关联性；其次，传统实践教学模式陈旧、方法单一。主要体现为课程实践、专业实习和毕业论文，实践目标不够明确，实践内容不够丰富，制约了学生实践能力的全面提高；最后，传统实践教学与岗位需求严重脱节。传统的实践教学作为理论教学的辅助形式，主要作用是对理论知识的解释、验证或者简单的延伸，并未结合专业背景和岗位需求建立系统完善的实践教学体系。

2 民航运输专业实践教学体系的构建

2.1 民航运输专业实践教学的定位

民航运输专业旨在培养德、智、体等全面发展，具备现代民航运输管理知识、具有良好政治、人文、身体、心理和专业等方面的综合素质，具备民航机场运营管理、航空公司运营管理、适航管理、空中交通管理、安检等方面专业能力，从事民航运输组织、生产、商务营运的企业经营管理的高级应用型人才。在要求学生学好基础理论课的基础上，注重实践能力的培养，依托公共课，专业基础课以及专业课的理论教育，构建基础技能、专业技能、综合应用能力以及创新能力等实践教学环节的系统化实践教学体系。

2.2 民航运输专业实践教学体系的构建

通识教育与专业教育是相辅相成的关系，在教育发展过程中，因角度不同、立场不同，各专家学者仁者见仁智者见智。文艺复兴之后，大学的专业教育在被推向极端之时，产生了一种宣扬自由发展的教育，这种教育在近半个世纪被赋予了全新的概念――通识教育。通识教育愈来愈被更多专家学者所重视。民航运输专业的定位使得其在实践环节需要通识教育与专业教育并重，以注重能力培养为主线，以培养民航企业经营管理的高级应用型人才为目标，充分考虑理论教学与实践教学的相互配合与促进，考虑各知识体系之间的内在关联，以民航企业各岗位的具体需求为基本模块，由简单操作到综合实训，遵循基础技能到创新能力的培养规律，创建基础实践、专业实践、综合实践和创新实践的系统化实践教学体系（如表1所示）。

第一环节是基础实践。主要针对低年级学生的认知背景和知识结构开展诸如军训、思想政治实训、英语实训、计算机应用实训以及民航企业认知实训等基础性的实训项目，旨在培养学生的基础技能。

第二环节是专业实践。考虑到中高年级的学生已经掌握了足够的专业基础知识，对行业背景也有了基本的认知，结合相应的理论知识和行业岗位的分工和需求着重培养学生的专业技能，细分为客运服务、货运服务、机场服务、安检服务以及专业拓展五大模块。

第三环节是综合实践。主要包含暑期社会实践、毕业实习、综合课程设计以及毕业论文。在高年级的W生掌握了相对完善的理论知识，进行了相应的专业实践后，将其融会贯通，综合运用，引导学生从被动接受转化为主动实践。

第四环节是创新实践。根据《教育部、财政部关于“十二五”期间实施“高等学校本科教学质量与教学改革工程”的意见》和《教育部关于批准实施“十二五”期间“高等学校本科教学质量与教学改革工程”2012年建设项目的通知》，积极响应“大众穿心，万众创业”的号召，推进创新实践。主要包含创新创业大赛、创新课程，在教师的指导下设计方案进行创新创业项目的实践，或者专题的调研，旨在培养学生的调研能力和创新意识。

3 实践教学改革措施

3.1 建设配套仿真实践教学平台

民航客运实训中心。民航客运实训中心主要包括民航客运计算机订座、 民航离港控制、 民航值机服务、民航安全检查和飞机载重平衡等实训室组成。

民航货运实训中心。民航货运实训中心包括航空货物收运、货物仓储、货物检测、特种货物、报关报检等实训室。

民航旅客服务中心。 民航旅客服务中心由模拟机场贵宾室、模拟特殊旅客实训室组成。

3.2 加强系列实践慕课建设

由于在线开放课程拓展了教学时空，增加了受众范围，提高了课程吸引力，进而也增强了学习者的积极性，因而正全面的崛起，也给传统的教学带来的巨大的机遇和挑战。以精品课程或者精品视频课程为依托，录制相关实训项目视频，便于学生及时巩固实践项目，根据个人对实践项目的掌握程度随时控制项目演示的进度，并开发交互式平台，以便及时解决学生在观看慕课时遇到的问题。

3.3 实践教学模式和方法改革

民航运输专业实践课程模块既各具特点又包含着有机的联系，以模块的各自特点为出发点采用适宜的教学方法是实现人才培养目标的主要途径。以民航运输专业模块化课程体系构建为背景，通过运用任务驱动式、体验学习式教学法，头脑风暴学习法和自主学习法对当前教学中不适用的教学方法进行变革。同时要提升专业师资队伍的教学能力以保障教学方法的运用。

3.4 强化科研训练

为提高学生创新能力，通过各种方式强化科研训练。如提倡学生积极参与各种级别的创新创业大赛，鼓励学生撰写专业学术论文，并提高教师科研项目学生的参与程度。

3.5 加强毕业论文的管理

毕业论文是训练学生对专业知识的综合应用与实践能力提高的重要途径。为提高毕业论文的质量，在论文选题、指导教师遴选、过程管理、工作条件保障等方面作出相应规定并严格实施。毕业论文选题须全面反映培养目标和要求，提高应用研究型选题比例，侧重实际应用价值较高的选题，严格结合指导老师的研究领域，遵循严谨的过程管理，切实提高学生的实践能力。

实践能力和创新能力是应用型本科人才培养的核心目标，也涉及课程体系、教学方法、社会实践等诸多环节，民航运输专业的实践教学体系的改革旨在完成与民航企业各岗位需求的无缝对接，针对性的完成各模块的具体需求，培养学生的基础能力、专业技能、综合能力和创新能力，切实提高专业人才的培养质量。

民航安全论文范文第4篇

就要有开泉的钻研劲

2004年10月，全国空管建设与发展展览会在北京举办，参展的大多是国内空管领域技术实力非常强的科研单位。刚刚考上硕士的蔡开泉，就被导师安排在展会上负责一套空域管理与评估系统的讲解和维护。他知道，这类展会的参观者多是空管行业知名专家、学者以及各类民航用户，所以“讲解员必须做到专业”。为了很好地完成任务，蔡开泉卯足劲，夜以继日地翻阅国内外资料、恶补空管专业知识，用一个月的时间深入了解这套花3年时间由5家单位共同开发完成的，拥有5个子系统、50余个功能的应用系统。

在展会上，做足功课的开泉专业自信的讲解，获得参观人员和展览组织单位的高度认可。这个偶然的机会，燃起了他对这一研究领域的浓厚兴趣，也开始了他与空管科学研究的不解之缘。

随导师进入民航数据及新航行系统重点实验室后，他常常想着亲自动手验证前人的思想和技术思路，特别是对于一些存在疑惑的技术细节。一次，在查阅国外发表的一篇关行程序基线转弯程序设计新算法的学术文章时，他发现文章所提出的设计算法在碰撞风险评估算子的设计方面可能存在漏洞。于是，他决定重新实现这篇文章中的算法，经过整整一周的日夜攻关，最终证明了文章中所提的算法的确存在设计漏洞，并指出了该算法的优化设计方法。导师知道这一结果后，赞许地说：“要保证技术调研的客观性和真实性，就要有科学的批判精神，要做好科研就要有开泉这样的钻研劲！”

600米到300米

2005年秋天，蔡开泉读硕士二年级。导师在参加完一次全国空管领域的高层会议之后，决定成立“全国空域缩小高度层垂直间隔技术研究”项目小组，开展飞行高度层间隔由600米缩小至300米的安全监视与评估技术研究。由于他平时的突出表现，导师决定让他任组长。得知这一消息时，他既兴奋又紧张。兴奋的是导师将如此重大的一个项目交给他，说明导师对他高度信任；紧张的是这个项目对他来说是个巨大的挑战。

为实现300米的飞行间隔，欧美航空发达国家历经了10余年的时间。而我国计划在3年之内实现，其技术难度可想而知。此外，该项目是一个系统工程，涉及到空管运行的方方面面。挑起这个担子，甚至有可能影响他毕业。面对困难，蔡开泉并没有退缩。在导师的鼓励下，他迎难而上，接下了这个任务。

项目开展过程并非一帆风顺。国内数据资料的缺失、基础技术手段的落后、国外核心技术封锁等系列问题，成为摆在项目组面前的一道又一道难关。

面对困难和挫折，大家苦恼过，但始终没有放弃。导师经常鼓励大家：“唯有三倍乃至十倍于常人的努力方可有所成就。”蔡开泉时刻记在心里。没有数据资料，他就想方设法通过各种渠道与国外高校、研究机构、空管部门取得联系，与国际上该领域最顶尖的技术专家进行技术交流与研讨；没有基础计算工具和分析工具，他带领组员调研空管用户需求，组织项目组重新设计开发工具；没有核心技术，就充分发挥北航多学科的知识储备和科研平台，反复地进行模拟试验，仔细分析试验结果，提炼技术原理。

正是由于蔡开泉和同伴们的这股闯劲和韧劲，2007年，仅仅用了两年多的时间，项目研究成果“空域运行安全和监视平台”成功地应用于全国空域的飞行高度层改革中。

作为中国民航局代表，他参加了国际民航组织空域运行安全评估专家组会议，并向国际民航组织提交了中国高空空域的安全评估报告，得到了国际民航组织和同行专家的高度认可。项目相关成果获得了国家技术发明一等奖。项目进行成果评审与鉴定时，导师感慨道：“没有开泉，这个项目不可能这么顺利地完成！”

大师兄

蔡开泉并未因为阶段性成果的取得而放慢科研工作的脚步。2007年底，他得知实验室正在开展民航飞行运行监控系统的研究与开发，项目进入攻坚期，正需要投入人员进行集中研发工作。而这个项目也正是他个人的博士学位论文的研究方向。因此，蔡开泉主动向导师请求参与到这个项目中，并负责其中的一个子系统关键技术的攻关。

围绕空域运行监视与控制这一研究方向，蔡开泉协助导师带领多名研究生和本科生组成的团队，进行实验室所承担的相关科研和工程项目的研究，共同开展学术研讨、技术攻关、系统研发以及部分工程应用工作。

作为项目小组长，他觉得自己应当冲在最前面，因此经常是实验室里最早到最晚走的，项目工作紧张时甚至经常熬夜，最长的一次是5天下来总共睡了10个小时，实验室的老师和项目组的同学称他“铁人”。

经过了整个团队近两年多的努力，该项目顺利地研制成功，并应用于民航的一线生产运行中，取得了明显的经济与社会效益。项目的成果也因此获得了2011年国家科技进步二等奖，蔡开泉成为排名第三的署名获奖人。

任何成功都很难靠个人力量取得，由于项目组的师弟师妹在个性和能力上的差异性，再加之项目技术攻关的工作量大，难度高，如何构建高效团队是摆在蔡开泉面前的一大难题。团队中的一位硕士师弟，编程能力很强，他在系统研发中发挥不小能量，但在毕业论文选题时却遇到了困惑，不知如何从工程开发中提炼出科学问题和技术研究点。多次尝试失败后，他很沮丧，甚至对自己毕业都失去信心。蔡开泉发现后，经常与他交流，建议他“要跳出手头工作的定势思维，充分结合项目的总体技术需求寻找契合点”，并与其充分讨论，最终师弟如期完成了开题，一年后顺利通过硕士论文答辩。当他在论文答辩的最后向蔡开泉致谢时，开泉心里由衷地为他高兴，也感受到前所未有的幸福。

作为实验室里的“大师兄”，在蔡开泉的协助下，完成本科毕业设计、硕士课题的学生已经有十几名。他说，导师张军教授常说的一句话是：单兵作战式的“散兵游勇”能力有限，有组织有纪律的“花样游泳”才能展现出最强的战斗力和生命力。这就是团队的力量……只有每个人都获得成长，团队才能变得越发强大。

作为一名博士生党员，蔡开泉认为，不仅要通过科学研究过程实现自己的成才目标，更要在科技创新实践中勇挑重担、争做表率。无论在学习、工作和生活中，蔡开泉始终扮演着一个热情坚韧的“正能量源”，正是带着这样的信念和这种“正能量”，使得他在科技创新实践中率先垂范，冲在最前线，带动团队共同进步。他2009年获得国家技术发明奖一等奖（个人排名第5），发表学术论文十余篇，获授权国家发明专利4项，2010年在北京教育系统开展创先争优活动中获“北京高校成才表率”称号。

民航安全论文范文第5篇

出会的有中国航空工业集团公司质量安全部费滨涛专务，中航工业北京航空材料研究院副总工程师、中航工业失效分析中心主任陶春虎，中国民航科学技术研究院总工程师姚红宇，航天材料及工艺研究所朱军辉，工业和信息化部电子第五研究所李少平，东北大学教授谢里阳，中航工业失效分析中心副主任何玉怀。会议由何玉怀副主任主持。

会议开幕式上，陶春虎致开幕词，对各位领导和代表出会表示热烈欢迎，对集团公司、支持单位、行业各单位等对本次大会的大力支持与协助表示真诚的感谢，并希望到会代表通过此次大会进行充分交流、研讨，提高专业技术水平及业务能力，关注失效分析技术的发展，为中国航空航天事业做出更大贡献。中国航空工业集团公司费滨涛专务代表集团公司祝贺大会的顺利召开，表示失效分析学会的工作始终受到集团公司的关注，希望本次大会的召开，与会者能积极发言，踊跃参与，扩大在同行的影响力，多沟通、交流和合作，增强凝聚力，通过学会的工作提高我国失效分析技术的整体水平。

大会邀请了失效分析相关领域6位专家作了大会报告。陶春虎报告题为“金属材料的超高周疲劳及其实验研究”的报告，姚红宇报告题为“利用失效分析改进航空产品的设计制造与适航管理”，　空军傅国如报告题为“航空橡胶制品失效特征研究”，李少平报告题为“关注元器件使用细节，提高整机装备可靠性”，谢里阳报告题为“可靠性评估与失效分析方法”，中航工业失效分析中心刘昌奎报告题为“紧固件过载和氢脆断裂的探讨”。

在随后的分组交流中，机、箭体系统和发动机系统两个专业组的论文作者分别做了各自论文相关的报告，论文作者与参会人员就论文内容进行了充分的讨论和积极的交流，就一些共性问题和检测分析难题进行了讨论与勾通，纷纷提出自己的观点与建议，对如何用新技术新方法进行了有益的探索。

在本次会议上，与会代表畅所欲言，积极交流，达到了互相学习，取长补短，共同提高的目的。与会代表普遍反映本次交流受益匪浅，不但与同行对失效分析工作的实际应用进行了交流，而且对失效分析的新技术及未来发展动态有了一定的了解，并结识了许多专业人士，希望今后分会能更多的组织这样的活动，搭建更多的交流平台，从而使失效分析综合水平不断提高。

民航安全论文范文第6篇

Abstract： As everyone knows， because of its "floating" in the air， the aircraft is different from terrestrial locomotion， a failure will cause fatal disaster. Therefore， aircraft maintenance is one of the important factor related to civil aviation safety and efficiency. The one of the "internal controllable factors" in airline is the locomotive maintenance， the reasonable and scientific attention and investment are important means to improve the overall level of security company， this have become consensus of many airline management layer. The effectively controlling risk， reducing maintenance errors， preventing civil aviation safety accidents were analyzed and put forward as the corresponding improvement methods.

关键词： 航空安全；工具；科学；故障分析；风险管理；意义

Key words： aviation safety；tools；science；fault analysis；risk management；significance

中图分类号：F562；V267 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）15-0164-02

1 概述

随着我国国民经济的突飞猛进，我国航空运输业在工业发展中取得了令人瞩目的成就。在航空运输量大幅度增加的同时，航空事业出现的问题也日益突出出来。其中航班延误给旅客带来的不便最为明显，也给航空公司带来了巨大的损失。除去天气原因、空中交通管制等客观因素，航空公司自身原因造成的航班延误占据的比例也较大，这其中大多数的航班延误是由机故障不能够得到及时的维修造成的，有的甚至是维修工作无法在短时间内恢复成可放行状态造成的。因此，目前国内的飞机及飞机部件的维修企业的质量管理体系还不够完善，很多都是根据中国民用航空规章CCAR-145《民用航空器维修单位合格审定》的要求建立起来的。根据我国航空规章CCAR-145和CCAR-121的要求，所有维修企业在进行维修后都需要记录并上报企业所有的“维修不安全事件”和“维修原因航班延误报告”。但是很多企业并没有对这些记录和数据进行详细的分析处理，因此很难找出造成航班延误的主要原因。这些记录和原因主要是有针对性的为飞机维修企业提供数据分析基础，能够很好地为维修提供质量保证，以此节约时间，避免因为维修造成的航班延误。我们就现代质量管理思想和方法为理论背景，进行民航飞机维修企业维修故障的原因并提出相应的质量改进方法。

2 飞机故障和维修资源分析

例行维修工作是指特定飞机需要完成的既定维修项目。它主要包括：MPD规定的检查及维护项目；航空公司根据AD/SB/SL等评估编写的EO检查以及改装项目；少量的飞机保留项目。而维修资源主要是指企业拥有的员工、工具以及航材储备等，企业的维修资源制约了完成飞机维修例行工作以及非例行工作的能力。其中，员工是维修资源中最主要的因素，对于高技术含量的飞机维护行业更是如此，但这个因素也是维修资源中弹性较大的因素。

3 飞机维修经验和管理改进的重要作用

以山东航空股份有限公司（Shandong Airlines Co.， Ltd.，简称“山航”）工程技术公司为例子，为了总结积累飞机维修经验，不断提高排故水平，维修部技术支援分部组织技术骨干人员于近期整理出版了《B737飞机维修论文汇编》。

飞机的维护工作是一项实践性很强的工作，要求工作人员有极强的操作技能和丰富的实践经验，而各类维修排故论文是对实践经验的总结和升华。从日常的维护工作可以看出，绝大多数故障和问题都是过去曾经发生过的，这些问题又会不断的重复出现，新问题实际很少，如果能够很好的总结并分享过去的经验，必定会大大提高维修人员的维护水平。山航工程技术公司维修部技术支援分部决定由周本欣专家牵头，组织专业技术骨干人员对2004年至2011年八年的维修排故论文进行汇总，经对筛选出的109篇论文的合并、整理、补充，形成了62篇有代表性的论文，最后编辑完成了《737飞机维修论文汇编》。

《737飞机维修论文汇编》作为一个载体，把这些年在飞机维护经验方面的精髓汇总出来，为广大维护人员学习、提高提供了一个非常好的教材。任何一个疑难故障的排除过程都颇费周折，这其中的原因有：一是系统原理不熟悉，难以做到故障现象与系统原理的有机结合；二是与多个系统相关的故障综合把关能力不够，思路不清，难以找到排故的要点和重点；三是实践经验不足，包括故障的分析方法及设施、手册等的使用。《737飞机维修论文汇编》为维护人员相互学习、沟通、交流提供了一个平台，对于排故人员来说总结经验是对系统原理的一种再消化和提高，是从理论到实践再到理论的提高过程，也是为了更好的指导后面的实践工作。对于新员工来说是学习吸收经验的良好素材，能够借鉴经验、启迪思维和拓展排故思路。它不仅提供了很多解决我们实际维护中问题的方法和经验，也起到推广和传输严谨的维修作风、科学的维修理念、遵章守纪的工作思想的作用。

为使这些经验性的知识得到很好的推广，切实提高维修能力，维修部还将以此汇编作为教材开展培训，使维修人员对这些知识达到融会贯通，将其转化为工作技能及工作素养。

4 总结

在进行飞机维修工作正式开展之前，我们需要做好准备工作，这样才能有计划的进行，这也是我们在兵法中经常提到的“兵马未动，粮草先行”。总之，一定提前制定好维修计划。因为飞机维修系统是一个发展的系统，也是一个连续和发展的制度。

参考文献：

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[9]邢威.论飞机维修中的人为差错[A].2009年度救捞论文集[C].2009.

民航安全论文范文第7篇

07：30 马航：

>> 晚安，MH370 MH370改变地缘政治 MH370留下了什么 MH370未能完成的航线 MH370的善后纠葛 再见，马航MH370？ MH370失联前后 MH370终结于印度洋 MH370让人重新想起严肃媒体 MH370事件中的防空安全 MH370搜寻中的科学问题 搜寻MH370背后的空间竞赛 难逃“阴谋论”的MH370 黑匣子能解开MH370谜团吗？ MH370，谁的痛在谁的心 谜一样的MH370 MH370，无法和你说再见 “马航MH370”航班失联事件启示 MH370失联：真相在哪里 深海搜寻MH370客机工作已暂停 常见问题解答 当前所在位置：中国论文网 > 政治 > 迷航MH370 迷航MH370 杂志之家、写作服务和杂志订阅支持对公帐户付款！安全又可靠！ document.write("作者： 本刊编辑部")

申明:本网站内容仅用于学术交流，如有侵犯您的权益，请及时告知我们，本站将立即删除有关内容。 2014年3月8日 航班失联第一天

07：30 马航：从吉隆坡飞往北京的MH370航班于凌晨2点40分失去联系

09：00 中国民航局：MH370航班一直未与我国管制部门建立联络或进入我国空管情报区

09：30 马航：目前客机上航油已耗尽

09：40 中国外交部：已启动应急机制

美国CNN：MH370最后一次向地面传回数据时下降了200多米，并从24度转向333度

10：30 马航：公布失联航班各国乘客人数，及机长、副驾驶基本信息

10：49 中国交通部：两艘搜救船前往中国南海开展搜救

11：40 马航：在北京召开记者会，公布乘客名单

美国海军：派出直升机参与搜救

日本共同社：越南搜救部门发现“海上油污带”

英国路透社：两名欧洲人没有登机 3月9日 第二天

美国NBC：美国官员称，在马航乘客名单中的一名意大利公民和一名奥地利公民并未登机，两人护照均曾被盗，美国正进行调查

美国CNN：马来西亚机场并没有通过查看数据库查验护照是否有效，美国FBI已前往马来西亚调查

中国失联乘客家属车先生：第4次打通表哥在新加坡的电话

马来西亚民航局：只有两位乘客用偷来的护照登机，并非之前马来西亚国防部长说的4位

美国军方：监测显示失联区域无爆炸证据

越南：搜救船在土珠岛附近发现疑似舱门漂浮碎片

21：38 美国官方：土珠岛附近所发现漂浮物与失联客机无关 3月10日 第三天

马来西亚民航局：疑似舱门漂浮物不属于MH370

中国台湾军方、“海巡署”：派出1艘导弹巡防舰、2艘巡护船、1架运输机前往搜救

泰国警方：一名伊朗男子在泰国订了两张持假护照登机的机票

中国政府：派出四部门联合工作组赴马来西亚 3月11日 第四天

马来西亚警方：两名使用假护照的乘客中至少有一人是伊朗人，目的应是偷渡德国

马航：对失联客机将展开陆地搜索

中国：急调10颗卫星支持搜索，中科院发现3处油迹带

国际刑警组织：使用被盗护照登机的两人已证实为伊朗公民，但他们是的可能性不大 3月12日 第五天

日本：派遣航空自卫队运输机前往失联海域之前，先派一个调查小组赴吉隆坡机场

马航：向每位家属发放3.1万慰问金

越南海军：尽管越南政府曾表示将暂停部分搜救行动，越南海空力量仍维持正常搜救力度，将尽全力投入马航失联客机搜救 3月13日 第六天

马来西亚民航局：对于监测结果，军方可能有所隐瞒

马来西亚军方：MH370航班消失后，军方雷达曾监测到一架不明身份的飞机，但是并没有对其追踪搜索

马来西亚交通部：“失联客机从雷达失踪约4小时后仍在飞行”的说法失实

马航：马来西亚警方已开始对机长和副驾驶进行调查 3月15日 第八天

马来西亚总理纳吉布：有很高确定性认为失联客机的通信系统被人蓄意关闭，客机航线可能被人为改变，不排除客机被劫持的可能性

马来西亚民航局和国际专家：飞机最后与卫星失去联系的地点有两个可能区域，一是大致从哈萨克斯坦和土库曼斯坦边境到泰国北部，二是从印度尼西亚延伸到南印度洋

越南军方：决定停止在越南海域的搜寻行动 3月16日 第九天

美国ABC：飞机在从雷达上消失前有“战术躲避动作” 3月17日 第十天

马来西亚国防部长兼交通部长：马方确实隐瞒了部分信息，但没有故意隐瞒有助于对航班进行搜救的信息

中国国务院总理：同马来西亚总理纳吉布通电话，希望马方进一步及时、准确、全面向中方提供掌握的更加详细数据信息 3月18日 第十一天

中国驻马来西亚大使馆：基本排除中国乘客有劫机和恐怖袭击嫌疑 3月19日 第十二天

马来西亚媒体：在机长扎赫里家中的飞行模拟器里，发现飞机跑道资料 3月20日 第十三天

澳大利亚总理阿博特：澳方在印度洋中发现了可能与马航失联客机有关的两个物体

中国国家主席：同澳大利亚总理阿博特通电话，说目前搜救工作难度较大，但只要有一线希望，就要做百分之百的努力

澳大利亚海事安全局：因天气因素，澳方飞机到达相关海域，但未观测到疑似马航客机碎片

整理：戴玉 实习生李华

民航安全论文范文第8篇

>> 10年10星 梁爱诗：回首10年香江路　特区前景更辉煌 10年和20年 香港：回归10年 2009年10月 10年恩情 高校:扩招10年 10年香港 香港这10年 红塔10年困局 重庆10年 10年修得正果 国资10年求法 10年魅力不败 我这10年 10年婚约 10年婚姻 婚龄10年 事件10年 想想10年之后 常见问题解答 当前所在位置：中国论文网 > 艺术 > 这个10年比上个10年更安全 这个10年比上个10年更安全 杂志之家、写作服务和杂志订阅支持对公帐户付款！安全又可靠！ document.write("作者： 万宏蕾")

申明:本网站内容仅用于学术交流，如有侵犯您的权益，请及时告知我们，本站将立即删除有关内容。 2014年10月25日， 吉林延吉机场，飞回北京之前，机长周大宁（左一）给机组各部门开行前准备会

2014年12月19日，黑龙江省伊春市伊春区人民法院对我国首例重大飞行事故――造成42人遇难的“伊春空难”案进行公开宣判：机长齐全军犯重大飞行事故罪，被判处有期徒刑3年。

中国民航飞行员协会华东代表处主席盛彪随即发表声明：保留对此判决的不同意见，并通过法律继续维护商业飞行员的合法权利。

“飞行事故是一个系统安全问题。机长违规操作确实直接导致了伊春空难事故的发生，但是其背后蕴含的组织管理失误则是更为根本、更为深层次的原因，对于民航业的长远发展具有更大的危害性。”声明说。

这份声明还认为法院应该“不受社会舆论的左右，也不使本案判决间接成为掩盖行业管理失误、化解民众愤怒的一个工具。一起事故的认定和处理不应是最终找到一位责任人而告终，这是非常可悲的安全文化”。

就当前飞行安全、民航改革和飞行员管理等问题，《t望东方周刊》专访了中国民航飞行员协会华东代表处主席、中国东方航空股份有限公司上海飞行部党委书记盛彪。

不能说越来越不安全了

《t望东方周刊》：类似中国民航飞行员协会这样的机构，公开对法律判决提出异议还非常少见。你如何看飞行员在空难中的角色？

盛彪：空难有各种各样的原因。但总体来说，人为因素越来越多，纯机械原因越来越少。大多数安全管理部门都相信：通过设计或者干预甚至重罚飞行员，可以将潜在的导致不安全事件的因素都控制起来，实现零事故。

然而，在现在这种既开放又充满变化的操作环境里，绝对控制是无法实现的。随着探测手段越来越高，飞机可靠性越来越好，对飞行员掌控飞机的能力要求也更高。虽然在航空领域已经使用目前最完善的措施来防止出现失败或操作失误，但它们还是会出现。

我们必须承认：没有人可以保证人类的行动或是人造的系统，可以绝对避免危险源和操作失误。安全是一个相对的概念，只要安全风险和操作失误被控制在适度的范围里，就是可以被接受的。

《t望东方周刊》：最近这一年被称为国际航空史上的灾难之年，作为高级从业人员，你如何看这个情况？

盛彪：就国际上来说，2014年的确是比较糟糕的一年。因空难死亡人数比2013年上涨了近一倍。但我们不能据此就说飞机越来越不安全了。

自1903年飞机出现以来，100多年间飞机的安全性一直在大幅度提高，不要简单地把2014年与2013年相比。如果以10年为一个周期比较的话，最近这个10年周期比前一个要好很多，飞行量也增加了很多。

作为一名飞行了30年的航空公司机长，我可以很负责任地告诉公众：无论是以路程、时间比较，还是以每年的伤亡人数比较，飞机仍然是目前出行最安全的交通工具之一。

中国最后一次航空事故就是2010年“伊春空难”。4年来我们没有再发生大的航空事故。这个民航安全记录在国际上已经相当好了，与欧美安全水平持平，好于拉美等国家。

事故都将成为改变航空管理和硬件设施的依据，每次空难也都是航空业MBA的经典案例，航空人会在其中学会很多东西，硬件的可靠性会提高，管理的严密性会加强，看待航空的理念会提升。

安全了，效率也更低了

《t望东方周刊》：中国取得这种高水平的飞行安全纪录，原因是什么？

盛彪：这主要基于两点：一方面，从外部硬件条件来说，中国民航的飞机平均机龄比较低，大大降低了机械事故发生的概率。很多国家机龄20～30年的飞机还在飞，我国机队平均机龄都在5～10年之间，几乎很难看到超过20年的民航客机;另一方面，中国民航法规要求较高，几乎是不计成本来保安全。所以才有相当不错的安全飞行纪录。

但这也导致了另一个致命的缺陷：为了不计一切代价保安全飞行纪录，导致全行业低效率。宁可速度慢、效率低，也不想出问题。今天的飞行过程中，机长起着应变决策的核心作用。机长问责制决定了机长执行飞行任务时的心态：飞得稍微慢点没人追究责任，一旦飞机出事，自己就得担责任。

那么，出于自身发展考虑，或政策强制要求，机长在飞行过程中就会以高安全、低效率的流程工作。比如：遇到雷击风险绕10海里就够了，但是为了“绝对的安全”会绕飞20海里;推飞机的时候，为了避免不必要的意外，往往不启动发动机，直到飞机推到位才开始启动。国外公司为了节省时间，只要条件允许，都是一边推飞机一边启动发动机，更快完成飞行，提高效率。

如何扭转中国民航安全管理状况，需要我们从根本上反思制度设计、行业管理、组织管理的问题。中国从民航大国向民航强国的转变，还有很长的一段路要走，但我有坚定信心。

飞行员需要有更高的自我要求 山东滨州学院，飞行学员在进行旋梯训练

《t望东方周刊》：这些年舆论对民航飞行员关注的一个焦点就是流动问题，飞行员和航空公司都有自己的道理，你怎么看？

盛彪：目前中国民航有3万多名飞行员，总体上是够的，但局部不均衡，尤其是具有丰富经验的成熟飞行员极度稀缺。低空空域开放后，通航产业可能带动超万亿元的市场规模，中国飞行员人数将不能满足市场的需求。

飞行员相对稀缺造成飞行员管理问题突出。飞行员流动的问题不仅困扰着飞行员群体本身，也影响着航空公司的运行。尤其是民航局对于新成立航空公司中成熟飞行员数量有硬性要求，以及近些年新成立航空公司的急速扩张，更将飞行员短缺问题推向高潮。

一方面我是飞行员协会领导，站在这个角度上，我十分理解飞行员的离职、流动，飞行员花大代价要离职，原因多是因为薪酬待遇和发展空间问题。也有少部分因为家乡、夫妻分居、小孩教育、跟领导关系等;另一方面，我又是航空公司的管理人员，自然不希望公司的核心资产就这么流失。

飞行员应不应该自由流动？答案应该是肯定的。

但是，绝大多数飞行员都是通过航空公司招飞、培训。从完全不懂飞行的学员到成为机长，至少需要9年到12年左右的时间。这个价值就不仅仅是航校培训投入的约80万元以及进入航空公司后的培训费用问题，任何公司都会有不愿意放人的心态。

虽然离职纠纷最终都是用钱来解决，但东家都不愿意接受这个现实，白白把飞行人才送给竞争对手，造成自己商业竞争上不对等。

我个人认为：首先，谁投资谁受益的理念不能改变，否则投资人的利益得不到保护。但对服役航空公司多年的飞行员以种种理由限制流动也不妥当。对那些公司投资的飞行员，应该为飞行员设定服务年限，有具体标准。比如我今年50岁，飞了30年，当了26年机长，按说为航空公司作出的贡献应该足够多了，但是一旦离职还得向公司赔钱，这确实不合理。

《t望东方周刊》：解决这个问题的答案是什么？

盛彪：我认为需具备两个条件：一是市场上飞行员足够多;二是航空公司不在飞行员航校培训阶段投钱。

在航空发达国家已经是这样，民航市场化到一定阶段，航空公司在市场上就能招到足够多的飞行员，那么航空公司这时候也不会再愿意耗费时间、金钱成本，自己培养飞行员。根本问题解决后，飞行员签约时也不再需要签订终身劳动合同，而是明确具体的服务时间年限，飞行员市场也会更加规范。但对飞行员来说，这也是一把双刃剑。

民航安全论文范文第9篇

论文摘要：随着世界航空运输的快速发展，空中交通日趋繁忙，空管安全管理体系中安全评估与审计越来越受到民航界的关注。本文首先对空管安全管理体系进行了概述，描述了当今空管安全管理的现状及中国民航安全管理的目标和空管安全管理体系的构成，然后对空管安全审计进行了概述，最后研究了空管安全管理体系中安全审计的方法与应用。

1.空管安全管理体系概述

空管安全管理体系包括空域管理、空中交通流量管理和空中交通服务（包括空中交通管制服务）在内的系统性的安全管理问题。

空管安全管理体系研究现状

安全始终是民航界的首要问题，在民航界具有重要影响的组织或国家都几乎一致地将空中交通管理系统的安全管理问题升级为一个具有现代管理学科意味的系统性安全管理问题来对待，在继承传统安全管理经验（尤其是其中所包含的安全管理文化精髓）的同时，人们已经更加重视依托现代安全管理理念、策略和科学方法（包括基于电子计算机技术的安全管理决策支持工具）去全面解决空管系统的安全管理问题。目前，还没有一个标准统一的体系来对空管单位进行安全评估和审计，各单位的标准不一，审计手段也各不相同。随着民航业的飞速发展，空中交通流量的剧增，工作压力越来越大，造成空管单位的安全隐患与日俱增。

2.空管安全审计

2.1 空管安全审计概述

空管安全审计可以让管理层有效掌握空中交通服务系统的安全状况和需要改进的缺陷，它是一种识别潜在问题的有效手段，是一项未雨绸缪的预防性安全管理活动。

作为安全管理体系的一部分，内部安全审计所体现的内部安全管理作用在于：确保运行安全风险得以识别，导致安全问题的诱因得以辨识；通过强化安全指令和程序的遵守、人力资源配置、提高人员素质和培训等，确保具有良好的安全管理体系架构；确保应对突发紧急情况的安全措施得当；确保设备性能能够满足保证安全所需；在促进安全、监测安全性能和处理安全问题方面，保证各项管理措施切实有效。

2.2空管安全审计原则

（1）安全审计的目的在于了解实际情况，不得有任何指责和惩罚方面的暗示。

（2）被审计者应当给审计者提供一切相关安全管理实证或文件，安排必要人员供审计者了解情况。

（3）安全审计应当客观地调查取证。

（4）应当在规定的时间内给被审计单位提供书面报告，阐述发现的问题并提出建议。

（5）应当向被审计单位提供有关审计结果的反馈意见。反馈意见应当突出审计中所观察到的问题，必须找出不足之处，但也要尽可能回避消极的批评。

2.3空管安全审计计划

简介：说明这是哪一项安全审计的正式文件，介绍报告的各章。

参考文件列表：列出审计中使用的所有文件依据背景：描述审计原因，说明这是正常审计还是由于特殊原因（例如：发现安全风险，观察到不安全事件等）而进行的审计。

目的：按照审计计划描述审计的目标和范围。如果在审计过程中发生了影响审计目标完成的事件，应当在此描述，并且阐述事件造成的后果。

人员：列出参加审计的人员

受审计的单位：列出受审计的单位名称

计划日期：注上当日日期

2.4在空中交通服务系统的安全审计应当遵循以下原则：

(1) 观察结果和建议的内容应与最后讨论会、审计报告草案及最终审计报告中的谈论或称述保持一致。

(2) 审计结论应当有充分的证据支撑；对观察结果和建议的阐述应当清晰简要。

(3) 观察结果应当具体明确，并客观地陈述观察结果。

(4)要应用广泛接受的航空术语而不要用缩略语和俗语。

(5)避免直接批评某个人或某个职位。

2.5审计员应当在访谈时应当遵照以下原则：

(1)聆听——让讲话的人知道你在听他讲；

(2)保持中立——不要当面表达不一致的意见，不要随意打断对方的陈述或甚至给予批评；

(3)理解不透彻时——可向对方核实，以获得对方对访谈记要的认可；

(4)使用“什么，为什么，在哪里，什么时候，谁，如何”等特殊疑问句，以引出事实情况；

(5)询问一些深入的问题，比如“假设…”，“如果…，会怎样”“请给我演示一下…”，让对方给出解释和例证。

2.6 安全审计情况的后续跟踪

(1) 后续跟踪的主要目的在于核实受审计单位是否落实了改进计划。后续跟踪可以通过对改进计划实施情况的监督来进行，也可通过随访跟踪来进行。

(2)如果进行了跟踪随访，还应当编制一份随访报告，说明改进计划的落实情况。

如果不符合规章的情况和隐患尚未消除，审计组长应当在跟踪报告中着重说明，并直接给相关空中交通服务单位的高层管理者发送一本报告副本。

(3) 审计组长应主动向所属空中交通管理机构报告阶段性的审计情况和提交审计报告、跟踪随访报告。

3.结论

本文首先对空管安全管理体系进行了概述，描述了当今空管安全管理的现状及中国民航安全管理的目标和空管安全管理体系的构成。

综上所述，本文的研究目的是如何通过有效、科学的手段对空中交通管制单位运行安全审计，找出安全隐患，通过一系列的运行管理手段，消除安全隐患，使“人─机─环境”系统中的运行关键因素有机地结合，共同作用于空管运行的各个阶段，切实提高航空安全运行质量，从而进一步完善我国民航安全运行管理，切实提高民航安全运行质量，最大限度地降低航空事故，提高空中交通管制单位的自身系统控制能力和安全管理水平。

参考文献：

[1]空管在线收集整理

[2]骆慈孟.以人为本,确保飞行安全，空中交通管理， 2000.5

[13]施和平.空中交通系统安全管理．厦门大学出版社．

[14]国际民航组织.空中规则和空中交通服务，第13版.1996

民航安全论文范文第10篇

所谓军民航协调，就是军民航管制部门为实现空中交通安全、顺畅进行而相互限制、相互妥协的过程，是充分利用有限空域资源的重要方式，也是解决双方飞行矛盾的重要手段，既包括协议的讨论、签订，也包括双方飞行过程中对协议的执行、信息的沟通，还包括为解决新矛盾、新冲突所做的修订。

第1章 军民航冲突研究的背景

1.1我国现行空域管理体系的特点

1980年以后，民航总局不再由空军代管，但民航的飞行管制工作仍按《中华人民共和国飞行基本规则》规定的“中国人民统一领导全国的飞行管制”执行，相对于民航管制而言，军航在空域管理中处于领导地位。具体表现在以下规定：

空域划分：航路附近的危险区和限制区，由空军商民航局有关单位划定，报总参批准；开辟新的航路和主要航线（指跨省、自治区和国界的航线）由民航局商空军后报国务院、中央军委批准；民航总局需调配航路、航线连接的某段航线和开辟地方航线时，均由空军批准，并报总参谋部备案。民航飞行只能使用空军规定、批示的航路（航线）；航路（航线）飞行高度由空军商民航局配备、调整，并对所有民航航班统一、明确的规定上升、下降地段。

1.2我国现行空域管理体系存在的问题

目前我国的空中交通管理系统是处于不完善的、成长中的空中交通管理系统，与航空发达国家相比，尚存在较大的差距。这里既有历史发展的背景原因，又有具体的客观原因。

1.3军民航协调困难的成因分析

造成军民航飞行难于协调的原因是多方面、多层次的，粗略的可划分为两类，即体制层面的原因和技术层面的原因。相比之下，在具体管制工作中体制层面的原因较容易预见但不易改变；相对而言，从管制员的角度出发，分析研究技术层面的成因对保证空中交通安全更具实际意义。

第2章 军民航差异分析对比

2.1民航飞行特点

民航活动通常包括航班飞行、货运飞行、本场训练，专机飞行等等，民航飞行的特点如下：

（1）高度变化需考虑乘客舒适度、占用高度层较集中。民航飞机除起飞和着陆阶段其余大部分时间以平飞为主，并且由于民航飞机升限有限以及考虑到飞行成本，所使用高度层往往相对集中。

（2）时间固定。民航飞行需严格按照民航航班时刻表，保证乘客按时有序出行。

2.2军航飞行特点

军航活动通常包括转场飞行、军航运输、本场训练、战斗飞行等等，军航飞行的特点如下：

（1）高度变化快，占用高度层多。军用飞机的机型有比较灵活高效的上升率和下降率，飞机的机动性比较好，所以灵活的上升率和下降率有利于在作战飞行时对敌方进行有效的打击。同时军用飞机需要不停的改变高度，且占有很多高度层。

（2）时间不定，并且常有多批次的飞行。相对于民航的正常有序而言，军航的训练、作战等飞行是无序、灵活的。军事战争本来就具有突发性，所以军用飞机的飞行也具有突发性，同时军航飞机的批次飞行有利于相互间作掩护。

2.3军民航差异对比

2.3.1使用机型、飞行性能的差异

第3章 改善协调工作的对策

3.1改进管制工作方法

在当前形势下，要做好军民航协调工作，遏制军民航冲突不断增加的趋势，必须改善军民航协调工作，改进工作方法，提高协调效率。

3.2调整现行调配体制

一次次军民航飞行冲突的发生，似乎并未使我们的防相撞工作获得显著改善；军航、民航、学术界孜孜以求改善军民航飞行安全的努力，成果也似乎不甚明显。这一切说明：要根本性地解决军民航同时飞行的调配矛盾，必须在体制上做出一些调整，从而彻底杜绝不安全事件发生的可能性。

第4章 国外军民航协作的空中交通管制服务

早在1945年，美国就制定了在普通航线上发展军民共用的空管系统的方针，并组建了空中协调委员会，目的是为产生一种结合起来的、协调一致的联邦航空政策。这种普通空管系统的要求可以用空中协调委员会关于民用航空政策部分的摘录来表述：

国家利益要求必须发展和维持一个融为一体的导航和空管系统，以保证充分发挥航空器性能和效率的同时，满足国防安全、经济效益以及旅客生命和财产安全等方面的要求。

结 论

通过这篇文章，我对军民航冲突存在的现象，问题以及现在要解决的矛盾有了深入的了解。当前的空域造成了军民航两者使用的矛盾冲突，而合理的空域改革是必需的。但是改革并不是一时的事情，在没有完成之前，只有靠我们双方管制员的提前协商，预先通报，以及更有效的协商机制使得事情在预先考虑之中。

现有的空域管理体制使军民航管制部门不可能完全消除军民航冲突，但通过以上改进措施，可以在一定程度上改善协调工作、缓解军民航飞行矛盾，使军民航双方充分合理地利用空域资源。本文浅显地对军民航协调的目的和方法进行了论述，分析存在的不利因素，提出了改进协调工作的措施，希望对空管安全工作有所帮助，改善军民航协调，减少不安全事件，提高协调效率，从而达到保安全、促安全这一目的。

参考文献

[1]杨新，空中交通管理，兵器工业出版社，2003

[2]兰松生，美国军民航协作的空中交通管制服务，2001

[3]戴巨星，全国民航空管安全管理年活动征文优秀论文专刊，军民航协调之我见，2003

[4]刘寿江 张颢娟，防止军民航冲突三策，民航管理（第156期）， 2003.10

[5]秦绪林，空管体制改革的发展趋势：军民航合署办公，中国民用航空（第34期），2003.10

[6]上海区域机场使用细则。

[7]中国民航总局空管局《飞行间隔规定》 2002.8

[8] 中国人民空军《飞行管制工作条例》1991