民航法律论文范文

时间:2023-11-18 01:40:55

民航法律论文

民航法律论文篇1

关键词:高职;安检;航空法;教学

一、高职民航安检专业法律教学的现状和问题

航空法是目前高职民航安全检查专业的一门专业基础课程。由于它是一门综合性的法律课程,其内容涉及到多个部门法,并包括大量的行政法规、部门规章。高职民航院校的民航安检专业法律教学内容的侧重点也经历了一系列的探索。最早航空法教学侧重讲授行政法、刑法等方面的内容,现在逐渐侧重于航空运输相关的国际公约、国内民事立法及安检业务法规,这一系列的变化的背后原因也在于业内对民航安全检查权的法律性质的讨论仍在不断发展变化。

相应地,现阶段航空法课程在高职实践教学中仍存在以下问题:第一,在民航安检专业的实践教学中未体现出学生学习法律知识所需要达到的能力目标。第二,在民航安检专业专业的法律实践教学中未符合岗位需求,即更多在于介绍法律“是什么”,以理论性、记忆性知识为主。第三,在民航安检专业专业的法律实践教学中未激发学生的兴趣。

二、民航安全检查权的性质决定法律教育的侧重点

我国《宪法》规定“禁止非法搜查公民的身体”,安全检查作为特殊执法行为必须取得国家颁布的法律正式授权才能实施。至今,法律尚没有明确授权民航安检部门实施上述行政执法权力的条款。民航安检工作人员属于民航运输企业的员工,从这个角度说,安检工作人员与民航旅客是平等的民事主体之间的关系。但是,安检工作却是强制性的,除法律另有规定外,旅客是不得拒绝安检的,从这个意义上说,安检的行为又带有一定的“公行为”的色彩。所以,关于民航安全检查权本身的性质到底应当如何界定,在学界仍处于讨论的阶段。

此外,由于安检工作需要一定的体力和耐力,目前民航业的安检工作人员流动性很大,到了一定年龄之后员工由于身体原因无法应付一线高强度的工作量,都必须转岗甚至转行。所以,随着民航业的高速发展,要求高职院校培养出的未来安检工作人员应当具备一定的法律知识,成为综合性的高级安检人才,以适应职业长远发展的需求。

所以,法律教学的侧重点在于使学生厘清安检职权与机场公安行政执法权力的界限,平衡安检的强制性与服务性之间的冲突,在提供安保服务的同时也能应对日益严峻的国内国际反恐局势;同时,培养有法律知识和法律素养的综合型机场工作人才,使学生获得更好的职业发展前景。

三、关于高职民航安检专业法律教学侧重点的建议

如前文所述,航空法与安检法规课程作为高职安全检查专业职业能力的必修课程,在教学中如果仍然侧重于行政法、刑法等公法,则不符合民航安检专业的学生课程的能力目标要求以及就业特点,也不能激发民航安检专业学生的兴趣。教师在课堂教学中必须抓住核心重点,有的放矢。

在课堂内容上,具体包括以下几个方面:第一,自身定位。安检工作人员首先需要明白自身的职权在法律上的性质,明白机场安全检查权不等于行政执法机关的人身检查权力。在对旅客进行安全检查过程中应当体现出服务性的特点,任何时候都不能“过界”,在发现违法情况时应当立即移交机场公安机关处理。第二,机场秩序相关的法律制度。由于机场安检工作岗位包括停机坪护卫、安检通道上的验证、前传、开箱包、人身检查等岗位,在每个岗位上都可能遇到不同的违法违规旅客,例如旅客拦飞机或扰乱机场秩序等“空闹”行为、隐匿携带违禁物品、冒用或者使用假身份证件等情形时有发生,对这类相关行为的定性和法律后果,机场安检工作人员应当熟悉并了解,才能及时对旅客行为进行划分,并根据情况通知机场公安。第三,目前与机场相关的突出社会现象及法律制度。例如航班不正常现象、航班超售现象等,在机场安检通道如果发生旅客问询或者质疑时,能够及时解答或指引旅客到相关单位办理下一步手续。

在课堂形式上,教师可以采取情景式教学方式,将每个法律知识点分为案例导入、案例所涉及的重点法律法规解析、情景模拟三部分。即首先以工作中的现实案例为主线引入,使学生自觉代入未来工作岗位场景并模拟可能发生的各种问题;然后,结合案例中的法律法规进行课堂活动,以情景模拟教学法重现之前讲授的法律法规,总结突发事件处理的操作规章制度,但不再拘泥于法律条文本身“是什么”、“为什么”,而是有侧重点地强调在岗位中安检工作人员应当“怎么做”。通过情景模拟锻炼学生的口才、抗压能力,使学生明白学习航空法、锻炼法律逻辑思维对于自身职业规划和职业发展的重要意义。

参考文献:

民航法律论文篇2

1.1研究背景和意义

民航运输业属于交通运输业,是重要的生产服务业部门,在流通领域发挥着重要作用。特别是在当前经济全球化、信息经济和知识经济的时代中,传统的商业模式不断变化,重点产业不断在全球内转移,经济政治文化交流爆炸式增多,航空运输业已经从一种客货运输方式演变成为覆盖全球重要地区、承载地区间商贸活动和产业协作的重要网络平台,在全球的产业体系和社会经济中的作用越来越重要。大型国际枢纽机场作为民航运输网络的关键节点,是物流、信息流和商流快速集散的重要场所,对区域经济的发展起到了极大的带动作用。机场周边的地区凭借便捷的交通条件和邮:邻机场的区位优势,已经成为了知识密集型服务业、升级较快的高科技产业和部分企业总部与研发机构的集聚地,形成了临空产业体系,对区域原有产业体系的发展有极大促进作用,甚至在部分地区成为了区域经济发展的新增长点。民航运输业作为产业体系中的一个生产服务部门,通过其越来越广泛的产业关联联系,对整个产业体系有了越来越深入的影响,并且在全球产业转移的过程中对区域产业体系的结构调整和转型升级起到促进和引导作用。目前,许多国家和地区开始重视民航运输业在区域经济发展中的作用,纷纷加大对机场建设的投入,围绕机场打造临空经济区。国外的国际枢纽机场发展时间长、服务体系更为成熟,形成了大量经济社会效益较高且有重大影构的临空经济区。我国民航运输业起步晚、整体规模较小,在临空经济区的建设方面仍处在起步阶段,只有北京、上海和广州等地,依托大型国际航空枢纽和较发达的现代化产业体系形成了较大规模的临空产业体系。当前,我国产业体系整体处在产业结构调整和产业升级转型的历史阶段,要求交通运输业等生产业在产业体系中发挥更重要的作用。国家“一带一路”战略,对我国的综合交通运输系统和区域产业体系的互动关系提出了更高要求,综合交通运输体系要成为区域产业体系进行对外物流交互的重要通道和商贸交流的重要纽带,区域产业体系要能促进综合交通运输体系的形成和发展。

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1.2国内外研究现状

西方国家航空运输业发展时间长,对民航运输业与区域经济关系进行了深入研究,从定性分析和定量研究两个方面,总结出民航运输业对区域经济影响的机制规律以及发展趋势。Huddleston和Pangotral”研究发现,机场的航空运输网络是城市对外经济贸易的重要通道,加强不同地区之间的经济联系,能直接改善城市的经济活动,Bmeckner[2I进步发现,机场的航空客货运输服务体系是对城市经济影响程度及其效果的关键因素。Freidheim和Hanss(W^^欧洲、亚洲等地的知名枢纽型机场进行了调研,结果表明大型民航枢纽机场是区域经济发展的重要支撑要素。Guilherme[4I从民航运输业和旅游业的关系入手,对新加坡和中东迪拜等旅游城市的民航运输业和旅游业进行了调研,发现民航运输业能和旅游业形成良性互动,其中民航运输业的高度发展是旅游业成为城市主导产业的基础。JohnD.Kasarda, Jonathan D.Green【5】通过大量的实地调研,认为民航货物运输业对国际贸易影响很大,是城市经济发展的引擎。ICeith研究了美国卡罗莱纳州多个机场,发现区域就业水平随着民航客货吞吐量的增加而增高,而且在民航运输业的影响下,区域产业结构逐渐调整,从原来以传统产业为主向转变为以高新产业为主。David和Ashish【7】认为机场周边地区是区域经济和民航运输业的优势集中地,将成为区域人流、物流、信息流、商流和资金流的重要集散地,正逐渐凝聚各种现代化社会经济活动,将形成全新的城市形态。

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2 民航运输业与区域经济互动关系相关理论概述

2.1研究理论基础架构

本文对民航运输业与区域经济的互动关系进行研究,涉及三个方面的基本理论,包括民航运输业相关概念及理论、民航运输业与区域经济关系理论和产业结构理论。其中,民航运输业相关概念及理论和民航运输业与区域经济关系理论是本文进行定量研究的理论基础,产业结构理论是本文进行最终系统分析的理论支撑和方向指导。

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2.2民航运输业相关基本概念及理论

民用航空,是指使用各类航空器从事除了军事性质(包括国防、警察和海关等)以外的所有航空活动。民用航空按照业务性质,一般分为商业航空和通用航空两个类型。商业航空的航空活动,主要承担经营性的航空旅客和货邮运输业务,也称航空运输;通用航空,范围较广,是民用航空中除了商业航空的航空活动的总称,业务范围涉及农业服务、科研服务、体育运动、公务航空等各种领域。本文研究的民航运输,特指商业航空,主要研究经营性航空公司向市场提供航空旅客和货邮运输服务并以盈利为目的的航空生产活动。民航运输本质上仍是企业通过生产产品或服务来盈利的商业活动,同时作为交通运输方式的一种,与其它交通运输方式一起组成了综合交通运输体系。民航运输整体运力水平相对较低,但是在高效快速、远距离运输方面具有其它交通运输方面没有的优势,在整个综合交通运输体系中占存重要地位。本文研究的民航运输业,就是从事民航运输各类企业集聚形成的产业,业务范围以商业航空客货运输为主。民航运输业的产品,就是利用航空飞行器将旅客或者货邮从起点转移到终点的位移过程,同样具有交通运输产品区别事物产品的两大特点,

一是不可储存的特点,二是产品的产生与消费同时进行的特点。民航运输业产品的价值及其使用价值,是通过市场中顾客对航空运输服务的购买行为来实现的,在整个的生产和消费过程中附加在服务对象身上。民航运输业客运产品,直接满足了旅客在一定要求下完成空间位置改变的需求,被旅客直接消费;民航运输业货运产品,附加在货物的成本上。民航运输业的产品只有实现旅客、货物的位移需求,才能实现自身的商业价值,单纯的空间位移不能产生产品,只是运输生产资源的虚耗。 ……..

3 民航运输业与区域经济因果关系研究..........19

3.1 研究思路和与基本理论..........19

3.2 指标选取和数据处理..........21

3.3 计算结果与分析..........23

3.4 本章小结..........33

4 基于投入产出法的民航运输业对区域经济..........35

4.1 民航运输业对区域经济影响研究方法..........35

4.2 投入产出法的基本原理..........38

4.3 研究思路和模型构建..........43

4.4 民航运输业对区域经济影响研究模型指标体系..........45

4.5 本章小结 ..........51

5 民航运输业对区域经济影响实证分析..........53

5.1 数据来源和产业分类..........53

5.2 两地民航运输业对经济影响对比分析..........54

5.3 两地民航运输业对产业结构影响对比分析..........56

5.4 对比结论总结..........65

5.5 本章小结..........66

5民航运输业对区域经济影响实证分析

5.1数据来源和产业分类

本文运用北京市2002年的130个部门的投入产出表和2007年的135个部门的投入产出表,上海市2002年131个部门的投入产出表和2007年144个部门的投入产出表,对北京市和上海市民航运输业对区域经济影响进行对比研究。在这四个投入产出表中,北京市2002年和上海市2002年的投入产出表将航空运输业分成了航空旅客运输和航空货物运输两个产业部门,北京市2007年和上海市2007年的投入产出表将航空运输业当成一个部门。为了对比分析,本文对北京市和上海市2002年的两个表进行调整,将航空旅客运输和航空货物运输合成航空运输业一个产业部门。在进行民航运输业对产业结构的影响分析时,为了避免一百多个部门分类带来的繁琐和结构特征不清楚的情况,本文对四个投入产出表的产业部门进行合并,在整个产业结构所受影响的分析部分,侧重体现结构特征。在合并中,本文综合18个部门投入产出表和42个投入产出表中的产业分类方法,将北京和上海这四个表中的产业部门分成了 23类,其中第一产业合并成1类,第二产业合并成12类,第三产业合并成了 10类。在第二产业分类时,为了侧重体现民航运输业对高新技术产业的整体影响及相对大小,将相关细化产业门类合并成了两类;在第三产业分类时,为了体现民航运输业对不同生产服务型产业部门影响的相对大小,将与民航运输业的生产活动高度相关的“运输仓储业”、“邮电业”、“信息传输、计算机服务和软件业”、“批发和零售贸易业”、“住宿和餐饮业”、“租赁业和商务服务业”和“金融保险业”单列。合并后的23个产业部门分类如表5-1所示。

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总结

本文从当前各地建设民用机场并通过发展民航运输业推动区域经济发展的背景出发,以评价和探讨如何发挥地区民航运输业对经济的带动作用为切入点,从宏观因果关系和中观产业关联关系的角度,对民航运输业与区域经济互动关系进行研究。论文根据协整分析和Grainger因果分析模型,对民航运输业与区域经济之间的均衡关系和因果关系进行研究,然后基于投入产出法的产业关联理论,构建了民航运输业对区域经济影响研究模型,能综合评价民航运输业对区域经济的整体贡献,并且可以详细体现并评价民航运输业对整个产业体系的带动规律和具体效果。本文以北京和上海民航运输业为案例,对模型体系进行实际应用,研究发现两地民航运输业对区域经济的带动规律及其差异原因。本论文的主要创新点:

(1)整合协整分析与Grainger因果分析理论、投入产出理论,得到系统分析民航运输业与区域经济关系及其作用规律的研究框架。针对民航运输业与区域经济的互动关系,先借鉴协整分析与Grainger因果分析理论,在宏观维度通过民航运输业指标和区域经济指标的关系研究,从因果关系的角度,对民航运输业与区域经济的整体关系进行定性。然后利用投入产出理论,特别是其中的产业关联理论,在中观维度分析民航运输业对区域经济的整体贡献及其作用规律,从而得出上文两者整体关系的细化体现及其原因。本文通过结论的逻辑关系,将上述理论有机结合,形成较为完整的分析框架,能系统反映民航运输业与区域经济的关系及其作用规律。

民航法律论文篇3

关键词:情景模拟;航空法;民航;安全检查

一、情景模拟教学法的基本环节

完整的情景模拟教学法教学过程可以包括四个环节:情景和角色设计、确立表演要求和得分要点、分组分角色演绎、小组讨论并总结相关知识。以高职民航安全检查专业为例,用于安检法律教学的场景可以来源于机场一线的安检现场应急和冲突处理实例,具体可以包括:航班延误导致的旅客投诉、发现违禁物品后的处置冲突、安检通道上的服务态度问题等。

第一步,在教学过程中,可依据课程进度和课程标准,选择相应真实事件编制成具有矛盾冲突和隐含法律法规要求的案例,并选择不同的利益主体进行角色扮演。

第二步,教师应当确立明确的表演要求和得分要点,由于情景模拟教学的目的仍然是要回归到课程标准和课程目标,故需要注意引导学生避免把全部精力放在纯粹的演绎工作上。工作人员的表演必须符合一个专业的机场安检工作人员的工作规范和工作流程,虽然安检工作具有强制性,但也需要体现出其工作的服务性和专业性。在情景模拟之前,教师应当通过细化得分标准,对工作人员的角色行为和用语进行规范。

在第三步的分组分角色演绎中,可以适当引入小组间的竞争,激发学生自主学习。教师可以参考辩论比赛的模式进行小组间两两对抗――由于设计的情景最终是与学生实习、工作的环境相符合,而在演绎过程中面临的问题必须在现场立即解决,这就最大程度刺激和调动学生的积极性和主动性,促使学生在上场演绎前主动收集相关问题和矛盾的法律法规作为对策,以便应对来自“对抗”小组的挑战和“刁难”。

最后,针对每个上场小组的情景模拟表现,教师应当引导学生共同进行头脑风暴,思考是否存在更佳的解决方式和解决语言。通过小组讨论和回顾,将每个矛盾冲突事件最终回归到教材的法律法规知识点上。之后,教师还应协助学生做出总结提炼,以巩固知识点,加强学生在进入工作领域后灵活应用知识点的能力,最终达到提高学生安检技能水平和法律素养的教学目的。

二、情景模拟应用于高职民航安检专业法律教学的意义

民航安检专业的法律教学涉及到民用航空法和安检法规,内容庞杂,横跨民法、刑法、行政法等多个部门法,又涵盖国内法、国际法,还涉及众多的行政法规、部门规章,因此,如果仅仅从法规条文去逐条讲解,对于高职学生而言既晦涩难懂又无趣,为了使课堂教学更加切合实际需求,高职民航安检专业法律培养的重点不是法律原理、背景等“为什么”的问题,而应当更侧重于现有规定“是什么”、在工作中应当“怎么办”的问题――这就必须引入情景模拟教学法,并与案例分析一起作为法律课堂教学的主要手段。换句话说,应当让学生在实践和具体的案件中,潜移默化地知道“是什么”、理解“怎么做”,最终自然就会明白“为什么”。

所以,情景模拟法是一种启发式、互动式、场景式的教学形式。一方面,情景模拟教学法有利于提高高职民航安检专业学生的职业技能和法律素养。对于机场安检和运行工作人员而言,最重要的还是明确自身的权利和义务,在提供服务的同时能够妥善完成安全保障的职能。通过于来源安检现场实际的情景模拟,在小组对抗和竞争中培养学生主动思考问题、分析问题的逻辑思维能力,锻炼现场应变以及口头表达能力,使学生的抗压能力和心理素质得到提高,并成为具备一定法律素养的新时期民航安检工作者。

三、情景模拟教学法在民航安检专业航空法教学中的应用实例

以下以“安检工作人员的法律制度”为例。

1.情景和角色设计。设置由于不同原因导致的安检通道冲突,每个小组分别挑选成员扮演机场安检人员和旅客,与另一小组(抽签决定)的相应人员进行现场演示。

场景一:旅客表示安检排队等候时间过长,赶不及登机了,要求插队,其他旅客不同意。

场景二:孕妇旅客表示安检通道有辐射,不同意走安检通道。

场景三:旅客不同意笔记本电脑要从箱子里拿出来单独过检。

冲突四:安检等级提高,要脱靴子、解皮带,旅客不理解,觉得在别的机场怎么不用脱靴子、解丝巾,认为是安检员故意刁难自己。

其他小组对工作人员的表现进行现场打分。教师此时要引导学生考虑年龄、学历、职业等,帮助学生感受不同角色的形象、语言、行为及心理需求,从而引导学生换位思考,增进在未来工作岗位中与旅客的相互理解。

2.确立表演要求和得分要点。扮演旅客的学生必须假设各种可能,对工作人员施加压力;扮演机场安检人员的学生要根据所学知识体现出安检人员的专业性和服务态度,同时引导学生查询扰乱机场秩序的法律后果。

得分要点包括语言、动作是否符合安检工作规范和工作流程;对于旅客的误解能否妥善予以解答;表情、神态、语气是否专业,有无出现生硬或不熟练的情况;处理过程中是否体现在了机场安检工作“安全第一、严格检查、文明执勤、热情服务”的原则等。

3.分组分角色演绎。确定情景和角色后,相关表演成员形成小组。教师应当给学生预留一定时间,供小组成员查找资料、策划表演内容、编制剧本、准备道具,力求表演接近真实的情景,增加现场感染力。教师应当要求学生切实针对旅客疑问提出观点或拿出方案,如根据安检工作规则在不同情况下予以不同的处置,扮演安检员的学生既要体谅旅客的心情和处境,也要站在机场企业、其他广大旅客的利益和立场思考问题。

4.讨论和评议。集体讨论研究更佳解决方案,总结案例中涉及到的法律法规知识点,这是整个情景模拟的核心。那么,对于安检员表演进行讨论和评议的同学首先必须熟悉并熟练掌握安检通道的整个流程,掌握验证、前传维序、人身检查、开箱包等不同岗位的工作特点和工作要求,同时对于特定突况的处置也必须十分了解,对知识的要求很高。实践证明,情景模拟教学的讨论给学生提供了实战演习的机会,对提升学生综合素质有很大帮助。

参考文献:

[1]庞维国.论体验式学习[J].全球教育展望,2011年第六期.

作者简介:

民航法律论文篇4

关键词:海商法;课程特点;问题;方法

中图分类号:G642文献标志码:A文章编号:2096-000X(2016)24-0225-02

在高等職业教育“十二五”阶段,明确指出建立现代职业教育体系,促进职业教育与经济社会发展有机结合,促进职业教育与劳动力市场衔接。航运类高职院校毕业生大多从事港口航运相关工作,历年毕业生共同指出因为海商海事法律知识欠缺大量业务机会流失。这种现象直接反映出高职院校目前海商法课程教学不尽如人意,不能全面地培养出具有高素质的海商法律素养的毕业生。因此,航运类高职院校作为培养海事人才重要基地,应用发展的眼光看待高职高专海商法教学的重要性,立足于自身办学特色,着力培养学生的法律思维能力,全面提升学生法律素养和综合能力。

一、海商法课程特点

国务院向全国人大常委会所做的《海商法(草案)》的说明中指出,海商法调整的法律关系的特性决定,它属于民事法律范畴;由于海商法是一部特别民事法律,草案除关于沿海航行权和关于海上运输主管部门等个别条款中不能不明确主管部门之外,有关行政管理的内容,如船舶登记、船舶检验、海上交通安全等,应当适用有关行政方面的法律、行政法规。这就决定了《海商法》绝大部分条款都是调整横向民事法律关系的。海商法调整的法律关系性质决定了其从属于民法,但是由于海上运输固有风险相随,又使它有别于一般民法。例如,承运人在海上货物运输合同中,对因船长、船员驾驶船舶和管理船舶的过失造成货物的灭失或损坏,免除赔偿责任。这与民法的过错责任原则相悖;在海事赔偿责任限制制度中,责任人享有法定的赔偿责任限制权利。这与民法按实际损失赔偿的精神不符。

海商法调整横、纵向经济关系,决定了海商法的渊源有国内立法、司法解释、国际条约、国际惯例等。

海上货物运输纠纷涉及船舶、保险、船检、行政管理、司法等多个行业,海商法作为一部运用性的法律,解决实务中大量矛盾和纠纷方面有着不可的替代的作用。作为航运从业者须具备广泛的知识结构,以及分析海事海商纠纷的能力。

二、海商法教学面临的问题

(一)法学基础理论知识欠缺

民法基础理论知识在海商法中占了相当的比例,具有一定的民法理论基础,学习海上货物运输合同、租船合同、船舶优先权等海商法相关章节,可以较顺利理解海商法的基本原理与具体制度。海商法有着极强的专业背景,作为民法的特别法,许多法律制度并不完全适用一般的民事法律基本理论,如《海商法》“涉外关系的法律适应”,属于冲突法范畴,它的适用解决准据法问题,不直接明确当事人的权利义务。可见,学习海商法需掌握民法的一般理论,同时也要广泛了解准据法、海法、经济法等多种法学基础理论。

对于航运类高职院校学生而言,由于专业区别再加课时有限不可能建立全面的法学基础知识。同时,海商法理论体系自成一体,比其他法律更具有专业性,给海商法的学习造成了一定的困难。高职学生在学习的过程中不易对海商法产生兴趣,较难建立起完整的知识体系。

(二)缺少实践能力的培养机会

大量海事案件涉及船舶的结构、设备、航运管理等因素,直接关系到承运人适航、管货义务。准确处理这类纠纷需要系统掌握海商法知识,以及大量的航运实务。作为一部实践性的法律,尤其需要法学理论与实际问题相结合,才能培养学生解决问题的能力。航运类学生在校实习期间,鲜有机会接触各类海事纠纷,无法把课堂中的理论转化为实际认知,不能很好地理解海商法的具体内容。目前高职院校为提高学生分析问题、解决问题的能力,仅限于课堂教学中。因缺乏直观的感性认识,学生不能深入理解法学理论及航运实务,往往造成学生对海事纠纷处理理解不够深入。

(三)法律适用冲突

国际海上运输赔偿案件中,承托双方当事人维护自身利益时,往往引用不同国别的法律规范,结果会完全不同。由于各国海商法的历史、发展渊源不同,对应同一事件中的法律规范内容不相一致,不可避免出现法律适用中的冲突问题。如对于无单放货问题,承运人是否侵权及赔偿,相关当事人引用的法律规范不同,结果会完全不同。如中美两国海商法对于无单放货问题,承运人是否侵权及赔偿,相关当事人引用的法律规范不同,结果会完全不同。

《中华人民共和国海商法》第71条规定:“提单,是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船,以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物,或者按照指示人的指示交付货物,或者向提单持有人交付货物的条款,构成承运人据以交付货物的保证。”,以及《中华人民共和国民法通则》第117条规定:“侵占国家的、集体的财产或者他人财产的,应当返还财产,不能返还财产的,应当折价赔偿。损坏国家的、集体的财产或者他人财产的,应当恢复原状或者折价赔偿。受害人因此遭受其他重大损失的,侵害人并应当赔偿损失。”从《中华人民共和国海商法》及《中华人民共和国民法通则》相关条款可以推出,承运人无单放货侵害了托运人权利,应该给与赔偿。

美国1936年《海上货物运输法》和美国《联邦提单法》第2条和第9条(b)款的规定,承运人有理由将货物交付给托运人在记名提单上记名的收货人,从而承运人无单放货没有侵害了托运人权利,不应该给予赔偿。

对于无单放货问题,涉及法律关系的定性、确定管辖权的方法以及法律选择和法律适用等诸多问题,其中,法律适用最为复杂。讲解这类纠纷,应该帮助学生理解提单背面条款相关内容及首要条款,以及海上货物运输合同订立的自由性,使学生明白法律适用性质与效力,避免法律适用中的冲突问题。

三、提高海商法教学效果的方法

(一)确定海商法教学的培养目标

历年毕业生反馈信息指出,因海商海事法律知识欠缺大量业务机会流失,反映出现行海商法的教学与海商法教学的培养目标不一致。高职院校的海商法课程专业教师应联系学生,走访企业,收集业务过程中经常性法律问题,重新制定课程标准,尽快提出海商法培养目标。

根据教学目标重新制定教学大纲,选择适用性强的教材及案例分析。为更好落实课程的教学目的,可以适当将海商法各章模块教学,合理分配各章课时比例,优化教学资源。例如,可以将海商法的课程分为海商法概论、海上货物运输合同、租船合同法、海上碰撞、海上保险法、海事特别程序法等模块;为更好分析讲解实务中存在的法律问题,辅以海商法学习的前置课程相关内容,合理配置教学资源,加以组织教学。

(二)强化教师的专业水平

在生源减少、职业院校招收的学生素质整体下降的背景下,提高海商法的教学效果,必须充分发挥教师的主观性,更要强化教师的专业素质,提高课堂教学水平。

教师应当根据新的课程标准新的培养目标不断学习和更新海商法相关知识,了解海商海事最新纠纷热点,使教学能够紧跟航运的发展;教学过程中教师不仅要督促和引导学生掌握海商法课程的基础知识,更进一步利用当前海商海事纠纷对知识点展开、引申,使学生对海商法的学习始终保持在前沿的状态,让学生保持学习兴趣。尤其需要学校相关职能部门注意,调动教师的积极性教学条件要加以重视和改善。大量法律基础知识,课堂案例讲解耗时费力,没有适当的教学设备辅助,法理的讲解往往讲到后面忘记前面,知识理解往往一知半解,因此必要教学设备起到了重要的助推作用。

(三)提高法律条文的评析在海商法教学环节中的地位

法律条文表述简练,所含法律知识丰富。法律条文是海商法法律适用的直接过程和结果。航运类高职院校学生没有法学基础,简单学习讲授法律条文,学生不能透彻理解法律条文内容,不能保证学习效果。在海商法教学环节中,单纯地讲授海商法条文理论知识,容易导致学生无法学以致用。

讲解海商法条文时可适时穿插国际公约、法律制度、司法实践进行法律条文评析,能够有效地帮助学生全面理解条文含义,加深条文的适用性。有效的法律条文评析可以使海商法条文规定的内容得以明确,法律规范内容得以丰富,能够更有效提高学生分析能力和决策能力。因此,法律条文的评析显得更加重要,正确把握法律条文的评析在海商法教学环节的地位十分关键。

高职学生法律知识不全,教学方式上教师主导。海商法各章节教学内容首先要让学生了解大体框架,然后针对重难点须由浅入深,有的放矢。对于难点恰当运用法律条文评析,可以让学生了解到当下的司法实践的理论依据。如此,即兼顾了基础知识,又深入探讨了重难点,教学效果事半功倍。

(四)案例分析讲解深入细致

涉外海商海事纠纷,法律适应不同,判决结果差异会非常大。学生对于此类案例分析往往无所适从,为保证教学效果,提高学生分析问题的能力,案例分析讲解须深入细致。

案例分析讲解时不可避免要提及海商法条款,由于法律术语及特定含义对于高职学生理解而言存在一定障碍,造成无法准确理解条款含义。因此讲解时应从条款本身所界定的法律内涵出发,准确地阐明其中所隐含的法律意义。对于案例有争议的问题,应系统地、完整地介绍海商海事不同观点,进一步引申出我国高法对此类问题的司法解释、批复,让学生整体上认识我国对此类法律适用问题处理的结果。

四、结束语

在高等职业教育“十三五”阶段,明确指出建设现代职业教育体系,推进产教融合、校企合作。“十三五”相较“十二五”具体指出高职院校应提高高校教学水平和創新能力,海商法的教学需要授课教师联系实际,制定切实的教学目标,发挥能动性,着力培养学生的法律思维能力,全面提升学生法律素养和综合能力。

参考文献 

[1]海商法必读[M].人民交通出版社,1993. 

[2]海商法[M].法律出版社,1997. 

民航法律论文篇5

摘 要:国际航空货物运输承运人责任期间关系到承运人责任的确立,是处理空运纠纷的关键所在。理论上讲,它是承运人承担责任的时间期限,也是主给付义务期间,其实际法律意义是适用航空法责任制度的期间。为保护幼稚的航空运输业,1929年《华沙公约》实行双要素标准,1999年《蒙特利尔公约》创立的单要素标准延长了承运人责任期间,加大了承运人责任。我国《民用航空法》的双要素标准已不适应实践的要求,作者建议实行“法律上掌管期间”标准。 论文关键词: 国际航空货物运输;承运人责任;责任期间 Abstract:The period of carrier’s responsibility in international carriage of goods by air, concerning with the establishment of the carrier’s liability, is a key point to settle the disputes arising out of or pertaining to the carriage. In logic, for the carrier, it does not only indicate the period to assume the liability for breach of a contractual obligation, but also refers to the major obligation time. In law, it actually indicates the period where the liability rules of air law apply. To protect the cradle-staged air industry, the 1929 Warsaw Convention adopted a double-element standard, which was replaced by a single-element standard established by the 1999 Montreal Convention for the purpose of extension of the period, thus increasing the carrier’s responsibility. Since the double-element standard set by the Civil Aviation Act of the PRC cannot meet the practical demand, this author suggests that a standard “regulated by law” be adopted. Key Words: international carriage of goods by air; carrier’s responsibility; period of responsibility 1999年《蒙特利尔公约》改变了1929年《华沙公约》与1955年《海牙议定书》关于航空货物运输承运人的责任期间的规定,扩大了承运人承担责任的时间范围。我国1995年《民用航空法》也有关于承运人责任期间的类似规定,其主要借鉴了1929年《华沙公约》,但仔细分析国际公约与我国国内法的规定,其中的差异很大,从而在司法实践中导致了对承运人责任期间涵义的不同理解或解释。这是由于在理论上缺乏对承运人责任期间的法律意义的研究,同时,随着科学技术的进步,航空货物运输承运人的责任期间的判定标准与期限的长度也经历了一个逐渐发展的过程,从而使这一问题更加复杂化。为澄清这一问题,本文试图从航空货物运输承运人的责任期间的内涵、承运人的责任期间的判定标准、辅助运输与替代运输对承运人责任期间的影响、我国《民用航空法》承运人责任期间的规定等4个方面探讨承运人责任期间的法律制度,并对我国《民用航空法》关于承运人责任制度提出修改意见。 一、国际航空货物运输承运人责任期间的内涵 从历史的角度来看,承运人责任期间(period of responsibility)来自海商法,它是国际海上货物运输法律制度中的一个基本概念。1924年《海牙规则》虽有涉及,但是在1978年《汉堡规则》第4 条中第一次明确提出。我国《海商法》第46条也使用了承运人“责任期间”这一用法。而在国际航空立法中,从1929年《华沙公约》及其历次修订到1999年《蒙特利尔公约》都没有明确使用承运人“责任期间”一词,而是使用了航空运输期间。但我国专家学者在分析航空运输期间的法律制度时通常用“责任期间”这一用语。其中最关键、最容易引起误解的是“责任”,它是一个十分模糊的概念,具有多种用法,如民事违法行为的法律后果、法律效果之“归属” (注:我国《民法通则》第63条第2款规定:“人在权限内,以被人的名义实施民事法律行为。被人对人的行为承担民事责任”。)、履行债务的担保、担保法上的保证人“责任”、保证债务履行的“财产”等。在实践中,对于承运人责任期间涵义的理解或解释可谓众说纷纭。 笔者认为,之所以存在分歧,主要是由于该概念产生于有关海上运输的国际公约,仅孤立地将其拿到航空法中来理解,往往会因失去理论基础和相应的法律环境而产生片面性理解,在实际应用中也经不起推敲。欲界定“承运人责任期间”这一概念的真正含义,应在研究相关法学理论的基础上,结合产生该概念的海商法的相关制度和国际公约中特殊的航空运输责任制度,从而进一步对航空法上承运人责任期间的含义加以明确。以下主要从一般合同法原理、运输合同制度、空运合同三个方面逐步深入研究承运人责任期间的含义。 1.从一般民事合同来看,承运人的责任期间是承运人违反合同义务而承担民事责任的时间期限,此期限届满承运人即不应承担民事责任。 顾名思义,承运人“责任期间”是指一个与“责任”有关的“期间”。因此,在明确“责任期间”的含义之前,先要明确“责任”与“期间”的含义。根据民法原理,民事责任是指民事主体违反合同义务或法定民事义务而应承担的法律后果。如我国《民法通则》第106条规定:“公民、法人违反合同或者不履行其他义务的,应当承担民事责任”。我国台湾学者王泽鉴认为,责任(Haftung)指强制实现此项义务的手段,亦即履行此项义务的担保,而债务(Schuld)指应为一定给付的义务。 从责任与债务的关系来看,二者最初是混为一体的。如罗马法未区分债务与责任,用obligatio一词泛指债务与责任两个概念。从法律上将债务与责任区分开来是日耳曼法的贡献。根据日耳曼法,债务是指债务人应当履行其给付义务,不受他人的强制,债权人也没有强制债务人给付的权利。债权人若要有此权利,就必须有责任关系的存在。大陆法系承续日耳曼法的观念,区分了债务与责任,如《法国民法典》第1142条、《德国民法典》第241、242、276条等。一般认为,债务是法律规定或合同约定的当事人当为的行为,而责任是债务人不履行债务时国家强制债务人继续履行或承担其他负担的表现。债务并不包括任何对债务人的强制,在债务人不履行义务时,强制其履行或赔偿损失,则属于民事责任问题。从法学理论上讲,债务除应承担履行义务以外,还应当依据诚实信用原则负有注意、照顾、忠实等附随义务。 “期间”是从一特定时间点到另一特定点所经过的时间,它是时间的某一特定的段或区间。它是重要的民事法律事实,是决定民事法律关系产生、变更、消灭的时间界限。离开了期间,民事法律关系就会出现混乱。它具有十分重要的民事法律意义:首先,明确的期间可以确定民事法律关系的主体资格,民事主体的权利能力和行为能力的开始、终止都以期日、期间确定;其次,期间确定民事法律关系当事人的权利义务产生、变更和消灭,因为任何民事法律关系当事人的权利义务产生、变更和消灭,都以一定的期间为时间界限;最后,期间是正确处理民事案件的依据,因为人民法院在处理民事案件时总离不开查清一定的时间事实。 现 代 法 学 肖永平 孙玉超:论国际航空货物运输承运人责任期间(第2页) 从以上关于责任与期间的推理可以看出,从严格意义上讲,作为一般法律概念的承运人“责任期间”应当是指承运人违反合同义务而应承担民事责任的时间期限,此期间届满承运人就不应承担民事责任。 2.从一般运输合同来看,承运人的责任期间是指承运人负有运输义务和管货义务等主给付义务期间。 承运人的“责任期间”在《汉堡规则》第4条中首次出现,其英文表述为“period of responsibility”。在英美法中,“ responsibility”和“liability”译成中文都有责任之意,但在使用上却不完全相同。“responsibility”通常指责任、职责和法律或道德上的义务,而“liability”通常指承担责任和负债之意。前者应为广义的“责任”,且偏重于第一层含义,即法律义务;后者指严格意义上的法律“责任”,即违反义务而承担的赔偿责任。 因此,1999年《蒙特利尔公约》中的“责任期间”只可理解为“合同义务期间”,不能理解为“损害赔偿责任期间”。因为合同义务可以具有期限性,即当事人仅在约定的或规定的期间内负有合同义务。与此不同,赔偿责任的承担不应有时间限制,只要违反合同义务造成了损害,都应当承担赔偿责任。因此,赔偿责任与期间概念不能搭配,1999年《蒙特利尔公约》中的责任期间是承运人履行合同义务的期间,即承运人在该期间内必须履行合同义务,在该期间外则不必承担合同义务。 合同义务可分为主给付义务与次给付义务。主给付义务就是指债之关系上固有、必备,并用以决定债之关系类型的基本义务36。从给付义务主要是基于法律明文规定、当事人约定、诚实信用原则及补充的契约解释等而发生的。在航空货物运输过程中,承运人的义务通常有:适航、管货、直航、签发货运单等义务。其中,运输义务与管货义务一起是决定空运合同类型的主给付义务。一个合同仅有管货义务,没有运输义务该合同则为保管合同;若仅有运输义务,该合同仅为一般的承揽合同。二者紧密相连,缺一则不构成运输合同。签发货运单等义务仅是次给付义务。由此可见,航空货物运输合同中,无论是承运人的运输义务还是管货义务都是针对货物而言的,承运人对于“货物”的责任期间也并非仅限于其管货义务的期间。 1999年《蒙特利尔公约》在第18条第3款明确规定,航空运输期间为货物处于承运人掌管之下的期间,其第1款又明确规定了承运人对航空运输期间发生的因货物灭失、遗失或损坏而产生的损失承担责任。因此,1999年《蒙特利尔公约》规定的货物运输期间与承运人的责任期间是一致的,承运人需对货物在此期间内发生的灭失、遗失或损坏负责。由此可见,承运人在该期间内负有管货义务、安全运输义务和按时运输的义务,也就是运输合同的主给付期间。必须指出,这一期间并不是一个确定的时间概念,可以说对承运人的按时运输义务并无实际意义,对于具体的运输期限双方当事人仍需在该期间内另行约定。 3.从空运合同来看,承运人的责任期间是对承运人适用航空运输特殊责任制度的期间。 与一般的运输制度相比,航空运输的法律制度具有很多特殊的规则。从1929年《华沙公约》到1999年《蒙特利尔公约》的整个航空运输法律制度体系都围绕着运输票证、责任构成、归责原则、责任限额、抗辩事由、诉讼管辖等法律问题展开。有些基本制度,如归责原则、责任限额、抗辩事由,航空运输合同的当事人不得随意改变,因为1929年《华沙公约》第23条规定了公约的强制适用。(注:1929年《华沙公约》第23条规定:“任何旨在免除承运人的责任,或者定出一个低于本公约规定的责任限额的条款,均属无效,但是合同仍受华沙公约的规定约束,并不因为该条款的无效而失效”。)因此,适用这些特殊条款的时间范围是一个必须解决的问题。 在分析承运人承担责任的时间范围之前,必须明确几个有关的不同概念,即航空货物运输合同的存续期间、航空货物运输期间、承运人对货物的掌管期间。顾名思义,航空货物运输合同的存续期间是指航空货物运输合同的有效期间,它从运输合同的签订之日到运输合同的终止时为止;航空货物运输期间是指承运人从事某一具体的实际航空货物运输的整个过程,该过程从承运人接收货物至收货人接收货物时止;承运人对货物的掌管过程是指在实际航空货物运输过程中,承运人对货物的整个控制过程,这一时间概念在包机运输过程中具有特别重要的意义,因为包机运输中的承运人只负责运输,而管理货物由承租人负责,这一点与普通的航班运输有很大差别,因为在航班运输过程中,承运人的运输过程与掌管货物的过程是一致的。由此可见,这三个概念是逐渐的包含关系,即航空货物运输合同的存续期间包含航空货物运输期间,而航空货物运输期间包含承运人对货物的掌管期间。在航空货物运输实践中,承运人有可能在这三个时间的任何一个范围内产生民事责任,如在航空运输合同缔结后而在接收货物之前承运人有可能负有缔约过失责任,在接收货物后有可能对发生的货损承担责任等。因此,在航空运输过程中,区分上述三 个期间,可以决定承运人在哪个期间内能够享受1999年《蒙特利尔公约》的责任限额等制度的保护,从而对承运人的赔偿责任产生重大影响。 笔者认为,航空货物运输的责任期间是承运人对货物的掌管期间,承运人只对该期间内的货物损失负赔偿责任。即使货物损失发生在货物运输期间,如果该损失是在包机运输中的承租人掌管货物时发生的,承运人也不对该损失负责。因为根据1999年《蒙特利尔公约》第18条,承运人对于航空运输期间发生因货物毁灭、遗失或者损坏产生的损失应当承担责任,此时的航空运输期间系指货物处于承运人掌管之下的期间。在航空运输合同缔结后而在接收货物之前承运人所负的责任属于一般民事合同上的责任,不能受《蒙特利尔公约》规定的责任限额等特殊责任制度的保护。因为在一般民商事合同中,当事人可以对履行义务的期限加以约定,违反该期限即为迟延履行。另一方面,在海上货物运输过程中,由于各国国内法对于岸上作业的强制性规定,如美国1893年《哈特法》,当事人双方可以根据1924年《海牙规则》第7条“装前卸后”做出其他约定,承运人的这一义务期间往往也可以被延长[11]。因此,在航空货物运输合同中,当事人也可以对运输期限加以约定,违反该期限就要承担延期交付的责任,但该期限并不属于“责任期间”的概念范畴。 综上所述,1929年《华沙公约》与1999年《蒙特利尔公约》中的承运人责任期间是承运人违反合同义务而承担民事责任的时间期限,是航空货物运输合同中承运人的主给付义务期间,即责任人的运输和管货义务期间,其实际法律意义是对承运人适用航空运输的特殊责任制度的强制适用期间。 二、国际航空货物运输承运人责任期间的判定标准 随着经济与科技的发展,航空运输企业逐渐强大起来,倾向于保护托运人的利益是一个发展 趋势。因此,在《华沙公约》之后的70多年时间里,国际航空货物运输中承运人的责任期间有逐步扩大的趋向,其判断标准也从1929年《华沙公约》的双要素发展到1999年《蒙特利尔公约》的单要素。 1.1929年《华沙公约》的双要素标准 1929年《华沙公约》对航空货物运输承运人的责任期间的规定主要是第18条第1款与第2款。它规定,任何登记的行李(鉴于本文只讨论货物运输期间,对于行李一词以下从略)或货物如因毁灭、遗失或者损坏而遭受损失,凡造成该损失的事件发生在航空运输期间者,承运人应负责,这时的航空运输包括承运人掌管行李或货物期间,不论其在航空站内(aerodrome)或在航空器上,或遇有在机场外降落时的任何地点。 从以上规定可以看出,航空运输期间包含两个确定要素:其一,货物处在承运人的照管之下;其二,货物在机场或航空器上。这两个要素是专门为确定承运人的范围设置的[12]。在1929年的华沙会议上,与会国代表关于飞机上的货物由承运人负照管责任这个问题是没有任何争议的,但对航空运输期间从何时起算,到何时终止,却存在两种不同意见。一种意见主张,承运人只对所照管的货物负责,凡是货物处在承运人照管的整个期间,都属于承运人承担责任的航空运输期间;另一种意见则认为,承运人只对处在机场或航空器上的货物负责,一旦货物离开了机场或航空器,运输期间即告终止,此后发生的货物损失不再由承运人承担。公约的最后文本在表述航空运输期间时,将上述两种意见折衷在一起,构成两种意见的混合物(amalgament),规定航空运输期间的定义必须同时具备上述两个要素[13]。 在大部分情况下,1929年《华沙公约》第18条第2款规定的两个要素是一致的,或者说两者在时间和空间上是统一的。因为货物在机场或飞机上发生损坏、毁灭或遗失的损失时,也正好在承运人的控制和照管之下,这种情况毫无疑问属于公约第18(2)条规定的航空运输责任。总体来说,航空运输期间定义中的两个要素必须同时具备,如果仅具备一个要素,如承运人没有照管货物,即使该货物处在机场中或飞机上,也不属于公约规定意义上的航空运输期间;或者承运人控制或掌管着货物,但该货物既不在机场,也不在飞机上,同样不属于公约规定意义上的航空运输期间[14]。 如果从历史的角度去考察,不论是制定目的和指导思想,还是具体制度的设计,1929年《华沙公约》很多方面都遵循了1924年《海牙规则》[15],《海牙规则》制定委员会曾明确提出“委员会将其职责解释为仅 负责海上运输”,“从接受货物到装船以及从卸货到交付之间发生的任何事情均不适用本公约。”[16]此主张主要基于以下两个原因:一是1924年《海牙规则》对因海上特殊风险而产生的特殊责任制度应仅适用于海上运输期间;二是各国对国内陆上作业的规定千差万别,存在各种交货、提货方式及责任制度,不便于统一。正是由于1924年《海牙规则》中承运人的各项主给付义务被限于该期间内,才使得该规则关于承运人的特殊责任制度仅限于承运人在这一期间内违反义务时强制适用。所以,该责任期间在功能上起到了“责任制度适用期间”的作用[17]。 2.1999年蒙特利尔公约的单要素标准 1999年《蒙特利尔公约》关于航空货物运输承运人的责任期间的规定主要是第18条第3款,根据该款的规定,航空运输期间是指货物处于承运人掌管之下的期间。由此可见,《蒙特利尔公约》关于承运人的责任期间的标准只有一个,即承运人是否对货物进行掌管。 这一标准与1929年《华沙公约》的规定相比具有很大差异。首先,1999年《蒙特利尔公约》把1929年《华沙公约》规定的“货物在机场或航空器上”这一标准去掉了,标志着承运人在接收货物后航空运输开始前的一段时间,与航空运输结束后收货人提货之前的一段时间,由于承运人控制或掌管着货物,也属于公约规定意义上的航空运输期间。因此,1999年《蒙特利尔公约》延长了航空运输期间。其次,1999年《蒙特利尔公约》虽然延续了1929年《华沙公约》的“掌管”(in the charge of)一词,但其含义发生了很大变化。在1929年《华沙公约》诞生之初,判断承运人是否“掌管”货物时,主要考虑的是承运人是否对货物实际控制和监管,特别是在航空运输过程中,当货物被海关控制时,虽然承运人还未交货,由于他对海关控制货物期间引起的货损失去控制,因而不承担责任。而1999年《蒙特利尔公约》的“掌管”标准主要是从法律意义上来说的,即“法律掌管说”。只有承运人完成了交货的法律行为并将货物置于收货人的实际控制之下,航空运输期间才算结束,此后发生的货物损失,承运人才可不负责任。这一变化主要是由于20世纪60年代以后,许多大陆法系国家的法院使用国内运输法上的“交货”概念,承运人只有交付了所承运的货物,其在一般运输法上的义务即告终止,因为在一般运输法中,承运人被视为对货物实施控制与照管,直到将货物交给收货人或其人。再次,1999年《蒙特利尔公约》改变1929年《华沙公约》把货物与行李放在一起规定的做法,《蒙特利尔公约》第18条仅规定了承运人对货物损害赔偿的责任期间,而对承运人关于行李的损害赔偿的责任期间问题放在第17条中,(注: 1999年《蒙特利尔公约》第17条规定:“对于因托运行李毁灭、遗失或者损坏而产生的损失,只要造成毁灭、遗失或者损坏的事件是在航空器上或者在托运行李处于承运人掌管之下的任何期间内发生的,承运人就应当承担责任。但是,行李损失是由于行李的固有缺陷、质量或者瑕疵造成的,在此范围内承运人不承担责任。关于非托运行李,包括个人物件,承运人对因其过错或者其受雇人或者人的过错造成的损失承担责任。除另有规定外,本公约中“行李”一词系指托运行李和非托运行李。”)与旅客死亡与伤害一起规定。可以看出,1999年《蒙特利尔公约》对于行李运输中承运人责任期间问题仍然沿用1929年《华沙公约》的双要素标准。 1999年《蒙特利尔公约》在确定承运人的责任期间上采用单要素的判断标准,并且从实际照管发展到法律上的照管,扩大了承运人的赔偿责任范围,从而有利于保护托运人的利益。这一发展是由多方面的原因引起的:第一,航空运输业在20世纪初期是一个高风险、高难度的产业,把承运人责任的时间范围限制在“货物在机场或航空器上”是出于保护幼稚产业的需要。而航空运输业发展到今天,航空运输企业对于货物的掌管与照顾的能力大大提高,避免与减少货物的损失是其应有之责,使承运人承担更大的责任已是历史发展的必然趋势。第二,加大承运人赔偿责任的时间范围也是平衡航空运输双方当事人的利益,从而使航空运输实践倾向于更加公平。从法学理论上来讲,如果继续沿用1929年《华沙公约》的双要素规定,承运人就可以在接收货物后航空运输开始前与航空运输结束后收货人提货之前,任意处置他所托运的货物并且不负公约所规定的责任,使托运人处于更加艰难的境地。因为此时货物已经脱离了托运人,他已无权管理与掌管货物,如果此时的货物掌管人不履行对货物的监 管责任,货物等于无人监管,这对托运人来说极不公平。第三,加大承运人赔偿责任的时间范围也是保护弱者的需要。在签订航空运输合同的过程中,由于合同条款的不可协商性,托运人只能全部接受或全部不接受,即所谓“要么接受,要么走开”(take it or leave it) 。保护托运人的利益是国际航空运输立法之趋势,因为公平是人文关怀的第一需要,是法律追求的重要价值之一,是法治的基本精神和目的要素[18]。考察晚近的私法发展不难发现,在强调法律面前人人平等的主流下,还涌动着一股倡导弱者被保护的潮流,并且这种趋势日益增强、势不可挡[19]。如果说21世纪是人类更为进步的时代,这其中必然包括着基于社会实质公平和正义对弱者的倾斜性保护[20]。 1999年《蒙特利尔公约》对承运人责任期间确立的单要素标准是历史发展的必然,它在一定程度上减少了航空货物运输纠纷,但并不是说明各国对此没有歧异。特别是在使用“交货”这一概念来分析和解释承运人对货物照管的责任期间问题上,普通法系与大陆法系仍然存在着很多差异。普通法国家由于其固有的传统,一般倾向于对公约第18条规定的“航空运输期间”作扩大解释[21]。英国法院大部分涉及交货的判例并没有将这一概念解释为一个一般法律原则,而是把它作为一个特殊的法律规则看待,如包括《海牙规则》在内的《海上运输法》及《货物买卖法》等均适用这一原则。而在法国运输法中,交货起着十分重要的作用,货物一经交出,即自动发生许多法律后果。例如,货物交付前的损失要有承运人承担,但交货后发生的损失要由收货人承担。另一方面,交货的含义在法国法中完全是在合同法的框架内作出解释的,在运输合同履行的每一个阶段,当事人之间的权利和义务都与“交货”存在密切联系。而普通法与之不同,它采用更为灵活的方法确定运输合同各方当事人之间的权利和义务[22]。 笔者认为,承运人掌管货物的期间一般是从承运人接受货物时到其将货物交付给收货人为止的全部期间。在没有相反证明的情况下,承运人在航空货运单或货物收据上签字或盖章并将其副本交给托运人的时间,就是航空运输期间的起算时间。如果货物接收是货运人办理的,即使是在机场外的市内货运处办理的,航空运输期间亦应该起算。同样,货物在目的地交付给收货人,承运人就履行完其在航空运输合同中的义务,航空运输期间终止。对于交付的法律判定,应是收货人提取货物并实际占有该货物才构成法律意义上的货物交付,航空运输期间才终止[23]。 三、辅助运输与替代运输对承运人责任期间的影响 1.辅助运输对承运人责任期间的影响 1999年《蒙特利尔公约》沿用了1929年《华沙公约》关于辅助运输的规定,主要规定在第18条第4款,该款规定航空运输期间不包括机场外履行的任何陆路、海上或者内水运输过程。但是,此种运输是在履行航空运输合同时为了装载、交付或者转运而办理的,在没有相反证明的情况下,所发生的任何损失推定为在航空运输期间发生的事件造成的损失。从逻辑结构上讲,该款是对第1和第3款的补充,公约在明确航空运输期间的基础上,进一步明确了不包括在航空运输期间的陆运、海运或内水运输等运输情况。 此规定具有特定的含义,在通常情况下航空货物运输的承运人责任仅限于航空运输期间因货物发生毁灭、遗失或者损坏事件引起的损失,其责任范围不得扩延到机场之外的陆运、海运或内水运输等引起的货物损失。但当机场之外的陆运、海运或内水运输构成航空运输的辅助运输时,在该种运输中发生的货物损失应推定是在航空运输期间发生的,从而应由航空承运人承担。一般而言,辅助运输具有如下特点:第一,辅助运输的目的是直接服务于航空运输合同的履行,它只是为了方便和协助航空承运人完成空中运送业务而提供的装货、交货或转运货物等附加性的运送服务;第二,构成辅助运输的陆运、海运或内水运输并不是独立的运输方式,即托运人只同航空承运人订立运输合同,除此之外并不存在其他运输方式的合同关系。 如果从历史背景角度考察,该款是1928年航空法专家国际技术委员会(CITEJA)采用英国的主张而形成的。在1929年《华沙公约》拟订过程中,英国代表认为,当掺杂有机场以外的非航空运输因素时,收货人或其人常常无法确定货物的损失究竟发生在哪一段运输期间,为了方便原告向承运人提出索赔或诉讼,可以先推定货物损失是在航空运输期间 发生的,承运人则负有举证责任,以证明相反的事实,据以避免承担公约规定的责任。而航空法专家国际技术委员会在讨论此问题时,许多专家感到航空承运人对陆运、海运或河运是否构成独立的运输难以提出反证。因此,此种责任推定应严格限定在“附属或辅助于航空运输”的其他运输的范围内,以便使承运人不承担其他运输方式引起的货物损失责任。 公约为了给原告提供便利,先推定为发生在航空运输期间,但承运人可以举证推翻该推定。当然,作为推定航空运输期间的适用,主要是针对机场外的陆路、海上或者内水运输,如果是在机场范围内用牵引拖车将货物运往停机坪的,本身就属于航空运输期间,而不适用推定航空运输期间。巴黎上诉法院在实践中就曾用错过,在1969年“斯普兰克诉法航案”中,货物(制冰激凌机)是在机场内的埠头装入收货人卡车时受损坏的,该上诉法院却援引“推定航空运输期间”的规定来确认损坏发生在“因交货而进行的地面运输期间”,这显然是错误的,因为该事件发生在机场内,而不是“推定航空运输期间”的机场以外,本是不需要推定的,就是航空运输期间。 2.替代运输对承运人责任期间的影响 1929年《华沙公约》第18条第2款规定,航空运输过程中,如果遇飞机在机场外的任何地点降落时,也视为航空运输期间,在此期间发生的因货物毁灭、遗失或者损坏而遭受损失,承运人也应负责。其中的关键词语“机场外降落的任何地点”的含义极其宽泛,可操作性很差。在航空运输过程中能够引起飞机机场外降落的原因很多,如恶劣天气、恐怖活动、战争行为、武装冲突等,如果不区分情况,使承运人承担任何情况下的机场外降落的货物损失责任,对承运人也是不公平的。因为根据1929年《华沙公约》第20条规定,承运人如果证明自己和他的人为了避免损失的发生,已经采取一切必要的措施,或不可能采取这种措施时,就不负责任;同时,在运输货物和行李时,如果承运人证明损失的发生是由于驾驶上、航空器的操作上或领航上的过失,而在其他一切方面承运人和他的人已经采取一切必要的措施以避免损失时,也就不负责任。 为了更好地保护托运人的利益,同时照顾到承运人的权利,从而使“机场外降落的任何地点”更具有操作性,1999年《蒙特利尔公约》规定了“替代运输”也属于航空运输期间,从而使承运人承担替代运输责任。根据1999年《蒙特利尔公约》第18条第4款之规定,承运人未经托运人同意,以其他运输方式代替当事人各方在合同中约定采用航空运输方式的全部或者部分运输的,此项以其他方式履行的运输视为航空运输期间。 在航空运输中经常有“替代运输”的情况,如一批货物计划从首尔发往大连,由于天气原因飞机在沈阳备降,承运人无奈将货物从沈阳汽运到大连,在途中发生损失,由于承运人此时未经托运人同意,以其他运输方式代替约定的航空运输方式的全部或部分,该方式履行的运输视为航空运输期间,承运人应当承担赔偿责任。在国外也有类似的判例,如法国“电器公司诉联合运输体案”中,被告承运货物到多哥的洛美机场,因该机场条件不适于喷气货机降落,被告决定先空运到邻国贝宁的科托努机场,再用卡车陆运到150公里外的洛美。结果在陆运阶段货物遭损坏,法院最后援引1999年《蒙特利尔公约》第18条第4款关于“推定航空运输期间”的规定判令被告承担赔偿责任。 四、结论及我国《民用航空法》的完善 通过以上分析,我们可以得出如下结论: 1.一般法律意义上的承运人“责任期间”是指承运人违反合同义务而应承担民事责任的时间期限,此期间届满承运人就不应承担民事责任。在一般运输合同意义上,承运人的责任期间是指承运人负有运输义务和管货义务的主给付义务期间。航空货物运输合同意义上,承运人的责任期间是对承运人适用航空运输特殊责任制度的期间。 2.为保护幼稚的民航业,1929年《华沙公约》受1924年《海牙规则》的影响,对承运人的责任期间实行双要素标准,即货物处在承运人的照管之下、货物在机场或航空器上。 3.为了更加有利于保护托运人的利益,1999年《蒙特利尔公约》在确定承运人的责任期间上采用单要素的判断标准,即承运人是否对货物进行掌管,扩大了承运人的赔偿责任范围。 4.在通常情况下,航空货物运输的承运人责任仅限于航空运输期间的货物损失,不得扩延到机场之外的陆运、海运或内水运输。但当其构成辅助运输时,所发生的货物损失应推定在航空运输期间发生,承运人应当承担责任。 5.为了使1929年《华沙公约》第18条中的“机场外降落的 任何地点”更具有操作性,1999年《蒙特利尔公约》规定了“替代运输”,承运人未经托运人同意,以其他方式代替约定运输方式全部或者部分的,视为航空运输期间。 我国《民用航空法》第125条借鉴了1929年《华沙公约》承运人责任期间的双要素标准。由于《华沙公约》诞生后70多年时间里,科学技术的飞速发展,航空业的逐渐强大,出现了保护托运人利益的倾向,它已不符合航空运输实践发展的要求,因此需要完善我国《民用航空法》承运人责任期间制度。 第一,我国《民用航空法》采用的双要素标准存在严重缺陷,在承运人接收货物到运输开始前的一段时间,与航空运输结束到收货人提货之前的一段时间,货物既不在机场,也不在飞机上,货物虽处于承运人的掌管下,但不属于我国《民用航空法》规定的运输期间。而采用1999年《蒙特利尔公约》确立的“掌管”标准,让承运人承担更大的责任,不但符合一般民法原理中的公平与合理原则,也体现了国际社会保护弱者的倾向。因此,笔者建议,我国《民用航空法》采用单要素标准,即承运人“掌管”货物的期间为其责任期间。 第二,我国《民用航空法》没有规定“替代运输”,而是沿用1929年《华沙公约》所使用的“机场外降落的任何地点”的模糊规定。这不利于保护航空货物运输双方当事人,一方面加大了承运人的责任,使其承担所有机场外降落的货物损失责任,尤其是存在法定免责事由时对其更不公平;另一方面,不利于保护托运人,因为飞机在机场外降落时,没有规定承运人用其它方式履行合同所发生的货物损失责任。笔者建议,我国《民用航空法》第125条在规定辅助运输的同时,可以对替代运输一并规定,并删去“机场外降落的任何地点”。 第三,我国《民用航空法》仍然采用1929年《华沙公约》货物责任期间与行李责任期间一并规定的做法。在航空运输实践中,由于行李的托运与交付一般在机场进行,乘客没有必要委托航空运输,所以行李的责任期间可继续采用《华沙公约》所确立的双要素标准。而货物运输则不同,运输实践中托运人对航空运输企业缺乏了解,需要委托航空运输进行办理[24],当托运人把货物交给航空运输后,实际运输进行之前,他已经脱离了货物,由于航空运输是航空运输企业的人,这时由承运人承担货物损失的责任是理所当然。所以行李的运输期间与货物的运输期间不同,承运人对行李运输的责任期间与货物运输的责任期间也必然不同。 笔者建议,我国《民用航空法》区分货物运输与行李运输,对承运人适用不同的责任期间。该法第125条可以专门规定货物运输的责任期间,把行李运输的责任期间放在第124条进行规定。 第四,我国《民用航空法》第125条关于辅助运输所使用是“陆路运输、海上运输、内河运输”,其中的“内河运输”一词仍然沿用1929年《华沙公约》的用语。1999年《蒙特利尔公约》已经把它改为“内水运输”。这一改变完全必要,因为根据一般国际法原理,内水(internal waters)是一个具有特定含义的概念,是领海基线向陆一面的水域[25]。因此“内水运输”包含“内河运输”,实践中,辅助运输的船舶航行在内河以外的内水(如领海、湖泊)中发生货物损失时,这一区别更具有重要意义。笔者建议,我国《民用航空法》第125条对于航空货物运输的辅助运输所使用的“内河运输”改为“内水运输”。 第五,如果作历史的考察与整体的分析,我国《民用航空法》第125条“掌管”是沿用1929年《华沙公约》第18条规定的结果,一般解释为事实掌管。而1999年《蒙特利尔公约》的“掌管”标准却主要是从法律意义上来讲,不论承运人是否实际掌管,只有货物完好交付给收货人,航空运输期间才结束,承运人的责任才解除。我们认为,我国《民用航空法》修订时,可以在“掌管”一词前面加上“法律上”这一限定成分。也可以在《民用航空法》的解释中予以说明,以便航空运输实践与司法实务中有章可循。 参考文献: 赵维田.国际航空法[M].北京:社会科学文献出版社,2000:341;王瀚.华沙国际航空运输责任体制法律问题研究[M].西安:陕西人民出版社,1998:364. 江平.民法学[M].北京:中国政法大学出版社,2000:95-96. 寇志新.民法学[M].西安:陕西人民出版社,1998:278. 王泽鉴.债法原理[M].北京:中国政法大学出版社,2001:28. 魏振瀛.民法[M] .北京:北京大学出版社,高等教育出版社,2000:44. 崔建远.合同责任研究[M].长春:吉林人民出版社,1992:3. 梁慧星.论民事责任[J].中国法学,1990(3). 王利明.违约责任论[M].北京:中国政法大学出版社,2003:15. 史尚宽.债法各论[M].北京:中国政法大学出版社,2000:585. 李章军.国际海运承运人责任制度研究[D].上海:华东政法学院博士学位论文,2005:71. 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民航法律论文篇6

摘 要:国际航空货物运输承运人责任期间关系到承运人责任的确立,是处理空运纠纷的关键所在。理论上讲,它是承运人承担责任的时间期限,也是主给付义务期间,其实际法律意义是适用航空法责任制度的期间。为保护幼稚的航空运输业,1929年《华沙公约》实行双要素标准,1999年《蒙特利尔公约》创立的单要素标准延长了承运人责任期间,加大了承运人责任。我国《民用航空法》的双要素标准已不适应实践的要求,作者建议实行“法律上掌管期间”标准。 论文关键词: 国际航空货物运输;承运人责任;责任期间 Abstract:The period of carrier’s responsibility in international carriage of goods by air, concerning with the establishment of the carrier’s liability, is a key point to settle the disputes arising out of or pertaining to the carriage. In logic, for the carrier, it does not only indicate the period to assume the liability for breach of a contractual obligation, but also refers to the major obligation time. In law, it actually indicates the period where the liability rules of air law apply. To protect the cradle-staged air industry, the 1929 Warsaw Convention adopted a double-element standard, which was replaced by a single-element standard established by the 1999 Montreal Convention for the purpose of extension of the period, thus increasing the carrier’s responsibility. Since the double-element standard set by the Civil Aviation Act of the PRC cannot meet the practical demand, this author suggests that a standard “regulated by law” be adopted. Key Words: international carriage of goods by air; carrier’s responsibility; period of responsibility 1999年《蒙特利尔公约》改变了1929年《华沙公约》与1955年《海牙议定书》关于航空货物运输承运人的责任期间的规定,扩大了承运人承担责任的时间范围。我国1995年《民用航空法》也有关于承运人责任期间的类似规定,其主要借鉴了1929年《华沙公约》,但仔细分析国际公约与我国国内法的规定,其中的差异很大,从而在司法实践中导致了对承运人责任期间涵义的不同理解或解释。这是由于在理论上缺乏对承运人责任期间的法律意义的研究,同时,随着科学技术的进步,航空货物运输承运人的责任期间的判定标准与期限的长度也经历了一个逐渐发展的过程,从而使这一问题更加复杂化。为澄清这一问题,本文试图从航空货物运输承运人的责任期间的内涵、承运人的责任期间的判定标准、辅助运输与替代运输对承运人责任期间的影响、我国《民用航空法》承运人责任期间的规定等4个方面探讨承运人责任期间的法律制度,并对我国《民用航空法》关于承运人责任制度提出修改意见。 一、国际航空货物运输承运人责任期间的内涵 从历史的角度来看,承运人责任期间(period of responsibility)来自海商法,它是国际海上货物运输法律制度中的一个基本概念。1924年《海牙规则》虽有涉及,但是在1978年《汉堡规则》第4 条中第一次明确提出。我国《海商法》第46条也使用了承运人“责任期间”这一用法。而在国际航空立法中,从1929年《华沙公约》及其历次修订到1999年《蒙特利尔公约》都没有明确使用承运人“责任期间”一词,而是使用了航空运输期间。但我国专家学者在分析航空运输期间的法律制度时通常用“责任期间”这一用语。其中最关键、最容易引起误解的是“责任”,它是一个十分模糊的概念,具有多种用法,如民事违法行为的法律后果、法律效果之“归属” (注:我国《民法通则》第63条第2款规定:“人在权限内,以被人的名义实施民事法律行为。被人对人的行为承担民事责任”。)、履行债务的担保、担保法上的保证人“责任”、保证债务履行的“财产”等。在实践中,对于承运人责任期间涵义的理解或解释可谓众说纷纭。 笔者认为,之所以存在分歧,主要是由于该概念产生于有关海上运输的国际公约,仅孤立地将其拿到航空法中来理解,往往会因失去理论基础和相应的法律环境而产生片面性理解,在实际应用中也经不起推敲。欲界定“承运人责任期间”这一概念的真正含义,应在研究相关法学理论的基础上,结合产生该概念的海商法的相关制度和国际公约中特殊的航空运输责任制度,从而进一步对航空法上承运人责任期间的含义加以明确。以下主要从一般合同法原理、运输合同制度、空运合同三个方面逐步深入研究承运人责任期间的含义。 1.从一般民事合同来看,承运人的责任期间是承运人违反合同义务而承担民事责任的时间期限,此期限届满承运人即不应承担民事责任。 顾名思义,承运人“责任期间”是指一个与“责任”有关的“期间”。因此,在明确“责任期间”的含义之前,先要明确“责任”与“期间”的含义。根据民法原理,民事责任是指民事主体违反合同义务或法定民事义务而应承担的法律后果。如我国《民法通则》第106条规定:“公民、法人违反合同或者不履行其他义务的,应当承担民事责任”。我国台湾学者王泽鉴认为,责任(Haftung)指强制实现此项义务的手段,亦即履行此项义务的担保,而债务(Schuld)指应为一定给付的义务。 从责任与债务的关系来看,二者最初是混为一体的。如罗马法未区分债务与责任,用obligatio一词泛指债务与责任两个概念。从法律上将债务与责任区分开来是日耳曼法的贡献。根据日耳曼法,债务是指债务人应当履行其给付义务,不受他人的强制,债权人也没有强制债务人给付的权利。债权人若要有此权利,就必须有责任关系的存在。大陆法系承续日耳曼法的观念,区分了债务与责任,如《法国民法典》第1142条、《德国民法典》第241、242、276条等。一般认为,债务是法律规定或合同约定的当事人当为的行为,而责任是债务人不履行债务时国家强制债务人继续履行或承担其他负担的表现。债务并不包括任何对债务人的强制,在债务人不履行义务时,强制其履行或赔偿损失,则属于民事责任问题。从法学理论上讲,债务除应承担履行义务以外,还应当依据诚实信用原则负有注意、照顾、忠实等附随义务。 “期间”是从一特定时间点到另一特定点所经过的时间,它是时间的某一特定的段或区间。它是重要的民事法律事实,是决定民事法律关系产生、变更、消灭的时间界限。离开了期间,民事法律关系就会出现混乱。它具有十分重要的民事法律意义:首先,明确的期间可以确定民事法律关系的主体资格,民事主体的权利能力和行为能力的开始、终止都以期日、期间确定;其次,期间确定民事法律关系当事人的权利义务产生、变更和消灭,因为任何民事法律关系当事人的权利义务产生、变更和消灭,都以一定的期间为时间界限;最后,期间是正确处理民事案件的依据,因为人民法院在处理民事案件时总离不开查清一定的时间事实。 现 代 法 学 肖永平 孙玉超:论国际航空货物运输承运人责任期间(第2页) 从以上关于责任与期间的推理可以看出,从严格意义上讲,作为一般法律概念的承运人“责任期间”应当是指承运人违反合同义务而应承担民事责任的时间期限,此期间届满承运人就不应承担民事责任。 2.从一般运输合同来看,承运人的责任期间是指承运人负有运输义务和管货义务等主给付义务期间。 承运人的“责任期间”在《汉堡规则》第4条中首次出现,其英文表述为“period of responsibility”。在英美法中,“ responsibility”和“liability”译成中文都有责任之意,但在使用上却不完全相同。“responsibility”通常指责任、职责和法律或道德上的义务,而“liability”通常指承担责任和负债之意。前者应为广义的“责任”,且偏重于第一层含义,即法律义务;后者指严格意义上的法律“责任”,即违反义务而承担的赔偿责任。 因此,1999年《蒙特利尔公约》中的“责任期间”只可理解为“合同义务期间”,不能理解为“损害赔偿责任期间”。因为合同义务可以具有期限性,即当事人仅在约定的或规定的期间内负有合同义务。与此不同,赔偿责任的承担不应有时间限制,只要违反合同义务造成了损害,都应当承担赔偿责任。因此,赔偿责任与期间概念不能搭配,1999年《蒙特利尔公约》中的责任期间是承运人履行合同义务的期间,即承运人在该期间内必须履行合同义务,在该期间外则不必承担合同义务。 合同义务可分为主给付义务与次给付义务。主给付义务就是指债之关系上固有、必备,并用以决定债之关系类型的基本义务36。从给付义务主要是基于法律明文规定、当事人约定、诚实信用原则及补充的契约解释等而发生的。在航空货物运输过程中,承运人的义务通常有:适航、管货、直航、签发货运单等义务。其中,运输义务与管货义务一起是决定空运合同类型的主给付义务。一个合同仅有管货义务,没有运输义务该合同则为保管合同;若仅有运输义务,该合同仅为一般的承揽合同。二者紧密相连,缺一则不构成运输合同。签发货运单等义务仅是次给付义务。由此可见,航空货物运输合同中,无论是承运人的运输义务还是管货义务都是针对货物而言的,承运人对于“货物”的责任期间也并非仅限于其管货义务的期间。 1999年《蒙特利尔公约》在第18条第3款明确规定,航空运输期间为货物处于承运人掌管之下的期间,其第1款又明确规定了承运人对航空运输期间发生的因货物灭失、遗失或损坏而产生的损失承担责任。因此,1999年《蒙特利尔公约》规定的货物运输期间与承运人的责任期间是一致的,承运人需对货物在此期间内发生的灭失、遗失或损坏负责。由此可见,承运人在该期间内负有管货义务、安全运输义务和按时运输的义务,也就是运输合同的主给付期间。必须指出,这一期间并不是一个确定的时间概念,可以说对承运人的按时运输义务并无实际意义,对于具体的运输期限双方当事人仍需在该期间内另行约定。 3.从空运合同来看,承运人的责任期间是对承运人适用航空运输特殊责任制度的期间。 与一般的运输制度相比,航空运输的法律制度具有很多特殊的规则。从1929年《华沙公约》到1999年《蒙特利尔公约》的整个航空运输法律制度体系都围绕着运输票证、责任构成、归责原则、责任限额、抗辩事由、诉讼管辖等法律问题展开。有些基本制度,如归责原则、责任限额、抗辩事由,航空运输合同的当事人不得随意改变,因为1929年《华沙公约》第23条规定了公约的强制适用。(注:1929年《华沙公约》第23条规定:“任何旨在免除承运人的责任,或者定出一个低于本公约规定的责任限额的条款,均属无效,但是合同仍受华沙公约的规定约束,并不因为该条款的无效而失效”。)因此,适用这些特殊条款的时间范围是一个必须解决的问题。 在分析承运人承担责任的时间范围之前,必须明确几个有关的不同概念,即航空货物运输合同的存续期间、航空货物运输期间、承运人对货物的掌管期间。顾名思义,航空货物运输合同的存续期间是指航空货物运输合同的有效期间,它从运输合同的签订之日到运输合同的终止时为止;航空货物运输期间是指承运人从事某一具体的实际航空货物运输的整个过程,该过程从承运人接收货物至收货人接收货物时止;承运人对货物的掌管过程是指在实际航空货物运输过程中,承运人对货物的整个控制过程,这一时间概念在包机运输过程中具有特别重要的意义,因为包机运输中的承运人只负责运输,而管理货物由承租人负责,这一点与普通的航班运输有很大差别,因为在航班运输过程中,承运人的运输过程与掌管货物的过程是一致的。由此可见,这三个概念是逐渐的包含关系,即航空货物运输合同的存续期间包含航空货物运输期间,而航空货物运输期间包含承运人对货物的掌管期间。在航空货物运输实践中,承运人有可能在这三个时间的任何一个范围内产生民事责任,如在航空运输合同缔结后而在接收货物之前承运人有可能负有缔约过失责任,在接收货物后有可能对发生的货损承担责任等。因此,在航空运输过程中,区分上述三 个期间,可以决定承运人在哪个期间内能够享受1999年《蒙特利尔公约》的责任限额等制度的保护,从而对承运人的赔偿责任产生重大影响。 笔者认为,航空货物运输的责任期间是承运人对货物的掌管期间,承运人只对该期间内的货物损失负赔偿责任。即使货物损失发生在货物运输期间,如果该损失是在包机运输中的承租人掌管货物时发生的,承运人也不对该损失负责。因为根据1999年《蒙特利尔公约》第18条,承运人对于航空运输期间发生因货物毁灭、遗失或者损坏产生的损失应当承担责任,此时的航空运输期间系指货物处于承运人掌管之下的期间。在航空运输合同缔结后而在接收货物之前承运人所负的责任属于一般民事合同上的责任,不能受《蒙特利尔公约》规定的责任限额等特殊责任制度的保护。因为在一般民商事合同中,当事人可以对履行义务的期限加以约定,违反该期限即为迟延履行。另一方面,在海上货物运输过程中,由于各国国内法对于岸上作业的强制性规定,如美国1893年《哈特法》,当事人双方可以根据1924年《海牙规则》第7条“装前卸后”做出其他约定,承运人的这一义务期间往往也可以被延长[11]。因此,在航空货物运输合同中,当事人也可以对运输期限加以约定,违反该期限就要承担延期交付的责任,但该期限并不属于“责任期间”的概念范畴。 综上所述,1929年《华沙公约》与1999年《蒙特利尔公约》中的承运人责任期间是承运人违反合同义务而承担民事责任的时间期限,是航空货物运输合同中承运人的主给付义务期间,即责任人的运输和管货义务期间,其实际法律意义是对承运人适用航空运输的特殊责任制度的强制适用期间。 二、国际航空货物运输承运人责任期间的判定标准 随着经济与科技的发展,航空运输企业逐渐强大起来,倾向于保护托运人的利益是一个发展 趋势。因此,在《华沙公约》之后的70多年时间里,国际航空货物运输中承运人的责任期间有逐步扩大的趋向,其判断标准也从1929年《华沙公约》的双要素发展到1999年《蒙特利尔公约》的单要素。 1.1929年《华沙公约》的双要素标准 1929年《华沙公约》对航空货物运输承运人的责任期间的规定主要是第18条第1款与第2款。它规定,任何登记的行李(鉴于本文只讨论货物运输期间,对于行李一词以下从略)或货物如因毁灭、遗失或者损坏而遭受损失,凡造成该损失的事件发生在航空运输期间者,承运人应负责,这时的航空运输包括承运人掌管行李或货物期间,不论其在航空站内(aerodrome)或在航空器上,或遇有在机场外降落时的任何地点。 从以上规定可以看出,航空运输期间包含两个确定要素:其一,货物处在承运人的照管之下;其二,货物在机场或航空器上。这两个要素是专门为确定承运人的范围设置的[12]。在1929年的华沙会议上,与会国代表关于飞机上的货物由承运人负照管责任这个问题是没有任何争议的,但对航空运输期间从何时起算,到何时终止,却存在两种不同意见。一种意见主张,承运人只对所照管的货物负责,凡是货物处在承运人照管的整个期间,都属于承运人承担责任的航空运输期间;另一种意见则认为,承运人只对处在机场或航空器上的货物负责,一旦货物离开了机场或航空器,运输期间即告终止,此后发生的货物损失不再由承运人承担。公约的最后文本在表述航空运输期间时,将上述两种意见折衷在一起,构成两种意见的混合物(amalgament),规定航空运输期间的定义必须同时具备上述两个要素[13]。 在大部分情况下,1929年《华沙公约》第18条第2款规定的两个要素是一致的,或者说两者在时间和空间上是统一的。因为货物在机场或飞机上发生损坏、毁灭或遗失的损失时,也正好在承运人的控制和照管之下,这种情况毫无疑问属于公约第18(2)条规定的航空运输责任。总体来说,航空运输期间定义中的两个要素必须同时具备,如果仅具备一个要素,如承运人没有照管货物,即使该货物处在机场中或飞机上,也不属于公约规定意义上的航空运输期间;或者承运人控制或掌管着货物,但该货物既不在机场,也不在飞机上,同样不属于公约规定意义上的航空运输期间[14]。 如果从历史的角度去考察,不论是制定目的和指导思想,还是具体制度的设计,1929年《华沙公约》很多方面都遵循了1924年《海牙规则》[15],《海牙规则》制定委员会曾明确提出“委员会将其职责解释为仅 负责海上运输”,“从接受货物到装船以及从卸货到交付之间发生的任何事情均不适用本公约。”[16]此主张主要基于以下两个原因:一是1924年《海牙规则》对因海上特殊风险而产生的特殊责任制度应仅适用于海上运输期间;二是各国对国内陆上作业的规定千差万别,存在各种交货、提货方式及责任制度,不便于统一。正是由于1924年《海牙规则》中承运人的各项主给付义务被限于该期间内,才使得该规则关于承运人的特殊责任制度仅限于承运人在这一期间内违反义务时强制适用。所以,该责任期间在功能上起到了“责任制度适用期间”的作用[17]。 2.1999年蒙特利尔公约的单要素标准 1999年《蒙特利尔公约》关于航空货物运输承运人的责任期间的规定主要是第18条第3款,根据该款的规定,航空运输期间是指货物处于承运人掌管之下的期间。由此可见,《蒙特利尔公约》关于承运人的责任期间的标准只有一个,即承运人是否对货物进行掌管。 这一标准与1929年《华沙公约》的规定相比具有很大差异。首先,1999年《蒙特利尔公约》把1929年《华沙公约》规定的“货物在机场或航空器上”这一标准去掉了,标志着承运人在接收货物后航空运输开始前的一段时间,与航空运输结束后收货人提货之前的一段时间,由于承运人控制或掌管着货物,也属于公约规定意义上的航空运输期间。因此,1999年《蒙特利尔公约》延长了航空运输期间。其次,1999年《蒙特利尔公约》虽然延续了1929年《华沙公约》的“掌管”(in the charge of)一词,但其含义发生了很大变化。在1929年《华沙公约》诞生之初,判断承运人是否“掌管”货物时,主要考虑的是承运人是否对货物实际控制和监管,特别是在航空运输过程中,当货物被海关控制时,虽然承运人还未交货,由于他对海关控制货物期间引起的货损失去控制,因而不承担责任。而1999年《蒙特利尔公约》的“掌管”标准主要是从法律意义上来说的,即“法律掌管说”。只有承运人完成了交货的法律行为并将货物置于收货人的实际控制之下,航空运输期间才算结束,此后发生的货物损失,承运人才可不负责任。这一变化主要是由于20世纪60年代以后,许多大陆法系国家的法院使用国内运输法上的“交货”概念,承运人只有交付了所承运的货物,其在一般运输法上的义务即告终止,因为在一般运输法中,承运人被视为对货物实施控制与照管,直到将货物交给收货人或其人。再次,1999年《蒙特利尔公约》改变1929年《华沙公约》把货物与行李放在一起规定的做法,《蒙特利尔公约》第18条仅规定了承运人对货物损害赔偿的责任期间,而对承运人关于行李的损害赔偿的责任期间问题放在第17条中,(注: 1999年《蒙特利尔公约》第17条规定:“对于因托运行李毁灭、遗失或者损坏而产生的损失,只要造成毁灭、遗失或者损坏的事件是在航空器上或者在托运行李处于承运人掌管之下的任何期间内发生的,承运人就应当承担责任。但是,行李损失是由于行李的固有缺陷、质量或者瑕疵造成的,在此范围内承运人不承担责任。关于非托运行李,包括个人物件,承运人对因其过错或者其受雇人或者人的过错造成的损失承担责任。除另有规定外,本公约中“行李”一词系指托运行李和非托运行李。”)与旅客死亡与伤害一起规定。可以看出,1999年《蒙特利尔公约》对于行李运输中承运人责任期间问题仍然沿用1929年《华沙公约》的双要素标准。 1999年《蒙特利尔公约》在确定承运人的责任期间上采用单要素的判断标准,并且从实际照管发展到法律上的照管,扩大了承运人的赔偿责任范围,从而有利于保护托运人的利益。这一发展是由多方面的原因引起的:第一,航空运输业在20世纪初期是一个高风险、高难度的产业,把承运人责任的时间范围限制在“货物在机场或航空器上”是出于保护幼稚产业的需要。而航空运输业发展到今天,航空运输企业对于货物的掌管与照顾的能力大大提高,避免与减少货物的损失是其应有之责,使承运人承担更大的责任已是历史发展的必然趋势。第二,加大承运人赔偿责任的时间范围也是平衡航空运输双方当事人的利益,从而使航空运输实践倾向于更加公平。从法学理论上来讲,如果继续沿用1929年《华沙公约》的双要素规定,承运人就可以在接收货物后航空运输开始前与航空运输结束后收货人提货之前,任意处置他所托运的货物并且不负公约所规定的责任,使托运人处于更加艰难的境地。因为此时货物已经脱离了托运人,他已无权管理与掌管货物,如果此时的货物掌管人不履行对货物的监 管责任,货物等于无人监管,这对托运人来说极不公平。第三,加大承运人赔偿责任的时间范围也是保护弱者的需要。在签订航空运输合同的过程中,由于合同条款的不可协商性,托运人只能全部接受或全部不接受,即所谓“要么接受,要么走开”(take it or leave it) 。保护托运人的利益是国际航空运输立法之趋势,因为公平是人文关怀的第一需要,是法律追求的重要价值之一,是法治的基本精神和目的要素[18]。考察晚近的私法发展不难发现,在强调法律面前人人平等的主流下,还涌动着一股倡导弱者被保护的潮流,并且这种趋势日益增强、势不可挡[19]。如果说21世纪是人类更为进步的时代,这其中必然包括着基于社会实质公平和正义对弱者的倾斜性保护[20]。 1999年《蒙特利尔公约》对承运人责任期间确立的单要素标准是历史发展的必然,它在一定程度上减少了航空货物运输纠纷,但并不是说明各国对此没有歧异。特别是在使用“交货”这一概念来分析和解释承运人对货物照管的责任期间问题上,普通法系与大陆法系仍然存在着很多差异。普通法国家由于其固有的传统,一般倾向于对公约第18条规定的“航空运输期间”作扩大解释[21]。英国法院大部分涉及交货的判例并没有将这一概念解释为一个一般法律原则,而是把它作为一个特殊的法律规则看待,如包括《海牙规则》在内的《海上运输法》及《货物买卖法》等均适用这一原则。而在法国运输法中,交货起着十分重要的作用,货物一经交出,即自动发生许多法律后果。例如,货物交付前的损失要有承运人承担,但交货后发生的损失要由收货人承担。另一方面,交货的含义在法国法中完全是在合同法的框架内作出解释的,在运输合同履行的每一个阶段,当事人之间的权利和义务都与“交货”存在密切联系。而普通法与之不同,它采用更为灵活的方法确定运输合同各方当事人之间的权利和义务[22]。 笔者认为,承运人掌管货物的期间一般是从承运人接受货物时到其将货物交付给收货人为止的全部期间。在没有相反证明的情况下,承运人在航空货运单或货物收据上签字或盖章并将其副本交给托运人的时间,就是航空运输期间的起算时间。如果货物接收是货运人办理的,即使是在机场外的市内货运处办理的,航空运输期间亦应该起算。同样,货物在目的地交付给收货人,承运人就履行完其在航空运输合同中的义务,航空运输期间终止。对于交付的法律判定,应是收货人提取货物并实际占有该货物才构成法律意义上的货物交付,航空运输期间才终止[23]。 三、辅助运输与替代运输对承运人责任期间的影响 1.辅助运输对承运人责任期间的影响 1999年《蒙特利尔公约》沿用了1929年《华沙公约》关于辅助运输的规定,主要规定在第18条第4款,该款规定航空运输期间不包括机场外履行的任何陆路、海上或者内水运输过程。但是,此种运输是在履行航空运输合同时为了装载、交付或者转运而办理的,在没有相反证明的情况下,所发生的任何损失推定为在航空运输期间发生的事件造成的损失。从逻辑结构上讲,该款是对第1和第3款的补充,公约在明确航空运输期间的基础上,进一步明确了不包括在航空运输期间的陆运、海运或内水运输等运输情况。 此规定具有特定的含义,在通常情况下航空货物运输的承运人责任仅限于航空运输期间因货物发生毁灭、遗失或者损坏事件引起的损失,其责任范围不得扩延到机场之外的陆运、海运或内水运输等引起的货物损失。但当机场之外的陆运、海运或内水运输构成航空运输的辅助运输时,在该种运输中发生的货物损失应推定是在航空运输期间发生的,从而应由航空承运人承担。一般而言,辅助运输具有如下特点:第一,辅助运输的目的是直接服务于航空运输合同的履行,它只是为了方便和协助航空承运人完成空中运送业务而提供的装货、交货或转运货物等附加性的运送服务;第二,构成辅助运输的陆运、海运或内水运输并不是独立的运输方式,即托运人只同航空承运人订立运输合同,除此之外并不存在其他运输方式的合同关系。 如果从历史背景角度考察,该款是1928年航空法专家国际技术委员会(CITEJA)采用英国的主张而形成的。在1929年《华沙公约》拟订过程中,英国代表认为,当掺杂有机场以外的非航空运输因素时,收货人或其人常常无法确定货物的损失究竟发生在哪一段运输期间,为了方便原告向承运人提出索赔或诉讼,可以先推定货物损失是在航空运输期间 发生的,承运人则负有举证责任,以证明相反的事实,据以避免承担公约规定的责任。而航空法专家国际技术委员会在讨论此问题时,许多专家感到航空承运人对陆运、海运或河运是否构成独立的运输难以提出反证。因此,此种责任推定应严格限定在“附属或辅助于航空运输”的其他运输的范围内,以便使承运人不承担其他运输方式引起的货物损失责任。 公约为了给原告提供便利,先推定为发生在航空运输期间,但承运人可以举证推翻该推定。当然,作为推定航空运输期间的适用,主要是针对机场外的陆路、海上或者内水运输,如果是在机场范围内用牵引拖车将货物运往停机坪的,本身就属于航空运输期间,而不适用推定航空运输期间。巴黎上诉法院在实践中就曾用错过,在1969年“斯普兰克诉法航案”中,货物(制冰激凌机)是在机场内的埠头装入收货人卡车时受损坏的,该上诉法院却援引“推定航空运输期间”的规定来确认损坏发生在“因交货而进行的地面运输期间”,这显然是错误的,因为该事件发生在机场内,而不是“推定航空运输期间”的机场以外,本是不需要推定的,就是航空运输期间。 2.替代运输对承运人责任期间的影响 1929年《华沙公约》第18条第2款规定,航空运输过程中,如果遇飞机在机场外的任何地点降落时,也视为航空运输期间,在此期间发生的因货物毁灭、遗失或者损坏而遭受损失,承运人也应负责。其中的关键词语“机场外降落的任何地点”的含义极其宽泛,可操作性很差。在航空运输过程中能够引起飞机机场外降落的原因很多,如恶劣天气、恐怖活动、战争行为、武装冲突等,如果不区分情况,使承运人承担任何情况下的机场外降落的货物损失责任,对承运人也是不公平的。因为根据1929年《华沙公约》第20条规定,承运人如果证明自己和他的人为了避免损失的发生,已经采取一切必要的措施,或不可能采取这种措施时,就不负责任;同时,在运输货物和行李时,如果承运人证明损失的发生是由于驾驶上、航空器的操作上或领航上的过失,而在其他一切方面承运人和他的人已经采取一切必要的措施以避免损失时,也就不负责任。 为了更好地保护托运人的利益,同时照顾到承运人的权利,从而使“机场外降落的任何地点”更具有操作性,1999年《蒙特利尔公约》规定了“替代运输”也属于航空运输期间,从而使承运人承担替代运输责任。根据1999年《蒙特利尔公约》第18条第4款之规定,承运人未经托运人同意,以其他运输方式代替当事人各方在合同中约定采用航空运输方式的全部或者部分运输的,此项以其他方式履行的运输视为航空运输期间。 在航空运输中经常有“替代运输”的情况,如一批货物计划从首尔发往大连,由于天气原因飞机在沈阳备降,承运人无奈将货物从沈阳汽运到大连,在途中发生损失,由于承运人此时未经托运人同意,以其他运输方式代替约定的航空运输方式的全部或部分,该方式履行的运输视为航空运输期间,承运人应当承担赔偿责任。在国外也有类似的判例,如法国“电器公司诉联合运输体案”中,被告承运货物到多哥的洛美机场,因该机场条件不适于喷气货机降落,被告决定先空运到邻国贝宁的科托努机场,再用卡车陆运到150公里外的洛美。结果在陆运阶段货物遭损坏,法院最后援引1999年《蒙特利尔公约》第18条第4款关于“推定航空运输期间”的规定判令被告承担赔偿责任。 四、结论及我国《民用航空法》的完善 通过以上分析,我们可以得出如下结论: 1.一般法律意义上的承运人“责任期间”是指承运人违反合同义务而应承担民事责任的时间期限,此期间届满承运人就不应承担民事责任。在一般运输合同意义上,承运人的责任期间是指承运人负有运输义务和管货义务的主给付义务期间。航空货物运输合同意义上,承运人的责任期间是对承运人适用航空运输特殊责任制度的期间。 2.为保护幼稚的民航业,1929年《华沙公约》受1924年《海牙规则》的影响,对承运人的责任期间实行双要素标准,即货物处在承运人的照管之下、货物在机场或航空器上。 3.为了更加有利于保护托运人的利益,1999年《蒙特利尔公约》在确定承运人的责任期间上采用单要素的判断标准,即承运人是否对货物进行掌管,扩大了承运人的赔偿责任范围。 4.在通常情况下,航空货物运输的承运人责任仅限于航空运输期间的货物损失,不得扩延到机场之外的陆运、海运或内水运输。但当其构成辅助运输时,所发生的货物损失应推定在航空运输期间发生,承运人应当承担责任。 5.为了使1929年《华沙公约》第18条中的“机场外降落的 任何地点”更具有操作性,1999年《蒙特利尔公约》规定了“替代运输”,承运人未经托运人同意,以其他方式代替约定运输方式全部或者部分的,视为航空运输期间。 我国《民用航空法》第125条借鉴了1929年《华沙公约》承运人责任期间的双要素标准。由于《华沙公约》诞生后70多年时间里,科学技术的飞速发展,航空业的逐渐强大,出现了保护托运人利益的倾向,它已不符合航空运输实践发展的要求,因此需要完善我国《民用航空法》承运人责任期间制度。 第一,我国《民用航空法》采用的双要素标准存在严重缺陷,在承运人接收货物到运输开始前的一段时间,与航空运输结束到收货人提货之前的一段时间,货物既不在机场,也不在飞机上,货物虽处于承运人的掌管下,但不属于我国《民用航空法》规定的运输期间。而采用1999年《蒙特利尔公约》确立的“掌管”标准,让承运人承担更大的责任,不但符合一般民法原理中的公平与合理原则,也体现了国际社会保护弱者的倾向。因此,笔者建议,我国《民用航空法》采用单要素标准,即承运人“掌管”货物的期间为其责任期间。 第二,我国《民用航空法》没有规定“替代运输”,而是沿用1929年《华沙公约》所使用的“机场外降落的任何地点”的模糊规定。这不利于保护航空货物运输双方当事人,一方面加大了承运人的责任,使其承担所有机场外降落的货物损失责任,尤其是存在法定免责事由时对其更不公平;另一方面,不利于保护托运人,因为飞机在机场外降落时,没有规定承运人用其它方式履行合同所发生的货物损失责任。笔者建议,我国《民用航空法》第125条在规定辅助运输的同时,可以对替代运输一并规定,并删去“机场外降落的任何地点”。 第三,我国《民用航空法》仍然采用1929年《华沙公约》货物责任期间与行李责任期间一并规定的做法。在航空运输实践中,由于行李的托运与交付一般在机场进行,乘客没有必要委托航空运输,所以行李的责任期间可继续采用《华沙公约》所确立的双要素标准。而货物运输则不同,运输实践中托运人对航空运输企业缺乏了解,需要委托航空运输进行办理[24],当托运人把货物交给航空运输后,实际运输进行之前,他已经脱离了货物,由于航空运输是航空运输企业的人,这时由承运人承担货物损失的责任是理所当然。所以行李的运输期间与货物的运输期间不同,承运人对行李运输的责任期间与货物运输的责任期间也必然不同。 笔者建议,我国《民用航空法》区分货物运输与行李运输,对承运人适用不同的责任期间。该法第125条可以专门规定货物运输的责任期间,把行李运输的责任期间放在第124条进行规定。 第四,我国《民用航空法》第125条关于辅助运输所使用是“陆路运输、海上运输、内河运输”,其中的“内河运输”一词仍然沿用1929年《华沙公约》的用语。1999年《蒙特利尔公约》已经把它改为“内水运输”。这一改变完全必要,因为根据一般国际法原理,内水(internal waters)是一个具有特定含义的概念,是领海基线向陆一面的水域[25]。因此“内水运输”包含“内河运输”,实践中,辅助运输的船舶航行在内河以外的内水(如领海、湖泊)中发生货物损失时,这一区别更具有重要意义。笔者建议,我国《民用航空法》第125条对于航空货物运输的辅助运输所使用的“内河运输”改为“内水运输”。 第五,如果作历史的考察与整体的分析,我国《民用航空法》第125条“掌管”是沿用1929年《华沙公约》第18条规定的结果,一般解释为事实掌管。而1999年《蒙特利尔公约》的“掌管”标准却主要是从法律意义上来讲,不论承运人是否实际掌管,只有货物完好交付给收货人,航空运输期间才结束,承运人的责任才解除。我们认为,我国《民用航空法》修订时,可以在“掌管”一词前面加上“法律上”这一限定成分。也可以在《民用航空法》的解释中予以说明,以便航空运输实践与司法实务中有章可循。 .北京:北京大学出版社,高等教育出版社,2000:44. 崔建远.合同责任研究[M].长春:吉林人民出版社,1992:3. 梁慧星.论民事责任[J].中国法学,1990(3). 王利明.违约责任论[M].北京:中国政法大学出版社,2003:15. 史尚宽.债法各论[M].北京:中国政法大学出版社,2000:585. 李章军.国际海运承运人责任制度研究[D].上海:华东政法学院博士学位论文,2005:71. [11] CITEJA[M] Third Session, May 1928, p42. [12] Georgette Miller, Liability in International Air Transport, 1977:143. [13] 王瀚.华沙国际航空运输责任体制法律问题研究[M].西安:陕西人民出版社,1998:366. [14] 唐明毅,陈宇.国际航空私法[M].北京:法律出版社,2004:9. [15]The Travaux[M] Fiepaaatories of the Hague and Hague- Visby Rules, P.670. [16] 单红军,等.浅析承运人的“责任期间”[G]//中国海商法年刊(2002),沈阳:大连海事大学出版社,2003:51. [17] 吕世伦,文正邦.法哲学论[M].北京:中国人民大学出版社,1999:494. [18] 洪艳蓉.现代民法中的弱者保护[J].河南省政法管理干部学院学报,2000(4):49. [19] 徐冬根.人文关怀与国际私法中弱者利益保护[J].当代法学,2004(15):12. [20] Georgette Miller, Liability in International Air Transport, 1977:149 [21] Kahn—Freund, The Law of Carriage, p759. 转引自:王瀚.华沙国际航空运输责任体制法律问题研究[M].陕西:陕西人民出版社1998:372. [22] 高峰.论国际航空运输承运人的责任制度[D].大连:大连海事大学硕士学位论文,2004:25. [23] 王瀚,孙玉超.航空货物运输制度的若干法律问题研究[G]//国际法与比较法论丛(17),北京:中国方正出版社,2007:413. [24] 王铁崖.国际法[M].北京:法律出版社,1995:231.

民航法律论文篇7

“换汤不换药。”

“穿个马甲以为我就不认识你了?”

“好消息:机场建设费不收了;坏消息:改收民航发展基金。结果是:坐飞机没少一分钱。不能这么糊弄人!”

…… ……

2012年3月17日,财政部在其官网上了《民航发展基金征收使用管理暂行办法》,规定2012年4月1日起,以民航发展基金取代目前收取的机场建设费,原民航机场管理建设费和民航基础设施建设基金的有关规定同时废止。

这个消息引来了一边倒的质疑声,认为是久为人诟病的机场建设费转正了。综观公众对民航发展基金的相关争论,主要集中在其合法性、合理性和公开透明等问题上。为此,《国企》杂志采访了业内专家,对这些问题一一进行解答。

换汤不换药?

《民航发展基金征收使用管理暂行办法》规定,民航发展基金缴纳的标准为:乘坐国内航班的旅客每人次50元,乘坐国际和地区航班出境的旅客每人次90元(含旅游发展基金20元)。这与原民航机场管理建设费和民航基础设施建设基金的缴纳标准一致。民航管理部门出于“不让旅客增加负担”的考虑而做出的规定,反而被很多网友称为“换汤不换药”。

业内人士认为,民航发展基金并非仅仅是换了一个名称而已,在民航发展基金的性质、用途、拨付方式等方面都有所变化。《民航发展基金征收使用管理暂行办法》第三条明确民航发展基金的性质是政府性基金,收入上缴中央国库,纳入政府性基金预算,专款专用。“这应该被视为机场建设费的一次‘华丽转身’。”

此前,机场建设费的性质一度处于模糊地带,是税?是费?是基金?没有人能说得清。1995年国务院办公厅转发的财政部、国家计委、民航总局《关于整顿民航机场代收各种机场建设基金的意见》将机场建设费定义为“基金”。而在1995年3月财政部与国家税务总局下发的文件中则表示,机场建设费的收入划归机场营业所得,即机场在运行中以旅客为经营对象提供服务而取得的收入。《民航发展基金征收使用管理暂行办法》规定民航发展基金是“民航发展基金收入”,进一步明确了民航发展基金的性质。

民航发展基金的使用范围也有所扩大。在维持原来民航机场管理建设费和民航基础设施建设基金的使用范围的基础上,民航发展基金将民航节能减排和通用航空纳入了民航发展基金使用范围。

具体来说,民航发展基金具体用于以下几个方面:一是民航基础设施建设,包括机场飞行区、航站区、机场围界、民航安全、空中交通管制系统等基础设施建设;二是对货运航空、支线航空、国际航线、中小型民用运输机场(含军民合用机场)进行补贴;三是支持民航节能减排;四是支持通用航空发展;五是用于加强持续安全能力和适航审定能力建设;六是用于民航科教、信息等重大科技项目研发和新技术应用;七是用于其他一些必要支出。

中国民航管理干部学院航空法研究中心副主任刁伟民副教授在接受《国企》记者采访时说:“通用航空有商业航空所不具有的公益性特征,对促进经济发展、就业增长和提升我国应急产业的发展具有很重要的作用。我国现在通用航空的发展水平不高,从民航发展基金中拿出一部分钱来支持通航的发展是很合理的。另外,在欧盟强征碳税的背景下,把节能减排纳入支持范畴也是非常及时的。”

据了解,通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动,比如飞机播种、航空摄影、护林灭火、医疗救护、航空物理探矿等都在此范畴。

民航发展基金的拨付方式也改变了。1995年以来,机场建设费的分配规则是:50%上缴国库后划给民航总局提留,50%由民航总局划给当地机场。此次民航发展基金,将通过民航总局和财政部统筹审批拨付。

中国航空法律服务中心首席专家、北京市蓝鹏律师事务所主任律师张起淮在接受记者采访时说:“相比原先的‘一半交给民航局,一半流入地方’的粗糙做法,新《暂行办法》在一定程度上能够有效利用资金,防止专项资金的流失,阻断腐败滋生的土壤。这是一种进步。”

合理合法乎?

民航发展基金的出台,重新唤起了人们对机场建设费的关注和争论。

2012年两会上,全国人大代表、广东省茂名市工商联主席陈华伟在建议彻底取消机场建设费时就说:“这是一项收费时间最长、收费范围最广、最没有法律依据、最不公开透明、引起反对声音最多的不合理收费,与广大人民群众的利益相悖”。

与此不谋而合的是,在今年两会上,全国人大代表、湖北省统计局副局长叶青也提出了相同的议案。他认为,改革开放初期,国家财力薄弱,为了获取基础建设投资,依靠民众的财力来支持国家的发展尚可理解。但现在财政收入连年高增长,仍然征收机场建设费似乎就没有道理了。

国内最早开征机场建设费的是温州的永强机场。20世纪80年代后期,温州人在“不要不等不靠”的三不精神下,自己投资1.325亿元建设了永强机场,并于1992年开始征收“机场建设费”。

这就产生一个问题,国家投资的机场征收机场建设费是否合理?张起淮在接受记者采访时说:“首都机场、白云机场和上海机场等都已经是上市股份公司,国家强制向旅客收取机场建设费,那么是旅客可以享有机场的股份吗?年底也没有看见机场给大家分红。如果说是给机场的投资,那就应该要有回报。如果是借款,却既没有还本也没有利息。”

中国人民大学商法研究所所长刘俊海告诉记者:“美国征收类似的费用会经过严格的法律程序。此次财政部发文征收民航发展基金,是将机场与旅客横向的民事关系,变为政府与旅客纵向的行政关系。我认为政府不应该过于照顾机场的发展,而应该引入竞争,用优胜劣汰的方式促进整个机场行业的发展。”

中国民航管理干部学院航空运输服务研究所所长邹建军是这次舆论场里少数的支持者。在接受记者采访时,邹建军对媒体质疑机场建设费的报道表现得颇为激动:“机场作为公共设施,向使用它的旅客征收相应的费用是十分合理的。”

民航法律论文篇8

论文关键词 航班延误 法源 法律责任 赔偿限度

一、引言

近年来,随着中国航空运输业的飞速发展,航班延误问题成为国内的热点问题之一。承运人和旅客的纠纷频频发生,导致航空公司声誉受损、效益损失严重。

民航方面,对于航班延误的解释往往只有四个字,譬如天气原因、航空管制、机械故障、飞机调配。借口简单精炼,但也反映背景复杂,客观上存在航空信息传递不畅,延误情况不明晰。民航方面长期以来也认为向旅客作解释无此必要,而且延误后对旅客的服务缺乏细致入微。旅客方面,对于大多数旅客来说选择飞机出行,图得是便捷和舒适。倘若碰上航班延误,这种愿望无疑会大打折扣。此时延误的信息再无从得知,时间一推再推,旅客当然会无法接受,纠纷自然产生。

其实,航班延误是个世界性问题。2010年寒假笔者前往英国交流时,在荷兰阿姆斯特丹机场转机时就遭遇了班机延误的状况。令人欣慰的是,荷兰皇家航空给每位旅客50欧元的赔偿券,用于机上消费,这样的做法得到了旅客的欢迎。然而,我国航空延误对旅客的赔偿机制还不成熟,本文旨在探讨航班延误的法律责任,并对航班延误问题的立法提出建议。

二、航班延误的法源及其联系

我国关于航班延误问题的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部门的有关规章和参加的1929年《华沙公约》。在这里,笔者不对其中具体条文予以赘述,而就各法源之间的联系进行分析。

由于《民航法》是《合同法》的特别法,在处理航班延误的问题上,特别法应优先。将两法的规定对比不难发现,《民航法》上对《合同法》关于迟延履行责任的规定有继承也有发展。具体而言:从归责原则角度看,《民航法》第126条确定了推定过错原则,即只要承运人能证明为了避免损失的发生采取了一切必要措施或者不可能采取这种措施的不承担责任。《合同法》第299条并不要求过错,只要承运人迟延运输的,就应当根据旅客的要求安排改乘或者退票。从责任形式角度看,第126条明确了损失赔偿责任,而《合同法》第299条只规定了安排改乘和退票,未提及损害赔偿。但根据总则第107条规定,当事人履行合同义务不符合约定的,应当继续履行、采取补救措施或者赔偿损失。因此,迟延运输若造成旅客的实际损失,旅客可以要求承运人赔偿。两法在此处的规定并不矛盾。

另外,《民航法》第126条的隐含意义在于对航班延误原因的区分。换言之,如果航班延误的原因是不可抗力的话,承运人不承担责任。这样的规定也与《合同法》一致,尽管第299条未提及承运人的免责事由,但总则第117条可以适用。可见,分析迟延履行原因十分必要,笔者将在下文做具体分析。

总之,《民航法》与《合同法》的规定整体是一脉相承的,在归责原则方面又有所损益。原因在于:第一,《合同法》原则上采无过错原则,第299条并不例外。该条规定的责任形式是安排改乘和退票,而承运人最主要的义务就是把旅客运至约定地点,无论迟延履行的原因是何,承运人都应该积极地安排改乘和退票。而《民航法》第126条侧重于说明承运人的损害赔偿责任。责任形式不同归责原则就有所差异。第二,从立法目的看,航班延迟是现实生活中的敏感问题,一方面要充分保护旅客的个体权益,另一方面也要顾全航空公司的效益。做这样的权衡,是由于航空运输业的特殊性、复杂性和不可预见性。于是,为了保护旅客权益采推定过错,举证责任在承运方;又考虑到不可抗力的出现,一味要求承运人赔偿,将造成其巨大的经济损失,因此给了承运人免责的机会。第三,第126条也与国际条约相一致。《华沙公约》《蒙特利尔公约》均采用推定过错原则,我国作为《华沙公约》的缔约国有义务通过制定相应的国内法与之保持一致。这也是推定过错原则确定的重要因素。在厘清了《合同法》和《民航法》的关系之后,再针对《民航法》的具体规定加以阐释。

三、航班延误的法定涵义及其诉因

(一)航班延误的定义

“航班延误”的定义主要在《民航法》第126条,《民用航空法释义》进一步解释为承运人未能按照运输合同约定的时间或合理的期间将旅客运抵目的地点。而合同约定的时间一般指承运人机票上或班机时刻表上载明的旅客抵达目的地的时间。如果合同没有明确约定具体的运送时间,就应根据完成该运输所需要的合理时间来判断是否构成延误。

笔者认为上述解释有明显的不合理之处。因为承运人在航班时刻表上载明的时间一般是航班到达的预期时间,本身包含着不确定因素,因此参照各国航空公司的普遍做法,对延误应解释为承运人承担的只是“尽最大努力合理地迅速运送旅客及行李”的义务。如果承运人未能证明已履行了这项义务,就构成不合理的延误。

(二)航班延误的诉因

航空运输是一个复杂的系统活动。其中任何一个环节出问题都会影响航空运输的正常安全运行。航空运输的高技术、高风险性决定了航班延误的原因异常复杂。据民航总局统计,造成航班延误的原因有天气原因、航空公司原因、流量控制、机务、机场、旅客原因、联检系统等几大类。诸如此类的原因往往错综复杂地交织在一起,究竟哪些原因是不可抗力,哪些是承运人的自身问题现行的法律法规尚未统一。《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第57和58条列举了一些原因但仍不详尽。民航总局出台的《航班延误经济补偿指导意见》也没有明确界定,何况该意见属于内部文件,不具有法律效力,只有经航空公司公开承诺才具备合同效力。

我国目前的立法导向是照顾航空公司的利益,而对旅客的利益考虑较少。由于合同双方的信息不对称,相较而言,承运人举证能力强,而旅客证明因航班延误引起的实际损失要难得多。笔者建议要解决这一问题,就应修改相应的法律法规统一规定责任原因,确定“不合理延误”的含义及具体的赔偿标准,以保证消费者的合法权益和运输合同的公平履行。

四、依法规制航班延误责任

作为运输合同的一方当事人,航空公司的主合同义务是按照约定时间,将旅客安全及时地运抵目的地,在遇到延误时有告知、协助、补救和赔偿的义务。而旅客在遇到航班延误时享有三项权利:知情权、选择权和索赔权。现将航班延误的法律责任分析如下:

(一)责任性质

虽然航空客票上列出的预期时间不能作为认定延误的直接依据,但并不能因此否定航空公司与旅客间的合同关系及延误发生后的赔偿责任。只要航空公司违反了尽最大努力合理迅速地运送的义务致使旅客的合理期望落空就应当承担违约责任。

(二)责任期间

《民航法》第125条规定航空运输的期间是:“在机场内、民用航空器上或者机场外降落的任何地点,托运行李、货物处于承运人掌管之下的期间”。

(三)归责原则

推定过错原则。

(四)责任形式

1.损害赔偿

由《民航法》第126条得知:一,旅客对损害事实的发生负有举证责任。二,承运人免责的条件是证明已采取必要措施以避免损失的发生,或是出现不可抗力。三,承担责任的限额。《蒙特利尔公约》在《华沙公约》的基础上增加了4150SDR的责任限额iv,减轻航空公司的延误责任,而我国尚未出台关于责任限额的法律法规。

需要明确一点,航班延误并非一定引发赔偿问题,只有在因航班延误而给旅客造成实际的经济损失时,承运人才承担赔偿责任。实际经济损失包括因航班延误造成的食宿费用、签转机票发生的额外费用和旅客确实能够证明的其他直接损失。现实生活中有旅客要求航空公司赔偿因航班延误所造成的间接损失如贻误商机的情形,由于商机是航空公司订立合同时所不知情且不能预见的,不应包括在内。

目前《民航法》的规定还是原则性的,并未在相关的法规中具体化,这引发了实践中的诸多问题。例如航班稍一发生迟延,有些旅客就要求赔偿。甚至还诱发了非道德行为,一些旅客在延误的原因消除后拒绝登机,目的是要从航空公司得到赔偿。这种制度上的缺陷诱发了旅客的非理性维权,干扰正常的航空运输秩序,给航空公司造成更大的损失。

2.其他责任形式

包括退票、改签、提供休息区、食宿、交通和通讯设施等。前两种形式是一般违约责任中返还和替代履行在航空法领域的具体体现,而其余责任形式则是诚实信用原则在航空法领域的发展即承运人的附随义务。

(五)免责事由

承运人免责事由之一是不可抗力的出现,这与航班延误的原因密切相关。主管部门应在规章中将延误原因进行分类,明确不可抗力因素有哪些。只有这样,航空公司在遇到延误时才能认清自身责任,提供相应的解决办法,促进纠纷的解决。同时也能促使机场和空管部门以认真负责的态度防止和减少延误,为航空公司就延误损失追究第三方责任提供依据。

五结语

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