民航服务论文范文

民航服务论文范文第1篇

关键词：模块化教学；民航运输专业；实践教学

2015年，民航运输行业完成运输总周转量851.65亿吨公里，比上年增长13.8%；全行业运输飞机期末在册架数2650架，比上年增长280架；颁证运输机场210个，比上年增加8个。迅速发展的行业和相对滞后的专业教育使得民航专业人才需求和供给产生了较大的偏差。民航企业看重专业技能、动手能力、适应能力等，而传统单一的教学体系已无法满足快速发展的行业的要求，实践教学改革迫在眉睫。

1 民航运输专业传统实践教学中存在的问题

首先，传统实践教学内容分散。传统实践教学往往以课程为单位，以学期为单位，内容相对较为分散，无法与企业和岗位对接，也无法体现各实践项目之间的关联性；其次，传统实践教学模式陈旧、方法单一。主要体现为课程实践、专业实习和毕业论文，实践目标不够明确，实践内容不够丰富，制约了学生实践能力的全面提高；最后，传统实践教学与岗位需求严重脱节。传统的实践教学作为理论教学的辅助形式，主要作用是对理论知识的解释、验证或者简单的延伸，并未结合专业背景和岗位需求建立系统完善的实践教学体系。

2 民航运输专业实践教学体系的构建

2.1 民航运输专业实践教学的定位

民航运输专业旨在培养德、智、体等全面发展，具备现代民航运输管理知识、具有良好政治、人文、身体、心理和专业等方面的综合素质，具备民航机场运营管理、航空公司运营管理、适航管理、空中交通管理、安检等方面专业能力，从事民航运输组织、生产、商务营运的企业经营管理的高级应用型人才。在要求学生学好基础理论课的基础上，注重实践能力的培养，依托公共课，专业基础课以及专业课的理论教育，构建基础技能、专业技能、综合应用能力以及创新能力等实践教学环节的系统化实践教学体系。

2.2 民航运输专业实践教学体系的构建

通识教育与专业教育是相辅相成的关系，在教育发展过程中，因角度不同、立场不同，各专家学者仁者见仁智者见智。文艺复兴之后，大学的专业教育在被推向极端之时，产生了一种宣扬自由发展的教育，这种教育在近半个世纪被赋予了全新的概念――通识教育。通识教育愈来愈被更多专家学者所重视。民航运输专业的定位使得其在实践环节需要通识教育与专业教育并重，以注重能力培养为主线，以培养民航企业经营管理的高级应用型人才为目标，充分考虑理论教学与实践教学的相互配合与促进，考虑各知识体系之间的内在关联，以民航企业各岗位的具体需求为基本模块，由简单操作到综合实训，遵循基础技能到创新能力的培养规律，创建基础实践、专业实践、综合实践和创新实践的系统化实践教学体系（如表1所示）。

第一环节是基础实践。主要针对低年级学生的认知背景和知识结构开展诸如军训、思想政治实训、英语实训、计算机应用实训以及民航企业认知实训等基础性的实训项目，旨在培养学生的基础技能。

第二环节是专业实践。考虑到中高年级的学生已经掌握了足够的专业基础知识，对行业背景也有了基本的认知，结合相应的理论知识和行业岗位的分工和需求着重培养学生的专业技能，细分为客运服务、货运服务、机场服务、安检服务以及专业拓展五大模块。

第三环节是综合实践。主要包含暑期社会实践、毕业实习、综合课程设计以及毕业论文。在高年级的W生掌握了相对完善的理论知识，进行了相应的专业实践后，将其融会贯通，综合运用，引导学生从被动接受转化为主动实践。

第四环节是创新实践。根据《教育部、财政部关于“十二五”期间实施“高等学校本科教学质量与教学改革工程”的意见》和《教育部关于批准实施“十二五”期间“高等学校本科教学质量与教学改革工程”2012年建设项目的通知》，积极响应“大众穿心，万众创业”的号召，推进创新实践。主要包含创新创业大赛、创新课程，在教师的指导下设计方案进行创新创业项目的实践，或者专题的调研，旨在培养学生的调研能力和创新意识。

3 实践教学改革措施

3.1 建设配套仿真实践教学平台

民航客运实训中心。民航客运实训中心主要包括民航客运计算机订座、 民航离港控制、 民航值机服务、民航安全检查和飞机载重平衡等实训室组成。

民航货运实训中心。民航货运实训中心包括航空货物收运、货物仓储、货物检测、特种货物、报关报检等实训室。

民航旅客服务中心。 民航旅客服务中心由模拟机场贵宾室、模拟特殊旅客实训室组成。

3.2 加强系列实践慕课建设

由于在线开放课程拓展了教学时空，增加了受众范围，提高了课程吸引力，进而也增强了学习者的积极性，因而正全面的崛起，也给传统的教学带来的巨大的机遇和挑战。以精品课程或者精品视频课程为依托，录制相关实训项目视频，便于学生及时巩固实践项目，根据个人对实践项目的掌握程度随时控制项目演示的进度，并开发交互式平台，以便及时解决学生在观看慕课时遇到的问题。

3.3 实践教学模式和方法改革

民航运输专业实践课程模块既各具特点又包含着有机的联系，以模块的各自特点为出发点采用适宜的教学方法是实现人才培养目标的主要途径。以民航运输专业模块化课程体系构建为背景，通过运用任务驱动式、体验学习式教学法，头脑风暴学习法和自主学习法对当前教学中不适用的教学方法进行变革。同时要提升专业师资队伍的教学能力以保障教学方法的运用。

3.4 强化科研训练

为提高学生创新能力，通过各种方式强化科研训练。如提倡学生积极参与各种级别的创新创业大赛，鼓励学生撰写专业学术论文，并提高教师科研项目学生的参与程度。

3.5 加强毕业论文的管理

毕业论文是训练学生对专业知识的综合应用与实践能力提高的重要途径。为提高毕业论文的质量，在论文选题、指导教师遴选、过程管理、工作条件保障等方面作出相应规定并严格实施。毕业论文选题须全面反映培养目标和要求，提高应用研究型选题比例，侧重实际应用价值较高的选题，严格结合指导老师的研究领域，遵循严谨的过程管理，切实提高学生的实践能力。

实践能力和创新能力是应用型本科人才培养的核心目标，也涉及课程体系、教学方法、社会实践等诸多环节，民航运输专业的实践教学体系的改革旨在完成与民航企业各岗位需求的无缝对接，针对性的完成各模块的具体需求，培养学生的基础能力、专业技能、综合能力和创新能力，切实提高专业人才的培养质量。

民航服务论文范文第2篇

本人目前正在移动实习，论文要结合在移动实习的经验来写，再根据空乘专业展开来写。开题报告

论文题目做一名与时俱进的服务人员

研究意义和内容

一、研究意义：什么是服务？服务是为他人做事并使他人从中受益。服务意识则是能自学地、主动地、发自内心地为他人和社会提供有经济价值的劳动。

通过此次论文设计，我更清楚的了解到做一名与时俱进的服务人员的必要性和紧迫性。只有学习和创新才能与时俱进，对于顾客，我们不能要求对方做什么，相反还要积极了解对方的需求，站在对方的立场上想一想，从自己身上找出不足。这样不断积累经验教训，在积累的基础上再去发现问题、解决问题，并在此过程中寻求新的服务方法，更好地把握和满足被服务者的需求。相信，通过不断的创新和积累，我们的服务观念一定会有大的飞跃，我们的服务定会展现另一翻风貌。并带来客观的社会效益和经济效果。

2、何谓与时俱进

职业道德，服务意识，组织纪律等随着时代潮流而不断的求进步。

二、研究内容：

1、首先了解论文题目，懂得其中的意义（与时俱进及服务的含义）。

2、分析当今时代服务的特殊性，服务者与被服务者之间的关系，与时俱进的必要性和紧迫性

3、阐述在服务观念及服务技能方面如何做一名与时俱进的服务人员。

4、最后进行总结，得出此次论文设计带给我们的启示及意义。

三、课题研究的方法：

通过社会调查、网上收集、课余实习等方式，以分析、举例、比较、总结等手段进行课题研究以达到目的。

四、研究成果：论文

五．参考文献

有关一些服务类的书籍

指导教师意见

结合自己的专业和工作实践，确定论文的选题，该论文选题角度合理，对实践具有指导作用，具有一定的现实意义，可以进行论文的撰写。

指导教师签名

年月日

以上只是开题报告的格式，内容大致符合要求。

以下是老师对开题报告的回复

，你好！

论文修改提纲已列好，请照这些要求开始写论文，论文初稿在3月x日前发给我。

论文题目：浅谈做一名与时俱进的服务人员

一、绪论：

1、什么是服务？服务是为他人做事并使他人从中受益。服务意识则是能自学地、主动地、发自内心地为他人和社会提供有经济价值的劳动。

2、何谓与时俱进？

二、克服安于现状的思想

1、克服安于现状的思想

2、加强业务学习，合理调适知识结构

三、努力提高服务能力（详细举例论证）

1、进行传统服务能力的再教育（结合你现在的实习内容）

2、培养创新能力

3、用优质服务赢得顾客：树立礼仪意识，使用文明服务用语，言行举止彬彬有礼、落落大方。

四、结论。再次阐述如何做一名与时俱进的服务人员，呼应中心论点。

写论文的中心论点不能走题，每一个分论点要围绕中心论点进行举例论证，要结合自己的实习情况和自己的所见所闻，或借鉴别的案例来求证。不能空写大篇空洞乏味的文字充斥论文。每一个段落必须用自己的语言连接，每部分要有过度句子（承上启下），在每一部分论证过程中要能自圆其说。

2008年1月20日

以下是我自己找的有关空乘服务方面的要点

2、关于民航服务理念

3、乘务服务的现状及对策

4、影响民航服务质量因素

6、某航空公司服务体系分析

7、服务心理分析

8、如何做一名优秀的乘务员

10、如何培养空乘人员的亲和力

11、如何培养空乘人员良好的心理素质

12、空乘服务的发展方向

13、优秀的空乘人员的素质

15、飞行中危急事件处理

16、空乘服务与乘客文化

17、航空公司文化

18、空乘服务技巧

19、个性化服务

20、特殊乘客服务

21、国内外空乘服务比较

22、未来航空服务的发展趋势

23、关于空乘服务人才的培养

24．试论航空公司客舱乘务员应具备的礼仪规范

25．浅析如何打造高品质的客舱服务

26．试论规范的乘务礼仪对打造航空公司品牌服务的重要意义

27．论规范的乘务礼仪对客舱服务质量的影响

28．如何提高航空公司对航班延误的后续工作质量

29．航班延误的原因剖析

30．论论文网“人文关怀”精神在民航服务中的应用

31．关于民航机舱餐饮、娱乐休闲等配套服务的满意率调查

32．浅谈提高空乘服务质量的对策与方法

33．航班延误引发的旅客心理问题与服务

民航服务论文范文第3篇

关键词：民航；软科学；投入有效性；应用情况；问题

中图分类号：F12 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）21-0229-05

一、项目研究思路

项目组以中国民航相关单位2009年、2010年、2011年和2012年结题的86个软科学项目作为研究对象，采用问卷调查的方法获得了其中大部分项目的成果应用情况，问卷的主要内容包括成果获得奖励情况、成果被政府文件采纳或成为内参文章、成果被有关领导批示给予充分肯定、成果被决策部门全部应用或部分采纳、项目取得社会效益和经济效益、成果形成专著或在重要期刊、项目组争取到国家的后续支持等若干个方面。在大部分调查问卷反馈回来后，同时调查问卷的数量达到了开展相关研究的要求后，项目组立即对调查问卷利用结构百分比分析法（SPA）进行了整理、分析，并得出了相关结论。同时，合理的科学研究投入，特别是经费和人员的投入，对一个行业科学研究发展水平有着决定性的作用。因此，项目组利用数据包络分析法（DEA）研究了民航软科学研究投入的有效性。在此基础上，项目组深入分析了民航软科学研究与应用发展中存在的问题，并提出了促进民航软科学研究与应用发展的建议。

二、项目成果的应用情况分析及结论

（一）项目获得奖励情况

根据反馈回来的43分调查问卷，获得过省、部级奖励的项目共两项，获奖率不足5%，可以看出获奖率偏低。主要原因可能如下：（1）目前民航系统申请获奖的渠道偏少，每年只有中国航协组织一次民航科学技术进步奖，获奖的项目数量很有限；（2）很多项目组重在项目的申请和完成，只要项目结题就行，很少再去组织项目组成员去申报相关奖项。

（二）项目成果被政府文件采纳或成为内参文章情况

根据反馈回来的43分调查问卷，项目成果被政府文件采纳或成为内参文章的项目共10项，比率为23%。这一比例较高的原因可能如下：（1）作为本次研究对象的86个民航软科学项目，由于都是民航局立项，因此，项目往往具有指向性和针对性，其研究目的往往是满足民航局相关司局的需求，因而其研究成果容易被相关文件采纳或作为内参文章；（2）民航系统的项目完成质量整体较高。这一指标的高低可以反映民航系统软科学项目整体完成的质量和水平。

（三）项目成果被有关领导批示给予充分肯定情况

根据反馈回来的43分调查问卷，软科学项目成果被有关领导批示给予充分肯定的项目共3项，比率为7%。一般来说，项目成果能被民航局领导批示给与充分肯定说明项目的完成水平很高，而且项目的研究成果具有创新性，同时，项目的研究成果具有很强的针对性和很好的应用性，能够有助于解决民航发展实践中存在的难题和困惑。

（四）项目成果被决策部门全部应用或部分采纳情况

根据反馈回来的43分调查问卷，软科学项目成果被决策部门全部应用或部分采纳的项目共41项，比率为95%。一般来说，除了基础理论研究项目外，所有的项目都应该被相关单位或部门应用。因此，对于没有被决策部门全部应用或部分采纳的项目，民航科研主管部门有必要深入分析项目成果没有被应用的原因，是因为项目本身选题的原因还是项目完成质量的原因，从而进一步推动民航软科学研究项目的质量和水平。

（五）项目成果取得社会效益和经济效益情况

根据反馈回来的43分调查问卷，软科学项目成果取得社会效益和经济效益的项目共20项，比率为47%。项目成果能否取得显著或者相应的社会效益和经济效益，反映了项目成果被应用的效果。项目成果不仅要看是否被应用，关键要看被应用的效果。项目组认为47%这一比例较低，因此，民航科研人员在进行软科学研究时，要尽量避免脱离民航实践的科学研究，科学研究的目的是更好的指导实践，从而带来社会效益和经济效益。

（六）]项目成果形成专著或在重要期刊情况

根据反馈回来的43分调查问卷，软科学项目成果形成专著或在重要期刊的项目共8项，比率为19%。项目成果能否形成专著或在重要期刊，反映了项目组成员和项目成果的学术水平。在自然科学基金项目等部级项目中，除了保密项目外，一个项目形成专著或在重要期刊发表若干论文是项目结题的必备条件。因此，可以看出，民航系统的软科学项目形成专著或在重要期刊的比例太低了，民航科研主管部门应当加强在软科学项目结题时关于形成专著或在重要期刊的硬性规定，从而促进民航科研人员和项目成果的学术水平。

（七）项目组争取到国家的后续支持情况

根据反馈回来的43分调查问卷，软科学研究项目组争取到国家的后续支持的项目共1项，比率为2%。通常情况下，项目组能否争取到国家的后续支持，主要取决于项目的性质和立项的目标，因此，这一指标的高低不能绝对反映项目完成的质量和水平。当然，有的项目不能争取到国家的后续支持，是由于项目组前期的研究效果不突出或者不显著。

（八）项目成果整体质量分析

根据反馈回来的43分调查问卷，项目组对软科学项目成果同时满足上述七个方面的数量进行了分析，即单一项目成果同时满足获得成果获得奖励、成果被政府文件采纳或成为内参文章、成果被有关领导批示给予充分肯定、成果被决策部门全部应用或部分采纳、项目取得社会效益和经济效益、成果形成专著或在重要期刊和项目组争取到国家的后续支持的数量。可以得出，同时满足5项的项目数量为1项，占比为2.33%；同时满足4项的项目数量为两项，占比为4.65%；同时满足3项的项目数量为6项，占比为13.95%；同时满足两项的项目数量为14项，占比为32.56%；同时满足1项的项目数量为18项，占比为41.86%； 1项也不满足的项目数量为两项，占比为4.65%。其分布呈现典型的正态分布。

三、民航软科学研究的有效性分析

合理的科学研究投入，特别是经费和人员的投入，对一个行业科学研究发展水平有着决定性的作用。因此，分析民航软科学研究投入的有效性对于认清民航软科学研究发展现状，指导今后工作有重要意义。

项目组选择数据包络分析法（DEA）的C2R和C2GS2模型研究民航软科学研究投入的有效性并分析比较其在全国的位置。

（一）数据包络分析法

数据包络分析法（Data Envelopment Analysis，DEA）是运筹学、管理科学与数理经济学交叉研究的一个新领域，它是根据多项投入指标和多项产出指标，利用线性规划的方法，对具有可比性的同类型行业（或单位）进行相对有效性评价的一种数量分析方法。DEA方法及其模型自1978年由美国著名运筹学家A.Charnes和W.W.Cooper提出以来，已广泛应用于不同行业及部门，并且在处理多指标投入和多指标产出方面，体现了其得天独厚的优势。

数据包络分析法通过明确地考虑多种投入（即资源）的运用和多种产出（即服务）的产生，它能够用来比较提供相似服务的多个服务行业（或单位）之间的效率。它避开了计算每项服务的标准成本，因为它可以把多种投入和多种产出转化为效率比率的分子和分母，而不需要转换成相同的货币单位。因此，用DEA衡量效率可以清晰地说明投入和产出的组合，从而，它比一套经营比率或利润指标更具有综合性并且更值得信赖。

DEA是一个线形规划模型，表示为产出对投入的比率。通过对一个特定单位的效率和一组提供相同服务的类似单位的绩效的比较，它试图使服务单位的效率最大化。在这个过程中，获得100%效率的一些行业（或单位）被称为相对有效率行业（或单位），而另外的效率评分低于100%的行业（或单位）称为无效率行业（或单位）。

这样，行业（或企业）管理者就能运用DEA来比较一组服务行业（或单位），识别相对无效率行业（或单位），衡量无效率的严重性，并通过对无效率和有效率单位的比较，发现降低无效率的方法。

2.目标函数

目标是找出一组伴随每种产出的系数U和一组伴随每种投入的系数V，从而给被评估的服务单位最高的可能效率。

e是被评估单位的代码。 这个函数满足这样一个约束条件，当同一组投入和产出的系数（Uj和Vi）用于所有其他对比服务单位时，没有一个服务单位将超过100%的效率或超过1.0的比率。

3.约束条件

关于服务单位的样本数量问题是由在分析种中比较所挑选的投入和产出变量的数量所决定的。下列关系式把分析中所使用的服务单位数量K和所考虑的投入种类数N与产出种类数M联系出来，它是基于实证发现和DEA实践的经验。数据包络分析包括成本指标和效益指标的分析。

（二）建立民航软科学研究投入有效性分析的DEA模型

根据数据包络分析法构建如下民航软科学研究投入有效性分析的指标体系：

（三）数据来源

根据图1中的指标体系，利用民航统计资料，整理相关指标的数值如下 （四）民航软科学研究投入的有效性分析结论

1.技术有效性的实证分析

虽然民航软科学研究的科技资源配置技术有效，但并不等于民航软科学研究的科技资源配置规模有效或DEA有效，还需要进一步进行DEA有效性分析。

2.规模有效性的实证分析和DEA 有效性结果分析

以民航为决策单元DMU1，采用C2R模型计算时，θ*=

0.9372，即民航软科学研究投入为DEA非有效，而由C2GS2模型结果知民航软科学研究的科技资源配置技术有效，因此民航软科学研究投入属于非规模有效；又∑λj =5.42>1，即规模收益处于递减阶段，这表明：民航软科学研究资源规模较小，科学研究的科技资源投入力度与全国其他行业相比明显不足。

综上，民航软科学研究虽然存在技术的有效性，但同时存在着投入的非有效性。

四、民航软科学研究与应用发展中存在的问题

近几年来，由于民航加大了对软科学研究的关注程度，使民航软科学研究呈现出了比较活跃的状态，具体表现在：研究人员不仅规模壮大，而且素质发生了飞跃；研究成果累累；研究队伍知识结构日趋合理；研究方法和手段日趋现代化。但是，我们也清楚地看到，民航软科学研究仍旧存在很多不足。 在本项目的研究过程中，项目组发现目前民航软科学研究与应用工作尚存在着以下一些主要问题：

（一）对民航软科学研究的重视不够、投入严重不足

民航有些政府部门对决策的科学化和民主化的认识仍然重视不够，对软科学研究及其应用的作用和意义缺乏正确的理解，研究项目条块分割、力量分散，研究成果共享程度低，缺乏围绕总体目标的分工合作机制等问题还相当突出，这已直接影响到民航局对软科学研究与应用的投人。目前，中国民航的科研经费主要投入到国家自然科学基金等基础理论和民航安全领域的研究项目上，而对民航软科学研究的投入严重不足，不仅每年的立项数目很少，而且单项的立项金额也很低。

（二）为制定重大发展战略和决策提供的基础作用需进一步加强

民航软科学研究与应用面对全行业快速发展而不断增长的决策服务需求，为民航制订强国战略等和为各级决策部门进行决策提供了重要的支撑服务。但也存在如下的不足：（1）研究成果前瞻性不够、创新不足、质量不高；（2）研究热点问题的多，但对可能长远影响民航发展的问题超前研究较少，形成大量低水平重复研究或应急性地仓促研究，缺乏对可能发生的重大问题、未来重要影响因素的预警性、超前性的研究；（3）对宏观问题研究多，具体解决方案和策略的研究较少，甚至有的课题研究仅从宏观角度对重大问题泛泛而谈，论述堆砌，对解决问题的具体对策缺乏深入的研究，使研究成果的价值无法得以体现。

（三）民航软科学研究与应用不能充分满足民航业和企业发展的要求

民航软科学研究与应用不能充分满足行业和企业发展的需求，主要表现为：（1）软科学研究仍然大量依赖于民航局计划任务，在积极开拓行业和企业重大发展问题的研究项目方面主动性不够，服务意识差；（2）民航软科学研究活动与民航企业的紧密联系度不够，研究成果的实用性、时效性和前瞻性不足；（3）民航软科学研究机构与行业和企业界的协调沟通渠道不畅，开展针对企业的深入调查不够，无法掌握与研究内容关联的重要数据和真实情况，很难提出前瞻性的创新思维观点和建议。

（四）民航软科学研究方法需要进一步改进和完善

民航软科学研究与应用工作在科学理论和方法的研究上非常薄弱，限制了研究成果整体质量的提高，其主要表现在两方面：（1）理论缺失。在民航软科学研究中，个别研究既缺乏必要的定量研究，又没有进行深入、扎实的定性研究，更没有综合运用自然科学和社会科学的理论和方法，多凭经验开展工作，致使提出的观点苍白无力，对策建议大而化之，其应用价值是微乎其微的；（2）方法落后。在一些课题研究中定量研究方法运用不正确，如在运用数学模型方法时，对所研究系统及其构成因素的特征和彼此间的关系不做深人研究和分析，导致建立的理论模型不能较好反映现实情况，甚至出现严重失真，大大降低了民航软科学研究成果的效用性。

（五）民航软科学研究队伍建设急需加强

民航软科学研究缺乏一批有较高学术造诣、有较丰富研究实践经验的不同学科领域的领军人物和拔尖人才，急需建设一批高层次研究团队。在民航所属的高校、研究机构和社团、企业中缺乏具有学科优势明显、研究基础扎实、研究环境优良、研究人员素质良好的团队，未能通过民航软科学研究项目的带动和凝聚，形成各具特色、在行业内外有较大影响的软科学研究基地。

（六）研究课题立项缺乏统一协调，低水平重复严重

由于民航软科学研究涉及范围广、部门多，单一部门难以进行统筹协调工作，缺乏联席协调机制和资源共享的政策和标准，各相关部门各自为政，互相封锁，时间重叠、题材重复，造成了不必要的人力、物力和财力浪费。研究成果的水平及适用性、先进性、科学性和可操作性差异较大。

（七）民航软科学协作研究需要加强

不同类型的研究机构有各自不同的优势和劣势，如高校的研究方法、学术水平较高，但与实际的结合程度以及可操作性稍差一些；研究院所，特别是政府直属的研究部门，他们完成的项目具有很强针对性和可操作性，能急决策者所急，切实解决一些实际问题，但在研究手段和方法上稍逊于高校。因此说，如果民航软科学研究项目能够采取协作研究，就可以扬长避短，有利于民航软科学研究质量的提高。但是，目前民航软科学研究现状仍是课题团队主要是以一个单位为主，少有跨单位、跨专业领域的合作。

（八）民航软科学研究的推广应用途径需要拓宽

民航服务论文范文第4篇

关键词 民航背景 工程硕士 培养模式

1 研究背景

民航是一个特殊的行业，作为国民经济的基础性行业，其高投入、高风险特点突出，民航高素质人才的过程及质量培养不仅事关国家和人民生命财产安全，更与整个行业的健康发展息息相关。随着国际民航组织对民航相关企业从业人员在专业及规范性等方面要求的不断提高，民航业对高素质人才的要求已从传统意义上的理论知识过硬提高至需切实具备快速将理论与实践结合起来解决实际问题的能力，高等教育大众化背景下传统的群体性管理教育模式的弊端慢慢显露出来。民航高校正通过调整办学方针，细化培养环节等方式积极探索适应行业和社会发展要求的民航人员培养新模式。对想要继续深造的在职人员来说，报读工程硕士研究生无疑是补齐工作所需的更高层次理论短板的最佳途径。工程硕士是与工学硕士处于同一层次的学位，是工程领域任职资格的重要评判标准。我国工程硕士研究生的录取大多通过两种方式：参加全国在职研究生入学考试或高校自主命题入学考试。针对攻读工程硕士研究生的在职人员，其主要的培养方式是“进校不离岗”，但要求学生在校学习的时间累计不少于6个月。本文针对目前国内民航高等院校工程硕士培养过程中出现的问题提出切实可行的解决办法，指出现行培养模式的不足并给出合理建议。

2 民航类工程硕士培养面临的问题

2.1 新生入学基础偏薄弱

民航业的快速发展促使我国对现行的民航运营机制及从业人员的素质培养体系进行与之相适应的改革。在新的管理体制下，民航从业人员解决包括管理理念、规章制度、资源配置及生产实践中遇到的各方面问题能力的大小直接决定了民航企业运营效率的高低。只有高素质的综合型人才，才能合理利用系统资源，充分发挥好系统的整体优势，使民航系统的运行效率、管理水平、服务质量迈向新台阶。南京航空航天大学2014级工程硕士研究生基本信息统计结果显示，在156位来自近70所不同本科院校的工程硕士研究生中，本科为工学专业的学生人数不足总人数的50%，更进一步的统计结果显示，在取得工学学士学位的学生中具有民航知识背景的学生仅占总人数的30%，可知民航专业招收的工程硕士研究生入学基础普遍薄弱，而后期由于工作原因又将面临在校时间短，学习资源占有量少等问题，直接导致培养质量的提高面临很大的困难。

2.2 工程硕士研究生培养质量有待提高

首先，工程硕士的培养以源源不断地为国有大中型企业及工程建设部门输送工程技术应用、管理等高层次复合型人才为宗旨。得益于丰富的实践经验，申请攻读工程硕士学位的在职人员结合实际发现、分析问题的能力普遍很强，他们最缺乏的是与前沿科技相结合的理论知识。

其次，由于学校软硬件资源有限，全日制与非全日制硕士研究生共用的教材不能及时反映民航业最新技术动态和需求。

再次，非全日制学生无法保证充足的在校学习时间。我国工程硕士研究生的录取大多通过全国在职研究生入学考试或高校自主命题入学考试两种方式，在职培养的学生占多数，动机多为加强专业技术水平获得学位的同时提升自己在职场中的竞争力。但学生仅利用周末及业余时间攻读硕士学位，很可能由于工作与学习时间的不合理分配，使正常的学习进度受到影响。

最后，由于民航运输系统的组织机构、保障体系、投融资等方方面面的实践操作都有严格的规范和标准，极大地限制和阻碍了民航相关的问题研究、技术改进及体制机制的创新。目前，已有相当一部分学者对民航业亟待解决的航班延误、航线规划及空域分配不合理等问题进行了深入研究并提出了相应的优化改革方案，然而，民航业内部繁琐的运营机制及各部门间的密切联系使得现有体制内任意微小的调整和变动都将产生牵一发而动全身的影响，创新的研究成果得不到及时的验证和应用，优化改革无异于纸上谈兵。而工程硕士研究生由于其本身注重科学与实践相结合的观念，很容易对民航大背景下纯科学研究的意义产生怀疑。

3 工程硕士培养过程中产生问题的应对措施

首先，工程硕士研究生普遍存在实践经验丰富但理论知识储备不足的问题，其课程设置应注重学生综合素质的提高和创新能力的培养，同时，还应根据企业及学生自身发展的规划增设如下几类课程：一是前沿型课程，这类课程不只是局限于某些课题的研究，更着眼于学科未来的发展，如专题讲座。二是交叉型课程，根据不同学科发展和交叉渗透的趋势，适当设置跨学科及交叉学科的课程。三是技术应用型课程，为加强工程硕士生参与工程实践的能力而开设。四是信息类课程，为训练学生追踪、收集和分析信息的能力，培养其对信息的敏感性而开设。考虑到工程硕士生大部分都是单位骨干，为长远发展做准备，还应设置计算机应用类、经济管理类、行业发展类等宽口径课程供学生根据自身的时间安排自主选择。

其次，工程硕士研究生所沿用的现有教材，在前沿科技理论的传播和教授方面存在不同程度的滞后性，高校在充分考虑民航业对前沿科技发展需求的同时，应结合自身科研进度，组建相关领域的科研小组，鼓励并督促教师编适用于工程硕士培养的创新型教材，为工程硕士的培养提供更专业的平台。

再次，针对工程硕士研究生在校学习时间有限的问题，可以对工程硕士生进行时间相对集中的课程教学，系统学习专业理论的同时，学生也能真切感受学校严谨的治学态度和良好的学术氛围，这对学生端正学习态度起到至关重要的作用。结合工程硕士生“进校不离岗”的就读方式进行集中授课，既可以按时完成培养方案规定的学时数，又解决了工程硕士生平时忙于工作难以合理安排学习时间的问题。但由于授课时间过于集中，容易增加学生消化吸收知识的难度，如果在每次集中授课结束后暂不考试，前后两次课程之间安排一定次数的答疑，及时帮助学生解惑，待下次上课时再进行考核，就可以很好地改善集中授课产生的吸收率偏低的现象。

最后，关于民航大背景下，工程硕士研究生难于将研究成果及时应用于实践以验证其有效性的问题，本文从两个方面提出以下几点建议：在教学方面，应选派实际工程经验丰富的教师来任课，同时加大邀请业内高级工程技术人员和管理人员参与现场教学和课题指导的力度。在科研方面，可以通过建立服务国家重点工程项目的校内培养基地，工程硕士通过校内实践培训与导师共同研究、解决企业难以克服的工程难题。通过依托工程硕士的校内培养基地，有望使校企联合申请重大科研项目的构想成为现实。学校还可以与企业合作，安排学生承担项目中的具体工作，使其在理论知识与课题实践综合运用的过程中推动产学研的有机结合，切实帮助学生通过科研技术和工程实践能力的提高，实现自身为企业和国家的经济发展做贡献力量的远大理想。

4 对现行培养模式的思考与改进

研究生教育是高等教育的重要组成部分，而高校的研究生培养模式与质量则是其办学层次的重要评价标准。

目前国内的硕士生培养模式为导师负责制，但工程硕士由于其“进校不离岗”的特殊就读方式容易造成学生无法与导师进行实时沟通的问题。其次，术业有专攻，由于导师精于自身研究专业的深度挖掘而在知识的广度方面有一定的局限性，可能无法做到对各方面知识样样精通，从而阻碍了科研的顺利进行，由此引发了我们对导师队伍建设的思考：

建议实行导师组制度，由教授、专家任组长，与多位导师共同构建研究生指导团队，每个研究生有一位直属导师，同时接受团队其他导师的辅助指导，导师组共同研究制定并实施该团队研究生的培养方案和计划，导师与学生进行团队性质而非个体的一对一培养。这也是目前导师制度改革在各大高校推行进程中的导向型方案。

众所周知，工程硕士研究生与学术型研究生在理论储备和实践经验积累方面有很大差别，但目前国内高等院校并没有根据学生的实际情况就培养模式进行区分，仍为传统的培养流程，即：阅读文献书籍，建立庞大的理论知识储备库；探寻现有理论的不足及科研盲点，确定研究方向，综合所学知识并将其上升到系统的理论水平；将科研成果应用到实际工程生产中。

但这种传统的培养模式存在一个弊端：理论知识摄取的针对性相对较差。很多学生为破除后期学术研究过程中可能遇到但尚不可知的知识壁垒，将大量时间和精力分散在多个知识领域中，而最终相当一部分知识并没有在研究中得到有效利用。

针对工程硕士操作能力强、实践经验丰富的特点对其培养流程做相应调整。即：从工程实践及企业需求出发，以目前亟待解决的问题为参考，确定研究对象；针对性的积累实用型专业知识，结合企业及学校资源深入探讨并解决相关问题；将研究成果以实践报告的形式呈现，对科研全过程中遇到的问题及可能存在的知识壁垒进行总结作为以后研究的有益借鉴。

最后，就工程硕士最终的学位论文考核而言，工程硕士专业学位设置方案中指出，工程硕士专业学位的论文（设计）选题应直接来源于生产实际或具有明确的生产背景和应用价值，可以是技术攻关、技术改造专题，也可以是新工艺、新设备、新材料、新产品的研制与开发。由此可知，工程硕士学位论文的评判标准更侧重于实用性，这与真正学术意义上的“论文”有所不同，我们建议将工程硕士最终的学位论文以“学位报告”的形式呈现，将学术报告成果是否有助于企业运营效率的提高为评价标准，这更符合工程硕士的培养宗旨。

5 总结

工程硕士研究生培养工作的不断推进改变了我国工科学位类型单一的状况，符合现阶段大中型企业对高素质工程技术人才的需求。民航背景下的高校只有坚持以提高人才培养质量为中心，以不断加强校企合作为重要途径，完善适用于民航工程硕士人才培养的教育模式，才能培养出切实推动企业发展的技术应用复合型高层次工程技术管理人才，为促进民航业的繁荣发展做出贡献。

参考文献

[1] 陈春明.工程硕士培养模式探讨[J].科技与管理，2002（2）：135-136.

[2] 袁俊榆.校企联合培养工程硕士研究生模式探索[J].实验科学与技术，2013.11（4）：196.

民航服务论文范文第5篇

Abstract： With the development of the aviation design and manufacturing， aircraft and related equipment reliability has been greatly improved， by contrast， each aviation practitioners becomes the main influence factors of treat to aviation safety. At first， this article briefly describes some knowledge about human error in the aviation security domain. Second， through keywords and topics， the paper searched of human error in aviation safety on three authoritative literature resources platform include Chinese journal full text database， Wanfang Date knowledge platform and Chinese military technology knowledge sources database. On the basis， the research has also forecasted the aviation human error′s research trend in the future.

关键词： 航空安全；人为差错；文献检索；机组人员；空管人员；维修人员

Key words： aviation safety；human error；bibliography retrieval；pilots；air traffic controllers；aircraft maintenance personnel

中图分类号：V328 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）26-0009-03

0 引言

伴随科学技术的突飞猛进，通信、导航、气象和空中交通管制系统取得重大进步，保证飞行安全的物质技术基础愈发坚实，人为因素在飞行事故中所占的比例越来越高。20世纪90年代以后，人为因素相关事故所占比例已从早期的30%～40%逐步上升到70%以上，国际民航组织（ICAO）统计表明，人的因素已经占据了飞行事故致因因素的76%左右，其中飞行机组原因造成的事故占到了60%以上[1]。 “人”具有较大的随意性和偶然性，已成为激发航空事故发生的主要因素。但对人为差错的研究还不及机械原因飞行事故那样系统、全面。设计人员、机组人员、空中交通管制员以及航空维修和勤务保障人员等是发生航空人为差错的主体。

1 航空人为因素相关概念

航空安全是指航空安全生产运行系统处于一种无危险的状态。一般用不安全事件、事故征候、事故、空难等航空器运行安全事件作为衡量航空安全的主要指标。航空安全影响因素包括了人、机、环境和管理四大块。国际民航界对航空安全的研究以人的因素为主，并吸收人素工程等理论，加强 “人-机”、“人-环”研究，如上世纪80年代开始的驾驶舱资源管理（CRM）和可靠性管理。航空安全的人为因素是指由人为差错和工作失误等人为原因，影响到航空安全，导致航空事故或航空灾害发生的致灾因素。

1.1 人为差错 不同学者对“人为差错”提出了不同的观点。Rasmussen认为人为差错即“人机不匹配”；Issac博士认为是“实际或潜在给系统带来负面影响的任何行为（甚至是不作为），包括任何对于工作程序，最佳做法和个人意图的偏离”；Eurocontrol强调是在特定的情况下，在任何管理层次或组织中存在的不适当的无意行为和决策，或者是没有采取任何行动和做出决策的做法；王勇认为是人的行为结果偏离了规定的目标，并产生了不良影响；张垠博则认为是操作人员在无意识当中执行了与操作规定不一致的操作，产生的结果超出了设备所能承受的范围，而导致一个不好的结果。虽然以上解释各有差异，但归纳起来就会发现一些共性的观点：偏离某种规范或标准；操作者的无意行为；产生了不良影响[2]。

1.2 人的失误 “人的失误”一词可以追溯至1931年Heinrich的研究：“人的失误”第一次被当作问题引进事故原因清单，并被认为是事故或事件背后的基本原因。之后Reason将人的失误诠释为人的意向性计划或动作，在没有外力干预的前提下，没有取得所期望的结果或没有达到预期的目标；Petersen认为人的失误是人的行为明显偏离预定的、要求的或希望的标准，导致不希望的时间拖延、困难、问题、麻烦、误动作、意外事件或事故；Rigby将其解释为人的行为结果超出了某种可接受的界限；Thomas认为人的失误必须包含三部分：人的行为标准、没有达到期望标准的事件以及没有达到标准的程度[3]。

2 航空人为因素国内论文检索情况及分析

通过关键词和主题检索，本文梳理了中国期刊全文数据库CNKI、万方数据知识服务平台、中文军事科技知识资源总库（CMSTK）等三个军内外文献资源平台中关于人为因素与航空安全的期刊文献数目，对搜索结果进行了简单的分类归纳，如下表：

三大资源库中，2003-2012年间关于航空维修人为差错的历年论文数量基本呈稳步上升趋势，这表明航空维修领域人为差错的重要性在军内外已达成了共识：维修人为差错是航空安全的重要影响因素。但与国外相比，国内研究成果相对不足，公开发表的更是少数，2012年度万方收录的维修人为差错方面论文最多，也仅12篇，2007年创近10年最低仅发表1篇。与之相比，三大平台收录机组人为差错相关论文都较少，2011和2012年万方收录最多，仅有3篇，2004年更是创下三大平台收录数皆为0的最低纪录。此外，CNKI和万方两大平台2006、2008年2个年度也无相关论文收录，说明国内对机组人为差错的研究起步较晚、重视不足，这与我国现阶段该领域面临的安全形势严重不符。近10年间与空管指挥人员人为差错相关论文数量显示，在该领域的研究军航和民航存在明显差异。军事科技期刊全文数据库，10年间仅收录该领域论文3篇，并呈现不连续分布，说明军航在该领域的研究投入较少；而CNKI与前者大相径庭，收录论文31篇，且呈明显上升趋势，反映了民航在该领域已与国际接轨。军民航在该领域的显著差异一方面由各自的工作性质、使命责任决定，但同时也反映出民航的空管安全已走在了军航之前。

3 航空人为因素国内目前研究评述

3.1 部分文献综述 任何研究的前提都是理论的研究，航空安全中涉及的人为差错研究也是如此，事实上，国内学者在理论方面已经做了很多努力。1996年许鲁建就提出人为差错的发生不仅在人本身，同时整个人-机-环境都存在导致人为差错的可能[4]。1997年，钟培道综合分析了包括机务维修、地面指挥、飞行驾驶人员人为差错等引发飞行事故主要因素表现形式、产生原因和未来研究重点[5]。贾宝惠等于2002年着重从人、机、环境系统方面分析了飞机维修工程中出现人为差错的原因，提出了以人为中心的避免人为差错的思路与方案[6]。2005年李克武等通过视图来说明维修差错从宏观到微观的发生过程，以反映促成维修事故征候的原因[7]。2006年程道来等基于勒森的“人为错误因素”模型，结合国内外飞行事故案例，剖析了诱发飞行事故深层次原因的多种人为因素，对国内民航飞行人员及事故调查人员提供了参考和借鉴[8]。2012年陈常生等就空军第二届飞行安全建设发展论坛中对预防人为差错和保证飞行安全开展所开展的深入讨论和研究，摘选部分获奖文章的精典章节进行了整理发表[9]。

人为因素分析理论和方法近年来快速发展，在航空领域而言，2007年张凤等[10]采用HFACS框架分析方法对飞行安全个体与组织因素进行了研究；2008年王燕青等[11]运用模糊层次分析对某民用机场安全风险管理进行了评价，同年向维等人[12]借鉴传统人为因素分析Reason模型和SHEL模型，结合TER模型的特点构建了航空不安全事件人为因素分析的R-S-TER模型，分别采用Dijkstra算法和坐标轴方法应用R-S-TER模型对单个和多个航空不安全事件进行研究，找出了各个不安全事件的主要事故链，运用C语言程序计算出了预防航空不安全事件的最优方案；王永刚等将业务流程管理与人为因素分析分类系统相结合，提出了多维事故原因分析模型，该模型应用在工作流程相对固定的领域可优化工作流程，提高系统可靠性[13]。

在航空人为差错防控与应用研究方面，2004年郑弘、陈东林等从人机工程学的角度、人机总体设计、人体生物节律、人的可靠性与压力等方面说明了在人机相互作用中，维修工作人员出现差错的原因以及应该注意的问题[14]。《航空修理》2010年专刊发表的“5720工厂人为差错预防体系建设试点情况”，对该厂在学习民航经验的基础上，扎实推进“三项整治”工作，构建的人为差错预防体系进行了介绍[15]。

国内航空人为差错研究的体系化开展较晚、数量较少，2005年李克武等借鉴波音公司的维修差错辅助决策系统，建立了维修差错人为因素分析系统基本模型，尝试进行人为差错研究的体系化探索；2009年史记法、陈俊针对涉及人为因素的飞行安全问题提出了飞行安全管理体系[16]。2010年史彦斌等开展了基于PDA的航空机务保障训练系统研究[17]。

3.2 文献分析 通过对历年航空人为差错论文的数据统计分析，纵观航空人为差错的研究历程，都是从最初的理论研究为主，到技术方法的运用改良创新，再到在研究过程中的不断运用验证，最终发展到对其所处领域进行系统化研究。以CNKI收录的航空维修人为差错期刊论文为例，1996年许鲁建就在国际航空杂志上发表了《人为因素对航空器维修质量的影响》的概述性理论研究论文，直到2005年李克武等才借鉴波音公司的维修差错辅助决策系统，建立了维修差错人为因素分析系统基本模型，截止2012年有关航空维修人为差错的系统性研究仅有2篇。

4 结束语

国内对航空安全领域中机组人为差错的研究起步较晚，进展也较缓慢，相比航空维修方面的人为差错研究要少的多，且多集中在理论研究阶段。依据机组人为差错对航空安全的影响度，未来继续重视航空维修、空管等领域的人为差错研究外，更应加强机组人为差错的研究工作。在打牢成因机理的前提下，探求分析模型和技术方法的改良、应用验证，力争在更深层次的系统研究上取得较大成绩。

参考文献：

[1]道格拉斯A.维格曼，斯科特A.夏佩尔.飞行事故人的失误分析——人的因素分析与分类系统[M].北京：中国民航出版社，2006.

[2]王勇，张焰.人为差错成因与防治[J].航空标准化与质量，总第240期.

[3]张正勋.HFACS在民航训练飞行人为差错分析中的应用[D].电子科技大学，2010.

[4]许鲁建.人为因素对航空器维修质量的影响[J].国际航空1996（2）：5-6.

[5]钟培道.人为差错与飞行安全[J].飞行事故和失效分析，1997（3）：10-12.

[6]贾宝惠，王秋奕，于强.飞机维修工程中的人为因素[J].中国民航学院学报，2002（6）：16-19.

[7]李克武，郭建胜，周长飞.航空维修人为因素事故分析系统研究[J].航空维修与工程，2005（6）：42-43.

[8]程道来，杨琳，仪垂杰.飞机飞行事故原因的人为因素分析[J].中国民航飞行学院学报，2006（6）：3-7.

[9]陈常生，霍长生，杨章林.控制人为差错 保证飞行安全（上） [J].航空杂志，2012（11）：41-45.

[10]张凤，于广涛，李永娟等.影响我国民航飞行安全的个体与组织因素———基于HFACS框架的事件分析[J].中国安全科学学报，2007（10）：67-74.

[11]王燕青，张秀艳.基于模糊层次分析法的民用机场安全风险管理[J].中国安全科学学报，2008，18（6）：116-120.

[12]向维等.航空不安全事件人为因素分R-S-TER模型的构建与应用研究[J].中国安全科学学报，2009（02）.

[13]王永刚，王燕.人为因素的多维事故原因分析模型[J].交通运输工程学报，2008（2）：96-100.

[14]郑弘，陈东林.人机工程学在减少人为差错中的应用[J].航空维修，2004（6）：45-46.

[15]5720工厂人为差错预防体系建设试点情况[J].航空修理，2010年专刊：45-49.

[16]史记法，陈俊.从人为因素到安全管理体系[J].中国民航飞行学院学报，2009（5）.

民航服务论文范文第6篇

1.1研究背景和意义

民航运输业属于交通运输业,是重要的生产服务业部门,在流通领域发挥着重要作用。特别是在当前经济全球化、信息经济和知识经济的时代中,传统的商业模式不断变化,重点产业不断在全球内转移,经济政治文化交流爆炸式增多,航空运输业已经从一种客货运输方式演变成为覆盖全球重要地区、承载地区间商贸活动和产业协作的重要网络平台,在全球的产业体系和社会经济中的作用越来越重要。大型国际枢纽机场作为民航运输网络的关键节点,是物流、信息流和商流快速集散的重要场所,对区域经济的发展起到了极大的带动作用。机场周边的地区凭借便捷的交通条件和邮:邻机场的区位优势,已经成为了知识密集型服务业、升级较快的高科技产业和部分企业总部与研发机构的集聚地,形成了临空产业体系,对区域原有产业体系的发展有极大促进作用,甚至在部分地区成为了区域经济发展的新增长点。民航运输业作为产业体系中的一个生产服务部门,通过其越来越广泛的产业关联联系,对整个产业体系有了越来越深入的影响,并且在全球产业转移的过程中对区域产业体系的结构调整和转型升级起到促进和引导作用。目前,许多国家和地区开始重视民航运输业在区域经济发展中的作用,纷纷加大对机场建设的投入,围绕机场打造临空经济区。国外的国际枢纽机场发展时间长、服务体系更为成熟,形成了大量经济社会效益较高且有重大影构的临空经济区。我国民航运输业起步晚、整体规模较小,在临空经济区的建设方面仍处在起步阶段,只有北京、上海和广州等地,依托大型国际航空枢纽和较发达的现代化产业体系形成了较大规模的临空产业体系。当前,我国产业体系整体处在产业结构调整和产业升级转型的历史阶段,要求交通运输业等生产业在产业体系中发挥更重要的作用。国家“一带一路”战略,对我国的综合交通运输系统和区域产业体系的互动关系提出了更高要求,综合交通运输体系要成为区域产业体系进行对外物流交互的重要通道和商贸交流的重要纽带,区域产业体系要能促进综合交通运输体系的形成和发展。

………

1.2国内外研究现状

西方国家航空运输业发展时间长,对民航运输业与区域经济关系进行了深入研究,从定性分析和定量研究两个方面,总结出民航运输业对区域经济影响的机制规律以及发展趋势。Huddleston和Pangotral”研究发现,机场的航空运输网络是城市对外经济贸易的重要通道,加强不同地区之间的经济联系,能直接改善城市的经济活动,Bmeckner[2I进步发现,机场的航空客货运输服务体系是对城市经济影响程度及其效果的关键因素。Freidheim和Hanss(W^^欧洲、亚洲等地的知名枢纽型机场进行了调研,结果表明大型民航枢纽机场是区域经济发展的重要支撑要素。Guilherme[4I从民航运输业和旅游业的关系入手,对新加坡和中东迪拜等旅游城市的民航运输业和旅游业进行了调研,发现民航运输业能和旅游业形成良性互动,其中民航运输业的高度发展是旅游业成为城市主导产业的基础。JohnD.Kasarda, Jonathan D.Green【5】通过大量的实地调研,认为民航货物运输业对国际贸易影响很大,是城市经济发展的引擎。ICeith研究了美国卡罗莱纳州多个机场,发现区域就业水平随着民航客货吞吐量的增加而增高,而且在民航运输业的影响下,区域产业结构逐渐调整,从原来以传统产业为主向转变为以高新产业为主。David和Ashish【7】认为机场周边地区是区域经济和民航运输业的优势集中地,将成为区域人流、物流、信息流、商流和资金流的重要集散地,正逐渐凝聚各种现代化社会经济活动,将形成全新的城市形态。

……..

2 民航运输业与区域经济互动关系相关理论概述

2.1研究理论基础架构

本文对民航运输业与区域经济的互动关系进行研究,涉及三个方面的基本理论,包括民航运输业相关概念及理论、民航运输业与区域经济关系理论和产业结构理论。其中,民航运输业相关概念及理论和民航运输业与区域经济关系理论是本文进行定量研究的理论基础,产业结构理论是本文进行最终系统分析的理论支撑和方向指导。

……….

2.2民航运输业相关基本概念及理论

民用航空,是指使用各类航空器从事除了军事性质(包括国防、警察和海关等)以外的所有航空活动。民用航空按照业务性质,一般分为商业航空和通用航空两个类型。商业航空的航空活动,主要承担经营性的航空旅客和货邮运输业务,也称航空运输;通用航空,范围较广,是民用航空中除了商业航空的航空活动的总称,业务范围涉及农业服务、科研服务、体育运动、公务航空等各种领域。本文研究的民航运输,特指商业航空,主要研究经营性航空公司向市场提供航空旅客和货邮运输服务并以盈利为目的的航空生产活动。民航运输本质上仍是企业通过生产产品或服务来盈利的商业活动,同时作为交通运输方式的一种,与其它交通运输方式一起组成了综合交通运输体系。民航运输整体运力水平相对较低,但是在高效快速、远距离运输方面具有其它交通运输方面没有的优势,在整个综合交通运输体系中占存重要地位。本文研究的民航运输业,就是从事民航运输各类企业集聚形成的产业,业务范围以商业航空客货运输为主。民航运输业的产品,就是利用航空飞行器将旅客或者货邮从起点转移到终点的位移过程,同样具有交通运输产品区别事物产品的两大特点,

一是不可储存的特点,二是产品的产生与消费同时进行的特点。民航运输业产品的价值及其使用价值,是通过市场中顾客对航空运输服务的购买行为来实现的,在整个的生产和消费过程中附加在服务对象身上。民航运输业客运产品,直接满足了旅客在一定要求下完成空间位置改变的需求,被旅客直接消费;民航运输业货运产品,附加在货物的成本上。民航运输业的产品只有实现旅客、货物的位移需求,才能实现自身的商业价值,单纯的空间位移不能产生产品,只是运输生产资源的虚耗。 ……..

3 民航运输业与区域经济因果关系研究..........19

3.1 研究思路和与基本理论..........19

3.2 指标选取和数据处理..........21

3.3 计算结果与分析..........23

3.4 本章小结..........33

4 基于投入产出法的民航运输业对区域经济..........35

4.1 民航运输业对区域经济影响研究方法..........35

4.2 投入产出法的基本原理..........38

4.3 研究思路和模型构建..........43

4.4 民航运输业对区域经济影响研究模型指标体系..........45

4.5 本章小结 ..........51

5 民航运输业对区域经济影响实证分析..........53

5.1 数据来源和产业分类..........53

5.2 两地民航运输业对经济影响对比分析..........54

5.3 两地民航运输业对产业结构影响对比分析..........56

5.4 对比结论总结..........65

5.5 本章小结..........66

5民航运输业对区域经济影响实证分析

5.1数据来源和产业分类

本文运用北京市2002年的130个部门的投入产出表和2007年的135个部门的投入产出表,上海市2002年131个部门的投入产出表和2007年144个部门的投入产出表,对北京市和上海市民航运输业对区域经济影响进行对比研究。在这四个投入产出表中,北京市2002年和上海市2002年的投入产出表将航空运输业分成了航空旅客运输和航空货物运输两个产业部门,北京市2007年和上海市2007年的投入产出表将航空运输业当成一个部门。为了对比分析,本文对北京市和上海市2002年的两个表进行调整,将航空旅客运输和航空货物运输合成航空运输业一个产业部门。在进行民航运输业对产业结构的影响分析时,为了避免一百多个部门分类带来的繁琐和结构特征不清楚的情况,本文对四个投入产出表的产业部门进行合并,在整个产业结构所受影响的分析部分,侧重体现结构特征。在合并中,本文综合18个部门投入产出表和42个投入产出表中的产业分类方法,将北京和上海这四个表中的产业部门分成了 23类,其中第一产业合并成1类,第二产业合并成12类,第三产业合并成了 10类。在第二产业分类时,为了侧重体现民航运输业对高新技术产业的整体影响及相对大小,将相关细化产业门类合并成了两类;在第三产业分类时,为了体现民航运输业对不同生产服务型产业部门影响的相对大小,将与民航运输业的生产活动高度相关的“运输仓储业”、“邮电业”、“信息传输、计算机服务和软件业”、“批发和零售贸易业”、“住宿和餐饮业”、“租赁业和商务服务业”和“金融保险业”单列。合并后的23个产业部门分类如表5-1所示。

………

总结

本文从当前各地建设民用机场并通过发展民航运输业推动区域经济发展的背景出发,以评价和探讨如何发挥地区民航运输业对经济的带动作用为切入点,从宏观因果关系和中观产业关联关系的角度,对民航运输业与区域经济互动关系进行研究。论文根据协整分析和Grainger因果分析模型,对民航运输业与区域经济之间的均衡关系和因果关系进行研究,然后基于投入产出法的产业关联理论,构建了民航运输业对区域经济影响研究模型,能综合评价民航运输业对区域经济的整体贡献,并且可以详细体现并评价民航运输业对整个产业体系的带动规律和具体效果。本文以北京和上海民航运输业为案例,对模型体系进行实际应用,研究发现两地民航运输业对区域经济的带动规律及其差异原因。本论文的主要创新点:

(1)整合协整分析与Grainger因果分析理论、投入产出理论,得到系统分析民航运输业与区域经济关系及其作用规律的研究框架。针对民航运输业与区域经济的互动关系,先借鉴协整分析与Grainger因果分析理论,在宏观维度通过民航运输业指标和区域经济指标的关系研究,从因果关系的角度,对民航运输业与区域经济的整体关系进行定性。然后利用投入产出理论,特别是其中的产业关联理论,在中观维度分析民航运输业对区域经济的整体贡献及其作用规律,从而得出上文两者整体关系的细化体现及其原因。本文通过结论的逻辑关系,将上述理论有机结合,形成较为完整的分析框架,能系统反映民航运输业与区域经济的关系及其作用规律。

民航服务论文范文第7篇

关键词：满意指标;乘机服务;质量;对策

中图分类号：F127 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2014）31-0072-02

一、论文研究背景、意义和现状

1.研究背景及意义。中国经济的持续高速增长带动了航空业迅猛的发展，目前中国已经成为亚洲最大的航空市场，在这个大形势下，新疆作为中国西部门户，也呈现出蓬勃的发展态势，GDP稳定提升。毋庸置疑，新疆航空运输的快速发展起到了带动作用。新疆民航的发展，将进一步缓解就业压力，将继续拉动区域经济，将利于优化产业结构，将成为新疆的经济“马达”。作为乌鲁木齐市航线覆盖面最广、客运量最大、航班最密集的地窝堡机场，较内地机场，其游客吞吐量较低，掣肘着机场产值增长。当下，机场旅客量不断增加，这必然会对机场软硬件提出更高要求，因此机场既要加强基础设施建设，又要了解顾客，设身处地为旅客设计满意舒适、优质贴心的服务，提高旅客满意度。因此研究顾客满意度，提高机场服务质量，吸引更多潜在顾客，促进机场又好又快的发展是一项有意义的探究。

2.研究现状。顾客满意度指数是国内外经济领域一个热门前沿的话题。最早1989年瑞典建立起顾客满意度指数模型，1994年美国在此基础上建立自己的顾客满意度指数计量经济模型，1999年欧盟11国也开始计算自己的顾客满意度指数。1999年开始，历时三年半，中国建立了“中国顾客满意指数评价系统”。原中国民航协会用户委员会于 2002年率先在民航行业建立了民航用户满意指数测评模型。姜俊（2007），对顾客满意度评测指标体系九个质量指标进行四分图方法分析，以便于企业在经营过程中通过服务差异化获得优势。白雪和李文（2008）通过对世界范围内四种典型顾客满意指数测评模型的比较，在中国原有基本模型基础上，提出新的顾客满意指数测评基本模型。

二、中国航空用户满意指数（CACSI）测评

1.用户满意指数（CACSI）测评模型。在CACSI模型中，由于旅客没有直接对机场消费的过程，民航机场的用户满意指数模型不统计感知价值潜变量得分，由预期质量、感知服务质量、服务品牌、用户满意度、用户抱怨、用户忠诚度等6个潜变量模块构成。本文中所研究的新疆地窝堡国际机场属于中国民航用户满意指数体系的第三层，由调查数据直接计算得出。中国民航用户满意指数测评模型中的6个潜变量，需要将获得的数据带入到模型转化为数学方程，利用PLS等方法便可计算出顾客满意指数。由此得出实现顾客满意的三要素：对服务的预期;服务的实际质量;二者的比较。由此出发，问卷设计包括四个部分。分别在机场候机厅和出口处发放调查问卷，选取对象为乘机人员和购票人员。本次调查一共发放200份，由旅客现场作答，最后回收180份，有效率达90%。

2.机场用户调查问卷。机场部问卷设置九个问题，分别归属于感知质量、品牌形象、感知质量、用户满意度、预期价值、用户忠诚度、用户抱怨。共有6个潜变量，其中品牌形象是外生变量，其他是内生变量，每个潜在变量都由与之对应的观测变量决定，所有观测变量通过问卷所获得基础数据得出。

η1η2η3η4η5=0 0 0 0 0β21 0 0 0 0β31 β32 0 0 00 0 β43 0 00 0 β53 β54 0η1η2η3η4η5+γ110γ310γ51ξ+ζ1ζ2ζ3ζ4ζ5

其中β是内生变量的权值系数矩阵，γ是外生变量ζ的系数矩阵，ξ为残变量（品牌形象）。η1：预期质量，η2：感知质量，η3：满意度，η4：用户抱怨，η5：忠诚度。潜变量与观测变量的关系，及测量模型为：

y=Λ，η+ε

x=Λ，ζ+δ

其中，y，x分别为内生变量和外生变量向量，Λx，Λy是相应的回归矩阵，ε，δ分别为残差向量。对模型进行拟合度R2检测，通过Q2检验评价模型预测相关性，经建模计算对参数进行估计。根据调查问卷的基础数据计算，对机场满意指数模型中，参数系数矩阵为：

βa=0 0 0 0 00.79 0 0 0 00.04 0.70 0 0 00 0 -0.35 0 00 0 0.59 -0.09 0，Γa=0.800.2200.17

经计算得出2013年旅客对该机场的满意指数情况：品牌形象72.93%、预期质量71.26%、感知质量74.48%、满意度73.67%、抱怨度17.5%、忠诚度68.69%。

3.航空服务质量诸因素间内在关系。根据满意指数计算可以得出：旅客对机场的期望值较高，表明对机场的服务要求高，所以满意指数低，在目前的航空运输条件下，旅客对机场的选择可能性很小，所以忠诚度高，说明旅客的选择自由度大，还说明机场对航空公司的服务相对比较到位。降低游客的抱怨度指数才能提高满意度，这就要求机场加强与旅客的沟通，针对旅客的意见和建议提出相应的整改措施，完善差异化服务和特色服务，重视旅客需求。

三、分析评价中发现问题

1.航班延误安抚不健全。随着航班数量的增多，不良天气、空域限制、机械故障、航班计划以及其他种种原因都成为引发航班延误的起因。从客观角度考虑，航班延误必然发生。但在实际情况中，航班延误往往会带来较为严重的后果，因航班延误信息通报不畅、后续服务不到位以及相关服务补偿不到位等种种原因，导致旅客与航空运输提供方之间产生较为严重的冲突，成为困扰航空运输服务品质的痼疾，严重影响旅客的满意度。

2.安检矛盾凸显。经济政治文化复杂多样的新疆，不安全因素日益威胁着民航安全，目前机场的安检模式在民航业中还没有统一的标准，在机场中也没有一套行之有效的安检模式。而且安检过程中乘客遇到要求其脱鞋、脱外套、脱腰带检查时，容易出现不理解的情况，既增加了成本又延长了旅客值机时长而且引起旅客不满。再加之行李服务过程中，行李的保护满意度普遍很低，行李运输时间也不尽满意，加剧了旅客对机场的抱怨。

3.信息传递不畅通。从问询、值机、安检、登机、到达到行李服务等一系列的活动中，无一不是旅客与机场工作人员面对面的接触。其中，因为设备设施或服务流程的不完善导致的沟通不畅是造成旅客与机场工作人员矛盾层出不穷的主要原因之一。航延时，旅客最需要的就是迅速准确的信息，很多旅客并不想滞留在机场，只是不知该走还是该留，在犹豫不决中痛苦。

四、建议和对策

1.建立系统性航班延误处理机制，构建高效的处置机制，协调好航空公司和旅客之间利益关系，协助延误旅客办理签转，满足旅客出行要求，维持现场秩序，稳定旅客情绪。航班延误符合国家相关赔偿管理规定，务必主动应对，积极偿付旅客损失，避免出现越闹越赔、不闹不赔现象。

2.机场安检部门推行微笑服务，让乘客面对安检的“种种麻烦”而不好意思抱怨，从而主动配合。在确保安全的前提下，尽可能多地给予旅客便利和尊重。同时引进推广新技术提高安检效率，比如借鉴内地机场经验，推出自助托运行李服务。

3.机场各部门要相互配合相互协作，把更加准确的航延信息传递给社会公众，尊重旅客的“知情权”。应该建立起一套行之有效的航延信息传递体系，借助现代化科技手段，提高信息的及时有效性。内外兼治，对内建立信息联动机制，着力解决自身的信息短板;对外通过市场手段，将信息传递工作外包给专业化公司，从而保证航延信息传递的及时、迅速和准确。

五、结论

本文针对地窝堡机场的满意度调查指标分析，得到了机场旅客和工作人员的积极配合，开展旅客评价乘机服务质量以及测评用户满意度，对推进机场经营观念转变，维护提升机场形象，改善机场服务质量，增强客户满意度，留住旅客忠诚度等，都具有重要意义。本文通过对指标分析，找出旅客满意度低的方面，发现机场薄弱环节，并对此提出合理化可行性建议措施。促进地窝堡机场积极与国际接轨，为新疆运输业的发展提供有力支持，并为推动民航强省战略落实提供有力保障。

参考文献：

[1] 姜俊.中国民航企业顾客满意度与市场细分研究[D].天津：天津大学硕士论文，2007.

[2] 民航协会用户工作委员会.2006年民航用户满意指数测评分析报告[J].中国民用航空，2007，（3）：65-67.

[3] 李勇，赵艳桃.PLS2回归计算顾客满意度指数[J].昆明理工大学学报（理工版），2006，（1）：115-118.

[4] 高玉慧.呼和浩特白塔国际机场地面服务质量管理研究[D].呼和浩特：内蒙古大学硕士论文，2012.

[5] 周博.国航在呼和浩特机场推出自助托运行李服务[N].中国民航报，2011-08-03.

[6] 陈碧程，夏洪山.基于CACSI的机场用户满意度指数模型研究[J].科技信息，2009，（35）：171-172.

[7] 黄沂，吴强.大力发展民航助力新疆腾飞[J].空运商务，2010，（11）：41-44.

民航服务论文范文第8篇

关键词：激励机制员工民航

一、导论

早在20世纪30年代著名的霍桑实验中，梅奥认为人在劳动过程中被激励的前提是作为“社会人”的人格状态而存在的人，而不仅仅是简单的“经济动物”。后来，马斯洛对梅奥霍桑实验的行为科学进一步深化，将人的需要分为五个层次，找出人的优势需求和劣势需求进行激励的途径。英国大卫·厄温在《激励团队——员工，个人，团队激励培训计划》一书中提出：“要有效地管理企业，你必须掌握两个要素：人和管理过程，而两者之中人更为重要，这是很浅显的道理。企业的发展靠员工——靠他们的技术、经验、动机和士气。”可见，一个有效的激励机制可以激发员工的内在动机，提高管理的有效性；可以创建一种企业文化，提升企业品牌。因此研究民航员工激励机制具有重要的现实意义。

二、激励与激励机制的概述

激励即激发、鼓励，在管理学中，一般将动机联系在一起，美国关系学家罗宾斯把动机定义为个人通过高水平的努力而实现组织目标的愿望，而这种努力又能满足个体的需要。它的目的在于激发人的内在动机，激发人的潜能，提高创新能力和更有效的工作。基于它的重要性，我们先来介绍一下主要的激励和激励机制理论。

1．激励理论

具有代表性激励理论的主要有：

（1）内容型激励理论——马斯洛需求层次理论

（2）过程型激励理论——弗鲁姆的期望理论

（3）行为改造型激励理论——斯金纳的“强化理论”

2．激励机制的定义及其内涵

李仕明、唐小我（1999）将激励机制划分为两个层面：一是社会对特殊人力资本（智能）的激励，这是激励的社会层面，体制层面；而是特殊人力资本（智能）对普通人力资本（劳动）的激励，这是激励的企业层面，机制层面。朱平（2005）提出：“激励机制则是在组织系统中，激励主体与激励客体之间通过激励因素相互作用的方式”，介于以上对激励机制的介绍，我们可以对民航员工激励机制下一个定义：民航员工激励机制指企业与员工之间通过激励因素相互作用的一种方式。从定义中可以看出，民航员工激励机制包含三层含义：民航员工激励机制的激励对象是员工——客体，民航为主体，两者相互约束，相互作用；员工激励机制是一个多元素的组合，他并不是单一的，而是一个合成体；员工激励机制设计的最终目的是激发员工的积极性、主动性和创造性，为民航的经营目标而努力。

三、民航员工激励机制的特点

1．激励因素多样化

民航员工激励机制是多元素的组合，他并不是单一化的，而是一个合成体。民航的各个部门、各个岗位、各个员工的性质、特征、类型都不同，那么所运用的激励方法也不一样。

2．激励机制的灵活性

民航员工激励机制的有效运用，最关键的一点就是要具有高度的灵敏性和灵活性。制度是死的，运用当中是活的，这样民航员工激励机制才具有可持续性的生命力。另外，民航员工激励机制如果一成不变、静止不动，对内部环境和外部环境的变化反应迟钝，不能进行灵活的运用，不能采取激励应多措施，也就达不到民航如期的激励效果。

3．有效运用的复杂性

民航在对员工激励的过程当中实际上是一个高难度，较为复杂的过程。每个员工的需求层次不同，要满足每个员工，就必须提供多因素的激励方式。其中涉及到人力、物力、财力等方面。企业必须在了解员工各层次需求之后对症下药，才有可能达到有效的激励效果。

四、民航激励机制现状分析

民航员工激励机制的建立，值得肯定的是，在某些方面激发了员工的工作积极性，但是目前员工流失率依然比较高说明员工激励机制在某些方面还存在一些问题。

1．激励机制不够健全，比较陈旧

民航在激励机制实践的过程中不够全面，趋于片面化，运用当中缺乏一定的艺术和灵活度，模式不够规范，更新度不高，从而导致激励激励机制的不完善的结果，影响激励机制的有效运用。

2．激励方式单一

据目前来看，民航在对员工采取激励措施时所采取的激励方式大多数是物质激励，而在精神或其他方面的激励比较少。

3．激励机制的投入成本大，收益小

民航在设计激励机制的时候，需要大量的人力、物力、财力和技术等的投入，但是效果不明显，其主要原因有：

（1）投入的盲目性，不注重回收效果

（2）激励机制设计的不合理性

（3）短期激励目标行为

（4）内部激励和外部激励的不足

五、民航员工激励机制的相应措施

1．根据员工实际情况，建立适合民航自身的员工激励机制

员工激励机制的有效运用的前提是必须通过获取员工信息，了解其所期望的激励，建立一套符合民航自身的员工激励机制模型，达到民航激励期望效用与员工的期望效用一致

2．对员工进行多元化的沟通

沟通是民航单位与员工基本的途径，也是生活的基本需求。如与员工的沟通缺乏或不顺利，就很难建立和谐的关系。员工与单位，员工与员工之间缺乏凝聚力，致使工作效率降低。有效的沟通是转变员工的态度和工作行为的重要方式，是激发员工积极性、发挥创新能力、创建和谐单位的重要途径。

3. 完善管理机制，制定培训计划

完善的管理机制对员工可以在行动和思想上起到无形的激励，留住优秀员工。如公正的奖惩制度、薪酬制度、绩效评估体系、员工职业规划等。实际上对员工潜在激励最大的就是培训。培训有利于员工的个人发展，使自身的价值能够得到体现。因此，落实好的培训计划是激励因素中不可或缺的。

六、结论

有效的激励机制能够最大程度的满足员工需求，引进优秀人才，增加企业的竞争力，实现企业目标的最大化。因此，企业在员工激励机制的设计中应首先获取员工的信息，了解去动机，使激励机制的作用达到边际效益的最大化。本文针对其重要性，结合实践分析了激励机制目前存在的一些问题，并提出了本人的几点建议。由于本人能力有限，在某些方面的研究不够全面，但会将此问题作进一步研究。

注释：

【1】大卫﹒厄温.激励团队-员工，个人，团队激励培训计划【M】. 汕头：汕头大学出版社，2004:4

【2】孔伟.浅谈激励在我国第三部门人力自语管理中的运用【J】.经济论坛，中国科技论文在线www.paper.省略:2

【3】李仕明，唐小我.现代企业产权制度-内涵结构与激励机制【J】. 经济论坛，中国科技论文在线www.paper.省略:4

民航服务论文范文第9篇

关键词：高铁；航线网络；布局；竞争

中图分类号：F562 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）08-0-01

随着我国高速铁路的大规模建设，旅客追求的节约时间成本的交通方式并不局限于民航，使得民航与高铁之间的竞争日趋激烈。如何适应市场需求，提高自己的竞争力是目前民航面临的严重问题。

一、国外研究现状

国外关于与高铁竞争的研究鲜少，大多是关于航线网络设计研究。世界欧美的大型航空公司普遍采用以枢纽航线网络为主的航线网络模式，并且这个模式成为这些公司的最重要盈利手段。

Pollack[1]对航空公司的航线与航班频率的计划问题做了研究，指出在进行航空公司的航线规划时应综合考虑航班频率和载运率、干线飞机与支线飞机、航班频率和飞机容量、直达服务和中间经停服务、直达服务和中转服务等几个方面的关系。Morton E O'Kelly[2]提出了可以用来解决具有不确定因素、统筹规划、拥有多个枢纽点的设计中枢辐射航线网络结构问题方案的一个整数规划模型。这篇论文是率先对枢纽航线网络的稳定性，以及相关的涉及的问题进行了比较系统的提出了数学解决方案。在枢纽航线网络模式的理论研究上，虽然学者们确立了很多的研究方向，得出了比较一致的结果，但是在实际运用方面都不能达到预期的良好的效果，因此研究适合航空公司实际应用的网络模式是下一步的目标。

二、国内研究现状

1.高铁发展现状及趋势

2010年，仇加印[3]详述了中国铁路客运系统将由“四纵四横”铁路快速客运通道，以及三个城际快速客运系统组成，高铁强烈冲击民航客运黄金航线。同时，对三种运输方式（高速公路、高速铁路、民航）比较分析，认为在200～800公里范围内，高铁具有明显优势；在 800～1200公里范围内，民航具有相对优势，该范围也是民航与高铁竞争最激烈的区间；在1200公里以上，民航具有明显优势。同年，黄晋[4]针对铁路运输的特点和民航运输的优势，着重提到了民航的线路布局优势，民航应提高航班频率，拓展国际市场，退出部分干线航线以应对高铁挑战，以及民航应优化空域结构，合理编排航班，构建更多的空中快车，并促进空铁合作，实现空地联运，搭建完善综合运输体系。

2.我国航线布局现状

2009年，彭峥[5]从我国航线数量、运输业务量、航班频率以及运营效率的增长变化情况等方面对我国航线网络的发展历程进行分析。我国航线网络发展分为两个阶段：（1）1978-1999：规模快速扩展，通达能力增强，运行效率较低；（2）2000-现在：规模持续增长，通畅能力增强，运行效率提高。从当前我国民航发展的现状看，我国的航线网络也还远未达到尽善尽美。一方面从航线网络整体布局上看，我国的航线网络还是以城市对式连接为主，其中许多航线并未合理衔接起来，仍然是点到点的两个航段的叠加。另一方面，中国航空公司还没有实际意义上的枢纽航线网络，航线开辟、运营还是以城市对为主；航空公司航班频率和运营效率有待提高。

褚衍昌[6]在从机场布局及我国航线网络的空间、时间特征两个方面详细地分析了我国航线网络现状。在空间结构分析方面，主要分析不同地区间的航空运输量、运输流向；城市间的航线运输情况；航段距离等方面。在时间结构方面，主要分析随着民航事业的发展，航线数量、航线运营情况、航班频率等方面。本文的分析方法是以具体的数据印证所概括的特点，形象易懂。

3.应对高铁竞争对策研究现状

面对高铁的竞争，关于构建我国航线网络体系，许多学者对此进行了研究。2008年，于晓晖[7]从国家机场体系建设、国家航路体系建设、边远地区航空运输服务、国内航空运输政策、国际航空运输政策、环境保护、提高服务质量、强化政府宏观调控及市场监管职能方面提出了政策建议。同年，柏明国[8]对建设我国成熟的航线网络体系进行了研究，在对城市对航线网络和枢纽航线网络进行分析的基础上，运用比较分析的方法对两种航线网络进行了经济性研究，详细探讨了两种航线网络的优缺点，并且结合目前民航现状，对我国的航线网络布局模式进行了探索。2009年，陈文玲、张海峰[9]在归纳总结前人研究成果的基础上，首先从通达性和经济性两方面比较了城市对式航线网络和中枢辐射式航线网络的优缺点，然后分析了我国航空公司航线网络存在的问题，最后结合我国国情，对我国航空公司航线网络的设计问题进行了定性探讨。

三、结语

随着高铁的不断发展，对我国民航产生了巨大的影响，已逼迫多条航线为此停飞。如何应对高铁的竞争，如何在航线网络布局方面做出战略性的调整，成为民航发展必须面对的挑战。如何构筑适合中国的航线网络，已成为近年来诸多专家学者研究的热点问题，本文对近年来研究进行了归纳分析，为接下来的深入研究做好了铺垫工作。

参考文献：

[1]Pollack M. Airline route-frequency planning[J]. Transporttation Research，1982.

[2]Morton E O'Kelly. The location of interacting hub facilities[J].Transportation science，1986.

[3]仇加印.高铁时代的民航发展展望[J].空运商务，2010，4.

[4]黄晋.高铁发展对民航运输的影响及其应对措施研究[J].生产力研究，2010，9.

[5]彭峥.我国航线网络的发展与展望[J].中国民用航空，2009，9.

[6]褚衍昌.我国航线网络特征研究[J].

[7]于晓晖.深圳航空公司航线网络研究与规划[D].上海交通大学，2008，1.

[8]柏明国.航线网络布局模式研究[J].科技和产业，2008，5.

民航服务论文范文第10篇

关键词：机场；信息化；规划建设

党的十六届三中全会提出，坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观，促进经济社会和人的全面发展。中国民航进入高速发展期，随着世界经济全球化的加快和我国航空业改革开放的不断深入，云南省已经成为我国西部地区的航空大省，机场行业面临着新的机遇和挑战，承受着空前的竞争压力。在中国民航“十一五”计划中，已经明确了昆明作为我国“面向东南亚、南亚，连接欧亚的国家门户枢纽机场”的重要地位。机场行业的信息化是帮助民航业腾飞的重要手段之一，它具有综合性、系统性、变革性和持续性的特点和要求。其中信息化规划又是信息化建设的关键，只有制定出符合机场企业战略发展需要的信息化发展策略，明确了信息化的原则、使命和发展远景，并使机场信息系统建设与国家的发展战略及企业的发展目标紧密联系，才能真正起到支持行业企业战略发展的作用。

云南省历来高度重视民航机场信息化建设的发展，配合西部大开发战略，出台了很多有利于西部地区发展的优惠政策，提出了加快发展机场产业，完成由航空大省向航空强省过渡、至2015年成为中国西部第一航空强省的目标，并对云南机场集团公司的改革和发展建设给予了大力支持和有力指导。在此基础上，作为“展示航空旅游第一形象、打造航空强省第一平台”的云南机场集团积极制定了相关的信息化发展战略，从2008年底至今，经过5年的不懈努力已经初步具备了一体化信息平台的雏形，为机场提供了有效的信息资源，使集团内部管理更加规范，实现了复杂的事情简单化、简单的事情流程化、流程化的事情定量化、定量化的事情集成化的目标。

云南机场集团从2008年成功实施昆明机场安检信息管理系统到2012年云南机场集团数据仓库的搭建，信息化建设初步脱离几年前散乱无章、孤岛不断的局面，逐渐步入了资源整合管理阶段，陆续建立了包括财务管理、资产管理、人力资源管理、安全信息管理以及协同办公、企业门户六个方面的应用系统。这些系统已经成为云南机场集团现代化运行的支撑基础，同时也是促进云南机场集团改革创新、实现跨越式发展的有力工具。

目前，云南机场集团公司的信息化建设在现有办公自动化系统的基础上不断改进，建立以昆明总部为中心、辐射全省各分支机构、航站，连接所有业务板块和业务单位，覆盖所有管理功能的大型广域网络，建立了财务、人事、资产等综合管理信息系统和生产运行管理、安全管理等作业层面的专用业务系统，大幅提高工作效率和管理水平，实现了管理扁平化。同时借助IT技术实现了许多复杂数据的处理分析、用户身份的认证与授权，不仅节省了成本，提高机场运营水平，且便于发现和解决问题，使服务和保障更加及时、安全、可靠。

在飞速发展的未来，我们将面对的是：如何充分利用现有的基础条件进行有效整合？怎样的规划结构才能提高整个集团信息资源的开发和利用率？怎样的信息系统架构能够极大地提升正常使用率的同时又极大地降低维护成本？如何用最少的投入搭建出最简洁、最完善的信息化应用平台？怎样的信息管控模式才能实现工作流程化、事情定量化、定量集成化？要做到这些，就必须有一套体系完整、标准统一的规划思路和一套科学的方法论来指其科学性及适用性。科学发展观的提出为机场信息化建设带来了重要的指导作用，在此基础上把发展作为第一要务，对整个信息化工作的开展、规划和建设务必做到综合考虑、统筹兼顾。

众所周知，机场行业是属于资金密集型交通基建行业。综观整个中国民航业的各个主要环节，机场的信息化程度是相对较差的，从未来机场运营的发展来看，迫切需要借助信息化手段来提高机场的整体运行效率。因此，机场业的信息化有着很大的发展空间。云南机场集团的信息化是一个全面的建设过程，从功能上可分为两大部分。

一是机场运营信息化。主要针对飞机从起飞到降落和旅客从出发到到达的运营信息化管理，这方面目前已经达到比较高的水平。机场运营信息化建设的主要目标包括收入结算系统和电子客票、代码共享、电子商务、自动数据采集等需求，推行集中与分布式处理相结合的体系结构，保障数据和系统安全。以航班信息服务和生产管理调度为中心，建立机场中心数据库，实现空管、航空公司、供油等信息互联互通。截止2012年，昆明机场离港系统年处理旅客量超过2200万人次，服务也逐渐多样化，2006年实现了从原来固定式柜台值机到开放式柜台值机的升级。广泛建立登机门控制系统与行李自动分检系统，实现快捷的转机服务与全方位值机服务。同时提供了CUSS值机、网上值机、手机值机等便捷服务。

二是机场管理信息化。机场管理信息化是机场信息化的主体，信息系统建设要推动机场由生产经营型向管理型转变。我国机场企业的管理信息化起步较晚，各个机场的管理信息化水平差别也较大。从趋势上看，云南机场集团信息化建设正在从运营信息化向管理信息化发展。其中一个重要的标志就是机场的数据整合正在逐渐展开，即通过数据服务系统把机场各系统中的分散的数据整合起来，从而为提升管理信息化的水平打下基础。

然而，机场信息化建设并非一蹴而就，它需要一个循序渐进的过程。当前机场信息化建设也存在重点和难点。例如标准化和规范化的水平较低将直接影响系统之间的信息共享和协同运作效率，使系统难以扩展、集成和推广。同时，机场行业因各类扩建工程、结构调整以及并购热潮导致大规模的集团化重组和组织结构改变，各单位原有的信息系统无法实现扩展升级和相互共享，形成信息孤岛，无法发挥应有的作用。另外，机场行业的工作人员计算机水平有待提高。有关部门在一次调查中发现，机场工作人员中60%的人员处于计算机初级水平，有20%的人员甚至不具备计算机基础。人才队伍建设是信息化建设的前提，企业必须具备一批精通管理、业务和技术的复合型人才，才能保证信息化建设的顺利进行。通过多种渠道加强培养，逐步建立起一支稳定的信息化建设队伍，确保工作持续有效地开展，才能保证信息化投资效益的最大发挥。综上，机场的信息化建设要重点解决的问题应该包括信息的沟通和共享、财务数据的集中和分析、人事管理向人力资源管理的过渡、客户关系的维护和改善、设备资产的管理、采购库存的集中管控、项目管理、基建投资的加强控制等。

那么，我们如何解决以上问题呢？如何运用良好的时机整合企业的管理？如果运用科学的方法论指导我们的建设规划？信息化带给我们的效益虽然是间接的，但影响是全局的、长远的。以云南机场集团公司为例，机场企业要做到全面推进改革发展，实现跨越性的战略目标，还必须做好以下工作。

首先，关心行业发展，加大教育宣传和组织学习，以循序渐进的改革举措去引导和优化，不断解放思想，创新观念，这是实现信息化建设和发展的前提和基础。其次是加大科研投入，加强与大学、科研机构的合作，在机场设备、软件和关键技术、集成技术上尽快形成自主开发能力。加大利用高新技术、先进实用技术和关键技术改造传统产业的力度，不断提高工艺技术装备水平。第三，强化机场企业的信息资源开发，加强对信息技术的开发利用。机场企业应在对信息资源重新整合、有效管理的基础上，不断扩大信息技术在企业经营中的应用、共享和服务，不断提高企业的创新能力、管理能力和竞争能力。第四，充分利用互联网技术资源，发展机场电子商务，更好的满足航空公司和旅客的需求，拓展机场非航空主业的销售渠道，盘活下属公司现有商业资源，增加机场非航空主业的销售额，整合机场相关资源，强化集团公司对参控股企业的管理、优化航空业务流程，坚持诚信为本，确立机场“服务之道”，提升机场服务水平，打造“诚信机场”品牌。

机场企业只有认真贯彻落实科学发展观，立足于用科学发展思想、发展战略、发展模式，以国内外先进机场作为学习的“标杆”，应对新世纪、新阶段经济社会发展面临的矛盾和挑战，妥善处理好改革、发展和稳定的关系，进一步健全和完善稳定工作责任制，进一步推进改革的力度，才能实现机场产业又快又好地发展。结合科学发展观先进理论，结合机场行业特点，结合国内外信息化规划方法和实践，结合自身实际情况，提出合理规划模式，并随着民航发展趋势的不断推进，走向健康、可持续发展的道路。

参考文献：

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[2]孙志强.首都国际机场航空枢纽建设对策研究[D].中国优秀硕士学位论文全文数据库， 2007（02）.

[3]曾祥明.对云南机场信息化建设的思考[J].云南科技管理，2008（04）.

[4]吴祖兴.我国民航运输服务业的政府管制体制研究[D].华南师范大学硕士论文，2003（06）.

[5]田野.成都双流国际机场发展战略分析[D].中国优秀硕士学位论文全文数据库， 2008（01）.

[6]特木尔.中西部机场经营模式研究[DB].中国优秀硕士学位论文全文数据库，2007（02）.

[7]王艳洁.我国机场行业的信息化规划研究及应用[C].2007.