交通管理论文范文

交通管理论文范文第1篇

1属地化管理造成了机场管理工作短时间的混乱在我国交通运输事业迅猛发展的今天，空中运输呈现出繁忙活跃的景象。但同时，由于缺乏相配合的有效管理措施，使得机场的工作管理越来越显示出低效化趋势。目前，许多管理企业仍未实施妥善的改革措施，企业自身经济结构的优化整合未取得真正的实效。与此同时，外资企业也未对中国航空业表现出积极的态度和热情。在这样形势严峻的管理背景下，国家开始应用机场属地化的管理方针，最大程度地保证人们能够正常出行，并维持良好的航空秩序。2004年，全国大多数地区的民航局分支被取消，这样就会使空余出来的机场管理工作划到政府部门的职能范围内，对我国的航空运输行业的体质结构和经营管理进行了大规模的改革，期望能够使目前的亏损现象得到整治。然而，由于在方针实行的过程中缺乏必要的准备工作，导致实行改革方案后出现了机场管理与运输管理工作衔接困难的问题，且航道不畅甚至拥堵的现象无法得到根本性的解决，给机场的运营管理带来了严重的混乱。

2属地化管理造成了航空设备的更新换代工作进展缓慢由于机场管理已成为政府部门扩展职能的一部分，因此政府部门在致力于促进当地经济发展的同时，还要因为负责机场管理而承受更大的经济压力。由于提高空中运输的收益需要较长的实践和探索，但对于地方而言，根本没有足够的资金来完成盈利前的机场设备更新换代工作。在这一背景下，就只能使用已经老化的飞机和设备，因而其质量与发达国家航空公司对比有着极大差距。不仅如此，面对着国内急剧上升的运输需求，机场管理同样显得力不从心。同时，飞机及其相关设备的老化，还会对航空安全性产生十分不利的影响，并使我国的整体航空形象大打折扣，进而使许多旅客陷入一种矛盾的心理，既希望出行过程快捷方便而选择飞机，同时又对我国目前航空运输的安全性充满不信任感，致大规模的航空客户慢慢流失，使当地经济增长减速，拉低了我国总体经济发展进程和水平。

3属地化管理导致了大量从事航空运输服务的工作人员失业地方政府以当地经济发展为出发点，经过全方位的论证，要求将多数机场进行裁撤，以便使资金和资源能够更多投入到其他工作的建设中，保证经济发展的持续增长。但由于空中运输无法做到单独发展，它和许多行业或附属领域有着千丝万缕的联系，例如交通、环卫以及安全保卫等就需要航空运输的支持来发展。由于多数机场遭到裁撤，间接导致了与其相关联的领域受到了前所未有的打击，使其中大量的从业人员因此而失去了工作，成为无业人员，给当地的经济发展和社会稳定造成了极大的负面影响，不利于地区社会经济的长远发展。

二、空中交通管理与机场管理有效衔接应采取的策略

1空中交通管制系统与空中交通流量系统有效的进行对接空中交通管制系统综合运用了雷达和GPRS导航技术，来对飞机在不同时段的具置及飞行路线进行检测和定位，从而避免处于同一航道中的飞机发生碰撞事故，能够有效保障航道的安全性，因此对空中飞行管理工作的顺利展开有着极其重要的作用。在应用空中交通流量系统的条件下，各个航道中的单位飞机数量可以被准确获知，并通过对其进行整理和分析，来确定该区域内飞机航行是否安全，飞机的当前速度是否达到预警上限，如果有上述情况应及时予以纠正，从而保障飞机在空中飞行过程中的可靠性。经过对两个系统进行整合优化之后，就可以为驾驶员及地面工作人员提供有效的信息及数据，这样就可以保证航道的畅通和飞机的平稳运行，预先将发生的问题及时对上级汇报并将其解决，保障了飞机在飞行中的安全性。

2机场管理与两个系统的充分衔接交通管制系统及交通流量管理系统其本质都是一种辅的工具，存在的主要意义在于为决策者提供有效的数据和信息方面的支持，因此提高机场管理工作质量的最关键因素在于决策者。因此，为最大程度地保障机场决策者能够做出最科学的判断和决策，就必须依靠数据上的支持和参考，这需要以机场管理的两个系统的充分衔接为基础来实现。在经过系统检验和论证后发现，机场管理与系统衔接的方式能够为飞行安全提供有力支持和保障。在日常的机场管理工作中，这两个系统会将在线监测的结果反映在与系统相连接的显示屏上，便于工作人员根据飞机的航行路线和时间等参数进行比对，对于发现航道中的异常现象能够起到明显效果。

3机场日常操作管理由于机场的日常操作管理的最终目标在于将不同系统及不同部门组织起来，使其能够以飞行安全管理为工作重心，安全管理方面的认识得以贯穿于机场工作各个环节，从地面飞机起飞前的后勤保障到飞机空中航行的速度及航道的管理直到结束时的飞机安全降落，这其中都需要这些部门和工种的大力支持与密切配合。

三、结论

综上所述，可知我国目前在机场管理方面还存在许多亟待解决的问题，因此需加大重视力度，推出合理的政策去改善和治理。由于航空运输是今后交通运输事业发展的主流和必然趋势，因此需要将实际的机场管理工作与时展契机相结合，发挥自身优势，加快自身的革新，从而在未来的航空市场中抢占先机。

交通管理论文范文第2篇

1．1智能车辆管理系统功能(1)车辆管理．其主要功能有:车辆信息采集、分类;车辆权限管理(包括车辆禁、放行);车辆报警;对进出校园的车辆实现快速识别，提高车辆通行效率;车辆收费;车辆服务;车辆应急处理．(2)道路监视．对校园全部出入口、主要交通要道和停车场实行24小时监控，随时掌握道路状况，保证道路畅通．(3)预留接口，以便今后与其他系统集成．

1．2设计原则本系统设计方案中遵循稳定性、实用性、先进性、可靠性、开放性、规范性、扩展性、易操作性、安全性、易维护性和高度兼容性等原则．

1．3设计依据本系统依据《中华人民共和国道路交通安全法》、《广东省道路交通安全条例》、《华南师范大学交通秩序管理规定》、其他相关国标及部标等相关规定．

2系统的构建

整个智能交通管理系统应用在校园宽带网络之上，系统主要由交通管理中心、车辆进出口管理终端、无线对讲系统和道路视频监控系统组成．

2．1系统结构图系统的结构图见图1．车辆进出口终端采集车辆进出数据;视频监控终端采集视频信息;无线通信系统保证指挥调度顺畅;车辆数据及视频信息通过校园网传送到交通管理中心，交通管理中心负责处理信息(包含利用GIS实现地理定位)、在大屏幕显示信息、存储信息及事件处置。

2．2车辆出入管理系统车辆出入管理系统集感应式IC卡(校园卡)技术、远距离智能识别技术、车牌识别、视频监控、图像识别处理及自动控制技术于一体，实现车辆出入的全自动化管理，即对车辆出入控制、核查、显示及校对车型、车牌等进行科学而可靠的管理．系统采用了国际上领先的远距离无线识别技术和双卡认证技术，其实用性、先进性、安全可靠性、性价比较高．车辆出入管理系统布局图见图2．车辆出入管理系统功能:(1)基本功能．具有远距离智能车卡、月租卡、临时卡、管理卡和特权卡等各种管理权限和工作模式，可根据要求设置成不收费或分时段计时收费方式，不停车收费(ETC)．(2)远距离智能识别功能．校内车辆或月保车辆若配备远距离识别智能车卡(放在前挡风玻璃处)，该车进、出校区无须停车刷卡，离出入口4米左右，系统会远距离识别，自动抬闸放行．(3)自动出卡功能．对于临时进入小区卡的发放，采用自动出卡机自动出卡(人工发放亦可)．(4)中文显示功能．采用高亮度LED显示屏，全中文显示操作提示、时间、卡有效期、收费金额以及问候、祝福的相关信息．(5)语音提示功能．正常操作可提示“请取卡”、“欢迎入场”、“一路顺风”等相关信息，误操作或非法操作则给出相应提示．(6)对讲功能．在管理中心安装对讲主机，各出入口安装对讲分机，保证各出入口和管理中心的联络．(7)车牌自动识别功能．本系统可同时启用车牌自动识别功能，即车辆出入时系统自动识别车牌号码，并连带核对入场时IC卡号，以增强车辆身份管理．(8)图像识别功能．在车辆出入时，自动摄取车辆外型、颜色、车牌号码等图像信息，可对比识别并存储供查阅．(9)双卡认证功能．车辆出场时，对车辆和驾车人双重认证，避免车辆被非法盗走．(10)防砸车功能．采用专用技术配合车辆检测器实现防砸人、车功能．

2．3视频监控系统视频监控系统主要部署在出入口、停车场、主干道及危险点上．整个系统的网络结构见图3．(1)视频监控系统遵循NGN网络架构．①控制流与业务承载流相分离;②业务流不依靠流媒体服务器转发，克服系统瓶颈;③更高的系统稳健性:核心服务器故障，业务可正常运行;④模块化结构，便于系统升级和新业务开展;⑤可平滑扩容，适合大规模部署．(2)系统特点．①标准的全IP架构［6］;②显示清晰．一次编码，全网数字化，提供端到端的高清晰动态图像，实现所见既所得，可以把校园监控清晰地进行大屏显示，采用H．264/AVC编码标准［7］;③使用方便．前端云台、摄像头、报警器和广播等高速响应，以快速控制现场，方便校园网的监控需求;④存储可靠．专业、稳定可靠的存储，实现端到端的集中存储，集中管理和综合利用，在校园出现意外情况时，可以安全可靠调用所需图像．

2．4交通中心管理系统华南师范大学石牌校区交通管理中心作为华南师范大学保卫处的事件处理中心、调度中心和数据中心，是整个项目建设的核心．它包括了基础环境、信息系统集成、大屏幕电视墙以及系统操作平台的建设．基础环境按现在常规的标准建设．这里主要描述大屏幕电视墙系统的建设．整个大屏幕显示系统的建设要求整体设计美观、大方、合理，充分显示现代化的特点并与大厅格调及工作性质相融合．大屏幕显示系统能显示从网络送来的各种信息，局域网上任意一台PC、工作站和服务器都可以大屏幕作为自己的虚拟，对监控信息、信号、电子地图(GIS)、图像胶片、照片和摄像机等多种图像信号进行投影、放大、播放和下载．大屏幕显示系统主要由投影显示部分、信号处理部分和控制终端组成，可对视频信号、音频信号和各种计算机图像信号进行综合展示，形成一个查询准确、显示全面、操作便捷、管理高效和美观实用的综合监控管理系统．为了节省投资及运行成本，大屏幕系统不采用传统的DLP投影显示系统，而是采用通用的6块55英寸的高清晰液晶监视器，以2*3排列方式组成一面布局平衡的大屏幕显示墙．

2．5视频、语音报警系统本系统利用校园网络技术在校园实现以下功能:(1)报警系统集成到校园的整个安防系统中，实现与视频监控系统、电子地图及其他系统进行报警联动．(2)实现多路电话进行排队显示主叫号码并显示报警地点．(3)数据网络系统，能实现多条件录音和视频查询、播放．(4)可以同时接受多起报警，系统自动排队接入系统，并进行录音，同时根据警力分布情况进行出警调度．(5)可远程进行语音报警录音和视频查询，并且主机可控制终端的开机与挂机．

3结束语

华南师范大学校园智能交通管理系统的构建，提高了对突发交通事件处理的快速反应能力，能有效控制进出校园的人员和车辆，同时对盗窃犯罪分子也起到震慑作用，有利于校园相关安全工作的监督和有效管理，为创建平安校园提供坚实的科技防范保障，很大程度上解决了校园长期存在的交通安全管理问题．该系统已经试运行，效果良好。

交通管理论文范文第3篇

和发达国家的空中交通管理制度相比，中国的空中管理制度还不够完善，同时关于空中管理的技术手段还有待提高，并且对空中管理制度的评价机制还未健全。基于此种情况，我国针对空中交通管理的现状采取了一些措施，具体如下。

1.1引进发达国家先进的空中交通管理设备

发达国家的空中管理经验比我国的空中管理经验要成熟很多，自然设备上也比我国的设备要先进很多，同时，发达国家的科学技术水平也比我国的科技水平高出来很多，所以，直接引进发达国家先进的空中交通管理设备，是提升我国空中交通管理设备先进程度的方法之一，同时也加速了我国空中交通管理能力的提升。

1.2学习并借鉴发达国家成熟的空中交通管理制度，逐步完善我国的空中交通管理制度

发达国家的空中管理制度建立的时间比我们国家空中管理制度的建立早了很多年，所以无论是技术还是经验都比我们成熟很多。所以，学习发达国家成熟的空中交通管理制度，是完善我国的空中交通管理制度的捷径之一，从而使我国的空中管理能力得到逐步地提高。

1.3加大我国空中管理科学技术的研究力度，争取早日研发出属于自己的空中管理的高科技设备

我国的空中管理设备大部分都是引进自发达国家的先进技术和设备，由于本国自行生产的空中管理的设备的技术还不成熟，所以我们只有依赖发达国家的产品，但是在我们使用发达国家的空中管理设备同时我们也受到了诸多的限制，比如，不同的语言系统造成对我国的工作人员对其产品的理解不够透彻，不能够很好的运用，同时，发达国家对于核心的技术都是采用保密措施的。由此可见，加大我国空中管理的科学技术的研究的力度，争取早日研发出属于自己的空中管理的高科技设备，是提升我国空中管理能力的必经之路。

2制约民航空中交通管理安全运行的因素

民航空中交通安全管理是一个纷繁复杂、难度系数非常高同时又是不能有丝毫失误的工作。因为制约着民航空中交通管理安全的因素有很多，比如：天气因素、沟通问题、飞机的检修问题等等，但是只要有一个不良因素的存在都会为民航空中交通管理埋下不安全的隐患，下面是对制约民航空中交通管理安全运行因素的详细叙述。

2.1天气因素

良好的飞行环境是飞机得以安全航行的基础，所以天气环境的好坏是制约民航航空中交通管理安全运行的最主要因素。所以，如果没有良好的天气和适宜飞机飞行的环境，即便有再先进的空中管理设备，再高超的驾驶员的驾驶水平，也是毫无用处，不能航行的。

2.2航行中的机组人员和地面的工作人员沟通不畅

飞机在飞行过程中一定要和地面的工作人员时刻保持联系，以确保地面对飞行中的飞机各方面的情况都能清楚掌握。有时，由机机器设备的故障或恶劣的天气环境，都会导致通讯信号的不良，从而使机组人员无法和地面的工作人面进行有效的沟通，使处在危险中航行的飞机不能得到专业的指挥，也无法通过地面工作人员的信息传送了解地面的环境，这也是制约航空中交通管理安全运行的因素之一。

2.3飞机检修人员的专业技术水平

飞机都是要定期进行检修的，所以工作人员的专业技术水平就决定了飞机的检修质量，如果飞机检修人员的专业技术水平过低的话，就会给飞机的安全飞行埋下了不安全的隐患。所以，飞机检修人员的专业技术水平也是制约民航空中交通管理安全运行的因素之一。

2.4驾驶人员的身心健康水平

文章主要侧重驾驶员的心理健康程度对安全驾驶的影响，因为但凡能成为驾驶员，身体一定都是非常健康的，因为驾驶工作是一项十分耗体力的工作，如果身体素质不行，就无法胜任这项工作。由于驾驶人员如果存在心理问题不容易被发现，所以，这才是飞机不安全航行埋下了隐患的因素。近些年来，因为驾驶员的心理问题引发了很多飞机的安全事故，没有给人民的人身安全提供有效的保障。由此可见，驾驶人员的身心健康水平也是制约航空中交通管理安全运行的因素之一。

2.5对地面工作人员的管理制度不够完善

航行中的飞机是通过无线信号和地面进行联络的，尽管科技再先进，信号的终端也都是需要人工进行操作，但凡人工操作就难免会出现失误。而在所有的航空事故中，因为工作人员的操作不当而引起的航空事故也占据了一定的比例。因为地面的工作人员要对机组人员进行时时追踪，所以，就要求地面的工作人员在工作的过程中不得有丝毫的马虎，精神要高度集中。然而在实际的工作中，由于地面的工作人员觉得已经对这些工作内容非常娴熟，从而每天麻木地处理工作中的事宜。所以，民航的管理人员要经常对地面的工作人员进行安全知识方面的培训，提升他们的安全意识，同时要完善对地面的工作人员的管理制度，加大惩罚力度，使地面工作人员的薪资和工作成果相挂钩，这样才能端正地面员工的工作态度，使地面的工作能够有序有效的展开，减少航空事故的发生，为飞机乘客提供安全保障。

3结束语

总而言之，要想民航空中管理能够安全运行，不仅要分析制约民航空中管理安全运行的因素，比如，天气因素、和地面沟通问题、飞机的检修问题以及地面工作人员管理的问题等等，因为只有了解这些因素，我们才能对这些引发飞机安全事故的因素加以防范，减少航行事故的发生。同时，我们也要向发达国家学习先进的空中管理经验，同时引进发达国家的先进的空中管理设备，只有这样促进我国民航空中管理的安全运行，才能为我国人民的人身财产安全提供有力保障。

交通管理论文范文第4篇

智能化的交通管理系统组成如下，这些系统之间都是相互联系、相互作用的关系，缺少任何一个系统环节都无法实现系统的稳定运行。（1）交通信号控制系统；（2）闭路电视交通监视系统；（3）交通信息采集处理系统；（4）车辆定位系统；（5）交通诱导信息系统；（6）交通管理地理信息系统；（7）交通信息系统；（8）信息移动查询系统。智能化交通管理系统的主要功能是：对道路交通的实时运行信息进行采集、分析及处理，并将处理后的信息实时传输到交通管理控制中心，以实现对道路交通运行进行有效调度，保证道路交通畅通无阻。通过及时道路交通信息，尤其是车流量大、车辆易拥堵路段，可采取相应的疏导措施，引导司机驾驶行为，避免发生交通事故。通过交通信息数据库对道路交通运行状态进行评价，对道路交通的未来发展态势进行预测和预报，为道路交通管理规划工作提供重要参考依据。

2视频采集技术及其特点

因环形线圈检测器具有稳定的可靠性和高质量的精密度等优点，被广泛应用于交通检测系统中。但随着应用的广泛化和普遍化，环形线圈的缺点也逐渐暴露出来：（1）环形线圈运行过程中出现故障维修和维护需要花费的成本比较高；（2）环形线圈对混合交通车流不能进行准确的检测，检测结果存在很高的不确定性；（3）环形线圈针对不同的路况信息，检测结果有较大差异，尤其对于复杂路况往往检测功能发挥欠佳。随着科技的发展，视频检测技术的出现有效的解决了以上缺点。利用计算机视觉技术和图像处理技术，并结合现代通信手段和数字化手段，视频采集技术通过摄像机对多个车道的车辆进行跟踪，定位，拍摄，将获得的相关车辆信息（如车型、车流量、车速等）进行图像数字化处理，再对信息进行分区处理，最后经过特征提取和检测分类，将所收集的数据反馈给交通信息数据库。数据库依据所得到的相关车辆的信息来辨认车辆。采用这种技术不仅可以获得多个区域的交通车辆图像信息，还可以对覆盖区域的路面交通状况做出全面精准的判断。视频采集的技术特点主要以下几方面：（1）视频采集装置安装施工便利，不会因为施工而影响道路交通系统的正常运行；（2）不会因为施工而对道路的相关设施造成破坏；（3）可实现多车道的信息采集；（4）具有良好的扩展性，能有效提高道路交通系统运行效率；（5）可以实现对车流量信息进行实时监测，统计和区分等一系列步骤；（6）对所采集到的数据进行检测和识别，并实现对异常交通状况的紧急报警。

3视频采集技术在智能交通管理系统中的应用

3.1视频采集技术应用于交通信号控制系统

依靠采集数据控制交通流，使得交通信号控制系统能够通过相关路段设置的视频车辆检测器来获取交通参数。信号控制机对参数进行接收并加以处理，进一步分析改路段的实际交通运行状况，并以此为依据在有效地时间内自动的选择出符合该地面路况的交通信号控制方案。通过这种方式对路面交通视频进行采集，如车辆流量，然后采用合理的疏导手段和措施对交通进行控制，可大大地提高了道路交通运输效率。交通信号控制系统具有数据采集功能和对交通流组织控制作用，是智能交通管理系统的最为重要的子系统之一。交通信号控制系统采用的视频技术实现对道路交通信号的采集，是在交通路段的关键位置（路口），设置视频车辆检测器对该路段的交通断面参数进行采集，然后将这些参数传输到信号控制机，经信号控制机处理后制定出科学性的交通信号控制方案，实现交通系统正常运行。

3.2视频采集技术应用于交通动态信息采集系统

城市交通检测中心普遍采用以视频采集技术为主的方式来采集交通动态信息，这样可以更加合理的管理交通运行状况。通过光纤网络将视频交通信息采集系统与环形线圈采集系统，超声波交通信息采集系统等结合在一起，通过运用多路协议转换器将综合交通动态信息存入数据库，用以指导道路交通的畅通运行。为了更好地评估交通工程和交通管理措施，为今后交通规划提供决策依据，城市交通管理部门都需要安装交通动态信息采集系统采集交通动态信息，交通动态信息采集系统可以以视频技术为主，结合其他采集技术来完成交通动态信息采集任务。

3.3视频采集技术应用于检测交通安全

视频采集技术在交通安全方面有两个应用方向：①视频采集技术对道路交通事故进行采集，及时将采集到的信息反馈至交通管理部门，以提升事故现场处理的效率；②对道路拥堵信息进行采集，便于交通管理部门及时疏导交通。

4结语

总而言之，信息采集技术的发展和完善使得视频交通信息采集技术不断得到提升与改进。随着未来交通管理日趋智能化，视频交通信息采集技术作为新型检测手段，必将进一步推进智能交通管理系统技术的发展，从而提高交通管理水平。

交通管理论文范文第5篇

实践教学体系的构建实践教学是培养学生应用能力和创新能力的重要手段，基于交通工程专业本身的特点，在实施实践教学的过程中必须树立开放意识，以社会需求为导向，以实现人才培养目标为核心，构建完善的实践性教学环节内容体系和三层次的实践教学模式。

1.课程实验为配合交通管理与控制的理论

教学而设置的课程实验，目的是提高学生的学习兴趣，解决该课程理论知识点枯燥难懂的问题。学院为该理论课增加了4学时的课程实验，学生通过课程实验来消化理论课堂上阐述的理论难点，顺应建构主义学习理论的要求，把学习的主动权让位于学生，教师主要通过组织、辅导和答疑，辅助学生进行相关的知识构建。课程实验主要包括验证性实验、设计性实验和综合性实验三种类型。为了巩固和加深学生对于特定理论知识点的理解程度所做的实验是验证性实验;旨在循序渐进地强化学生的分析设计能力的是设计性实验;综合性实验是贯穿课程始终的，增强了课程之间的关联度。在本课程的课程实验中，根据交通管理与控制课程的特点，分别针对交通管理和交通控制两方面设置了一个综合性实验和一个验证性实验。综合性实验为交通管理方法的实践应用，通过学习交通管理基础知识，查阅相关资料，对校园附近道路与校园内进行实地调查研究和分析评价，提出合理化的管理建议，并进行交通管理规划。验证性实验为交通信号控制的演示实验，应用“智能交通信号控制模拟系统”实验板，对不同路口，采用不同的控制参数，演示单点定时信号控制，分析、总结单点定时信号控制的基本内容和基本方法;同时应用该实验板演示绿波控制，利用模拟系统了解区域信号控制系统的基本概况，分析、总结线控信号定时控制的协调方式与配时的设计方法，以及区域信号控制系统的基本概况。通过课程实验充分激发兴趣，调动学生的学习积极性。

2.课程设计

交通管理与控制课程设计是在学习交通管理与控制课程之后的下一个教学环节，它一方面要求学生通过设计获得综合运用所学知识进行交通控制设计的基本能力，另外为以后的毕业设计进行一次综合训练和准备。学生通过课程设计在以下方面获得锻炼:能熟练运用交通管理与控制课程中的基本理论和方法，正确地完成一个交通控制中的设计任务，解决调查、分析、参数的正确选取等问题;提高设计能力，学生通过一个交叉口控制系统的设计训练，初步掌握交通控制定时信号的配时设计和计算;培养学生综合运用所学理论去解决工程设计问题的能力，培养独立思考、独立探索和创新的能力。本课程安排了两周的课程设计时间，通过实际调查对某路口和某条主干道，运用相应的配时方法进行单点配时和干线配时，使学生学会运用课程中所学的理论知识解决实际的工程问题。

3.科研素质训练

在上述两个层次实践教学体系的基础上，课堂上或平时生活中随时向学生灌输“学研结合”的重要性，提高大学生科研创新素质，大学生科研活动是培养和发挥大学生创新潜能的主要途径。在“学研结合”提高学生科研素质和创新能力方面，学院的改革成果已经体现出来了。首先，学校及院系积极组织大学生科技创新项目和大学生创新创业基金项目，为培养学生的实践能力和创新精神提供了展示的舞台;其次，鼓励学生结合课程所学积极申报大学生科研项目，在高档次期刊上发表学术论文、撰写研究总结报告;第三，让学生有机会参与到教师们的研究中来，承担相应的任务，全程跟进课题，提高大学生的科研能力;第四，大力支持学生参与交通科技大赛等各种级别的竞赛活动，对在比赛中获奖的学生给予奖励，提高其就业竞争力。

二、实践教学体系改革的预期目标及其成果

通过交通管理与控制课程实践教学体系的构建，从教学计划到实验指导书、课程设计指导书、实习指导书等，从单个交通管理措施的实验训练到交通控制设计能力的拓展，一个全方位、立体化的实践教学体系，可以为开设交通工程专业的院校在实践教学方面起到极好的借鉴和指导作用，全面提升教学水平和教学效果，着力提高交通工程专业学生的工程意识、工程素质和工程实践能力，符合省级应用型本科试点专业建设的标准，从而达到提高学院应用型本科人才培养质量和办学效益的目的。

三、结论

交通管理与控制课实践教学体系的构建经过实践检验切实可行，教学效果显著，课堂教学与实践教学实现了“高度对接”，真正形成了“教、学、练”一体化，学生的专业素质和工程素质进一步增强，在学生走上工作岗位之前就具有较高的工程实践水平，为卓越工程师的培养奠定了坚实基础。

交通管理论文范文第6篇

在自动化空管的各个领域中都有交通行为的形式表达，虽然这些表达大部分都是经验性的，但是对于空中交通行为及其复杂性依旧存在可借鉴之处。空中交通行为属于空中交通系统的活动轨迹，交通变化迹象需要通过人的观测才能够对其进行识别与理解，不同的交通构成性指标是空中交通系统总体走势侧面的刻画。在空中交通系统中的交通行为在本质上蕴含着人为因素的复杂性，以及作为人类能力延伸的机器与人工智能意义上的复杂性。在指标系统的构建过程中，交通构成性指标能够对不同局部与侧面的空中状态进行解释，对空中交通行为进行直接刻画。

2静动态空中交通行为及其复杂性分析

在时间轴上，空中交通状态一般通过离散式的方式被人进行观察与描述、推测。因此，在综合分析指标体系中包括两个过程，一方面是静态空中交通行为分析，指的是对一个时间片上的空中交通行为进行刻画，另一方面是动态空中交通行为模式，指的是对多个时间片段分析指标变化。静态空中交通行为的观察是动态空中交通行为分析的基础。

2.1静态空中交通行为及其复杂性分析

空中交通行为的复杂性表现为描述维度的杂乱，在分析指标体系时需要兼顾人的认知特点，给决策者预留构建心理图式的空间，使决策者能够对空中交通整体情势进行理解与判断。如果不给决策者留有构建心理图式的空间，那么以人为决策者的自动化空管系统将不能够对复杂性的度量意义进行识别与判断。通过聚类分析的方法对指标体系机械划分，为决策者提供大量的类内信息与类间信息，使决策者能够构建心理图式，减轻整体交通图景构建的难度。划分聚类分析方法能够对指标体系标识中的交通行为进行识别与挖掘综合特征量，然后辅助人对机器获取的图像结果进行辨识与诊断。

2.2动态空中交通行为及其复杂性分析

如果没有参照的对象，人往往不能够对客观对象所固有的复杂性进行感知。因此，在以人为中心的自动化空管决策领域中，仅仅考虑静态空中交通行为的复杂性则没有意义。如果能够获得指标体系多组时间片的划分聚合，可以对独立研究对象自身的轨迹进行不同时间片的对比。因此，动态空中交通行为的复杂性是实质性的。变化的交通行为在不同的层次中有着多维度的概观，因此空中交通行为的复杂性具有多层次的涵义，而交通行为的特征量在客观层面就反映为空中交通行为基底层次的复杂性。交通行为的特征量从决策层面考虑就是人形成复杂性感知的信息基础与重要部分。人在对对象关系的处理方面具有一定的能力限制，因此需要采用自动化系统来对这些特征量进行深度精炼。通过对这些特征量同步性的考察来对动态空中交通行为在信息层面的序关系进行反映，最终构成空中交通行为的同调复杂性。空中交通行为的基底层次复杂性与同调复杂性构成了动态空中交通行为的复杂性。

3总结

空中交通行为是自动化空管最基本的对象与产物，是空中交通系统的外观表现。本文从复杂系统的视角对空中交通行为进行了分析与研究，目的在于为自动化空管系统的研发提供理论与实践方面的依据。通过对空中交通系统的空中交通行为及其复杂性的概念内涵、指标体系等进行研究，重点分析了静动态空中交通行为及其复杂性。

交通管理论文范文第7篇

GIS即地理信息系统，通常以地理空间位置为基础，采用多种数学模型分析方法，提供多种基于空间、时间的信息，结合其它数据进行辅助管理、决策的空间数据库管理系统。它能将基本的文字、表格型数据（如电子表格、记事本等）转换为地理图形显示，并提供空间查询和空间分析功能，在勘察设计、土地管理等方面应用广泛，在我国，交通部门也是其应用的重点行业之一，它集GIS技术、交通管理、位置监测、事故处理、交通定位及各种信息分析技术于一体，进而演化为交通地理信息系统（GIS-T）。

二GIS技术在交通领域的优势

GIS技术可以应用在交通领域的线路规划、管理、设施维护等各个方面，具有其它传统管理方法无可比拟的优点，具体表现在以下几个方面：

（1）GIS技术可以将地理图形数据与交通管理的各种信息有效的结合起来，在空间上进行更加直观的展示。

（2）利用GIS的空间分析技术（如路径分析等）可以高效的辅助交通线路规划、设计、决策等。

（3）利用GIS技术的数据存储功能，不仅可以对交通数据进行管理，还可以进行交通数据的查询、分析、统计以及报表输出。

（4）GIS技术可以以空间的形式实时显示每条道路的交通流量信息并加以存储方便以后进行线路分析、规划。

（5）交通规划的技术人员在GIS技术的支持下可以使用交通模型、数学模型利用定量的交通参数实现对交通线路的各项指标（如道路的通达性、网络覆盖度等）进行计算，以达到对交通线路的最优规划。

（6）GIS技术应用广泛、扩展性好，可以实现与其它系统之间数据共享、互联、互通。

三GIS交通管理系统的主要功能

GIS技术因具强大的信息管理功能和分析功能而得到广泛应用，这些功能同样可以应用在交通管理上进而演变为GIS交通管理系统实现以下功能：

（1）数据管理

功能交通线路及其附属设施都可归纳为点、线、面三种类型，我们不但可以将其坐标和属性信息存储在数据库中，通过地理信息系统最基本的添加、编辑、删除、查询功能对信息进行管理，还可以叠加地理底图，使其具有直观的空间位置显示。另外，通过简单的图层分类管理、线型颜色变换等方式可以制作出各类所需的专题图，如交通现状图、规划路网图、高速公路图等。

（2）地形分析

功能GIS技术充许我们通过DTM（数字地形模型）以连续分布的点来模拟地形为道路设计提供基于地表的三维数字模型，也可以叠加各类栅格数据如图片、影像等，使设计者对实地的地形起伏及周边地形有一个直观的认识。

（3）路径分析

功能最短路径分析是GIS技术中很实用的一个功能，在道路规划、设计中也可以辅助决策者规划最优的交通路线，使交通线路更加畅通，切实的缓解交通压力。

四GIS技术在交通管理上的主要应用

（1）铁路管理

GIS在这个领域的应用有设施管理、车辆跟踪、物流分析、紧急事故处理、旅客信息管理等。

（2）港口和水运管理

GIS技术除了提高整体的运输效率外还能对河床进行分析并预测未来河床的变化，防止长时间的泥沙淤积对水运交通造成阻碍和影响。ESRIGIS软件已经被成功地应用在巴拿马运河，悉尼港和德国联邦水运管理局等重要项目中。

（3）航空和飞行器管理

GIS在航空方面的应用大致可以分为设备管理、机场与周边环境保护的管理、航运能力以及交通规划等方面。

（4）公共交通管理

GIS在公交交通管理中的应用主要有、线路规划和分析、公交调度和紧急事故处理、车辆的自动定位和跟踪显示等。

五结语

GIS（地理信息系统）是近二十年来迅速发展起来的一种信息管理技术，在交通领域，它可以从空间上对各种数据进行整合，使数据不但具备文字属性更具有空间位置属性，改变了传统的信息管理方法，实现了数据可视化，除浏览、查询功能外还可实现相应的统计、分析功能辅助用户进行规划、设计，让交通管理更变得更加直观、高效，可以说它是交通管理进入数字化时代的标志。

交通管理论文范文第8篇

（一）节假日高速公路免费通行期间车流量暴增，管理量大。节假日本来就是出行高峰，在节假日高速公路免费通行政策出台后，高速公路的车流量更是暴增，许多高速公路大大超过设计流量，不少高速公路因路堵而成了停车场。除了百姓的出行计划被打乱外，道路上事故不断，交警来不及处理的情况也引发出行者不满。上述状况对高速公路的管理形成极大的挑战。在面对此类情况时，管理部门的最大难点是警力不足、车辆不足。

（二）冰、雪、雨、雾和台风等恶劣天气对道路交通影响大。恶劣天气特别是冰、雪、雨、雾天气是高速公路管理的难点和重点。对高速公路上通行的车辆而言，此类天气容易引发交通事故，造成人员伤亡和车辆财产损失。恶劣天气引发高速公路交通事故造成群死群伤的情况屡见不鲜。遇到恶劣天气，往往要涉及到高速公路的封道、分流和开通，而这些措施的实施需要大量车辆和人员作为保障，仅交警一家力量明显不足。

（三）二次事故危害性不能得到有效控制。高速公路上发生交通事故后，如果交警不能及时到达现场，做好预警、隔离措施，往往会发生二次事故甚至三次事故，而二次、三次事故的后果往往比第一次事故要严重，其主要原因是引发二次、三次事故的车辆间的速度差较大。及时预警、做好防护措施，尽快进行事故处理是避免二次事故的重要环节，但受警力、车辆的制约，预防二次事故力度不够。

（四）预防高速公路疲劳驾驶的违法行为缺少有力措施。疲劳驾驶是高速公路上危害最大的违法行为之一，每年因疲劳驾驶引发的伤亡事故更是让人触目惊心。疲劳驾驶大多发生在夜间，仅靠交警对疲劳驾驶进行管理收效不大。

二、高速公路联勤联动机制的积极探索

浙江省公安厅高速公路交警总队宁波支队二大队现共有民警18人，巡逻车6辆，后勤车3辆，管理着沈海高速公路杭州湾跨海大桥南连接线，北起庵东互通，南至宁波北互通，总里程60公里的高速公路。由于该路段为双向六车道（单向三车道），车速快，流量大，大队在日常管理别在应对高速公路大流量、恶劣天气等复杂交通情况时，常常陷入警力不足的困境，导致交通流组织不到位，交通事故现场处理效率低，预防二次事故力量不足，交通管理措施落实不到位等问题。面对上述高速公路管理的重点和难点，该大队对高速公路联勤联动机制进行了积极探索。该大队对辖区的道路情况进行详细的排摸后，将辖区内与高速公路管理有关的各单位巡逻力量进行整合。2012年8月15日，该大队将该路段相关的8家单位等联合起来，建立高速公路联勤联动机制，有效整合资源，实施交通管理群防群治。通过建立联勤联动机制，执勤人员和车辆大幅增加，8家联勤单位充分沟通配合，各单位的任务按照交通实际情况进行有效布置与整合，各单位路面巡逻力量按计划分时段、分路段工作，实现24小时全覆盖。每个联勤单位在联勤机制中既完成了本单位的工作职能要求，又达到了互利多赢的良好效果。该大队将设在宁波北收费站的杭州湾跨海大桥南连接线监控中心的功能进行提升，命名为“872”，与支队指挥中心“870”进行对接，负责联络监督各联勤单位，并负责信息收集和。各联勤单位每月定期召开联勤单位例会，对上个月的工作情况进行通报，并合理安排本月的工作任务，同时，对各联勤单位每月进行考评，以督促各联勤单位做好联勤工作。联勤联动机制从无到有，从有到完善，8家单位整合资源，不断沟通，勇于付出，实现联勤联动长期有效运作，体现了高速公路交通管理群防群治的理念，既实现了高速公路经营企业经济效益，又最大限度地保障了人民群众安全、快捷出行。

三、联勤联动机制在高速公路交通管理中的作用

联勤联动机制以监控中心“872”为运行枢纽，将各联勤单位有效联系在一起，高速公路各种突发事件的处理效率明显提升，有效减少了高速公路上的安全隐患，达到压事故、保畅通的目的。据统计，从2013年8月15日至2014年8月13日，连续363天没有发生一起死亡交通事故。2012年与2013年的高速公路管理主要四项指标全面下降。联勤联动机制的作用主要体现在以下四个方面。

（一）节假日高速公路免费通行期间，压事故、保畅通。2012年国庆节期间，我国首次实行高速公路免费通行。该大队高速公路交通管理工作面临严峻考验。2013年，经过工作总结，该大队充分运用联勤联动机制，在辖区路段布置联勤车辆15辆应对国庆节免费通行期间的管理工作，取得了很好的效果。交通事故数量大幅下降主要有以下两个原因：

1.该路段示警车辆增加，给驾驶员在视觉上有一个冲击，使驾驶员提高了警惕。

2.处置事故的警力和人力增加，减少了二次事故的隐患。如事故发生后，一支力量负责高速公路主线封道，一支力量负责事故现场施救与处理，一支力量负责堵车后方预警，因此，二次事故发生的风险大幅降低。

（二）恶劣天气情况下保障交通流组织平稳、顺畅。联勤联动机制保障了高速公路遇恶劣天气时封道分流工作的完成。沈海高速公路杭州湾跨海大桥南连接线是双向6车道，其中掌起互通（出口）最宽处双向有14个车道。在冰、雪、大雾和台风等恶劣天气情况下，如果需要在掌起进行封道分流，光凭1辆警车2名交警很难顺利实施，更难保证交警和过往驾驶员的安全。联勤单位车辆加入后，现场可以保证4辆作业车，能顺利实现封道分流。如2013年12月7日22时左右，沈海高速公路杭州湾跨海大桥南连接线新浦路段起大雾，需要在上海方向掌起互通封道分流。上海方向掌起互通处有行车道3条，应急车道1条，匝道行车道2条和应急车道1条，共7条车道，交警对现场进行封道作业时，由于只有一辆警车，社会车辆不服从指挥，将现场封道用的隔离桩撞飞，冲进大雾路段。随后，依靠陆续到达的联勤车，主线3条行车道和1条应急车道才得以完成封堵，消除了安全隐患。恶劣天气封道后的开通初始阶段，更需要各联勤单位协同完成。该大队管理路段为双向6车道，恶劣天气封道开通初始阶段，由于道路不具备通行条件，为了早开通，大队往往采取警车压道带路通行，这样就至少需要6辆带路车，凭交警一家的力量很难实现，但有了联勤单位的加入，就可实现高速公路上15辆车同时调度和作业，有力保障了车辆的安全出行。

（三）提高事故现场处置效率，预防和降低二次事故发生的概率。联勤联动机制建立后，“872”监控中心可以就近调度离现场最近的车辆前往事故后方采取预警、隔离措施，争取了时间，有效降低了二次事故发生的概率。如2013年11月29日16时45分，在沈海高速公路杭州湾跨海大桥南连接线往上海方向1431KM+500M处的第一车道内发生一起两车追尾的交通事故。接到指令时，交警在宁波方向1466KM，到达事故现场起码要30分钟，而这时高速公路急救中心的车辆正在上海方向1450KM处巡逻，该车辆在接到指令后，在10分钟内便到达现场，对现场进行预警和隔离。按照路面小时流量2000辆计算，20分钟会有近660辆车经过事故现场，如果没有对事故现场进行预警和隔离，很有可能引发二次事故。

（四）预防疲劳驾驶，有效消除事故隐患。疲劳驾驶违法行为是高速公路上最难管理的违法行为之一。据统计，2013年7月5日、7月10日，8月15日，在观海卫互通到新浦互通15公里路段连续发生3起死亡1人的交通事故。事故调查分析显示，3起交通事故都发生在夜间23时以后，原因均为驾驶员疲劳驾驶。在对该路段疲劳驾驶事故频发原因进行深入分析后，该大队和各联勤单位合作，在该路段安装了自主研发的定时报警器，通过夜间警报器发出的刺耳声音警醒过往的驾驶员。报警时间为夜间22时至次日6时这一疲劳驾驶高发的时间段，具体由高速公路急救中心负责开启警报，高速公路养护公司负责关闭警报。自安装警报器后，该路段没有发生一起死亡交通事故。

交通管理论文范文第9篇

早期机场使用的监视雷达都运用ka波段（24GHz～35GHz），那个时期，这种雷达设备具有较高的分辨率，但因其覆盖范围太小，在恶劣的天气条件下效果更差。所以，国际上多数国家管理部门与雷达生产商开始致力于雷达低频性能的研究。现阶段，世界范围内使用较为广泛的场面监视雷达主要有Ku波段和x波段两种形式。x波段雷电设备运用开槽的波导天线，实际工作时处于单频率状况，设置的频率为10GHz。Ku波段雷达设备实际工作时处于频率分集状态，运用的反射天线和专用电子设备工作，工作的频率约为16GHz。根据雷达天线仰角波瓣图可知，x波段开槽天线的主要特性为15°仰角波瓣图。Ku波段反射器的天线当做监测雷达使用时是3°的仰角波瓣图。从理论角度来说，运用锐仰角的波瓣图能够降低雨对雷达探测效果的影响。为了有效抑制雨点反射，使用圆极化方式必不可少。Ku波段运用圆极化方式，x波段运用线性极化方式，所以这种设置无法对雨点反射起到抑制效果。由方位波瓣图可知，高分辨率雷达规定必须设计较窄的脉冲宽度（≤40ns）和方位天线波瓣（≤0.35°）。Ku波段的雷达系统，多运用半径为4m的反射器天线获取所有的性能。x波段雷达虽然应用领域比较广，但因其波段分布比较广泛这在一定程度增大干扰的风险，主要表现在靠近海岸的机场。

二、机场场面监视雷达的设计方案

1监视雷达的作用从国际民航组织的相关规定可知，机场场面设置监视雷达可以对机场活动区域进行检测，同时也可以监视非活动区域，可以快速精确得出机场场面飞机和车辆运动清理。设置监视雷达可以帮助管制人员及时清楚的掌握场面车辆和飞机的静止和运动状况，可以判断飞行跑道是否出现占用，必要时也能为飞行器、救援车辆等提供紧急情况的导航信息。

2基本组成机场场面监视雷达系统是由室外和室内两个单元组成。室外单元主要有：天线、体现转台、馈线室外部分；室内单元主要划分为：收发机柜、配电箱、综合机柜、馈线室内部分等。除去天馈和伺服系统之外，其他系统都使用双套热备份。

3建设要点运用频率分集、频率捷变提升目标在杂波环境下的检测概率和精度；运用圆极化有效改善雨杂波状态下的检测性能；运用宽带线性调频信号通过脉冲达到高距离向分辨力。使用非色散水平窄波束实现方位的高分辨率。同时，场面监视雷达的实际探测效果与雷达天线的高度有很大关系，相关经验表明，天线的架设高度最合理的范围是30~60米。过高或太低都会带来不良影响。为了提升雷达的分辨率，场面监视雷达天线的最远区域不能太大。雷达的分辨率由径向分辨率和角分辨率组成。径向分辨率主要与雷达设置的发射脉冲宽度有关，对角分辨率则受到信号波长及目标距离的影响，对角分辨率与波长成正比，与距离成反比例。通常状况下，x波段的监视雷达在-3dB部位的天线波瓣会为2000米处的目标提供12.6m的精度。由此可知，场面监视雷达对重要监测区域的距离不要果园，一般不能超过1500m，从而保障最少达到15m的角精度。

4设计方案根据机场场面监视雷达系统的主要功能及技术选取机械扫描完成3600目标监视的目的。为了提升该系统的安全性、可靠性设置开关切换双机冗余热备份架构；从机场的实际情况设计的雷达监控可以划分为监视、引导及控制、操作及显示三个模块。考虑到整个系统的完整性，对整个系统设置管理控制级（AUPERVISOR）就能达到维护、管理系统的目的。因某些特殊任务的需求，系统还设置了远程显示模块。从技术的角度来说，监视模块中配备雷达头、收发机等处理单元，合理指引控制模块和操作显示模块的各项操作。因雷达头严重制约着系统的作用范围、精度，根据长时间的调研，获取以下比较准确的数据资料。下文是以x波段和ku波段的雷达从技术性能上展开比较。因ku波段的雷达其垂直波束俯角远远大于x波段雷达，可以得出ku波段的雷达具有良好的俯视角，能更好的覆盖较近区域。对比两者的波瓣宽度可知，ku波段的雷达定位精度明显高于x波段雷达。因ku波段和x波段的雷达两者的重量分别为762kg、1500kg，ku波段雷达比后者较轻，又因其尺寸也比x波段雷达小，这对正在建筑的站坪没有太大的影响。综合上述因素可知，ku波段雷达在关键技术性能方面明显优于x波段雷达。

三、结论

综上所述，民用机场场面设置监视雷达可以对机场活动区域内的飞机、服务车辆及障碍物进行监测，测量结果会与机场的固定设施展开综合进行科学管理，便于为管制员提供最佳的场面监视参考，从而提升机场场面管理的效率和能力。

交通管理论文范文第10篇

状随着当今社会快速转型，交通管理机关也进行了深度的体制改革。在改革过程中，大量的资深工作人员对新体制不适应，新进人员对工作性质不理解。上述的诸多原因最终导致交通管理机关人员管理不畅，执法工作难以有效开展。经过对交通管理机关进行深度调研，我们具体发现执法队伍中出现了一下几点问题：（1）受教育程度较高。大多数执法者均为本科以及以上学历，受过较好的高等教育，但与群众不合群，沟通存在一定的问题。（2）工作压力较大。随着社会经济发展迅猛发展，交通运输行业快速成长。大多数执法人员为保证交通安全常年加班加点，工作辛苦疲惫。（3）身心容易疲惫。由于公务员特别是交通管理执法人员身份特殊性，经常即使管理者又是服务者。在工作中一旦碰到不明真相的群众易受到误解，甚至辱骂殴打。容易造成执法人员身心俱疲。（4）人际关系压力大。由于执法人员隶属于政府机关，所以难以避免的会沾染上政府机关中复杂的人际关系。

1.1统计调查方法

本次调查采用不记名式调查，随机抽取了68位一线交通管理机关的执法人员。具体人员分布包括执法队伍高层领导、中层干部以及一线基层员工。在样本种类与数量上我们极大的保证了样本的代表性与多样性。通过对各种影响因素评分，最终得到总得分，并运用MATLAB数据分析软件对样本进行数据分析得到结果。

1.2主要压力源

通过对调查问卷进行科学分析，我们得到主要压力源可以分为四大类：工作自身性质、组织管理制度、单位人际关系、个人前途发展。这四大类压力源主要原因为：（1）工作自身性质近些年来我国公路网线快速发展，大量新建公路投入使用。随着公路网线的快速发展，交通运输行业也在迅猛发展。交通管理机构执法队伍作为维护保证交通运输正常合法运行的主要单位，在这个过程中承担了极大的工作压力。长期加班以及公路执法时容易遇到意外伤害等等因素的影响下，对执法人员来说造成了极大的工作压力。（2）组织管理制度由于我国正处在深化改革的关键时期，虽然各个企事业单位在组织架构以及管理模式上逐渐显现出人性化等等一系列先进的发展趋势。但是由于长时间的传统思想的存在，大量机关领导仍存在管理方式粗暴简单，家长作风浓厚的问题。所以，组织管理制度对执法人员产生了极大的压力。（3）单位人际关系根据调查结果我们发现，人际关系也是执法人员产生压力的主要压力源。主要原因有具体两个方面，一个是单位人员组成比较复杂，已产生误解。另一方面是由于基层员工众多，晋升岗位有限所导致的。（4）个人前途发展由于没有一个正常意义上的晋升渠道，所以在单位中容易产生没有成就感与不被认同感的产生。这种思想的蔓延严重的影响到了执法队伍的心理健康。成为了主要的压力产生原因。

2改进措施

2.1工作自身改进措施

（1）加强人事甄别：对人员的招聘一定要进行心理压力测试，保证工作人员有较强的心理抗压能力。（2）丰富工作内容：加强工作变动，保证员工不对工作产生厌倦感。（3）合理安排工作：在工作安排上合理化，减少长期工作对员工产生的压力。

2.2组织管理制度改进措施

（1）进行目标管理：设定工作目标，提升员工工作热情。（2）进行领导作风改革：改善领导工作作风，丰富领导工作方法手段。杜绝家长式粗暴简单的工作作风。

2.3职业发展改进措施

（1）建立良好健康的职业晋升渠道，满足员工的进步愿望。（2）给予一定程度的现金奖励，弥补员工内心失落感。

2.4人际关系改进措施

（1）建立良好的上下级沟通渠道，缓解由于上下级沟通不畅导致的工作压力。（2）处理好同事之间的沟通关系，加强同事之间的沟通渠道，减少同事之间的误解造成的压力。

3结论

根据调查结果，我们可以具体得到以下几点结论：（1）执法人员的主要压力源为：工作自身性质、单位人际关系、组织管理制度、个人前途发展。人事管理则应对与压力源应当适度进行控制，过大则会影响工作人员正常的生活与工作。（2）大多数的压力均为负面压力，对执法人员的生理与心理健康均会产生较大影响。（3）压力的缓解不能仅仅局限与针对个人过着单位，也要加大人事管理改革力度，加快人事管理改革步伐。从而从源头上缓解压力的产生。（4）对于我国来说，交通管理机关执法人员人事管理对于压力管理仍然没有有效的控制。针对这一状况，进行系统化的压力人事管控是必要的。