国际物流贸易论文范文

国际物流贸易论文范文第1篇

（一）国际贸易促进国际物流的进步

国际贸易的不断发展为国际物流的各个方面都提出了一些要求，这种要求促使了物流技术的产生，物流技术包含很多内容，不仅包括在物流工作中所应用的各种自然科学和社会科学的方法理论，还包含物流活动中应用到的各种设施、工艺和装置的总和。国际贸易为世界各大企业提供了在世界市场相互竞争的机会，商品的质量和价格都是衡量商品价值的标杆，各大企业努力加强制作工艺，压缩产品成本的同时要想继续获得更大的利润空间，就要从物流上入手。所以对国际物流的各个环节如材料价格和订单、运输成本都必须要有一个严格的要求，这种要求就成为了国际物流发展的内动力。

（二）国际贸易的发展不断对国际物流提出新要求

21世纪，人类的经济水平每天都在发展，需求层次每天都在变化，这种变化促使着国际贸易不断发展的同时也对国际物流提出了新的要求。国际物流必须要满足贸易量的迅速增长，并丰富贸易产品的种类，还要及时调整国际贸易结构，以保证国际物流的质量和效率。可以说，正是国际贸易让国际物流与时俱进，不断成长。

（三）国际贸易影响着国际物流的发展方向

现今的国际贸易已经更加注重买方市场的发展，消费者的需求才是促进经济发展的动力。现在的消费者对产品的需求日益个性化，所以国际贸易只有采取多种类少数量的贸易方式才能适应消费需求的转变。一些高额度小数量的配送需求已经有了一定的规模，而且从美国、日本等发达国家的情况来看，这种配送需求很可能成为将来业务发展的主流。国际贸易也必将影响着国际物流走上专业化、集约化的道路。

二、高效的国际物流系统是国际贸易持续发展的保证

（一）货物的国际转移带来的国际贸易量的上升

国际贸易一般都需要跨越国境，这样一来，国际物流量自然会大幅度的上升。贸易量要求国际物流必须要让货物在运输、装卸、仓储等多个环节都获得便利，很多方面现代物流可以通过对现代科技手段的运用并选择货物流通的最佳渠道，用一种最能让消费者满意的方式将商品快速的送到消费者面前，提高市场对消费者需求的反应速度，加强资源共享，缩短产品的流通周期。通过规范化的作业避免在产品在流通中的各种问题，让消费者享受懂最好的服务。

（二）货物的转移对物流提出更高的要求

在货物转移的过程中，通常都要面对各种问题。和国内的贸易不同，国际贸易对国际物流往往有着更高的要求。国际物流环节多，周期长，风险大，遇到的问题和情况也更加的复杂。国际物流常常要在多种运输方式和路线中进行选择，还要按照客户的要求对零件进行流通加工，让商品能够满足客户的个性化。

（三）国际贸易与国际物流的关系

国际贸易促进着国际物流的发展，国际物流也支持者国际贸易走的更远。从以上的分析不难得出一个结论，国际贸易与国际物流相辅相成、相互促进，国际物流和国际贸易共同进步，共同发展。国际物流如果跟不上国际贸易发展的脚步，国际贸易的发展也会停滞不前；国际物流水平的发展是国际贸易发展的先决条件，大力支持国际物流的发展，国际贸易的发展才能获得更加有力的支持，才能具有持久的发展动力。

三、结语

高效的国际物流系统可以为国际贸易的发展提供物流基础，是国际贸易发展的前提。国际物流的发展还可以提高各个国家的参加贸易的利益，增加贸易的数量，降低贸易的成本，通过最合理的渠道来实现产品的加工和运输，为国际贸易的发展提供最为有力的支持。国际贸易与国际物流之间相辅相成，必须加强国际物流水平，防止国际物流的发展滞后于国际贸易，影响国际贸易发展的脚步。

国际物流贸易论文范文第2篇

（1）管理水平落后。

科学有效的物流管理工作，是物流行业能够快速发展的重要保障。根据当前我国物流行业管理工作现状来看，管理水平比较落后，管理体系系统性欠缺，高端的物流管理人才也相应缺乏。而且我国的物流行业发展缺乏相应的资金支持，导致行业基础设施及相关的配套设备明显不足。

（2）我国物流行业处于粗放型发展期。

我国物流行业发展，与发达国家相比，规模尚小，各物流企业之间相互联系较少，很多物流企业只看重自己企业的利益，缺乏行业内的统一规划与协调，目前仍处于粗放型发展期，严重的制约了物流行业规模效应，对我国物流行业的发展与壮大极其不利。

（3）物流企业税负较重。

根据有关数据显示，我国的物流行业普遍承担着非常大的资金压力，特别是仓储部分的税务负担比较重，很多物流企业在南方的沿海地区设置了仓储点，可以为后期的运输工作给予更大的支持，使企业整体运营效率得到提高。可物流企业较高的税务负担，导致企业陷入了两难的尴尬局面，甚至导致一部分物流企业面临着严重的亏损。

2国际物流发展对策

首先，要完善国际物流管理体系，使物流管理水平得到提升。要通过科学合理的管理方法，优化发展因素之间的关系，作为政府部门也要充分做好引导与调节的作用，对物流企业加大资金投入，建设相应的基础设施，降低物流企业税负，将优秀的人才吸引到物流企业当中，使国际物流的管理水平及服务水平同步提升，才能更好的为国际贸易服务。其次，国际物流要向规模化发展。我国物流企业规模小、分散、混乱现象很明显，要加强建立并健全国际物流业标准化体系，使中小物流企业向规模化物流企业转型，并在规模效应下扩大企业的利润空间，提高物流企业经济效益及社会效益的同时，更好的为国际贸易服务。同时，物流企业必须加强与国外物流企业的联系，从国际化的视角定位自身企业发展目标，对我国物流环节中的信息缺失、技术漏洞进行修正，改进方法、更新观念、改善我国国际物流的质量，逐步缩小与各发达国家间的差距，使我国物流业的整体实力提高，为提升我国国际贸易提供良好的保障。

3分析国际物流对我国国际贸易的推动作用

国际贸易的快速发展，为国际物流创建了良好的发展环境与必备的条件，国际物流的发展也给我国国际贸易提供了发展的动力与保障。国际物流对于我国国际贸易的推动作用主要体现在以下方面：

（1）国际物流模式水解贸易缺陷，拓展贸易渠道。

交通运输与国际贸易的各种活动息息相关，国际物流使得国际贸易实现的过程进行了统一与整合，并通过与各地的政策法规有效结合，将各种干扰因素排除，进而使贸易活动过程中的阻力得到有效地降低。随着科技的发展，在国际物流活动中应用信息化及自动化技术，提高了物流的工作效率，而高效的物流运转形式也使国际贸易运输困难的程度得到了降低工，给国际贸易往架起了高速畅通的桥梁，从而推动了我国国际贸易的发展。因为不同的国家交通的水平也都各不相同，基础设施的建设层次参差不齐，国际物流形式的丰富能够适应陆路、航空、航海等不同的的交通运输环境，其运输高度的灵活性，能够按照不同地区的不同运输环境对物流的形式进行调整，从而促进国际贸易活动顺利的开展。高效的国际物流形式消解了某些国家和地区基础建设水平较低和发展不高的经济状况的制约，也使发达国家与欠发达国家间运输的差距在一定程度上得到了消除，实现了国家之间的贸易往来。

（2）国际物流提升了国际贸易效率。

各项国际贸易活动的开展，均需要有效的语言沟通，从而确保国际贸易活动顺利的完成交易。整个贸易活动过程当中，国际物流则成为各国家各地区贸易活动的有效衔接，避免了贸易乱象的发展，推动了国际贸易向着规范化发展。国际物流通过一系列措施对操作进行了规范，并根据国际标准制定了操作的流程，做到每个步骤都能够有章可循，例如检验程序、设备使用等，通过条形码等先进的进术可以辨别货物真伪，加强了货物管理的可行性。现代技术在国际物流中的广泛应用，对传统物流进行了革新，迅速提高了国际贸易的效率。而国际物流规范化的操作流程，也逐步形成了国际物流秩序，能够加快国际贸易活动的开展，阻碍明显降低，不断提高的物流技术，也使货物运输变得高效而快捷，运输安全保障也越来越高，成本投入及人力资源投入减少，既简化了操作程序，也提高了国际物流质量，同时也为国际贸易的双方获取了更多的时间，提升了贸易量及贸易频率，推动了国际贸易的快速发展。

（3）国际物流提高了国际贸易质量

国际物流主要为国际贸易提供中间服务，而服务质量的高低也关系到国际贸易的效果。国际贸易所涉及的范畴极其繁杂，大量的货物交易，使得资源流动、全球化的资本转移，国际贸易也成为了信息源。国际物流在运输形式、设施方面的丰富，以及新技术的应用，使得国际物流模式多样化发展。在现代科学的不断推动下，国际物流不再是国际贸易运输的中间环节，透过国际物流的运输，还能够挖掘更高的经济价值。国际物流通过建设全方位的信息系统，对各种贸易信息及物流信息可以进行全方面的的收集与整理，从而形成综合的物流信息数据，方便了货物信息的检索，为各项资源的查询提供了方便。国际物流质量的提高，使得各贸易国之间的距离由运输条件的改善被拉近了彼此间的物理距离，国际物流信息系统丰富的数据库又使各贸易国之间的信息距离更近，提高了贸易国之间的交流。国际物流可以根据国际贸易需要，再根据信息数据资料，为国际贸易匹配最优的运输方式，设计最佳的运输路线，缩短了国际贸易的周期，也提升了国际贸易的频率。其中，国际物流最优运输方式及路线的选择，为国际贸易排除了很多不利的影响因素，充分考虑了物流过程当中有可能会出现的各种问题，确保了国际贸易的顺畅。通过现代化国际物流质量的提升，提高了国际贸易的质量，推动了国际贸易速度及质量的双向提升。

4结语

国际物流要想更好的为国际贸易服务，必须大力加强物流企业的信息化建设，以信息产业为依托，实现物流企业的现代化建设。要搭建物流信息平台，对物流数据进行整合，充分运用现代信息技术，开发物流网络系统，使物流企业具备更加强大的网络数据库，实现物流资源的共享。同时，还要加强国际物流信息的联动，对货物流向、动向实现实时掌控，占据独有的优势。国际物流企业还要加强国际间的交流，推动国际技术及国际物流标准在物流企业当中应用，加强国际物流的协调作用，实际信息接轨。并通过物流企业的信息化建设，使国际物流的主动性全面提升，有效降低国际贸易成本，加快国际物流运输速度，使国际物流更加便捷，促进我国国际贸易经济效益全面提升。

国际物流贸易论文范文第3篇

国际物流是随着国际贸易的发展而产生和发展起来的，是国际贸易的必要条件，并已成为影响和制约国际贸易进一步发展的重要因素，国际物流与国际贸易的关系已被广大学者所关注。吴正芳（2007）在其硕士论文《湖南省国际物流产业发展对国际贸易的影响》一文中运用计量经济学的方法，通过对湖南省国际物流产业与湖南省进出口贸易的相关分析以及湖南省出口贸易与湖南省国际物流总产值、湖南省进口贸易与湖南省国际物流总产值之间的多个模型比较分析，应用平稳性检验、基于 VAR 模型的协整分析方法和格兰杰因果检验，实证了它们之间存在着长期稳定的关系和明显的格兰杰因果关系，而且国际物流产业对进口贸易的影响最为显著。

杨长春（2007）选取了北美、日本、欧洲三个国际物流发展较早和贸易最为活跃的地区，对其进出口贸易总额和贸易货物海运运输量的时间序列数据进行了Granger因果关系检验，得出了二者之间具有反馈性的互为因果关系的结论。

林青（2009）以贸易成本作为切入点，将国际物流的每一过程融入到国际贸易相关的商品流通环节中，最后论证了物流成本的降低可以节省公司财务成本、时间成本以及信息甄别成本。王领（2010）运用协整理论和Granger因果关系检验对上海市1978-2008年间的货物运输量、港口货物吞吐量与进出口贸易数据进行了分析，得出了三者之间存在长期均衡关系且港口进出口吞吐量和进出口之间具有单向因果关系，进出口额的增加会在长期内促进上海市港口吞吐量的增加，但吞吐量的增加并未对进出口额的增加起到促进作用。而另一方面，在短期内进出口额的增加是货物运输量增加的单向Granger原因，长期内，运输量的增加是进出口额增加的单向Granger原因。

王友丽， 王健（2011） 对台湾1989-2007年间水产品进出口贸易额和运输、仓储与通讯产业值数据利用协整理论和Granger因果关系检验进行分析，得出台湾水产品进出口贸易与物流之间存在协整关系（即长期均衡关系），且物流是水产品贸易的单向Granger原因，物流能促进台湾水产品的贸易而反之不然。张永浴（2011）运用Granger因果关系检验对中泰边双边贸易额和货物吞吐量进行了分析，得出中泰贸易和中泰物流间存在反馈性互为因果关系，并且双边物流能力对贸易的促进作用比贸易对物流的促进作用大，从而奠定以物流为着力点，促进双边贸易额增长的观点。

高秀丽，孟飞荣（2012）根据广东省1978-2010年进出口贸易额、港口吞吐量和货物运输量年度时间序列数据，运用协整理论和VAR模型、脉冲响应函数和方差分解等方法，分析广东省对外贸易与国际物流之间的关系。研究结果表明，广东省对外贸易与国际物流之间存在长期均衡的协整关系； 国际物流对对外贸易的影响较为显著，而对外贸易对国际物流的影响不显著。

2、国际物流对国际贸易的影响研究

早期的国际贸易理论研究建立在“零交易成本”的严格假设基础上，不考虑贸易的交易费用和国外的运输成本，但这一假设并不符合实际情况。随着研究假设条件的逐步放宽，国际物流成本作为国际贸易交易费用的重要组成部分而受到越来越多的关注。Zhong Ming（2011）文章利用协同机制分析了港口物流与对外贸易的协同度，以大连港为研究实例，结果证明了模型的有效性。邓凤祥（2003）指出国际物流成本是为了实现国际贸易，货物自生产完毕到投入销售的整个为国际贸易需要的物流过程所支付的成本总和。王昱祺（2010）从地理与经济条件、物流规模、基础设施、港口管理与服务水平以及发展潜力几个方面考虑，建立了我国国际物流发展水平的评价指标体系，并应用该指标体系对我国主要港口的国际物流发展水平进行了客观地评价。钟建军（2010）从产业集群视角出发研究港口物流集群化发展及其对对外贸易的影响，构造了港口物流产业集群集聚度指标，并以宁波港为例实证分析了宁波港港口物流产业集聚规模与港口物流吞吐量对实际自营进出口总额的影响，认为港口物流产业集群促进了对外贸易的发展。港口物流产业集群的集中度越高，对对外贸易影响的增量系数、弹性系数越大。彭汝佳（2011）在分析港口物流水平对对外贸易影响作用机理的前提下，建立了港口物流评价体系，选取我国五大港口群中具有代表的 18 个港口为样本，建立结构方程模型分析沿海港口物流发展水平影响对外贸易发展的程度以及从哪些方面来影响对外贸易发展。齐领军（2012）将贸易时间分解为贸易便利时间和物流时间，通过扩展的引力模型研究贸易时间对东亚地区贸易的影响。认为贸易便利时间和物流时间都会对国际贸易产生显著的影响，但是物流时间比贸易便利的影响更大。一国出口总贸易时间延长10%，该国出口贸易量将减少5%。且不同出口国之间的相对总贸易时间增加10%将导致时间敏感产品的出口比值下降5.5%。而零部件出口比值将下降7.7%。

3、综合述评

从上述国内外研究现状可知：学者们在研究国际物流对对外贸易的影响上取得了一定的研究成果，但研究所选取的指标如港口货物吞吐量、进出口总额、港口物流增加值等较为单一，但为什么选取这些指标并没有给出详细原因，且通过计量经济模型分析得到的各研究结果能对国际物流对国际贸易的影响进行概括描述，但研究重复性较高。

参考文献：

[1]王领.对外贸易与现代物流关系的实证研究———基于上海市 1978-2008 年的数据[J].国际贸易问题，2010（1）：59-65.

[2]段虹宇.国际物流与国际贸易[J].物流工程与管理，2010，8（32）：18-20.

[3]孔原.国际物流与国际贸易关系的实证研究 [J]. 沈阳工业大学学报 （ 社会科学版），2010，3（4）：335-340.

[4]张宁.浅析现代物流对国际贸易发展的影响[J].国际贸易， 2010（1）：97-98.

[5]陈虎，杨勇攀.区域经济发展与物流能力因果关系的实证检验 [J]. 统计观察，2010（9）：90-91.

[6]周泰.区域物流能力与区域经济协同发展研究[D].西南交通大学，2009.

国际物流贸易论文范文第4篇

[关键词]一带一路；国际贸易；国际物流；协同发展

一、国际贸易与国际物流的协同问题及文献综述

（一）“一带一路”的新机遇

我国“一带一路”大战略的实施，使国际贸易和国际物流迎来了发展的新一轮高峰。国家《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》重点圈定包括广东省在内的18个省。各地顺应发展大势，大力推进经济转型升级及国际贸易与国际物流的协同发展。“一带一路”大战略的实施和自贸区的运行及国际贸易的发展，最终都要通过沿“带”和沿“路”的国际贸易与国际物流的协同发展来落地。现代物流被广泛认为是第三利润源泉。

国际物流的实质是利用国际物流网络、物流设备和物流技术，实现货物在国际间的流动和交换，以促进世界资源的优化配置和区域经济的协调发展。伴随着国际贸易的蓬勃发展，国际物流得以不断扩大。作为国与国之间经济往来的纽带，国际物流与国际贸易共同构成了世界经济发展不可或缺的两个方面，并且，国际物流业对促进国际贸易发展有着不可替代的作用，二者相互依存相互制约。

“一带一路”战略的实施对我国国际贸易和国际物流业的发展提出了更高的要求。自2001年我国正式加入世界贸易组织（WTO）以来，根据协议规定，我国的物流相关领域在2006年已全部对外资开放。正如有学者指出的，中国正在以一个更加开放的态势全面参与到世界经济主流之中。中国对全球经济的影响力大大增强了，但是“人世”也给中国相关的一些行业带来了一定的冲击。许多国际物流企业都看中了中国巨大的市场潜力，争相到我国投资和发展国际物流业，使我国的国际物流业面临着巨大的挑战。“一带一路”战略的实施，对我国国际贸易和国际物流既提供了更广泛的机遇，同时也面临着沿“带”沿“路”各国更广泛的竞争。

根据广东省统计局的数据，到2013年年底广东外贸进出口总值达到了10918.22亿美元，超过GDP的增长率，比2012年增长9.8%，跨越113000亿美元大关直接迈上了万亿美元的新台阶。我国“一带一路”大战略的实施环境下，要增强国际贸易的核心竞争力，实现国际贸易的长足发展，必须有创新的思维和理念，其别需要有国际贸易与国际物流协同发展的思维和理念，促进国际贸易与国际物流的战略协同，这对于落实国家“一带一路”战略，促进国际贸易与国际物流的持续稳定发展具有特殊重要的意义。

（二）文献综述及理论基础

物流国际化已经成为国际贸易和世界经济发展的必然趋势。国际物流与国际贸易的协同发展已被广大学者所广泛关注。从本文所梳理的文献资料来看，在有关的权威期刊上，都有过对不少地区国际贸易与国际物流协同发展的研究论文，但都还没有过对广东省国际物流与国际贸易协同发展进行系统研究的文献。龙江研究了现代物流和国际贸易、国际投资之间的关系，对物流在国际投资与跨国公司的联系及逆向联系中所起的重要作用做了详细阐述。国际物流业属于生产业，夏晴以运输服务业为例，阐述了货物贸易与服务贸易的相互依存关系，指出服务贸易对货物贸易起着支撑和促进作用，而货物贸易优势的发挥与竞争力的提升在很大程度上与相关服务贸易的发展有着密切的关系。王莉认为国际物流与国际贸易的关系是：一方面，国际贸易是国际物流生存的前提和基础，国际贸易发展的速度和规模决定着国际物流发展的速度和规模。同时，国际物流的科学化、合理化又是国际贸易发展的有力保障。杨长春对北美、日本和欧洲的国家与地区国际贸易和国际物流关系分析结果显示，国际贸易和国际物流之间存在着一种反馈性的互为因果关系。

协同论是促进国际物流与国际贸易协同发展的理论基础。协同论（synergetic）是联邦德国斯图加特大学教授、著名物理学家哈肯（Hermann Haken）。1971年哈肯提出了协同的概念，1976年系统地论述了协同理论并发表了《协同学导论》，并著有《高等协同学》的著作。所谓协同论，实际上是一种研究开放系统处于远离平衡态时在与外界有物质或能量交换的情况下，如何通过自己的内部协同作用，自发地出现时间、空间和功能上的有序结构的理论与研究方法。协同效应是其中最重要的原理。协同效应是指由于协同作用而产生的结果，是指复杂开放系统中大量子系统相互作用而产生的整体效应或集体效应。对千差万别的自然系统或社会系统而言，均存在着协同作用。

二、国际贸易与国际物流协同发展的现状分析

国际物流是实现国际贸易的必要条件，同时，国际贸易反过来又会促进物流产业的国际化，它们相互影响、相互依存，它们的协同发展关系有待后面的进一步验证。

（一）数据、变量的描述

本文以1990―2013年的时间数据为样本，样本容量为24，数据来源分别为1990―2013年《中国统计年鉴》《广东统计年鉴》等。

按照三次产业的统计，为使统计口径一致，物流产业的相关统计数据采用交通运输与仓储邮电业的相关数据来近似替代物流产业相关数据。在本文中以广东省的交通运输与仓储邮电业的相关数据来代替广东省的国际物流总产值，广东的国际贸易统计额采用广东省的进出口贸易额。另外，因为统计单位的不一致，在本文利用汇率（当年），全都换算成亿美元（美元）。

用WL表示广东省的国际物流总产值，用JCK、JK、CK分别表示广东省进出口总额、进口额、出口额，用HL表示汇率，我们采用了SPSS20软件对相关数据进行分析。Log（WL）、Log（JCK）、Log（JK）、Log（CK）分别表示WL、JCK、JK、CK的对数值，以减少数据的波动性和异方差性。

（二）协同发展分析

以下为研究广东省国际贸易与国际物流协同发展的关系，分别测定了广东省的国际物流总产值与广东省进出口贸易、广东省的国际物流总产值与广东省进口贸易、广东省的国际物流总产值与广东省出口贸易的线性关系，以及广东省的国际物流总产值（WL）、广东省进出口额（JCK）、进口额（JK）、出口额（CK）等相关系数见表2。

从WL与CK、WL与JK、WL与JCK的线性关系来看，广东省的国际物流总产值与广东省出口贸易、广东省的国际物流总产值与广东省进口贸易、广东省的国际物流总产值与广东省进出口贸易协同发展的线性相关性是比较强的，这可以用以下的线性相关模型来进行分析。

从表2可以看出，广东省的国际物流总产值与广东省进出口、进口、出口额值之间都存在高度的正相关关系，与进口额之间的相关系数达0.849，高度显著，与出口额之间的相关系数达0.864，高度显著。下面，我们分别用广东省的国际物流总产值与广东省进出口、进口、出口额来分析它们的协同发展模型。

1.出口-物流协同发展模型。我们可以利用以下模型进行相关性分析：Log（CK）：C（1）×Log（WL）+C（2） （1）

得到：Log（CK）=23.03920 Log（WL）-854.6713

（11.70423） （-2.909524）

（1.968450） （293.7495）

R2：0.861626 R2=0.855336

其中，Log（WL）表示广东省国际物流总产值，Log（CK）表示广东省出口额，系数下方的第一行数据表示t统计量，第二行数据表示系数的标准差。从上述方程可以看到判定系数为0.855，表明该方程的拟合度良好，该方程中能够很好地解释这两个变量之间的关系，系数符号也具有预期特征，且各自t值均通过了5%的显著水平检验，模型的其他检验指标也都表明回归结果可靠。从模型的方程也可以看出，广东省的国际物流总产值与广东省出口额之间存在着高度协同发展的正相关关系。

2.进口-物流协同发展模型。我们可以利用以下模型进行相关性分析：

log t（JK）=C（1）×Log（WL）+C （2）

得到：Log（JK）=16.20416 Log（WL）-499.5333

（12.44705） （-2.571294）

（1.301847） （194.2731）

R2=0.875656 R2=0.870004

其中，Log（WL）表示广东省国际物流总产值，Log（JK）表示广东省进口额，系数下方的第一行数据表示t统计量，第二行数据表示系数的标准差。从上述方程可以看到判定系数为0.87，表明该方程的拟合度良好，该方程中能够很好地解释这两个变量之间的关系，系数符号也具有预期特征，且各自t值均通过了5%的显著水平检验，模型的其他检验指标也都表明回归结果可靠。从模型也可以看出，广东省的国际物流总产值与广东省进口额之间存在着高度协同发展的正相关关系。

3.进出口一物流协同发展模型。我们可以利用以下模型进行相关性分析：

Log（JCK）：C（1）×Log（WL）+C（2） （3）

得到：Log（JCK）=39.24375 Log（WL）-1354.229

（12.03325） （-2.782606）

（3.261277） （486.6764）

R2=0.868105 R2=0.862109

其中，Log（WE）表示广东省国际物流总产值，Log（JK）表示广东省进出口额，系数下方的第一行数据表示t统计量，第二行数据表示系数的标准差。从回归结果可知模型的解释能力相当高，调整的R2值为0.86，F检验高度显著，模型中所有解释变量高度显著，系数符号也具有预期特征，且各自t值均通过了1%的显著水平检验，模型的其他检验指标也都表明回归结果可靠。从模型的方程也可以看出，广东省的国际物流总产值与广东省进出口额之间存在着高度协同发展的正相关关系。

三、大力促进国际贸易与国际物流协同发展的政策思路

适应国家“一带一路”战略和广东自贸区发展新形势给广东国际物流业提供的有利环境，结合自身优势，广东的国际贸易可以扬长避短，在“一带一路”发展中进行战略性全方位的国际物流布局，大力推进广东国际贸易与国际物流的战略协同。

（一）大力促进国际物流业的良性发展及有效需求的增长

从20世纪90年代开始广东省经济一直处于陕速发展的阶段（见表3），1990―2013年，全省GDP年均增长超过18%，2013年广东省GDP总量更是达到了62163.97亿元，首次超过了6万亿元。广东省经济发展水平的不断提高为国际物流业的发展提供了一个良好的物质环境，同时广东经济增长速度的加快也拉动了国际物流产业的快速发展，为广东国际物流产业的发展提供了有利条件。

国内外物流发展经验表明，物流的发展水平与一个国家或地区的经济总量和经济发展水平成正比。21世纪以来，广东省经济持续快速增长，其经济发展正处于经济周期的上升时期，如2013年的国内生产总值达62163.97亿元（见表3），如果按物流成本占GDP的18%计算，广东的总体需求为11189.52亿元。随着广东省经济总量、经济发展水平以及外贸经济的快速增长，国际物流业进入快速增长期。而由经济增长又构成了强大的物流需求市场。

发达的制造业带动巨大的物流服务需求。而广东市场的经济特色是制造、加工与产成品的购销地，原材料与产成品的消费地在外。因此，广东省与其他地区之间存在大量原材料、半成品、产成品和各种能源的进出，形成了彼此的供需关系和物流渠道增长，进出口规模的扩大，为广东省国际物流发展提供了充足的货源，带来了巨大的市场需求和发展空间。

（二）创建适应“一带一路”协同发展要求的国际物流业的新环境

通过制度创新，制定广东适合物流业发展的产业政策，营造一个适应“一带一路”的广东国际物流业发展的全新环境，逐步提高广东物流企业的集中度，通过广东物流龙头企业带动中小物流企业的融合性、协同性产业联盟的发展，有的放矢地在“一带一路”各国进行中国的国际物流企业的网络布局，推进我国辐射东北亚、南亚、非洲、欧洲市场的国际物流网络和空间布局的形成。

（三）扶持物流企业做好与“一带一路”战略的全方位对接

广东物流企业做好与“一带一路”战略的全方位对接是广东物流企业的战略任务，全方位扶持广东大型物流企业的发展壮大，大力扶持建设一批具有中国自身特质的第三方物流跨国集团巨头。国外大的物流企业年销售额一般数百亿美元，也有上千亿美元的。而目前国内最大的年销售额只有几十亿元人民币。如此大的差距，决定了物流业必须实施“大集团”战略，走兼并重组的路子，通过强强联合，以强并弱，实现资源的优化和重新组合，积极扶持有发展前景的股份制物流企业上市，借助国内外资本市场的资金发展国际物流业，批准境外投资者以中外合资、中外合作的方式投资物流业，发展一批在国内国际两个市场都有很强竞争力的物流大企业集团、跨国公司全方位对接“一带一路”发展战略。

（四）充分发挥“一带一路”战略实施中政府的引导培育作用

在“一带一路”战略实施中，要充分发挥政府的市场培育作用，紧密配合市场需求，开创一条“政府启动引导互联网+物流平台建设，带动国际物流发展，进而推动整个产业链提升”的全新路径，在促进国际贸易发展的同时，以达到降低物流交易成本、提高物流交易效率、规范物流交易程序、保障物流交易安全的目标。

（五）在“一带一路”战略实施中加大区域物流资产整合的力度

在“一带一路”战略实施中，要立足于现有的区域综合运输网络、生产企业、流通企业以及商业批零经营体等，重视对现有的物流资产依据现代物流的发展需要进行整合，改变过去粗放式的分工运作管理模式，加强有关协会的协调，使物流资产实现系统化、集成化，为国际物流与国际贸易的协同发展提供坚实的基础。

（六）在“一带一路”战略实施中建立贸易、物流、金融、保险协同服务体系

国际物流贸易论文范文第5篇

关键词：一带一路；服务贸易；国际物流；协同发展

一、服务贸易与国际物流的协同发展问题

1“一带一路”的新机遇新挑战。我国“一带一路”大战略的实施，服务贸易和国际物流又迎来了发展的新一轮高峰。国家《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》重点圈定包括广东省在内的18个省。广东顺应发展大势，大力推进经济转型升级及服务贸易与国际物流的协同发展。“一带一路”大战略的实施及服务贸易的发展，最终都要通过“一带一路”沿“带”和沿“路”与国际物流的协同发展来落地。现代物流被广泛认为是第三利润源泉[1]。“一带一路”沿“带”沿“路”的服务贸易与国际物流的协同发展是贯彻“一带一路”的新课题。国际物流的实质是利用国际物流网络、物流设备和物流技术，实现国际间的流动和交换，以促进世界资源的优化配置和区域经济的协调发展；伴随着服务贸易的蓬勃发展，国际物流同步得以不断扩大。[2]作为国与国之间经济往来的纽带，国际货物贸易、服务贸易共同构成了世界贸易发展不可或缺的两个方面，并且国际物流服务业对促进货物贸易以及服务贸易的发展都有着不可替代的作用，二者相互依存相互制约。“一带一路”战略的实施对我国国际物流业的发展提出了更高的要求，自2001年我国正式加入世界贸易组织（WTO）以来，根据协议规定，我国的物流相关领域在2006年已全部对外资开放，中国对全球经济的影响力大大增强了，但是“入世”也给中国相关的一些行业带来了一定的冲击”[3]。许多国际物流企业巨头都看中了中国巨大的市场潜力，争相到我国投资和发展国际物流业，已经使我国的国际物流业面临巨大的挑战。“一带一路”战略的实施，对我国国际物流业既提供了更广泛的机遇，同时我国的国际物流业也面临沿“带”沿“路”各国更广泛的竞争。[4]我国“一路一带”大战略的实施环境下，实现我国服务贸易的长足发展，必须有创新的思维和理念，其别需要有服务贸易与国际物流协同发展的思维和理念，促进服务贸易与国际物流的战略协同，这对于我国落实国家“一路一带”战略，促进我国服务贸易与国际物流的持续稳定发展有着特殊重要的意义。[5]2．文献综述及理论基础。物流国际化已经成为贸易和世界经济发展的必然趋势；国际物流与服务贸易的协同发展已经开始逐渐为广大学者所关注；从本文整理的文献来看，在有关的权威期刊上，都发表过一些对国际物流与国际贸易进行协同研究的论文[6]，但都还很少有对国际物流与服务贸易协同发展进行系统研究的文献；龙江（2002）研究了现代物流和国际贸易、国际投资之间的关系，对物流在国际投资与跨国公司的联系及逆向联系中所起的重要作用作了详细阐述。[7]国际物流业属于生产业，夏晴（2004）以运输服务业为例，阐述了货物贸易与服务贸易的相互依存关系，指出服务贸易对货物贸易起着支撑和促进作用，而货物贸易优势的发挥与竞争力的提升在很大程度上与相关服务贸易的发展有着密切的关系。[8]王莉（2004）认为国际物流与国际贸易的关系是：一方面，国际贸易是国际物流生存的前提和基础，国际贸易发展的速度和规模决定着国际物流发展的速度和规模。同时，国际物流的科学化、合理化又是国际贸易发展的有力保障。[9]杨长春对北美、日本和欧洲这三个国家和地区的国际贸易和国际物流关系的分析结果显示，国际贸易和国际物流之间存在着一种反馈性的互为因果的关系。[10]协同论是促进国际物流与服务贸易协同发展的理论基础。协同论（synergetic）是联邦德国斯图加特大学教授、著名物理学家哈肯（HermannHaken）。1971年哈肯提出了协同的概念，1976年系统地论述了协同理论并发表了《协同学导论》，并著有《高等协同学》的著作。所谓协同论，实际上是一种研究开放系统处于远离平衡态时在与外界有物质或能量交换的情况下，如何通过自己的内部协同作用，自发地出现时间、空间和功能上的有序结构的理论和研究方法。协同效应是其中最重要的原理。协同效应是指由于协同作用而产生的结果，是指复杂开放系统中大量子系统相互作用而产生的整体效应或集体效应。对千差万别的自然系统或社会系统而言，均存在着协同作用。[11]上世纪末，英国管理战略学家安德鲁•坎贝尔和K•S•卢克斯，将人们对协同问题的探求成果编纂成书，书名题为《战略协同》。两位管理大师的书名表明他们的思想理念，协同更应从战略的视角去把握和应用。现在的战略协同，在企业层面更强调应用于经营多元化的企业集团。按照此思想之精髓，所谓战略协同，即：具有多元化的一定集团，通过对子系统的相互协作，可以使该集团的整体效益大于各独立组成部分效益总和的效应。由此，战略协同论在一定集团中运用具有更为特别重要的意义。

二、服务贸易与国际物流协同发展状况分析

（一）我国服务贸易的发展状况。2012年8月国家统计局今日了《对外开放实现跨越式发展》报告。报告公布的数据显示，“十二五”以来，我国服务贸易保持稳健发展，贸易规模增长迅速，贸易结构逐步优化，国际地位不断上升，已开始跻身服务贸易大国行列。2016年1~8月，中国服务进出口总额5188.9亿美元，同比增长13.5%．其中，服务出口1777.7亿美元，增长1.8%；服务进口3411.2亿美元，增长20.7%。2016年1~8月，中国服务贸易逆差1633.5亿美元，超过2015年全年服务贸易逆差总额1366.2亿美元的水平；其中，旅游贸易逆差为1015.5亿美元，占服务贸易逆差总额的62.2%，是服务贸易逆差的最大来源；以留学为目的旅行服务逆差458.5亿美元，占服务贸易逆差总额的28.1%，位居第二位。运输服务、知识产权使用费、保险和养老金服务的逆差额分别为259亿美元、153亿美元和54亿美元。1~8月，加工服务实现顺差120.5亿美元，专业管理和咨询服务实现顺差103.1亿美元，电信、计算机和信息服务实现顺差1023亿美元。[12]1.我国服务贸易规模增长迅速，服务贸易大国地位显现2011年，我国服务贸易进出口总额4191亿美元，比2002年增长3.9倍，年均增长19.3%；其中，出口1821亿美元，比2002年增长3.6倍，年均增长18.5%；进口2370亿美元，比2002年增长4.1倍，年均增长20.0%；增速比同期全球服务贸易进出口总额年均增速高10个百分点左右；服务贸易总额占世界服务贸易总额的比重从2.7%上升至5.2%。其中，服务贸易出口在世界服务贸易出口中的比重从2.5%提高到4.4%，世界排名从2002年的第12位升至2015年的第2位；服务贸易进口在世界服务贸易进口中的比重从3.0%提高到8.1%，世界排名从第10位升至第2位；2015年中国服务贸易总额7130亿美元，同比增长14.6%，其中服务出口2881.9亿美元，同比增长9.2%；进口4248.1，同比增长18.6%，服务贸易逆差1366.2亿美元。2015年我国服务贸易进出口总额占比对外贸易总额（货物与服务进出口之和）15.4%，占比提升2.7%。[13]2.我国服务贸易结构不断改善，新兴服务贸易发展迅速2014年，中国金融、文化等新兴服务出口稳步增长，对服务贸易结构调整和优化起到重要推动作用。其中，金融服务增幅居首，出口增长41.9%，出口额达27.3亿美元。电影音像出口增长31.4%，金额为1.2亿美元。计算机和信息服务出口增长17.4%。咨询出口增长8.7%，出口额达314亿美元，占服务出口的比重为20%，仅次于旅游出口。一些新兴服务进口也快速增长，其中计算机和信息服务、金融服务、广告宣传、通信服务进口增长显著，增幅分别为46.4%、37.1%、27%和22.4%。新兴服务贸易快速增长，提高了中国服务贸易附加值，促进了知识技术密集型企业发展，为国内产业结构升级做出了积极贡献。传统服务贸易发展势头远远逊色于新兴服务贸易。2014年，三大传统服务（旅游、运输服务和建筑服务）出口合计仅增长4.5%，占比为47.4%，比2013年略有下降。其中，旅游出口总额仍居各类服务之首，但同比仅增长6.8%，在中国服务出口总额中的占比下降至24.1%。运输服务出口位居第二，同比下降2.1%，占比降至17.6%。建筑服务出口同比增长18.8%，占比为5.7%。2015年1~10月，高附加值行业与新兴服务出口的快速增长带动了我国服务贸易出口结构的不断优化。1~10月，电信、计算机和信息服务出口202.8亿美元，同比增长18.6%，占服务出口总额的比重上升至10.8%；广告服务、文化和娱乐服务、知识产权使用费出口分别增长20.7%、51.6%和74.9%，均大幅高于平均8.5%的出口增幅。[14]3.重点领域国际服务贸易出口成效显著，文化出口能力进一步增强2003~2011年，建筑服务出口增长10.8倍，顺差增长36.9倍；计算机和信息服务、咨询出口分别增长了18倍和21.2倍，年均分别增长38.7%和41.1%；文化、广播影视、教育、中医药服务等服务出口潜力得到进一步发掘。近年来，我国对外文化贸易的规模不断扩大，结构逐步优化，2013年，我国文化产品进出口总额达274.1亿美元。其中出口251.3亿美元，是2006年的2.6倍。文化产品出口主要以视觉艺术品（工艺品等）、新型媒介（游戏机等）、印刷品、乐器为主。2013年，我国文化服务进出口95.6亿美元。其中出口51.3亿美元，是2006年的3.2倍，文化服务主要以广告宣传服务为主。2015年中国电信、计算机和信息服务出口270亿美元，同比增长25%，占比提升1.5%，专业管理和咨询服务出口增长291亿美元，同比增长13.6%，占比提升0.7%，广告、文化娱乐、知识产权等服务出口增幅分别达37.1%、43.9%、64.9%，占比均有提高。[15]（二）数据、变量的描述。国际物流是服务贸易的重要组成部分。服务贸易的发展会促进物流业的国际化，它们相互影响、相互依存。以下基于我国的统计年鉴数据对我国服务贸易与国际物流协同发展的关系进行分析。本文以1990~2015年的年度时间数据为样本，样本容量为26，数据来源分别为1990~2016年《中国统计年鉴》等。按照三次产业的统计，为使统计口径一致，物流产业的相关统计数据采用交通运输与仓储邮电业的相关数据来近似替代物流产业相关数据。所以在本文中以我国的交通运输与仓储邮电业的相关数据来代替我国国际物流总产值。另外，因为统计单位的不一致，故在本文利用汇率（当年），全都换算成亿美元（美元）。用WL表示我国国际物流总产值，用FJCK、FJK、FCK分别表示我国服务贸易进出口总额、进口额、出口额，用HL表示汇率，我们采用SPSS20软件对相关数据进行分析。LOG（WL）、LOG（FJCK）、LOG（FJK）、LOG（FCK）分别表示WL、FJCK、FJK、FCK的对数值，以减少数据的波动性和异方差性。（三）协同发展分析。我国的国际物流总产值与我国服务贸易出口、我国国际物流总产值与服务贸易进口、国际物流总产值与服务贸易进出口协同发展的线性相关性是比较强的，这可以用线性相关模型来进行分析。分析可以知道，我国的国际物流总产值与我国服务贸易进出口、进口、出口额值之间都存在高度的正相关关系，下面，我们分别用我国国际物流总产值与我国服务贸易进出口、进口、出口额来分析它们的协同发展模型。（1）服务贸易出口——物流协同发展模型我们可以利用以下模型进行相关性分析：LOG（FCK）=C（1）×LOG（WL）+C（2）（2.1）得到：LOG（FCK）=0.089830LOG（WL）-148.555419（35.770874）（-4.168554）（0.002511）（35.637156）R2=0.981589R2=0.980822其中LOG（WL）表示广东省国际物流总产值，LOG（FCK）表示我国的服务贸易出口额。从方程可以验证该方程能够很好地解释这两个变量之间的关系，系数符号也具有预期特征，且各自t值均通过了5%的显著水平检验，模型的其他检验指标也都表明回归结果可靠。从模型的方程也可看出，我国的国际物流总产值与我国服务贸易出口额之间存在着高度协同发展的正相关关系。（2）服务贸易进口-物流协同发展模型我们可以利用以下模型进行相关性分析：LOG（FJK）=C（1）×LOG（WL）+C（2）（2.2）得到：LOG（FJK）=0.134105LOG（WL）-372.587687（26.786661）（-5.244363）（0.005006）（71.045360）R2=0.967634R2=0.966286其中LOG（WL）表示我国国际物流总产值，LOG（FJK）表示我国服务贸易进口额。从方程可以得到该方程的拟合度良好，该方程能够很好地解释这两个变量之间的关系，系数符号也具有预期特征，且各自t值均通过了5%的显著水平检验，模型的其他检验指标也都表明回归结果可靠。从模型也可看出，我国的国际物流总产值与我国服务贸易进口额之间存在着高度协同发展的正相关关系。（3）服务贸易进出口——物流协同发展模型我们可以利用以下模型进行相关性分析：LOG（FJCK）=C（1）×LOG（WL）+C（2）（2.3）得到：LOG（FJCK）=0.224787LOG（WL）-525.774951（35.532211）（-5.856519）（0.006326）（89.776012）R2=0.981345R2=0.980568其中LOG（WL）表示我国国际物流总产值，LOG（FCJK）表示我国服务贸易进出口额，从回归结果可知模型的解释能力相当高，调整的R2值为0.99，F检验高度显著，模型中所有解释变量高度显著，系数符号也具有预期特征，且各自t值均通过了1%的显著水平检验，模型的其他检验指标也都表明回归结果可靠。从模型的方程也可看出，我国国际物流总产值与我国服务贸易进出口额之间存在着高度协同发展的正相关关系。

三、促进我国服务贸易与国际物流协同发展的政策思路

大力推进我国服务贸易与国际物流的战略协同。为此，需要从以下几方面进行政策思路的选择。1.大力促进我国物流服务业的良性发展及有效需求的增长从上世纪90年代开始我国经济一直处于快速发展的阶段。我国服务贸易同步发展，为国际物流服务业的发展提供了一个良好的发展环境，同时我国服务贸易的发展加快也拉动了国际物流服务业的快速发展，促进了我国物流产业的发展。本世纪以来，我国经济持续快速增长，其经济发展正处于经济周期的上升时期，如2015年的国内生产总值达676708亿元（见表3.1），如果按物流成本占GDP的18%计算，我国的总体需求为121807.44亿元。随着我国经济总量、经济发展水平以及外贸经济的快速增长，国际物流服务业进入快速增长期。而由经济增长又构成了强大的物流需求市场。2.创造适应“一带一路”协同发展要求的国际物流服务业的新环境通过制度创新，制定适合物流业发展的产业政策，营造一个适应“一带一路”的国际物流服务业发展的全新环境，逐步提高物流服务企业的集中度，通过物流龙头企业带动中小物流企业的融合性、协同性产业联盟的发展，有的放矢地在“一路一带”各国进行中国的国际物流企业的网络布局，推进我国辐射东北亚、南亚、非洲、欧洲市场的国际物流网络和空间布局的形成。[16]。3.扶持物流服务企业做好与“一带一路”战略的全方位对接国际物流服务企业做好与“一带一路”战略的全方位对接是物流企业的战略任务，全方位扶持大型国际物流服务贸易企业的发展壮大，大力扶持建设一批具有中国自身特质的第三方物流跨国集团巨头。国外大的物流企业年销售额一般数百亿美元，也有上千亿美元的。而目前国内最大的年销售额只有几十亿人民币。如此大的差距，决定了物流业必须实施“大集团”战略，走兼并重组的路子，通过强强联合，以强并弱，实现资源的优化和重新组合，积极扶持有发展前景的股份制国际物流服务企业上市，借助国内外资本市场的资金发展国际物流服务业，发展一批在国内国际两个市场都有很强竞争力的物流服务大企业集团、跨国服务贸易全方位对接“一带一路”发展战略。[17]

国际物流贸易论文范文第6篇

[关键词]上海建桥学院 国际物流风险与保险 课程建设

一、《国际物流风险与保险》课程的作用

1.对从业岗位的基础性作用

国际物流的一线作业是接受客户的委托之后，通过储存、装卸、包装、运输、配送等环节来实现对客户的承诺。合同的标的是有价值的实物，由于物流作业过程中存在很多不测因素，容易发生差错、质变、溢缺、破损、丢失等事故，产生风险。所以，从事国际物流一线作业岗位的人员，必须具有风险意识并具有一定专业基础知识，熟悉商品，懂得国际物流风险与保险的相关知识，避免差错和各类事故的产生。

2.与商学院物流管理专业其他课程高度衔接

《国际物流风险与保险》课程是基础必修课和专业必修课，可作为高等院校物流管理、国际贸易、国际货运与报关、航运管理等专业相关课程开设。《国际物流风险与保险》以国际物流风险基本理论和保险基本理论为基础，全面介绍了国际物流领域货物、集装箱、运输工具等存在的各种风险的保险制度。它与国际贸易的其他专业课程高度衔接。此课程学习的结束并不是终结，而是一个新的开始，是学习该专业的桥梁课程，它不是课程断层型教学，而是团队型教学。

二、《国际物流风险与保险》课程建设原则

1.旁道法教学原则

《国际物流风险与保险》课程有很多概念，每一章都会有新概念或者新名词。在讲授概念时要分清概念的有效性或无效性，讲解要有针对性，做到有所为，有所不为。对于抽象、难理解的概念，不能只单纯的念课本，可以先对这个概念的延伸概念进行深化，最后再回归到原概念上。通过与实际联系，运用通俗易懂的语言使学生领会概念的内涵。

2.演示法教学原则

《国际物流风险与保险》知识点在以后的工作中应用性十分强，为了使学生熟记理论、概念，灵活掌握知识点，避免出现概念混淆，在梳理概念的基础之上要遵循演示法教学原则。通过幻灯、录像、录音、教学电影等手段进行课堂演示，根据教授知识点的不同，通过事物现象演示或是事物内部关系演示等，使学生能够清晰地感知到每个知识点如何运用。另外，演示法教学过程中，教师要结合演示进行课堂讲解和提问，引导学生培养成善于观察、善于思考的学习习惯，使演示的事物和书本知识的学习形成密切地结合。

3.小老师法教学原则

首先对《国际物流风险与保险》知识点进行梳理，挑出重点章节以及每一章节中的重点知识点，在讲授知识点之前，先以问答题的形式提问学生，叫学生课后思考、讨论、查阅相关资料，下次上课时学生轮流作为“小老师”对问题进行演讲，演讲完毕后学生提问、老师评分，将成绩作为考核测评指标之一。这样不仅激励学生刻苦学习，锻炼学生口才，也有利于提高学生积极性，课堂气氛不枯燥、不乏味，使每位学生熟记知识点。

4.小组法教学原则

《国际物流风险与保险》知识点繁多，比如海上货物运输保险、协会货物运输保险、陆空货物运输保险等各险种既具有共性、又有个性，为了使学生清晰、熟练、灵活地掌握，可以遵循小组法教学原则。将学生分成若干小组，使他们发挥各自优势和长处，达到个人资源互补、优势共享的目的，不仅可以提高学生的学习积极性、创造性，以及课堂教学效益，而且还有利于培养学生的合作意识、团队精神、理性思考，提升学生的境界、拓宽学生的胸怀。

三、《国际物流风险与保险》课程建设实践

1.教学内容建设

上海建桥学院《国际物流风险与保险》课程选取王学锋的《国际物流风险与保险》作为主教材，栗丽的《国际货物运输与保险》作为辅助教材，王洪的《货运与报关》作为参考教材。此课程设置48学时，通过在校学习和实训使学生理解国际物流风险基本理论和保险基本理论，熟悉并理解国际物流领域货物、集装箱、运输工具等存在的各种风险的保险制度以及掌握国际物流保险索赔和理赔的基本制度。

2.教学方式选择

由于《国际物流风险与保险》课程建设由在校学习和实训两大模块构成，因此会产生在学习形式或是方式上与其他的专业课程不一样。国际物流风险与保险课程教学方式为三结合模式，即老师教学和学生自学相结合、知识学习和自主研究相结合、课本知识和课外知识相结合，通过学习方式上的“三结合”实现此课程学习要到达的能力目标，即对物流风险及保险的基础理论、物流责任保险、货物运输保险、集装箱综合保险、运输工具保险五部分的熟练掌握，最终实现国际物流风险与保险的知识学习由静态到动态地转变。

3.教学手段选择

在课程的在校学习和实训两大模块的指引下，教学手段比起传统的教学手段有了很大的突破，采取讲授、讨论、习题等多种方式。它由过去的“授课式”向“授课与演讲、讨论相结合”的方式转变；由“教师教授”向“教师教授与学生互教相结合”的方式转变；由“个体化学习”向“个体与团队相结合”的方式转变，并针对各章节的重要程度和学生的掌握能力进行了合理的课时安排。采取这种教学手段有利于活跃课堂气氛，提高学生学习的积极性，便于学生分清重点，及时地解决问题、掌握专业知识，使学生们在互相学习、互相帮助中进步，达到满意的教学效果。具体如下表所示：

4.考核方法选择

《国际物流风险与保险》是一门考查课程，考核方法将采取考试与平时成绩相结合的模式。课程考核采用理论考核和实践考核两个层面。其中理论考核部分占总成绩的70%，由期末考试、平时作业成绩两部分构成，期末考试可采取闭卷考试、开卷考试或是写一篇调研报告、小论文等方式，平时作业成绩是通过对课后思考题、小组讨论题、课堂发言题的批阅来进行评定；实践能力考核部分占总成绩的30%，由课堂讨论、回答问题两部分构成，主要考察学生的课堂积极性，可以采取一些量化的指标，比如发言次数等。总之，通过理论考核和实践考核形成能体现知识性、实用性、能力性的全方位的综合考核体系。

通过上文所述，《国际物流风险与保险》课程是一门专业基本功课程，只有建设完善的课程体系，才能发挥其在物流专业课程中的重要作用，通过充实的教学内容、多样的教学方法和手段、健全的考核体系等，增加学生理解问题和应用专业知识的能力，增加学生与社会接触的机会，提高其适应社会的能力。使学生在不断地知识学习和知识运用交替进行中实现自身的成长，真正地做到学一点、会一点、用一点，为社会培育出更多的物流实用性人才。

参考文献：

[1]陈岱莲，王立娥，徐秋娟，杨朝霞.高职院校物流管理专业教学模式研究——以山东圣翰财贸职业学院为例[J].管理学家，2011（10）

[2]王蓓.赵柴厚.关于物流管理专业教改的思路[J].物流科技，2008（10）

国际物流贸易论文范文第7篇

[关键词]经济全球化；国际物流；物流管理

[中图分类号]F252 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432（2013）26-0021-02

1 我国现代国际物流业的发展现状

据国家发改委、国家统计局、中国物流与采购联合会统计，“十一五”时期，我国社会物流总额达158.7万亿元，比“十五”时期增长近1.4倍，年均增长23%。扣除价格因素，年均增长15%左右，明显快于“十五”时期GDP增长9.5%的水平。2006年开始实施的“十一五”规划纲要，突出强调“大力发展现代物流业”，物流业的产业地位首次在国家规划层面得以确立。“十一五”期间，社会物流需求加快增长，物流市场规模不断扩大。2010年，我国物流市场总规模达4.9万亿元，比2005年增长了一倍多。2011年我国物流运行形势总体良好，社会物流总额达到158.4万亿元，按可比价格计算，同比增长12.3%。

表1 2001—2011年物流业总额费用统计表（单位：万亿元）

2012年1～7月，我国社会物流总额为98.3万亿元，按可比价格计算，同比增长9.8%，总体来看，社会物流需求仍然保持适度增长，为国民经济平稳运行提供了有力支撑。专家预计，中国物流需求高速增长期将持续10年，特别是在“十二五”时期，物流需求的规模还将继续扩大，如果“十二五”时期GDP年均增长7%，物流总额年均增长16.7%左右，到2015年社会物流总额将达到90万亿元，比2010年翻一番。

表2 2001—2011年我国物流总费用统计表（单位：万亿元）

曲线图

2 国际物流业与供应链环节

企业在国际市场开展业务的方式，直接影响到国际物流的运作层次。市场进入通常有以下几种方式：①直接出口；②当地生产；③合资；④授权生产；⑤外包或合约制生产；⑥管理合约；⑦整合制造和分销。国际物流的复杂程度，直接受到企业国际市场进入方式的影响。企业的直接出口方式、合约制造方式和全球化运作的方式是决定国际物流的必要条件。国际化经营代表了国际物流的最复杂的典型，因为这其中涉及了企业在资源、生产计划、协调、出口、当地分销、配送等复杂的经营活动。在国际化运作的基础上，可以将国际物流按管理和操作分成不同的层次，每一种层次代表了不同类型的国际物流。

层次一：简单市场交易型的国际物流。企业由于缺少经验或其他方面的原因，将货物的国际销售委托给专业的国际贸易或国际商务公司，由专业公司负责国际市场的订货处理、单证和运输安排、存货和营销安排、结算和售后服务等。我国改革开放前的外贸体制就是这种初级层次的典型例子。

层次二：出口型国际物流。企业发展专业人员来协调国内货运和出口单证等程序，但产品国际运输环节、到达出口地的营销管理、存货管理、发票和售后服务等环节，仍然由当地的商或配送商提供。企业可以通过增加出口的国内环节来增加利润，但产品出口后的风险依然存在，因为国内营销部分与国际市场营销部分的物流过程可能不能有机地协调和结合，企业对国际市场的敏感性不强。

层次三：当地市场存在。将营销、存货、配送、售后服务直接延伸到国际市场，这种做法通常称为“当地市场存在”。当地市场运作的方式，往往是由本国的母公司派出管理部门和人员，而不是雇用当地人。当地市场运作成功与否，主要取决于本国母公司政策与派出当地公司的管理是否与地方市场要求吻合。既然管理者是本国指派的，当地市场的运作就会明显带有本国的色彩。当地市场存在与前两个层次的国际操作相比提高了控制能力和对市场反应的敏感性，但对本国的操作依赖性较大。

层次四：当地市场经营。这一层次使本国企业进一步深入国际市场，在当地直接经营，并结合使用当地人才。这种国际物流运作方式将本国的营销、配送与供应链管理与国际市场的营销和供应链管理一体化。虽然供应链管理和营销的理念、技术大部分来自于母公司，但随着当地员工的增加，出口国与当地理念会逐渐融合，但本国的理念仍然占据主导地位。

层次五：无国别国际物流。无国别化作业在全球范围开展物流运作，建立区域化的总部，协调本国以外的当地物流和供应链系统。从这种意义上说，企业是无国别的，不存在任何一个国家的物流总部及物流运行机制控制所有的在其他国家的运作的情况，控制所有分布在不同国家的物流体系的，是不同国籍的物流体系的组合。

3 我国现代国际物流业的弊端

3.1 公路货运业陷于困境2011年，燃油价格高居不下，司机短缺，整体经济低迷，运输需求疲软等方面的因素正在给货车运输业带来更为严峻的挑战。在我国，2011年，货车运输业成本增加，每天支出（以6吨货车为例）：油费120元，（以每往返一次用油近40升，每升3.19元计算），过路费52元，养路费33元（每月为990元，每月按30天计算，下同），客货运输附加费5元（每月为150元），公路运输管理费3元（每月90元），工商管理费1.00元（每月30元），税收7.67元（每月营业税150元，车船使用税15.00元，城建税10.50元，教育附加税4.50元，个人所得税50元），保险费8.52元（按每年第三者责任保3110元，每年365天计算，下同），年审费1.10元（每年400元），保养费13.33元（每月15.84元，以每车收入乘以6.6%税率计算）。每天拉一车共应支出：运焦炭260.46元，运磷矿257.69元。每天拉两车共应支出：运焦炭328.30元，运磷矿322.76元。还有折旧费、购买车辆利息、驾驶员学习、培训费、办证工本费等未计算在内。燃油价格高涨是货车运输业陷入困境的最主要的原因。

3.2 铁路运输业增长

由于燃油价格上涨对货车运输的影响要远远大于铁路运输，在燃油价格不断上涨的背景下，公路运输的成本飙升，铁路运输业相对获得了一种“助推力”。“十一五”期间我国铁路运输增长了66%。

表3 2001—2011年物流业各项费用的统计表（单位：万亿元）

4 构建和完善我国现代国际物流业的措施

4.1 树立正确的物流管理和服务观念要以系统的方法，充分利用现代科技和信息手段，转变当前物流管理理念，大力发展第三方物流，实行生产和物流分开的模式，不断优化物流系统的结构，提高管理效能，进而提升物流在服务中的竞争力。在服务观念上，要转变单纯以营利为目标的服务理念，牢固树立提供便捷服务，满足消费者需求的理念，一切以消费者为中心，物流过程中要充分考虑消费者的需要，不断丰富物流模式，为消费者提供个性化和增值服务，以便我国物流业获得长期的竞争优势。

4.2 物流企业应积极融入物流园区和国际物流中心，降低物流成本

我国物流成本长期居高不下，影响我国现代国际物流业的综合竞争力。现阶段的国际物流成本控制中，大多是以集约化和规模化的方式提高效率，压缩成本，我国近年来建设很多的物流园区和国际物流中心的目的也在于此。[3]物流企业积极融入物流园区和国际物流中心，可以在物流设备、物流速度、通关检疫等方面获得快捷方便的服务，减少储存周期，压缩库存占用资金，控制物流成本。

4.3 完善国际物流的规划和相关法律法规，为现代国际物流发展营造良好的政策环境

政府的相关职能部门可以借鉴国外物流行业准入和从业规范，尽快制定我国物流业的相关法律规定，调解物流各方主体的行为和利益。尽早调查清理地方保护主义的物流法规，建立全国统一、开放的物流体系，以适应现代国际物流业的发展要求。

5 结 论

国际物流业促进了我国国际贸易的拓展和经济实力的增长。但国际贸易的大量进行凸显了我国现代国际物流的“短板效应”，我国现代国际物流水平的低下已经影响和制约我国对外贸易的进一步发展，因此，如何找出我国当前物流行业发展的弊端，并构建和完善我国学生的动手能力，而且可以加深对基础理论和实际工作内在联系的认识，是将书本知识转化为能力的过程，是物流管理教学的关键环节，是锻炼和提高学生实际工作能力的根本途径；通过实践性教学和实验基地建设，可以突破原有的固定体系，使之符合高等教育的教学规律，发展规划和课程体系结构；通过撰写学术论文不仅可以培养学生分析问题与解决问题的能力，还可以提升学生的学术修养和研究能力；以物流管理仿真实验基地为依托，建立起适应现代企业物流管理需要的“学校─企业─社会”三位一体的人才培养模式。

参考文献：

[1]刘家珉.国外物流教育与我国物流教育的比较与思考[J].物流技术，2010（12）：230-231.

[2]赵群，何家蓉.日本现代物流人才培养模式带给我国的启示与思考[J].物流科技，2008（2）：85-87.

[3]罗尧成，陈敬良，姚俭.我国高校课程与教学改革三十 年—— 历程、经验与瞻望[J].中国高教研究，2009（2）： 11- 14.

[4]王海燕.物流管理专业实践教学创新体系研究[J].物流技术，2007（10）：34-36.

[5][英]马丁.克里斯托弗.物流与供应链[M].北京：电子工业出版社，2006.

[6]Paul R Murphy，Richard F Poist.Skill requirements of senior-level logistics executives：an empirical assessment[J].Journal of Business Logistics，1991，12（2）：73-94.

[7]Paul R Murphy，Richard F Poist.Career preparation of senior-level transportation and logistics executives：educator perspectives[J].Transportation Practitioners Journal，1993，Winter，161-173.

[基金项目]2012年山西省高等学校教学改革项目[J2012049]：高校转型发展背景下物流管理专业人才培养模式创新研究。

国际物流贸易论文范文第8篇

论文关键词：连云港国际物流中心SWOT分析

论文摘要：连云港建设区域性国际物流中心是实现国家发展战略和地区经济发展的客观要求，是提升连云港城市竞争力的有效途径。连云港建设区域性国际物流中心的优势和劣势兼备、机遇与挑战并存。连云港应抓住机遇，发挥优势，扭转劣势，来应对挑战，要以港口建设为龙头，积极构建国际物流中心服务体系。

近年来，连云港国际物流取得迅猛发展，受到国内外物流界的高度关注，特别是2007年初温加宝总理到连云港考察以后，连云港的发展已经被提升到国家战略发展的层面。为了抢抓战略机遇，连云港进一步明确了建设区域性国际枢纽港和国际物流中心的目标。本文在分析连云港建设区域性国际物流中tL,的现实意义基础上，利用SWOT分析方法，综合评价连云港建设区域性国际物流中心的优势、劣势、发展机遇与面临的挑战，并提出相关的对策建议。

一、连云港建设区域性国际物流中心的现实意义

1．连云港建设区域性国际物流中心是区域经济发展的客观要求

连云港建设国际物流中心，推动大陆桥区域物流合作，是实现国家发展战略和地区经济发展的客观要求。作为新亚欧大陆桥东方桥头堡，连云港是陆桥经济带的对外开放窗lZl和商品集散地，在陆桥区域经济发展中占有特殊地位，具有不可替代的作用。国内外实践表明，物流领域的合作是促进区域经济合作、实现区域经济快速发展的重要手段。整合区域内物流资源，建设高关联度的一体化区域物流平台，可以作为推动陆桥区域合作的重要切人点。物流中心城市在区域物流合作中发挥着主导作用，连云港依托大陆桥优势，大力发展现代物流，加快建立国际物流体系，对于加快沿桥地带的开发开放，进一步增强陆桥区域经济竞争力，促进陆桥经济带崛起，具有十分重要的意义。

2．连云港建设区域性国际物流中心是提升城市竞争力的有效途径

建设区域性国际物流中tL,，是连云港加快发展、扩大影响、提升城市竞争力的有效途径。建设国际物流中心，形成高效便捷的国际物流服务网络，可以显著改善连云港物流业运行状态，提升城市整体经济运行效率。国际物流中心的建设，将带动商贸、金融、保险等物流相关业务的增长，从而提高物流业对连云港城市经济的贡献率。建设国际物流中心，为企业提供良好的物流环境，可以极大地增强连云港对国内外投资者的吸引力。连云港建设国际物流中心，推进地区物流合作，能够促进地区物流资源的优化组合，实现城市间的优势互补、错位发展，实现区域内物流规划、通关、物流信息和政策法规等方面的对接，为连云港市发展现代物流业营造更加良好的发展环境，进一步增强连云港为腹地服务的能力。

二、连云港建设国际物流中心的SWOT分析

(一)优势

1．区位战略优势

良好的区位资源是形成国际物流中心的客观和先决条件。连云港是新亚欧大陆桥东桥头堡，南联长三角，北接渤海湾，隔海东临东北亚，又通过陇海铁路西连中西部地区以至中亚，具有沿海、沿桥、沿东陇海线产业带的特殊地理区位优势。在我国区域经济协调发展中具有重要战略地位。连云港港与日本和韩国港口的最近距离只有700海里，如果以郑州西端为起点计算，西北省区的货物从连云港港进出口分别比经上海、青岛近425公里和487公里。因此连云港港既是我国中西部地区最便捷、最经济的出海口，又是连接太平洋西岸与大西洋东岸大陆桥运输的国际枢纽。

2．综合交通运输体系日趋完善

发达的综合交通运输体系是形成国际物流中心的核心条件。连云港港口现有生产性泊位36个，其中万吨级以上泊位32个，最大泊位15万吨级，实际通过能力7000多万吨。港口已和世界上160多个国家和地区的近1000个港口有贸易运输往来，开辟了40余条国际国内集装箱、杂货、客货班轮航线，月航班230多个。连云港以港口为中心的海陆空交通运输体系日趋完善，连云港机场现为国家4D级标准，民航开通了到中国重要城市北京、广州、上海、大连等地的航班；铁路客运和货运列车可直通北京、上海、南京、成都、武汉、宝鸡等大中城市，并通过京沪线、京九线、陇海线等连接中国各地；连云港公路对外交通已全部实现高速化，国家重点建设的同三、连霍两条高速公路在境内交汇。

3．集装箱运输跨越发展、国际物流服务日益拓展

集装箱吞吐量是一个地区国际物流发展水平的重要标志，连云港集装箱吞吐量2OO7年突破200万箱，已跻身全国十强、世界百强集装箱大港行列，向集装箱干线港迈出坚实一步。连云港形成了一系列特色鲜明的国际物流服务品牌：外贸运输量、外贸比重在沿海港口中名列前茅，是江苏最大的外贸港；为全国进口氧化铝、出口铝锭和胶合板第一港，出口焦炭和进口化肥第二港，三大活牲畜接卸港，五大粮食进出口港，沿海出口煤炭唯一无索赔港，是我国沿海重要的生产资料中转港之一；作为亚欧大陆间的水陆中转港，连云港承担了新亚欧大陆桥1992年正式开通以来9o％以上的国际过境箱运量。连云港集装箱运输的迅猛发展、国际物流服务品牌的日益拓展，为连云港发展国际物流打了良好的基础。

(二)劣势(ess)

1．连云港国际物流业的集聚、辐射能力不强

虽然连云港国际物流业发展较快，但总体上看当前连云港国际物流产业尚面临集聚度不高、辐射能力不强的突出问题。连云港现有的物流企业整体上规模小，缺乏龙头企业，缺乏跨国物流公司，缺乏跨国采购和跨国配送业务，大部分物流企业仍停留在传统物流的经营层面，距离现代物流企业有较大差距，物流增值服务能力弱。物流企业之间缺乏信息沟通，缺乏协作，不能形成完整的物流供应链，难以提供一体化的服务。能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽和服务于区域经济或城市内部的各种物流基地、物流中心建设明显滞后，国际多式联运未能有效发挥作用。

2．国际物流信息化服务功能有待于发展

完善的物流信息系统是国际物流发展的重要组成部分。连云港在国际物流信息系统建设方面尚有很大的不足，缺乏必要的公共物流信息交流平台，以EDI、互联网等为基础的物流信息系统还没有得到广泛的应用。连云港现有的物流信息平台资源还比较分散，缺乏有效的整合。港口与海关的EDI系统还很不完善，船务公司、港口、海关、出入境检验检疫、、货主等各用户之间不能实现高效衔接。连云港物流信息化深层服务功能有待进一步发展，特别是跨区域的物流信息平台亟待发展。

3．国际物流基础设施尚存在结构性矛盾

当前，国际物流快速发展与物流基础设施的结构性矛盾尚比较突出。连云港港口陆域面积严重不足，堆场能力不足，港口吞吐能力不能适应吞吐量增长需要，港口处于超负荷运行状态，运能和运量的矛盾比较突出。铁路集疏运能力不足，港口物流集疏运系统尚待进一步完善。从已形成的港口功能判定，连云港港口仍处在以运输功能为主导的第一代港口向第二代港口的过渡阶段，专业化、规模化、集约化水平尚不适应现代物流的发展需要。

(三)机遇(oppDnI1rIies)

1．国家和省市各级政府和部门的高度重视

2OO7年元旦温总理视察期间，给予连云港很高的战略定位，提出要把连云港的发展摆上国家战略层面，要求连云港在促进区域协调发展中发挥重大作用。交通部专门召开党组会研究落实总理指示精神，表示将在港口规划建设、临港产业布局等方面予以大力支持。国家发改委、铁道部、海关总署等有关部门也纷纷表示将给予连云港港口更多的支持。江苏省委召开常委会专题研究连云港的工作，提出了一系列超常扶持政策，举全省之力振兴连云港，强调港口发展是重中之重。连云港市把港口带动战略作为连云港谋求跨越发展的五大战略之一，把港口作为跨越发展的重要引擎、临港产业的有力依托、对外开放的重要载体和现代物流的优势平台。从中央到地方各级政府和部门的高度重视，给连云港国际物流的发展带来前所未有的机遇。2．区域经济崛起振兴的机遇

连云港港口吞吐量中6o％的货物来自中西部地区，作为国内最早开展集装箱海铁联运的港口，连云港的“五定”班列承载着广大中西部地区加快发展的梦想，它在推动中西部开发、带动陆桥沿线地区经济发展过程中发挥着重要作用。西部开发和中部崛起的区域协调发展，需要连云港的快速发展。从江苏的经济发展看，江苏省委、省政府将连云港作为苏北振兴的龙头，打造承接国内外产业和资本转移的功能平台。连云港是江苏扩大开放和经济国际化的自然通道，对于实现江苏“两个率先”具有不可替代的功能和作用，是苏北地区参与经济全球化、发展开放型经济的重要依托。因此，随着国家实施西部大开发和中部崛起战略，随着江苏省大力实施沿东陇海线产业带和沿海经济带开发战略，连云港建设国际物流中心面临着巨大的发展机遇。

(四)挑战()

1．沿海港口城市国际物流中心建设的竞争日趋激烈

港口作为海陆交通枢纽和货物中转集散地，是联结国内外市场的桥梁和纽带，在整个国际物流链中具有特殊的地位和作用，因此港口城市建设国际物流中心具有天然的优势。从国外的情况看，国际物流中心也多是条件良好的港口城市。当前，国内沿海城市为构筑现代流通平台，集聚物流，加快经济发展，发起了抢占”国际物流中心”制高点的争夺战。各地政府纷纷出台政策、整合港口资源，加大投入，聚集优势促进港口上规模、大发展。连云港南侧的苏州港发展迅猛，去年集装箱增幅超过连云港，提出建设江苏省“第一外贸港”和“集装箱干线港”的目标；北侧山东省沿海港口以青岛港为中心，联合日照港、烟台港，积极打造北方国际物流中心；连云港面临的“南北夹击”的竞争态势日趋激烈。

2．大陆桥区域国际物流协作缺乏

新亚欧大陆桥区域是连云港国际物流中心主要服务对象，当前，陆桥区域物流联动发展机制形成，缺乏统一的一体化物流发展战略框架和多层次的协调合作机制。新亚欧大陆桥沿线地区各自都有独立的物流发展规划和定位，缺少统一协调和整体的发展战略。沿线很多城市在物流规划中都将自身定位为区域物流中心城市，规划了大量的物流园区。由于受条块分割体制的影响，跨区域基础设施很难实现“无缝隙”衔接，造成了地区间物流资源浪费、重复定位等问题，影响了区域整体形象，制约了经济效率的提高。大陆桥区域国际物流协作的缺乏，在一定程度上妨碍了区域资源的充分利用以及大陆桥沿线物流业的整体发展，也必将成为连云港建设国际物流中心的一个很重要的外部挑战。

三、连云港建设区域性国际物流中心的对策建议

连云港建设区域性国际物流中心的优势和劣势兼备、机遇与挑战并存。连云港应抓住外部发展机遇，充分发挥自身优势，扭转内在劣势，积极应对外部的竞争和挑战，采取有效措施，推动国际物流中心的建设和发展。结合上述分析，借鉴国内外先进港口城市国际物流发展的基本经验，提出如下对策建议：

1．以港口建设为龙头，积极构建国际物流中心服务体系

充分发挥港口在国际物流业中的核心作用，进一步完善港口物流服务功能，构建连云港国际物流中心服务体系。连云港要抓住政策机遇，进一步加大投资力度，围绕将连云港港建集装箱优先发展的亿吨大港、青岛和上海之间最重要的集装箱干线大港、带动区域经济发展的组合大港的发展目标，加快港口基础设施建设，完善港口集疏运系统，提升港集疏运条件。结合主港区功能布局调整及南侧港区疏港通道建设，立足于港口现已形成的氧化铝、胶合版、焦碳等服务品牌，建设港口大型散杂货国际贸易和物流中心。推进物流园区建设，尽快把港口物流园区建设成为集中转、仓储、配送于一体的综合性国际物流园区。

2．以物流信息平台为重点，加快建设现代国际物流业的支撑体系

物流信息平台建设对国际物流体系的建设意义重大。连云港要充实和完善现有的公共平台，使各种资源更好地整合起来，以满足国际物流中心发展的需要。当前要大力推进港口EDI信息中心的规划建设，打造数字化港口，提高港口信息化和现代化水平，实现电子通关和贸易无纸化，扩大增值服务J。要积极推进区域物流信息一体化进程，加强区域物流公共信息平台建设。构筑以连云港为基础，以大陆桥沿线区域为主体，辐射全国乃至全球，功能包含公共信息服务、电子商务服务、以及供应链管理、货运管理等专业信息服务的区域性国际物流公共平台，努力扩大物流信息服务的辐射半径，增强连云港国际物流中心的辐射力和影响力。

3．鼓励物流企业发展，提高国际物流产业链的整体水平

物流企业是物流的真正供给者，也是推动物流发展的决定性力量，国际物流中心的形成，必须有一批强大的以第三方物流为主的现代物流企业作支撑。连云港做大做强一批龙头物流企业，鼓励这些企业争创自己的品牌，形成自己的特色。要鼓励企业结成战略联盟，降低经营成本，增强市场竞争力，通过物流企业与货主企业形成的纵向联盟，形成信息互补、利益共享；通过物流企业之间结成的横向联盟，实现服务一体化，形成规模化经营。实施“物流总部经济”战略，通过引进外资、股份合作等方式，吸引跨国物流公司和国内知名物流企业落户连云港；鼓励连云港物流企业以连云港为中心“走出去”，建成以连云港为中心的物流网络体系，推动连云港成为国内重要的物流服务输出城市，打造以连云港国际物流业为核心的国际物流运作平台。

4．争取设立保税港区，为国际物流中心建设营造政策优势

国际物流贸易论文范文第9篇

关键词：跨境电商；岗位分析；人才培养；精准服务

近几年来，我国跨境电商飞速发展，据中国国际电子商务中心监测报告2015年跨境电商交易额达到4.8万亿，增长28.6%，占我国贸易总额的19.4%，2016年上半年为2.6万亿，增长30%，占进出口贸易比重达到23.36%，预计到2020年达到12万亿，占进出口贸易总额将达到37.6%。跨境电商贸易额在不断增长，但是人才缺口在不断扩大，尤其是像张家港市县域跨境电商的发展人才紧缺。

一、跨境电商企业人才需求分析

为了精准培养跨境电商人才，2016年，我们开展张家港市跨境电商人才需求调查，调查企业50家，有效信息47家，调查中企业近期招聘跨境电商人才6人-10人的占36.8%，3人-5人的31.6%，1人-2人的26.3%，10人以上5.3%。人才需求还是很强烈。通过调查，企业招聘的跨境电商人才层次主要是本科（36.8%）、高职（34.2%）无所谓的占（26.3%），还要极少数招中职的。

调查数据揭示，企业需要的跨境电商人才基本素质，首先要求具有团队意识，占52.6%，其次爱岗敬业，占47.4%，对企业忠诚占28.9%，奉献精神占26.3%，能吃苦占26.3%，具有创业意识占23.7%。在人才培养中，如何加强培养这些基本素质是我们教育改革的基本方向。

调查显示，企业要求学生专业技能好（60.5%），工作有创劲（57.9%），能留得住（47.4%），要有自信心（42.1%）（见图5）。而现在招聘的学生普遍存在产品知识缺乏（42.1%），语言水平不够（39.5%），责任心不强（39.5%），沟通能力弱（21.1%），还存在性格内向、动手能力不强等。目前跨境电商紧缺的人才岗位主要是网络营销策划员（39.5%）、跨境作业操作员（31.6%）、网络运营员（21.1%）、供应链管理员（18.4%）、企业网站管理员（13.2%）

二、跨境电商主要业务流程和工作岗位

1.跨境电商基本业务流程

从调查的企业来看，整个跨境电商贸易真实流程，包括前台和后台。开店注册、产品选择、上传产品、图片处理、网络营销、数据分析、客服咨询、包装发货等环节。

2.跨境电商主要的工作岗位

庄小兰（2015）认为跨境电商的交易模式相对于传统电商人才的核心技能需求，大致可以归纳为四个层次：第一层，外语基础，第二层，网络信息技术，第三层，文化和法律背景，第四层，物流与金融。朱超才（2016）认为跨境电商人才的岗位结构：客服，熟练利用沟通工具和不同语种与客户交流，懂得相关法律和知识产权运营推广，能够通过网络营销手段进行产品推广，懂得不同跨境平台运营规则，美工和摄影，具有美学和视觉营销知识，能够制作精美的图片，采购和选品，能够针对不同国家和地区消费者的特点，采购适销对路的产品，刊登，具有上传和产品的能力，熟练运用数据分析，物流，具有国际物流和通关能力，熟悉国际物流订单处理和国际物流发货流程。

综上所述，跨境电商产业链中涉及的岗位主要包括网站平台管理专员、市场策划专员、跨境电商运营推广、网上营销专员、客服专员、供应链管理等。网站平台管理专员，搭建和管理维护网站平台，对网络数据进行提炼分析，具有美学和视觉营销知识，能够制作精美的图片，能懂得网络管理。跨境电商运营推广，对企业市场运作做战略规划，包括产品定位、客户定位，营销方案等。跨境电商运营推广，能够通过网络营销手段进行产品推广，懂得不同跨境平台运营规则。跨境电商销售专员，能够针对不同国家和地区消费者的特点，具有上传和产品的能力，向潜在客户宣传产品、发送信息，能用英语熟练的解答客户疑问，推销自己的产品，熟练利用沟通工具和不同语种与客户交流，进行贸易业务谈判，懂得相关法律和知识产权。跨境电商客服专员，主要是售后服务，解答客户关于产品的疑问，使用中的问题，退换货等。跨境电商供应链管理员，具有国际物流和通关能力，熟悉国际物流订单处理和国际物流发货流程。

三、课程设置建议

通过调查分析，根据前述的主要岗位设置和能力要求，按照教学课程体系设置规律，按照公共通识课程、专业基础课程、专业技能模块、创业知识与技能模块、顶岗实习与毕业论文五大部分构建。

1.公共基础平台课程

培养学生的基本素质：思想和中国特色社会主义理论体系概论、思想道德修养与法律基础、形势政策等，另外包括身体素质课程：体育及体育能力课程。军事修养知识，涵盖军事知识和军事训练。

2.专业基础课程

从事跨境电商需要的基本知识，首先强化英语语言应用能力，如实用英语、英语口语、英语写作等；贸易类课程包括国际贸易实务、国际市场营销、外贸单证实务、外贸跟单实务等。

3.跨境电子商务知识与操作模块

培养从事跨境电商岗位的职业技能课程：跨境电商实务、网络营销、产品图片处理技术、采购管理、供应链管理、国际物流基础，另外培养服务外包技能，开设服务外包实务课程。

4.创业知识与技能模块

企业现在对创业型人才也很重视，也很需要，学生自己也要适应创业大潮，开设职业规划与就业创业指导、SYB创业培训，沙盘训练、企业管理实务、财务管理等课程。

5.顶岗实习与毕业论文

学生在学完专业基础课程，进行专业技能训练之后，应该到相应校企合作单位进行顶岗实习，适应企业需要、适应岗位需要，调整自己，为就业做准备。并就自己在与企业、与岗位适应过程中存在的技术、知识、经营等问题，进行思考分析，在此基础上撰写毕业论文。

四、跨境电商人才培养策略

1.培养合格的专业教师，提高教学水平

一支专业的跨境电商师资队伍是保证教学质量的根本保障，跨境电商是新生事物，教师普遍短缺，除了引进教师外，将教师送到企业实习实训，或者外出进修培训是一条高效保质的途径。另外像企业聘请专业高技能专家参与教学是目前相对可行的办法。

2.加强校企合作，提升学生操作能力

跨境电商具有实操性，跨境电商企业是培训学生能力的最好场所，加强校企合作，建立实训基地，是保障实践能力的必由之路。加强校企合作，首先是建立实训基地，其次是校企教师、专家互相交流，提高教师的劫难那个谁平的同时提高企业师傅的教学水平，三是共同开发课程教材、共同研究教学方法，共同实施教学方案，切实提高学生的实操水平。

3.强化技能训练，提升专业技能水平

正如调查所显示的，企业需要英语基础好，电商操作熟练，职业运作训练有素的学生，学校应加强英语教学，以商务英语职业水平考试为标准，强化写作训练；以英语口语能力证书考试为目标，提高英语会话水平；以跨境电商职业水平考试为目标，提高跨境电商操作能力，为社会输送合格的急需人才。

总之，现在企业继续跨境电商人才，培养市场需求的人才是学校的责任，只有认真分析企业人才需求规格，摸清人才职业岗位需要能力，做好人才培养方案，针对性加强训练，才能精准为企业服务，为县域跨境电商发展精准服务。

参考文献：

[1]朱超才.“互联网+”背景下跨境电商人才培养策略[J].通化师范学院学报，2016.2.

[2]庄小兰.跨境电商的人才核心技能需求分析与培养对策[J].管理观察，2015.6.

[3]孙从众.“互联网+”背景下高职院校跨境电商人才培养模式探索[J].江西电力职业技术学院学报，2015.12.

[4]范新民高等教育国际化与跨境外贸电商人才培养：跨界融合视角[J].河北师范大学学报，2015.2.

[5]刘颖.北京跨境电子商务企业人才需求状况调查分析[J].价值工程，2016.4，66-69.

国际物流贸易论文范文第10篇

关键词：东北亚 物流网络 信息化

中图分类号： F320.3文献标识码：A

The Concept of the Network of Structure Between China, Japan and Korea in North-East Asia Area

Zhu Lixian

（Eastern Liaoning University）

Abstract: The logistics network in Northeast Asia region includes three big constituents. They are the infrastructure network and the information network and the organization to manage the network.

Key words: Northeast Asia the logistics network information

东北亚物流市场的发展与世界经济一体化同步，并日渐成为世界物流业的新兴市场。从历史发展角度来看，区域经济的一体化的发展均是通过构建网络化的物流体系或区域所在国家的物流体系的重新整合来实现的。同理，东北亚经济一体化也离不开区域内物流体系的网络化构建和物流资源的重新整合。本文正是基于以上考虑试图从区域物流网络体系的信息网络层面、组织结构层面、基础设施层面立体的说明构建东北亚物流网络的基本思路。

一、东北亚物流网络的提出

1970年以来，中国、韩国、日本三国的产业化高速发展、对外贸易快速增长。特别是随着中国经济持续的高速发展，使东北亚国家间的区域内贸易量持续增长。其中，该地区国际集装箱吞吐量占世界总吞吐量的1/3以上，中、日、韩三国2004年GDP总值超过7万亿美元，中国成为日本第二大贸易国，日本是中国的第一大贸易伙伴，中国是韩国第一大贸易伙伴，韩国是中国第四大贸易伙伴。这些都表明区域内经济交流不断扩大。特别是2003年10月三国领导第三次会晤后签署了《中日韩推进三方联合宣言》，在区域经济一体化道路上走出了实质性一步。由于中、韩、日三国在经济体制、经济发展阶段等存在较大差异等原因，使各国对物流业的发展上产生了理念上的差异。特别是各国以单纯竞争为主的“国家物流中心论”思想一直以来阻碍着东北亚物流网络一体化建设的进程。即中、日、韩三国都在努力成为东北亚物流中心，希望通过抢占物流市场的绝对份额而获取最大利益。例如，韩国政府于2002年制定了国际物流促进法，从法律上表明了建立国际物流中心的态度和提供了法律保障。日本则推出“超级中心港口”计划，通过东京港、横滨港和大阪港实施港湾化规划，确立区域物流中心地位。而中国也在近几年提出了打造东北亚物流中心的战略目标。伴随着各国大力兴建港口高潮的到来，也对构建布局合理、资源配置优化、区域优势凸显的东北亚物流网络提出了客观要求。

二、东北亚物流基础设施网络的构建

东北亚物流基础网络是由物流专门设施、功能设施、交通设施、通信设施经过开放式、标准化的连接而形成的资源集合体。目前最紧迫的问题是如何通过信息和组织技术，最大限度地使区域内原有的分散的物流基础设施进行网络化运作，充分发挥物流基础设施的作用。除此之外，东北亚物流基础设施网络建设的重点是改善物流专门设施、交通和通讯设施的系统化的链接和共享。在交通方面,加强区域内的对话和合作，从而使“亚洲高速公路”、“西伯利亚大陆桥”和“中国大陆桥”等计划成为现实。除此之外,有关建设快速铁路网络的可行性研究,必须同时进行。这个快速铁路网络包括许多高速铁路网,其中包括中国东北和朝鲜半岛的高速铁路网。快速铁路网的建成将对东北亚区域的振兴贡献巨大。由日本综合研究机构提议的“东北亚大环线计划”(Northeast Asian Big Loop Plan)旨在建立连接东北亚主要地区中心地带的核心铁路网。如果它能够与“亚洲高速公路”计划及快速铁路网规划结合实施,那么,由韩国国土研究院推动的旨在连接日本、朝鲜半岛和中国东北的“BESETO走廊”(北京、汉城和东京的缩写)的最终建成,就将为时不远。

三、东北亚物流信息网络的构建

物流信息网络包括物流企业内部信息网和外部的物流信息网络两部分。无论是内部还是外部信息网络都要借助现代网络来传输和共享有关信息和业务。区域内的物流信息网络其实质是建设与运输和配送基础设施相对应的“模拟网络”,也就是数字网络,从而更好地利用信息和通讯技术(ICT)以及空间技术。东北亚物流信息网路的建设重点是企业外部区域内的信息网络，即基于互联网的资源共享、成员间开放式的网络信息系统。利用信息网络，物流网络的结点间的信息传递将从原来通过一系列转换结点，而发展成为不通过任何中间阶段而直接进行信息交换的模式。在新型物流信息网络中，结点间的信息传递是直接的，这样就大大提高了信息传递的效率。

四、东北亚物流组织网络的构建

首先，东北亚物流组织网络离不开各国政府的支持和引导。其主要体现在：一是制定和维护区域内合作的法律、政策和制度，提供宏观环境的支持；二是提供物流一体化的国家间财政、金融、关税等方面的资金支持；三是成立东北亚物流管理中心，推进东北亚物流网络的建设和完善；四是保障区域内物流产业与生态环境的协调发展。

其次，要充分发挥行业物流协会的中坚作用。一是行业协会负责制定统一的行业标准、参与制定区域内物流中心的整体规划和设计；二是行业协会负责协调政府间、企业间、政府和企业间的对话机制；三是行业协会要从专业角度总体把握物流业的发展态势、及时给政府部门、物流企业提供决策信息，以保障物流业的健康持续的发展；四是建立和完善物流人才的职业教育体系，培养适合国际物流合作需求的多功能人才。

最后，确立各个物流企业的网络建设主体和核心地位。国际物流相关的港口、机场、道路等物流基础设施和轮船、火车、飞机等运输工具，以及通关、三检、火待、理货、理赔、以及港口、机场、车站等物流结点后方腹地的物流效率都离不开物流企业的积极参与与协调。在现代物流组织网络的建设中，龙头企业的示范和带头作用是关键。这些企业积极运用现代经营方式和信息技术改造传统物流业，构建高速、便捷的物流运输平台和资源共享的信息平台，规划建设现代物流中心和园区，成为东北亚物流网络的关键结点。

该论文受辽东学院科研基金项目资助

作者单位：辽东学院

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