港口工程论文范文

港口工程论文范文第1篇

随着我国国民经济的持续发展和“一带一路”政策的逐步展开，国家对交通建设的投资逐步加大，港口工程作为交通建设的重要载体，在国民经济发展中起着重要的作用，港口及港口群的建设也趋于复杂，尤其在水下地质情况不明确、现场施工条件无法有效控制的前提下，现场管理难度很大，如何有效管理现场，如何实现项目既定的利润目标是很多施工企业面临的共同难题。因此，需要施工单位不断强化合同意识，严格合同管理，从合同上有效地将风险转移和控制，才能达到对项目的各项既定目标。下面结合笔者的工作实践，就港口工程施工合同管理中的常见问题和解决措施进行简要分析。

2.合同管理概述

港口工程施工合同管理是指业主对已完成施工图设计的港口工程的施工进行招标，施工单位从投标策划到竣工验收的全过程管理，具体包括投标阶段的合同策划管理、合同谈判及签订、合同履行管理、结算管理及合同后评价管理等。合同管理的好坏直接影响项目安全、质量、工期和造价等目标的顺利实现，因此，如何做好各阶段的合同管理对于项目顺利实施至关重要，一定要通过树立良好的合同意识，建立完善的合同管理制度和配备专业的合同管理人员，从而达到对合同的有效管理。

3.合同管理中常见问题

3.1投标策划阶段

（1）缺乏合同意识，不重视合同范本文件本阶段，由于配备的投标团队更多的关注技术及报价部分，很少与合同条款结合起来，导致报价文件与合同的工作范围不完全对应，最终在合同执行中出现纠纷。比如招标文件中承包人的工作范围并未对保险描述，而合同文件却要求承包人购买工程一切险和第三方责任险，投标人在报价时未对保险报价，导致合同执行中产生损失；又比如合同条款中将发包人把提供资料的错误风险转嫁给承包人，而投标人又在考虑风险费时未考虑到该风险，在后期执行合同过程中，发现水下地质条件和业主提供的地质报告不同，导致施工方案变化产生巨大的投入。（2）未对合同范本条款进行研读在实际项目中，由于中标后与签订合同之间的时间往往非常紧张，中标后既要组建项目部，准备进场事宜；又要编制各种施工方案等文件。因此花费在合同条款研读上的时间相对较少，导致很多问题不能及时发现，合同谈判也类似于走过场，难以提出实质性问题，从而为合同纠纷埋下隐患。

3.2合同谈判阶段

（1）项目部与职能部门的职责划分不明确，项目信息缺乏延续性目前很多施工单位未配备专门的合同管理职能部门，项目一旦中标，合同谈判及履行的责任完成转移，变为由项目部来主导，合同谈判的责任就落在项目部商务经理身上。另一方面，很多现场项目部商务经理并未参与投标策划，施工单位也未建立完整的合同交底制度，未及时将投标策划的想法及时转告项目部商务经理，导致合同背景信息掌握不全，难以正确表达施工方的观点。上述问题将导致商务经理仅从自身专业角度开展谈判，难以全盘考虑。（2）合同意识不强烈市场竞争激烈，能中标已很不容易，导致合同谈判时发包人处于强势地位，施工单位在谈判时节节败退。一方面，施工单位自身认可了谈判的不平等性，首先败在了气势上；另一方面，施工单位也没有很好的制定谈判策略，对于自身关注的问题，很难拿出可以平衡或折中的方案。

3.3合同履行阶段

（1）缺乏有效的合同管理制度合同是维系发包人和承包人双方责任、权利和义务的唯一文件，在合同履行中，由于缺乏合同交底及跟踪制度，致使项目部各部门未对合同中针对自身的条款知晓，使项目管理缺乏针对性，造成不必要的合同纠纷。（2）未及时进行经济签证，工期和费用索赔合同履行过程中，发包人对超出合同范围的工作很难进行及时的经济签证，一方面，发包人不愿意承担经济风险，能不签就不签；另一方面，发包人也在施工过程中很难对经济签证的合理性做出判断。而对于出现的工期延误和费用索赔，发包人更是避而远之。常见问题有工期延误计算不正确，工期延误及索赔的时间点已经超出了合同约定等。

3.4合同结算阶段

主要问题有：①结算文件不能及时准备齐全，如交工证书未拿到，签证及会签材料未走完流程等；②结算文件的合规性不符合要求，如很多签证及工期延误材料都是结算阶段进行的补充，从而导致项目审计时不被接受。

3.5合同后评价阶段

对于上述各阶段的问题，没有形成书面总结报告，施工单位也未对合同管理的经验进行有效的宣讲，导致每个新项目都会重复上述问题，很难形成反馈及改进机制，不能指导后续项目。

4.合同管理问题的解决措施

4.1投标策划阶段

要充分重视招标文件中合同范本的研究，一方面，将合同范本的工作范围与招标文件的工作范围详细比较，确认完全一致，同时将合同条款中隐含的承包人责任和风险发掘出来，然后根据确定的范围和隐含的责任制定报价策划及风险管理策划；另一方面，组织商务人员对合同范本进行充分解读，尽早提炼出问题，为合同谈判阶段做好准备，制定谈判策略。

4.2合同谈判阶段

首先应建立合同谈判的集体意识，谈判不仅是项目部的事情，更是关系到两家公司，因此，应对合同谈判充分重视。中标后，组建由公司各职能部门，包括财务、法律、安全等部门的人员建立合同谈判小组，对合同条款的问题与发包人商谈；其次，建立谈判的平等意识。虽然谈判主体在一定程度上不平等，但在谈判本身上，承包人应以公平和平等的姿态，对明显不平等的合同条款敢于表达观点，尽力争取；再次，谈判小组应建立谈判策略。将合同条款的问题进行划分，分必须争取的、可折中的、可放弃的三类，利用可放弃的条款来平衡尽力争取的条款。

4.3合同履行阶段

建立交底和交流制度，定期给各部门合同交底，同时就合同中不明确的条款开会交流，确保合同履行在合同框架范围内。比如施工部应知晓合同中对隐蔽验收的程序规定，进度和质量的约定及违约责任等，安全部应知晓合同中安全考核及安全管理的条款等。本阶段应主要关注范围管理和风险管理。项目部各部门要注意合同边界，对超出或可能超出合同范围的工作应及时通知商务人员进行判断，确定属于合同范围外的工作应及时进行变更或经济签证，签证应将事实和费用分开，在费用不能及时确定的情况下，先确定事实，为后续费用签证打下基础。对于工期延误和费用索赔，严格按照合同及时将通知书发出去，知会监理和发包人，并及时沟通。同时，项目部商务部要对合同执行中的风险及时进行识别和建立防控措施，在施工前期，合理通过保险、分包等形式适当转移风险，在施工中期，通过建立合理的监控和预警机制来控制风险。

4.4合同结算阶段

及时收集结算所需的支撑文件，包括合同文件、招投标资料、施工过程中的签证、延期证明及索赔文件等，并尽快评估文件的时效性，确保支撑文件符合合同文件的程序要求，为结算谈判和审计审核做好准备。同时，对超出合同范围内的费用，应准备答辩材料，包括合同中涉及变更的条款，合同对工作范围的约定及合同对超出工作范围签证的程序规定等。

4.5合同后评价阶段

本阶段是对整个项目合同管理进行的全面总结，是对后续项目施工的提醒。项目部商务人员要及时编制《项目合同管理及执行报告》，报告应从合同管理制度的建设、合同管理团队的组建及责任划分、合同范围及风险管理、合同变更及签证管理等方面对项目合同管理中的成败经验进行总结，并向公司汇报。

5.结语

港口工程由于其潜在的地质及施工风险，对合同管理未引起重视导致项目失败的案例很多，给施工单位造成了较大的经济损失。作为施工单位，应建立健全合同管理的组织结构，完善合同管理制度，重视项目投标阶段与实施阶段的合同交底及合同检查制度，同时，积极通过合同条款为项目争取更大的利益，提高企业的经济效益。港口工程的施工合同管理是个系统工程，要加强与项目各部门间的沟通与协调，建立良好的反馈机制，将合同履行中的问题及时总结，为后续项目更好地进行合同管理打下良好的基础。

作者:高伟 田辉 曹平 单位:中交第四航务工程勘察设计院有限公司

参考文献：

[1]王帅.合同管理在港口建设中的重要性研究[J].城市建设理论研究（电子版）,2012,（17）:32-36.

港口工程论文范文第2篇

【关键字】港口工程 事故隐患辨识分级

中图分类号：K826.16 文献标识码：A 文章编号：

【引言】在当今港口作业工程中，安全事故频发，港口作业风险增加，这种情况值得引起人们的重视与警惕。增强港口作业以及管理人员的安全意识，辨识港口工程重大事故隐患，并及时对其进行排除与整改，对维护港口工程的正常运行以及保护港口工作人员的生命财产安全具有十分重要的意义。本论文旨在对港口工程重大事故隐患辨识进行探讨，以期为保证港口工程安全提供一定的理论依据。

1、港口工程重大事故隐患概述

港口工程重大事故隐患是指，在港口作业活动中，由于操作的不合规范、作业环境的不安全以及作业管理的不到位等因素，而埋下的易造成后期重大安全事故的隐患。根据《安全生产事故隐患排查治理暂行规定》，可以这样对港口工程重大事故隐患进行界定，危害程度较高、整改难度较大，并需要花费大量的人力物力进行排除的事故隐患。

我国港口作业的大致方式有人工作业、机器作业以及人机合作三种方式，且由于港口工程的繁杂性，港口工程管理的难度是很大的，从而，港口工程重大事故安全隐患也就颇多。这类安全隐患的危害是十分大的，轻则引起国家财物损失，重则造成众多人员伤亡。要彻底消除港口工程重大事故隐患，就必须对其进行全面的分析与认识。

2、事故隐患辨识的相关规定

对港口工程重大事故隐患进行辨识，就是为了更好的做好事故隐患排查工作，以最科学、有效的手段消除港口工程安全隐患，保证港口安全。要制定出行之有效的解决法案，就必须准确地辨识港口工程重大事故隐患，并对其进行分级，以期有针对性地处理。

然而，目前我国还没有出台有关港口工程重大事故隐患如何进行辨识、分级的法律法规。但是，我们可以参照相关的法律法规对其进行认识。根据国家现有的《重大事故隐患管理规定》，可以这样辨识重大事故隐患。根据事故隐患可能造成的人员死亡数目以及可能造成的直接经济损失，对重大事故隐患进行辨识、分级。另外，根据2007年出台的《安全生产事故隐患排查治理暂行规定》，事故隐患可以分为两类，一类是一般事故隐患，另一类是重大事故隐患。前者相对于后者来说，其危害程度较小，且较易发现整顿。本论文所研究的就是重大事故隐患，港口工程重大事故隐患可以造成十分严重的后果，且对其的发现和整改难度是颇大的。

除此之外，现有的《交通基础设施建设安全生产隐患排查治理公示销号实施要点》以及《国务院关于预防煤矿生产安全事故的特别规定》都对港口工程重大事故隐患的表示具有参考价值。特别是后项规定，其比较明确清晰的界定了煤矿生产的重大事故隐患，对预防矿区安全事故的发生起到了极大的指导作用，因此，这项规定，亦对港口工程重大安全事故的辨识有着极高的参考价值。

现有的这四部法律，虽然不是专门针对港口工程重大事故隐患而制定的，但是在对港口工程重大事故隐患的辨识过程中，可以相应的借鉴。那么，根据这两部法律，要怎样对港口工程重大事故隐患进行辨识呢？首先，要排查出可能造成重大安全事故的隐患，再综合其可能造成的人员伤亡数目及财物损失状况等多种因素，确定其是否可以定义为港口工程重大事故隐患，再对其进行分级考虑，按照不同等级的事故隐患制定出不同的解决应对方案。

3、港口事故隐患辨识的相关研究

目前，关于港口事故隐患辨识的相关研究，国内外并不多。但是，可以参考吴宗之与张新梅等的相关事故隐患研究。他们的研究主要是从危险源方面进行的，其考虑到港口管理者是否能有效控制重大危险源。

另外还有王凤琪、林宏源、张国顺、李祯、李倩等人对事故隐患的研究，虽然他们的研究主要方法和对象都有所不同，但是他们的研究都对港口工程重大事故隐患的辨识有一定的价值贡献。

就比如拿李倩的研究来说，她将事故隐患分为一般事故隐患以及重大事故隐患，其得出的研究结论是，如果重大危险源，因为各种不同原因，而处在一种不安全的状态，就会成为重大事故隐患。在港口工程中，易燃易爆物品就是重大危险源，它的运输作业是十分危险的。但是如果防护得当，一切按要求行事的话，其发生事故的概率还是十分低的。但是如果其存储运输环境由于人为愿意，没有做好防爆防燃措施，比如运油车没有接放电链，就会造成严重的安全事故。

4、港口工程重大事故隐患的辨识分级

那么，如何对港口重大事故隐患进行辨识呢？首先我们要明白，对港口工程重大事故隐患进行辨识，目的就是为了对港口重大事故隐患进行分级，以期对其进行有针对性地处理，最后以最科学、有效的手段消除港口工程安全隐患，保证港口安全。我们应这样对港口工程重大事故隐患的辨识分级。

（1）对安全隐患在已发生的安全事故中出现的频次进行演绎推理，从而辨识港口工程中的重大安全隐患。任何事故都是由安全隐患造成的，但是并不是所有安全隐患都能够造成事故。从可能发生事故的源头上对事故级别进行分析判断，从而反过来分析辨识事故隐患，得出其是否为重大事故隐患，判断出隐患级别。我们可以整理出今年来港口工程所发生的重大安全事故，并对这些案例进行逐步分析，摸索出一条从事故级别推出事故安全隐患级别的线路，从而为演绎推理港口工程重大安全隐患级别提供推理方法及套路。

下图为已发生港口安全事故中，各类安全隐患所出现的频次，可以根据事故隐患出现频次对重大事故隐患进行辨识与分级，频次愈高，事故隐患级别也就愈高。

（2）另外，我们还可以通过对不同安全隐患的风险评估，来辨识港口工程中的重大安全隐患。不同级别的安全隐患，造成安全事故的级别也是不一样的。所以，我们可以根据对港口工程事故隐患可能造成多大程度的事故，以及造成事故的级别进行演绎推理，从而得到安全隐患级别。

（3）因为没有一套标准的港口工程重大事故隐患的辨识标准，我们在对事故隐患进行分析、辨识的过程中， 就必须征询相关专家的意见。并结合他们意见的，不断修改以及完善港口工程重大事故隐患辨识标准。在咨询专家意见之前，要做好前期准备工作，根据港口工程中所出现的具体安全隐患，制定好针对性强的问题，提高咨询效率。

（4）可以就事故隐患排除以及整改难度，对港口工程重大安全事故隐患进行辨识。如果事故隐患发现难度较大，且整改要花费大量的人力物力，那么这个事故隐患就可以定义为重大事故隐患。

（5）最后，还可以从重大危险源的正确处理和有效控制来对港口工程的重大事故隐患进行辨识。这不是说以危险源危害级别的高低来定义重大事故隐患，而是应综合危险源级别与港口管理工作的合理、到位来定义、辨识港口工程的重大事故隐患。如果拿重大危险源油罐车来说，如果港口工作到位，对油罐车进行了有效的控制，那么就不能定义其为重大事故隐患。

5、结语

港口工程重大事故隐患的正确辨识，对保证港口作业安全起到了至关重要的作用。目前，有关于这方面的研究以及法律法规是十分少的。辨识港口工程重大事故需要从多方面入手，最为关键的还是要制定出一套行之有效的辨识方法及规定。港口工程重大事故隐患辨识这一课题，在当前的社会背景下，是十分具有研究意义的。

【参考文献】

[1] 吴宗之. 论重大危险源监控与重大事故隐患治理[J]. 中国安全科学学报，2012.

[2] 张新梅，潘游. 重大工业事故隐患辨识与评价方法研究[J]. 中国安全科学学报，2011.

[3] 张景林, 崔国璋. 安全系统工程[M]. 北京: 煤炭工业出版社, 2011.

港口工程论文范文第3篇

【关键词】港口工程；项目管理；管理模式

前言

近年来，港口作为物料输送的关键环节,在区域经济和地方经济的带动作用日益受到重视。由于港口地理位置不同、用途不同、规模不同,港口工程具有投资大、专业性强、质量要求高等特点，当前的港口工程管理模式由于港口建设工程管理水平低下，且效率不高，已不适应港口发展的需要，如何选择港口工程项目管理的模式是我国港口工程建设面临的重要课题。因此，研究我国港口项目管理模式具有十分重要的现实意义，鉴于此，笔者对我国港口工程项目管理模式进行了初步探讨。

一、港口工程项目管理模式的选择程序

港口工程项目管理模式的选择程序，要考虑五个方面的因素，即考虑港口工程的建设规模、考虑相关法律法规的支持、考虑项目的利益分配机制、考虑政府的财政资金投入和考虑项目管理的人才市场五个方面的内容，其具体内容如下：

1.考虑港口工程的建设规模

每一个港口项目都有自己的特殊性,在港口工程项目管理模式中，应考虑港口工程的建设规模、要求及其复杂性。按照项目类型,规模及建设条件等,进行港口工程项目管理，如果项目建设规模大、质量管理各方面要求高，容易产生质量问题，则适合聘请专业的管理机构，在充分了解港口各种施工工艺的特点和适用性的基础上，对港口工程项目进行专业化的管理。

2.考虑相关法律法规的支持

在选择港口工程项目管理模式时，应考虑相关法律法规的支持，港口建设项目必须符合国家和交通行业职业安全与卫生方面的有关法规、标准的规定。对于部分特殊工程，其项目管理模式的选择已由相关法律法规做出规定。比如，涉及国家安全或机密的项目一般应由国家有关机构负责建设，军事工程项目依据军事委员会的规定实施，确保港口建设工程项目投产后符合相关法律法规的的要求。

3.考虑项目的利益分配机制

合理的收益分配机制是保证港口工程项目管理成功运作的关键因素。在港口工程项目管理中，工程项目协调管理职能需要通过各种管理活动来实现，应考虑项目的利益分配机制。在考虑各方的利益关系的同时，利用权力及利益分配相配套的管理体制加以约束和激励。如政府投资的项目是否要求回报等，理顺项目的利益分配机制，通过选择合适的项目管理模式以获得最佳的收益。

4.考虑政府的财政资金投入

建设项目按照资金来源可分为财政担保银行贷款建设项目、财政性投资项目以及国际援助建设项目。其他资金来源项目都属于非政府投资项目，包括国有企业、外商和私人投资、集体单位等。目前，我国港口建设呈现投资多元化的趋势，越来越多的外来资金涌入港口建设领域，迫使港口企业放弃传统的港口工程建设模式，选择新型工程项目管理模式，以获得最佳的社会效益和经济效益。

5.考虑项目管理的人才市场

随着工程项目竞争的日趋激烈，港口工程项目管理模式的选择应考虑建设管理市场的发育情况和港口工程项目管理人才的智力支持。建设工程项目管理是以建设工程项目为对象的系统管理方法，在港口工程项目管理中，应考虑所采用的项目管理模式其建设管理市场是否已发育成熟，考虑项目管理发展的未来及其本身的集成和协同，是否具备相关的专业人才，能否保证工程顺利完成等。

二、加强我国港口工程项目管理的策略

港口工程项目管理模式是港口工程项目管理中极其重要的一部分，针对港口工程项目管理模式的选择程序要求，加强我国港口工程项目管理的策略可以从以下个方面入手，下文将逐一进行分析。

1.做好项目总体规划

做好定位和总体规划,可以使港口得到快速发展。在港口工程项目管理模式中，从港口工程项目的总体规划入手，抓好重点项目建设，提高港口的市场竞争力,对港口的长远发展起着极为重要的作用。加强我国港口工程项目管理，要对工程项目进行总体规划和具体把关，结合港口现状、地理位置和腹地产业经济的发展特点, 对港口的经营和发展方向进行定位,并协同港航管理部门,编制一个适合港口发展的总体布局规划,使港口建设项目的实施有根据、有计划、有步骤的进行。

2.坚持基本建设程序

建设程序反映了建设过程的客观规律,项目前期是工程建设过程中最重要的阶段,加强我国港口工程项目管理，坚持基本建设程序，规范港口项目基本建设程序，应着重抓好以下三个方面的工作，一是重视项目决策阶段的工作，避免投资决策失误。二是重视项目设计阶段的工作，确保项目设计方案最优。三是严格按照基本建设程序办事，坚持对基建工程招投标开展效能监察，确保港口项目建设有序开展。

3.加强项目造价管理

在港口工程项目管理中，应加强对项目的造价管理,促进港口项目资金的有效使用，降低投资成本。由于港口建设项目具有施工周期长、固定资产投资大、影响因素复杂、涉及面广等鲜明的行业特点, 设计阶段是影响工程总造价最重要的阶段，施工管理是控制工程造价的重要环节，竣工结算是有效控制工程造价的关键。只有加强对设计、招投标、施工、竣工等阶段实施全过程的工程造价管理,才能取得良好的投资效益。

4.推进技术工艺创新

坚持推进技术改造和工艺创新，大力推进技术工艺创新,有利于提高工程项目投资效益。在工程项目管理过程中，通过理念创新和技术创新，推进技术工艺创新, 是完善工程项目周期的重要环节。港口建设工程项目施工企业技术创新，不仅可以采用国际国内先进的施工技术、工艺和新型的材料,充分发挥港口工程的使用功能,而且可以创造很好的经济效益。

5.加强管理人才建设

一个项目实施质量的好坏,关键取决于管理者的素质。在港口工程项目管理中，加强工程项目管理人才的建设，有利于为进一步加强工程管理提供人才保证。加快人才队伍建设步伐，培养港口工程项目管理人才的途径，可以采取将现有的港口管理人员分批分期送到大专院校进修的形式, 建立一支年轻化、专业化的基建管理队伍,提高港口工程建设的专业技能和管理水平。

结语

总之，我国港口工程项目管理具有长期性和复杂性，在选择我国港口工程项目管理模式时，应结合港口工程的实际情况，采用适宜的工程项目管理模式，对港口生产过程进行控制和优化。只有充分考虑港口工程项目管理模式的选择程序，发挥港口的生产能力,不断加强我国港口工程项目管理，才能有效利用和调配港口企业的资源,提高我国港口工程项目管理水平，进而实现港口工程项目社会效益和经济效益的最大化。

参考文献

[1] 刘勤国,李玉民.港口工程项目管理策略分析与应用[J].起重运输机械.2008,(07).

[2] 王晓敏.港口水运工程建设项目变更管理浅析[J].城市建设理论研究.2012,(03).

[3] 骆汉宾,张伟,梁萍.公共项目建设管理的模式选择[J].建筑经济.2008.(03).

[4] 赵海珍.我国港口建设项目环境保护中存在的问题与对策[J].2010年船舶防污染学术年会论文集.2010.

[5] 尚金瑞.浅谈港口企业的建设工程项目管理[J].中国港湾建设.2008,(06).

作者简介：

港口工程论文范文第4篇

课题名称：2万吨级液体石油化工品泊位工程设计

一.课题研究的目的

本工程为2万吨级液化泊位沉箱码头，地处某沿海地区。通过搜集相关资料，同时运用相关知识，对码头结构做出科学的设计，并且对码头进行合理的平面布置。

二.课题依据

根据工程实际，本设计拟采用重力式沉箱码头结构，码头规模为2万吨级，功能为液体石油化工品码头。

此设计的依据：

(1)所学教材：水力学，水利工程制图，水工钢筋混凝土结构学，工程力学，结构力学，土力学，地基基础，港口水工建筑物，港口规划与布置等;

(2)图集：港建标准图集等;

(3)国家现行有关规范和标准：中华人民共和国行业标准.海港总平面设计规范，中华人民共和国行业标准.海港水文规范，中华人民共和国行业标准.港口工程荷载规范，中华人民共和国行业标准.重力式码头设计与施工规范，中华人民共和国行业标准.防波堤设计与施工规范、港口与航道土木工程师实务手册，中华人民共和国行业标准.港口工程地基规范等;

(4)其他：中国海洋大学勘察设计开发院.莱州港扩建二期工程海洋环境影响报告书等。

三.意义

随着经济个球化的发展，运输事业发展迅猛，运输力一式也日渐多样化，但是水上运输做为承担着大数量、长距离的运输，以其成本低廉、安个可靠，仍是在干线运输中起主导作用的运输形式。码头做为其航运的起始点，其靠泊能力必须与运输市场需求相适应，因此近年来国内各港口的筑港事业也在不断扩大。

随着我国经济的高速发展，海上油品运输市场日益繁荣，油品运输船舶大型化己经成为降低运输成本的卞流发展趋势。由于港口码头建设周期长、审批手续繁杂等原因，港口码头的建设速度不能完全满足国内船舶运输大型化的发展速度，一些在用老旧码头而临被海运市场淘汰的局而。对于港航专业的学生，掌握好学校所学的知识，同时对于实际工程加深认识，对于我们今后的工作是十分有利的，我们将更从容的去面对今后的工作。

通过毕业设计这一重要的教学环节，可以培养港口航道与海岸工程专业本科毕业生正确的理论联系实际的工作作风，严肃认真的科学态度。 毕业设计要求我们在指导老师的指导下，独立系统的完成一项工程设计，解决与之有关的所有问题，熟悉相关设计规范、手册、标准图以及工程实践中常用的方法，具有实践性、综合性强的显著特点。因此毕业设计对于培养学生初步的科学研究能力，提高其综合运用所学知识分析问题、解决问题能力有着重要意义。

四.国内外研究动态

重力式码头作为我国重要码头结构之一，在码头工程施工中已被广泛应用。重力式码头在实际应用过程中，不仅具有抗冻、抗病和坚固耐久特性，同时对船舶荷载和地面荷载也有一定承受能力。重力式码头凭借其独特优势，在一定程度上能更好的提高港口竞争力，满足大型船舶需求。然而，在用重力式码头结构进行施工的时候，也会出现一些间题。在这种情况下，有必要采取相应措施以更好的对重力式沉箱码头施工质量进行控制。随着经济和科学技术不断的发展，重力式码头施工质量将会得到有效控制，更好的促进港口发展。

另外，重力式码头虽然具有结构简单，耐久性好，适应荷载变化及施工方便等优点，在工程上得到广泛的采用，但由于它是依靠结构自身重量来获得稳定，因此比较沉重，对地基条件要求较高，在实践中，由于地质条件的估计不足，或者施工中对地基及基础的处理不善，而造成码头的位移和沉降量过大，甚至发生结构整体失稳滑坡，导致码头破坏的例子也时而出现.因此地基的处理就成为在软基上建造重力式码头的关键.

最近几年，随着起重安装设备的不断提升，特别是大型半潜驳在沉箱浮运安装中的应用，沉箱结构越来越大，由几年前500t控制到目前超过3000t。根据我们了解，国内大型沉箱以前通常用于重力墩式结构，在连片式深水泊位的应用主要在这几年才开始采用。重力墩式结构后方没有填土，没有水平土压力的作用，基床应力的问题并不明显。而码头前沿水深不大的情况下，有填土土压力的重力式沉箱结构的安全指标取决于抗滑、抗倾和基床应力，然而，减小结构自重会降低抗滑、抗倾的稳定系数，通常不考虑通过减小结构自重的办法来降低基床应力。

五.研究的基本内容

1.确定码头的平面尺寸、码头结构型式及构件的主要尺寸;

2.环境条件收集与选定;

3.码头主要构件的内力计算;

4.码头结构稳定性验算，基床承载力验算;

5.选择码头附属设备，主要为系船柱和护航。

六.成果形式

1.要求完成的图纸、规格及说明书

(1)计算书要求：结构计算书一份;

(2)码头、结构施工图。

2.主要内容包括;

(1)码头设计总说明;

(2)码头平面、立面和剖面图;

(3)结构设计总说明;

(4)结构布置图和配筋图;

七、参考文献

1.中华人民共和国行业标准.海港总平面设计规范(JTJ211-99).北京：人民交通出版社，1999

2.中华人民共和国行业标准.海港水文规范(JTJ213-98).北京：人民交通出版社，1998

3.中华人民共和国行业标准.港口工程荷载规范(JTJ215-98).北京：人民交通出版社，1998

4.中华人民共和国行业标准.重力式码头设计与施工规范(JTJ290-98).北京：人民交通出版社，1998

5.中华人民共和国行业标准.港口工程地基规范(JTJ250-98).北京：人民交通出版社，1998

6.中华人民共和国行业标准.防波堤设计与施工规范(JTJ2981-98).北京：人民交通出版社，1998

7.港口与航道土木工程师实务手册(编写组)编.港口与航道土木工程师实务手册.北京：机械工业出版社，2006.5

8.马云球.港口水工建筑物.北京：人民交通出版社，2000.8

9.洪承礼.港口规划与布置.北京：人民交通出版社，1999.10

10.董胜,孔令双.海洋工程环境概论.青岛：中国海洋大学出版社，2005.3

八.研究工作进度

20XX.12.2120XX.01.10 完成荷载作用的分类计算;

20XX.01.1120XX.01.20 完成毕业论文中期检查;

20XX.01.2120XX.02.10 完成码头的稳定性验算;

20XX.02.1120XX.02.28 完成结构内力及承载力基床，地基计算;

20XX.03.0120XX.03.20 编写设计说明书及计算机绘图;

20XX.03.2120XX.03.25 完成毕业设计后期检查，整理并打印毕业设计;

港口工程论文范文第5篇

关键词：灌注桩；质量问题；控制措施

伴随着我国港口基础设施建设的快速发展，港口工程的施工量也越来越多，虽然其施工技术已经成熟，但由于灌注桩的施工地点大多在水下，受到水文、气象、地质条件的制约，另外受混凝土的配制比例、钻孔技术、钢筋笼上浮及灌注施工等多方面因素的影响，钻孔灌注桩施工容易出现各种问题，所以必须对其质量进行严格控制。

一、钻孔前的相关准备工作

严格按照《港口工程灌注桩设计与施工规程》（JTJ 248-2001）中埋设护筒的相关方法和规定要求进行施工。钻机就位前，检查好各项准备工作，主要包括场地的布置、钻机所在位置是否平整压实、检查并安装机具、准备其他配套设施、确定水电供应顺畅等。如果是在水上钻孔时，要了解并调查该水域的水文情况以及气象方面的相关资料，要搭设好安全稳定、高度合适、面积足够的工作平台。钻机就位前将护筒埋设在桩位处，以达到方便检测桩位和保持孔内泥浆液面高程的作用，并能够确保灌注桩孔口段不致于塌方。水下埋设护筒必须采取稳妥的锤击打入法进行施工，并随时关注钻孔机的水平度和垂直度，这个环节尤为注意。

二、钻进阶段的质量控制

钻孔施工过程中要注意控制孔位、孔深、孔径、孔斜与沉碴。结合施工实际情况，每天应常测泥浆浓度，而对于经验丰富的施工者，不一定要测量全部指标，但他们会注意体会泥浆手感的好坏，手感差则证明不合乎要求，就要重新清孔换浆。特别是端承桩，在孔终时须测一次孔深和孔径，确保是否达到设计标高和地层，清孔以后再测一次孔深以确定孔底部沉碴的厚度。一般用细钢丝测绳来测量孔深，在使用过程中还要经常用钢尺进行校正，保证孔底沉碴的厚度不超标。在成孔过程中，须避免塌孔。如果发现塌孔，应立即采取有效措施进行处理。至于在成孔过程中，孔壁上不可避免形成的泥皮会降低桩周侧摩擦阻力，理论上要求泥皮的厚度越小越好，但具体的厚度值是多少还要根据不同的成孔方法、泥浆的性能差异等作具体分析。

三、下钢筋笼阶段的质量控制

（一）加劲箍筋

对于直径小的桩，把加劲箍筋置于钢筋笼主筋内侧，采用导管法灌注混凝土，但这容易导致挂笼事故的发生，尤其要特别注意法兰式导管，其边缘容易挂住加劲箍筋，如果导管在混凝土中埋深大的情况下，混凝土的流动性降低，挂笼后导管的活动受限甚至不能活动，更严重的是导管拔不出来，留在孔内，造成混凝土灌注桩无法连续施工的现象。避免类似事故的方法较多，比如设置法兰护罩或在法兰盘处焊上加劲钢板。

（二）制作钢筋笼的连接

分段制作钢筋笼，连接时要相互错开相邻的主筋接头，间隔距离大于500 mm，保证在同一个截面内的接头数小于或者等于主筋根数的一半。钢筋焊接宜采用绑条焊，两端的连接必须垂直，钢筋焊接质量应经过检查合格后方可下放。吊放入孔时，应精确测量钢筋笼垂直度，并防止在下孔时碰挂孔壁。如果强行入孔容易造成孔壁上的泥土塌落。钢筋笼安装就位后，应采取措施固定，防止浇筑混凝土时发生偏移和上浮。

（三）保护层

在水下灌注混凝土，主筋的保护层厚度大约为50 mm，允许有上下20 mm的偏差。有的设计为了确保主筋保护层厚度，要求将钢筋制成“耳朵”状，并将其焊在主筋的外侧，但“耳朵”形钢筋由于容易进入孔壁，造成保护层的实际厚度变小，甚至暴露在外，钢筋易腐蚀生锈。在施工过程中，施工单位经常使用与灌注桩混凝土强度等级相同的砂浆制成半径50 mm，厚度达70 mm的轮形保护块，中间穿上钢筋并焊在两根主筋外侧，数量根据笼径、笼长及分段情况确定，这种方法使用效果好，而且还能确保质量，降低成本。

四、混凝土灌注阶段质量控制

（一）混凝土灌注

钻孔灌注桩混凝土施工应采用导管施工法，混凝土所使用的原材料应事先按规范要求进行试验，合格后方可采购进场。混凝土配合比设计应符合现行行业标准的有关规定。现场施工的混凝土配合比强度宜适当高于设计强度，以确保质量。施工前应准确计算每根桩混凝土用量，特别是第一次灌注量须保证导管埋深长度不小于1m，混凝土灌注过程中，应随时监控混凝土面标高和埋深导管的长度。严格按照操作流程，准确提升导管，保证混凝土有足够的流动度，做到连续、快速完成混凝土的灌注过程。当发生浇筑中断时，接桩处理方案应征求设计单位意见。

（二）坍落度

在水下进行混凝土灌注时，要严格控制坍落度，一般规定在180 mm与220 mm之间，搅拌机使用前应检查计量设备，确认计量误差值是否在允许范围之内。混凝土灌注前应在出机口和浇筑地点检查坍落度，如果坍落度不符合标准，流动性能差，不利于灌注，应立即查找原因；反之，坍落度大于规定说明水灰质量比发生变化，也要立即查明原因，并进行调整，避免使混凝土强度不符合设计要求。所以，在搅拌混凝土的过程中一定要严格控制坍落度。

（三）导管提拉

当导管内的混凝土在灌注过程中下落不畅时，需要提拉导管，这时候要注意防止力度过猛、幅度过大，并且防止进入水和空气，使局部混凝土缩颈断层。在上下提拉导管的过程中，导管外混凝土随之上升，当其与导管内混凝土面的高度差达到一定数值时，导管外的混凝土面不继续上升，如果此时快速放下导管，就会由于管内混凝土的流动性差，易出现导管外混凝土面比导管内混凝土面高的现象。当提拉拔出导管之后，泥浆、沉碴等混合物质会迅速填充到导管拔出后的空间，造成混凝土夹渣和气泡、强度不合格的问题，严重时形成“空心桩”。尤其是在灌注即将完成时，因灌注时间长，导致其流动性差，混凝土难以充分搅动，都可能影响混凝土的质量。

所以，在灌注时应注意混凝土搅拌质量、灌注时间、提拉导管的速度，在快达到桩的顶部时，还应多灌注一定数量的混凝土，使含有泥浆和气泡的混凝土充分从护筒顶部溢出，并经过几次慢起慢落提拉之后，再缓慢地将导管提出混凝土面。施工实践证明此措施可避免出现混凝土质量偏低的情况。

五、水上安全控制

港口工程灌注桩施工大多在岸边水下，周边水域常有渔船作业和行船经过，容易与工作平台碰撞，造成平台变形甚至损坏，使工程无法正常进行。为此，施工单位要像对待工程质量一样进行水上安全控制。一般作法是按照《水运工程施工安全防护技术规范》（JTS205-1-2008）的相关规定在施工区周边抛设警示标进行界定，并派巡逻船只和安全管理人员对周边水域内船只进行安全宣传和望巡视，以防止发生安全事故而影响施工。

总结：港口工程中灌注桩施工的工作环境大多在水下，同时受到水文、气象和地质条件等因素的制约，因此，施工前要做好相关的准备工作，对每一个环节都要按照规范严格执行，工程中的任何一个细节都可能会影响到整个工程的质量，所以要严格控制施工质量，以确保施工安全。

参考文献：

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港口工程论文范文第6篇

关键词：深水化；大型化；高桩码头；拱形结构

Abstract: This paper put out the research summary and recommendations for the deep water terminal development needs of the arch piers on the basis of full understanding of the wharf structure at home and abroad.Key words: deep; large-scale; high-pile pier; arch

中图分类号：U65文献标识码： A 文章编号：

1、研究的背景及意义

1.1 港口发展趋势

海运在我国的对外贸易中占有很重要的位置。我国拥有1.8万公里的海岸线，承担了近10%的国内货物运输和85%以上的外贸货物运输任务。港口作为海运体系的枢纽，对社会经济的发展起到了举足轻重的作用。

尽管我国港口建设已经取得这样的成绩，但是港口吞吐能力仍然满足不了货运量增长的需要。2001年我国沿海港口的吞吐能力为11.6亿吨，但实际承担的吞吐量却达到13.8亿吨；集装箱码头吞吐能力约为1500万TEU，而实际承担的量高达2200万TEU；大型原油接卸码头以及矿石码头的吞吐能力同样亦小于实际承担的吞吐量。我国港口吞吐能力与需求之比达1：1.2，与国际上1：0.7相去颇远。

为了更好地解决这种矛盾，船舶向大型化发展的趋势日益明显。为适应大型船舶的靠泊，码头的建设也提出了更高的要求，码头建设日益向着深水化、大型化方向发展。深水码头的设计、施工等已成为港口工程界重要的研究课题。

收稿日期： 修回日期:

作者简介：廉芳芳（1983-），女，天津市人，助理工程师，从事港口规划和土地岸线管理工作。

Biography: LIAN Fang-fang (1983-), female, assistant engineer.

同时随着港口数量的增多，有着优质地质、水深、气象等自然条件的岸线资源已经大多被开发。新建码头一般建设在自然条件相对复杂的区域，为了克服这些不利因素，新建码头一般选择建造在离岸较远的深水区中。深水化和大型化已经成为高桩码头未来发展的主要趋势，但同时也对码头桩基础的承载力提出了更高的要求。

1.2 高桩码头发展趋势

高桩码头的发展趋势可归纳为以下几个个方面：

（1）减小构件自重，节约材料。如：在码头中采用拱形结构。例如拱形梁和双曲板等。

（2）提高桩基承载力，减少桩基数量。如：采用大直径管桩，通过增大桩尖底面积和桩侧表面积来增大桩尖承载力和桩侧摩阻力。以此达到提高桩基承载力，减少桩基数量，节约成本的目的。

（3）简化桩基。如：减少桩的种类、简化布置。

（4）简化上部结构，加快施工速度。如：通过加大构件尺寸，统一构件规格来减少构件数量。目前国内每跨码头的预制构件数量已经从23件减少到10件作用，大大地缩短了工期。

（5）码头排架之间跨度增大。如：随着船舶向大型化发展的趋势日益明显，为适应大型船舶的靠泊，码头建设日益向着深水化、大跨度方向发展；随着排架间距的加大，所需桩基的数量降低，从而大幅降低码头造价。

近年大直径混凝土管桩和大直径钢管桩在工程中的推广应用和施工技术的成熟，确保了高桩码头深水化和大型化的可行性。大直径混凝土管桩和大直径钢管桩的承载力比一般的桩都有很大的提升，从而在确保码头深水化和大型化的基础上，还使得用加大码头排架间距来减少码头成本的办法变成可能。加大码头排架间距可以大幅减少桩基数量，并以此节省码头建设经费。但这同时也带来码头上部结构跨度变大，上部结构内力急剧增大，普通梁板式结构无法承受的问题。

为了解决以上问题，有关学者借鉴桥梁工程中的拱桥提出了拱形圬工纵梁、拱形桁架纵梁等结构。但对码头结构中拱形纵梁的研究才刚刚起步，还没有一个统一的规范和通用的设计方法。本文在充分了解国内外码头结构形式的基础上，对可适用于深水大码头发展需求的大跨度拱形纵梁码头的研究现状进行了总结，并提出建议。

2、拱形结构在码头上应用的研究现状

2.1 拱形结构的特点

拱结构与梁结构的区别，不仅在于外形不同，更重要的是两者受力性能有着本质的区别。梁式结构在竖向荷载作用下，支承处仅产生竖向支承反力，梁体主要承受弯矩和剪力；而拱式结构在竖向荷载作用下，两端支承除了有竖向反力外，还将产生水平推力。正是这个水平推力，使拱体的弯矩大大减小，拱截面主要承受轴向压力，主拱圈以受压为主，使之成为以受压为主的压弯构件。由此使之成为大跨度结构的优选型式。

拱形的主要优点是：（1）跨越能力大；（2）抗风稳定性强，结构整体性好；（3）能就地取材，造价较低；（4）耐久性能好，维修、养护费用低；（5）建筑艺术造型简介优美。

拱形结构用于高桩码头的主要缺点是：自重较大，自重和受力会对桩基产生较大水平推力。

2.2 拱形结构在码头中应用的研究现状

拱形结构在码头上的应用主要借鉴于桥梁工程上的拱桥。拱形结构因其良好的抗压能力，被运用在码头结构中可增加码头的承载力，减少构件数，达到节省码头成本的效果。

华东水利学院水港系双曲拱码头研究小组于1978年提出了有双曲拱板的高桩码头的设计构想，具体设计如图1所示。本码头面板采用双曲拱板，其结构借鉴于桥梁工程中常见的双曲拱桥。双曲拱形较之一般拱形可以更加均匀的传递压力给桩基，有更 等地得到小规模推广，但因为施工麻烦，设计理论也不够成熟，未在全国范围内得到大规模推广。

图1高桩双曲面板码头典型断面图

浙江省交通局于1978年在浙江省6905码头工程中，使用了设置拉杆的拱形横梁结构。具体设计如图2所示。拱形结构可以将上部荷载更好的传递给桩基，同时减小横梁上的弯矩，更好地发挥混凝土的抗压性能。相对普通的梁板式码头，采用本结构可以节省混凝土和钢材20%以上。但是这种结构因为施工较一般梁板式码头复杂，未能得到大规模推广。

图2高桩拱形横梁码头典型断面图

2007年曹源在传统的高桩梁板式码头结构中，应用拱式纵梁代替传统的简支纵梁，提出了大跨度悬链线拱式纵梁码头的新型结构型式（如图3所示）。但是由于该结构将拱脚固结在桩台上，所以桩基础要承受很大的水平承载力。为了提供足够大的水平承载力，桩基础被设计成由多根直桩和叉桩组成的桩台。这种设计加大了施工难度，并且较大地提高了施工成本，并不能很好地达到减少码头造价的目的。

图3悬链线拱式纵梁码头正面图

2007年于忠伟在普通梁板式高桩码头结构型式的基础上，借鉴桥梁工程中的拱梁，在高桩码头结构中，应用拱式纵梁代替传统的简支纵梁，提出了由拱梁、拉杆、吊杆、立柱组成的新型结构型式（如图4所示）。本结构在拱梁之间设置了一个拉杆，虽然可以部分的平衡两拱脚对桩基础的水平荷载，但剩余的水平荷载依然需要通过多根桩组成的桩台来抵消。这样就提高了施工成本，并且拉杆和吊杆的设置加大了施工难度。拉杆在极端环境下的破坏也会给整个码头结构带来安全上的隐患。

图4桁架式拱形纵梁码头断面图

2009年翟秋针对码头结构的特殊性，借鉴拱桥结构，提出了适用于外海深水条件的拱式纵梁新型码头结构型式，并进行了结构整体布置，从材料特性、截面类型、构件尺寸范围等方面阐述了主要构件的设计要求,具体结构如图5所示。并首次将拓扑优化的概念及方法引入码头结构的优化中，基于拓扑优化方法对拱圈梁的合理拱轴线进行研究。但本结构和图4中的结构存在着同样的问题。

图5桁架式拱形纵梁码头断面图

3 总结及建议

虽然拱形结构有跨越能力大、耐久性能好、构造简单等优点，但运用在码头结构上时，依然存在以下问题：（1）设计理论不够成熟。（2）施工较一般梁板式码头复杂。（3）对桩基础的水平承载力要求较高，难以很好地达到减少码头造价的目的。所以建议：1、采用有限元软件:对拱形纵梁内力进行计算。包括拱形纵梁在不同约束下的最大承载力、挠度变化、内力分布、最大应力位置等。并以此为依据对拱形梁进行结构优化，在承载力达到实际工程需求的基础上解决拱脚对桩基础的水平推力过高的问题；2、参照实际工程中的桩基布置，设计出适合拱形纵梁结构的桩基构造，并从工程造价的角度将本方案与原设计方案进行比较分析。

参考文献

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港口工程论文范文第7篇

码头是供船舶停靠、装卸货物和上下旅客的水工建筑物。根据其目的不同，码头可以按不同方法进行分类。码头按结构型式，可分为重力式码头、板状码头、高桩码头和其他码头型式。

二、高桩码头型式的发展及研究现状

高桩码头是码头的三大结构型式之一，也是我国港口建设以来采用最早、应用最为广泛的码头结构型式之一。高桩码头建筑物是一种常采用的码头结构形式，其工作特点是通过打入地基中的桩基将码头荷载传给地基。{桩码头具有透空、波浪反射小等特点，适用于深水和软弱土地基条件。

高桩码头的结构型式可根据所使用的建筑材料、上部结构型式及其与岸衔接的方式进行分类。高桩码头按桩材料分为木结构、钢结构、钢筋混凝土结构以及以上两种材料得混合结构等型式。按上部结构型式可分为承台式、梁板式、无梁板式、高桩墩式和桁架式。按接岸结构型式可分为窄桩台高桩码头、宽桩台{桩码头、引桥式栈桥{桩码头和墩式{桩码头。

近十年来，我国港口工程建设和建港技术的迅速发展，沿海码头向离岸、深水化、开敞发展，靠泊船舶吨位日趋大型化。内河港口码头亦不断向大水位差地区延伸。与其他码头形式相比，高桩码头具有许多优点：高桩码头为透空式结构，结构自重小，结构的差异变位小，对波浪的反射小，对挖泥超深的适应性强，砂石料的用量少；适应大水位差能力强高等。但高桩码头结构型式复杂，耐久性差，也有它的不足之处：码头结构工艺荷载变化大，超载的能力差。

三、高桩码头的基桩

高桩码头建筑物主要由上部结构、基桩、接岸结构和码头设施等部分组成。而桩作为{桩码头的受力构件是最为重要的。高桩码头的基桩主要有木桩、钢桩、预制的钢筋混凝土管桩和预应力钢筋混凝土管桩等。目前木桩已很少使用。

1.预制钢筋混凝土桩

钢筋混凝土管桩有非预应力和预应力两种。非预应力钢筋混凝土土桩在吊运和打桩过程中桩身会出现裂缝，影响桩的耐久性。预应力钢筋混凝土桩能有效解决裂桩问题，并可节约钢材。预应力钢筋混凝土桩耐久性好、省钢材、造价低，因此有预应力加工条件的工程，赢尽量使用预应力钢筋混凝土桩。

2.预应力钢筋混凝土管桩

圆形钢筋混凝土桩一般做成空心，称为管桩。根据制造方法不同，预应力钢筋混凝土管桩有先张法和后张法两种。先张法常用的是PHC桩，后张法常用的是大管桩。先张法预应力钢筋混凝土管桩一般室分段在离心机上制作；水上使用的先张法管桩的外径一般为700～1400mm，管壁厚一般为130～150mm，管段的长度通常为30～55m。我国生产的后张法预应力大直径钢筋混凝土管桩，是以标准长度的管节拼装而成，管断面为空心圆形，外径为1.0～1.4m，壁厚130～145mm。

3.钢管桩

钢管桩一般是在工厂用钢板螺旋焊接而成。常用的钢管桩外径为800～1500mm，壁厚为14～22mm。钢管桩的优点是：强度高、抗弯能力大、能承受较大的水平力；弹性好，能吸收较大的并行能量，可减小船舶对码头建筑物的撞击力；制造和施工方便。但其也有一定缺点：钢材用量大，造价较高，容易锈蚀，使用期维护工作量较大。

四、高桩码头结构型式存在的问题

高桩码头在设计施工过程中存在的问题，可以归纳为以下几个方面：

（1）桩基结构长期承受水平力，由于沉桩能力有限，桩的抗压、抗拔的承载能力不足。

（2）负摩擦对桩基的不利影响。桩基的如图深度不够，导致后方回填较大，因此造成堆场较大的沉降，从而给码头的基桩带来负摩擦力，造成上部结构开裂、位移及桩基沉降，影响码头的正常使用及其耐久性

（3）地基处理不当，从而造成边坡稳定性不足，引起桩基损坏。较为常见的是边坡位移造成上部结构开裂、边坡失稳滑动，造成桩基损坏。

（4）施工过程中不注意重大天气的防范，导致桩基为形成整体就遭受破坏，导致出现工程质量问题。

五、展望

高桩码头结构构件较多，受力复杂，其不同结构构件的最不利作用效应组合复杂多样，结构的传力也很难模拟。随着计算机技术的迅猛发展，用有限元法（矩阵位移法）进行结构静力、动力特性分析已成为目前结构分析中最为通用的方法。结构计算中，空间结构计算程序也越来越完善，在使用上更为方便快捷，建立的力学模型，也越来越与实际问题的原型相符，满足工程设计精度的要求。高桩码头结构空间计算分析和CAD技术随着电子计算机发展而日趋成熟，且随着CAD技术的发展，其设计的准确性、可靠性和高效性方面都有突出的进展。可以预见，结构优化设计计算的逐渐成熟，为高桩码头开辟了更广的运用空间。与此同时，我国国民经济及水运的高速发展，使得港口建设成为必要，为高桩码头结构型式的革新开拓出广阔的前景。

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港口工程论文范文第8篇

关键字：港口工程 地基处理 强夯振动

在地基加固的处理方法中，强夯法效果最为明显，而且强夯法的设备很简单、施工程序方便、经济易行、适用范围比较广泛、能有效地节省材料和工作时间。但是，强夯法也有它的弊端，如在施工中，强烈的振动会影响到其他地方的生产生活，还会对周围的建筑产生不良的环境影响。这种影响被我们称作“强夯振动”的“环境效应”，也就是“振动效应”。

近年来，国内外的专家对强夯法的研究着重点主要是强夯机理和加固影响的深度方面。对于强夯振动和它的环境效应这两方面研究的就很少。本文结合了南方某沿海港口的实际施工，对强夯法在振动过程中对周围环境的影响和随着距离逐渐衰减的规律进行分析，并提出自己的见解和建议，以望在类似的研究中起到参考作用。

一、 强夯振动所呈现的衰减规律

强夯法又被称为动力固结法，即是指用重锤从一定的高度落下，夯实地面的土层，以使地基在短时间内固结。这种方法是利用重锤下落时产生的巨大冲击力，也就是振源，对土层进行夯实，它是冲击式的点源振源。

在使用强夯法时，振源首先会让重锤底部周围的土体颗粒振动，随后牵动附近的土体颗粒一起振动，并且有层次地向外传播振源的波动，使能量不断地向外扩散。由于这种传播存在着几何阻尼与材料阻尼，使用振动会随着时间和土层的厚度迅速衰减。

一般，我们在描述振动的时候，主要是对振幅、频谱以及持续的时间三个参数进行描述，它们也被称为“振动三要素”。对强夯振动衰减的研究主要是将地面的振动强度（即“振动三要素”里的“振幅”）进行分析和研究。所谓的振幅就是“质点振动的加速度、位移和速度三者之一的一个峰值、最大值或者某种意义上的有效值”。强夯地面的时候，所产生的振幅要根据夯检距（夯击观测点的距离）的不断增大而逐渐减少。表一中对质点的位移和距离的衰减规律进行了详细地探究和讨论。我们可以从表一中看出，振幅A在随着距离的变化而变化，成反比的关系。图一是某施工场地上实测的地面振幅和距离的关系，从图中我们可以得出以下几个结论：1、竖向的振动与水平的振动的变化差别不是特别明显；2、振幅愈大，就离夯击点越近，振幅愈小，就离夯击点越远；3、振幅还在随着夯击的次数改变，次数越多，振幅就越大，但是，振幅增加的量却在减少，这是因为土地的密实度在不断提高。

二、强夯振动的实例研究

（一）准备阶段

我们这里所举的例子是某个公司在南方的沿海港口建设码头和大型的成品仓储库。首先，在施工前要对当地的地质条件进行勘查，具体的数据如下：

土层的上部分是人工填的石头，石头的粒径大约在0.3至0.5米，还有一小部分在1.0至1.2米之间。石块是坚硬的花岗岩，还有少许的泥土，空隙比较大，整体的厚度在2.0至12.6米之间，东西方向上逐渐变厚，土层的平均厚度是8.0米。在这一层土的下面是淤泥和砂沉积岩，厚度在6米左右。其中，淤泥、粉细砂和中粗砂的承载能力分别为40kPa，80kPa，140kPa。

（二）测试阶段

在测试时，施工人员在对夯击点的第一次夯击是1至14击，夯击能量是5000kN?m；第二次是1至21击，其夯击能量是6000kN?m。施工人员要将这两次夯击的数据记录下来，方便后面对强夯振动的结果做评价。

（三）测试结果的认识

1、强夯所引起的振动，一定会随这夯检距的不断增大而衰减。离夯点的中心愈近，振幅衰减得越快。强夯所产生的振动值，在水平方向上面最大、垂直方向上次之、水平方向的最小，所以，施工中应采用水平的振动作为振动影响的控制指标。

2、在横切面上，振动位移、速度以及加速度会随着深度的不断增大而迅速降低，振动曲线整体上呈现出反“S”的形状。一般可以分成以下三段：零至十米为上凸陡降段；十至二十米为平缓段；二十米以下的为下凹陡降段。振动的速度与加速度会随着夯击次数的增多而逐渐增大，但振动的位移会降低。这可以用密实度的相关原理来解释。

三、强夯振动的评价

（一）地面振动的评价和防治措施

根据上面实测的数据和国内外整合的相关资料，可以在本场地上将强夯振动造成的影响分为3个区：

1、振动破坏区：离夯锤的中心距离小于二十米，该区域内的土体振动加速度大子0.5g的，速度大于每秒5厘米，振动的位移大于1毫米。该区域的振动会对周围的一般建筑物构成破坏，但具体情况还需要具体分析。

2、振动损坏区：离夯锤的中心距离在二十米指三十米之间。该区域内的土体振动加速度在0.02到0.5g之间，速度在0.2到5.0cm/s之间，振动的位移在O．1～1.0毫米之间。该区域的振动会对周围的一般建筑造成一定的损坏。

3、相对安全区：离夯锤的中心距离大于三十米。该区域的土体振动的速度小于0.5cm/s，加速度小于0.2g，振动的位移小于0.1毫米。该区域的振动会对精密仪器设备有一定影响，不会对一般建筑造成损坏。

（二）垂向振动的评价和处理效果分带

根据上面所得出的数据，我们可以得出以下结论：在铅直的方向上，强夯的振动加速度、速度和位移会随着深度的不断增大而迅速衰减，振幅曲线呈现出反“S”的形状，区段的界限约为十米到二十米。并且振动的速度和加速度会随着击数的增多而增大，但振动的位移就相反。强夯的处理效果，可以分成三个区段：零至十米作为处理的实效区；十米到二十米作为处理的影响区；二十米以下的作为处理无的效区。这与地基的对比勘察的资料几乎是完全吻合的，仅在界限上会有些许的出入。这可以用检波点密度来进行解释。

结束语：

综上所述，强夯振动监测的资料可以显示出振动的衰减规律，这些资料不仅对强夯的振动效应评价有重要的作用，它还是用强夯振动研究对场地上土质的具体情况的重要方法。只有不断地研究强夯振动，积累资料并建立资料库，才能更加科学地指导实际工作。

参考文献：

[1] 程祖峰,李萍,谌会芹,石丙飞,房后国.某港口工程地基处理中的强夯振动效效应,2004,25(5).

[2]方磊,经绯,刘玉松.强夯振动影响与构筑安全距离研究,2001,31(3).

[3]安惠泽,许兆义.冯瑞玲某站场地基强夯振动影响范围研究[期刊论文]-北京交通大学学报 2010(1)

[4]淳庆.潘建伍减振沟在强夯施工时的减振效果研究[期刊论文]-振动与冲击 2010(6)

[5]邓燕华.强夯地基处理施工工艺与施工参数控制[期刊论文]-洛阳理工学院学报（自然科学版） 2010(3)

港口工程论文范文第9篇

论文摘要:近年来,人们已经普遍认识到:人力资源开发的前景,是受经济状况的影响的。随着全球金融危机影响的加深,经济发展中的失业问题、通货膨胀问题,以及出现严重的财政紧缩现象,尤其是人力资源投资经费的紧张现象,对人力资源的开发形成了巨大的挑战。而对年吞吐量两亿多的秦皇岛港这样的以物流运输为主要经营方式的大型港口来说,人力资源问题也面临着一定的压力。这些压力主要来源于:如何保持员工队伍结构合理与企业发展相适应之间的矛盾;如何缓解对人力资源投资的增加与企业现金流是否充足之间的矛盾。

首先在探讨港口人力资源发展时,我们必须了解人力资源的特性。“人力资源”并非“人力”或“人事”。事实上,人为组织中最重要的资产。对于一个组织而言,其所有的资源主要有三种:物质资源,如土地、原料、与机械设备;财政资源,如现金与融资信用;人力资源,包括组织内部成员与其所能运用的外在人力。狭义而言,人本身就是资源、能源,人可以被运用于搬运物品,制造产品等等,但人还能整合其他资源,结合三者的效益,使之脱离单纯资源的地位,而创造更高的价值。因此,人力资源可引申为人所具有的知识、技能、态度、理想、创造力等特质,以及应用上述特质而有所作为。整体而言,人力资源是一个组织系统的动力和源泉,成为现代社会和组织的战略资源。正因为如此,维持与提升组织人力资源的质量就成为秦皇岛港可持续经营与发展战略的目标之一。

一、秦皇岛港港口人力资源现状

(1)港口人员构成:目前,秦皇岛港务集团拥有各类人员约两万人。其中,管理人员约四千人,技术人员约三千人,生产作业和生产辅助作业人员约九千人,装卸及农民轮换工约三千人。

(2)人员现状分析:从秦皇岛港务集团当前的人力资源构成状况来看,存在阻碍港口的发展的不利因素:其一,人员构成比例不合理,例如理货员、皮带粘结工岗位人员偏少。其二,从事生产作业人员配置和使用不合理,也需从新整合,以促进企业的发展和战略的实现。其三,生产作业人员年年龄老龄化,不利于企业高效率的提升其生产效率,也成为企业发展的绊脚石。

二、秦皇岛港港口人力资源供求矛盾是港口人力资源必然面临的问题。

这是由港口人力资源需求变动的即时性和人力资源供给调整的滞后性共同决定的。发展的越迅速,人力资源需求变动的即时性越明显,人力资源供给调整的滞后性也越明显,供求矛盾也就越突出。这种矛盾不仅使港口的人力资源管理难度增加,而且也成为港口发展的主要障碍。(1)企业的人才储备与培训开发能力都有限,单纯通过内部调整适应人力资源需求变化有限。就是这有限的内部调整,还受内部因素的制约而不能迅速实现。(2)由于劳动力市场具有分割性,秦皇岛港受自身所处的地理位置、规模、能力、社会知名度和美誉度的限制,很难在短时期内迅速招聘到所需的各类人员。(3)通过外部引进,调整人力资源供给结构,还受企业内部劳动力市场规则的制约。

三、秦皇岛港港口未来人力资源需求方向

(1)工程管理

1)工程类人才:机电工程、机械管道工程、工民建、热能工程等专业背景的工程人才。以上人才都要求本科以上学历,相关工作经验。化学工程、化工机械、电气自动化等专业背景,中专或技校毕业的操作人才。

2)管理类人才:急缺具有机械工程专业背景,熟悉生产流程以及企业管理经验的复合型企业管理人才。

(2)港口建设

1)港口建设人才:需要具备相应专业背景和相应年限工作经验的港口工程人才、经营管理人才、机械操作人才、行政管理人才。例如,港口工程人才需是港口工程、航道工程等专业背景的高校毕业生,具有2～3年港口、航道规划、设计、施工、监理方面经验....以上各类人才需要本科以上学历;机械操作人才需要中专或技校毕业生。

2)船舶工业人才:紧缺有船舶工程、机械制造专业背景,本科以上学历的船舶设计、制造人才;对专科以上学历,两年以上工作经验的船舶修理人才也有需求。

3)环境保护人才:需要海洋资源、海洋学、环境工程等专业背景,本科以上学历的高校毕业生;具有2～3年以上工作经验的海洋环境监测、保护人才紧俏。

4)工业规划管理人才:急需一批具有工业规划布局、工业管理、企业管理专业知识的专业技术人才,应届本科高校毕业生也很受欢迎,需求集中在相关的机关部室。

(3)外向型经济人才

1)国际贸易人才:急缺高级外贸人才、外贸业务人才、具备国际贸易业务能力的复合型人才。例如,高级外贸人才需商务英语功底较好,熟悉东南亚国家法律,具有金融专业知识、市场分析洞察力及谈判能力......

2)物流人才:急需熟悉现代物流供应链管理知识,具有现代物流组织协调、运行策划和市场开拓的高级人才;大量需要有工商管理、企业管理专业背景,同时具备外语知识的复合型人才。超级秘书网

四、适应港口发展需要加强人力资源管理,港口人力资源管理工作受到普遍重视。

近年来的实践证明,港口企业极探索加强人力资源管理工作,既充分调动员工队伍积极性、主动性和创造性,也进一步增强企业向心力、凝聚力、战斗力,全面激发生产经营活力。(1)加强人力资源管理工作,提升港口综合管理水平。港口人力资源管理部门要通过有意识地组织各种培训,帮助港口员工掌握劳动技能、了解客户需求、把握市场走向,通过结合实际进行工作研究,努力做好企业的人力资源规划、用工招聘政策、员工培训计划、薪酬激励制度的制定者和执行者,从而更加有效地保证企业综合管理水平稳步提高。(2)加强人力资源管理工作,促进港口生产经营良好运行。港口企业的装卸生产运行,只有做到人力、机械、技术有最佳的组合和较合理的配置,才能使整个生产流程真正发挥出最佳效能。(3)加强人力资源管理工作,激活港口劳动用工机制。港口加强人力资源管理,应侧重于把人作为生产要素之一,其作用的发挥、效能的创造和成本的投入,要符合企业以效益为中心的目标,并从员工招聘、技能培训、业绩考核、职位晋升、工资分配等方面建立有效的管理机制,以助推港口企业更快更好的发展。(4)加强人力资源管理工作,实现“三个增值”和“三个满意”。“三个增值”和“三个满意”是:客户增值,港口增值,员工增值;客户满意,港口满意,员工满意。这是因为,客户的需求总是决定着港口人才的需求,组织与队伍的稳定是满足客户需求、实现客户增值的基本保障,良好的人才机制是港口实现发展的根本动力。

港口工程论文范文第10篇

Abstract:According to the formula of rain intensity where the project located in, the design parameters such as collection volume of the polluted rain water，the capacity of the water treatment device shall be determined reasonably in the bulk cargo terminal yard.

关键词：高悬浮物污水暴雨强度 典型雨型暴雨雨峰 设计雨型图Key words:sewage with high suspended matter concentration ;formula of rain intensity;typical rainfall pattern; peak value of the rainfall;designed hyetograph

中图分类号：K826.16 文献标识码：A 文章编号：

前言

随着我国煤炭及矿石原材料需求量的不断增大，煤炭及原材料散货在我国沿海主要港口的转运量近年来持续增长，在这种大背景下，我国各主要港口近年来建设了大量专业散货露天堆场，部分堆场面积近100万公顷。暴雨时产生大量的高悬浮物污水。而如何准确确定堆场高悬浮物污水流量就成为设计污水收集系统及处理构筑物规模的重要前提，本文就如何利用暴雨强度公式确定高悬浮物污水流量进行一些探讨。

一、 现行《港口工程环境保护设计规范》相关规范确定大型散货堆场高悬浮物（SS）污水量存在的问题

现行《港口工程环境保护设计规范》煤堆场径流量是依照径流系数（0.1~0.2）与多年最大日降雨深的最小值及汇水面积的乘积来确定的。

公式如下：V=φHF

V-径流雨水量（m3）

φ-径流系数，取0.1~0.2

H-多年最大日降雨深的最小值（m）

F-汇水面积（m2）

通过以上计算方式仅仅是确定了暴雨时生成污水的总量，但是该计算方法没有体现当地的降雨集中程度、降雨的强度分布、降雨历时等情况，而仅仅采用污水的生成总量是无法有效确定污水处理规模及收集方式的，致使大型散货码头的污水处理及收集方式很难做到经济合理。

二、 设计暴雨模式雨型的特点

针对大型散货堆场污水系统设计的上述问题，必须对散货堆场场区的降雨形态做客观的分析。

而描述一次设计暴雨降雨强度随时间的发展变化过程称为设计暴雨的时程分布,或称为暴雨的雨型。习惯上采用单位时段为Δt的时段雨量ΔH随时间t而变的柱状过程图ΔH～t表示雨型（如图1）。

图1典型雨型图

Δt通常采用1 d、1 h或某一个标准历时(如3 h)。因此,暴雨的时程分布又分为日雨型、时雨型及段雨型3种。确定设计暴雨雨型的时间分配,如雨峰的个数及其出现的位置,降雨过程的连续及间歇情况,各时段的雨量分配等就成为求算污水处理规模的前提条件。另外在港区污水处理规模一般以日为单位，且暴雨为短延时降雨所以建议暴雨的时程分布采用时雨型分布。

一般情况下设计暴雨模式雨型具有以下特点：

1、 暴雨雨峰时段的平均强度与暴雨强度公式强度相等，是同频率控制的，也就是说，设计时可用暴雨强度公式推求雨峰时的降雨量。

2、 暴雨强度的平均趋势是先小继大、最后小的过程。概括了降雨强度先小后大、先大后小的特点。

3、 国内外大量统计结果表明，降雨强度过程雨峰位置多半位于降雨过程的前三分之一左右。

三、 利用暴雨强度公式推算堆场分区集水、截水沟设计流量

大面积分区集水、截水设计流量的确定实际上可以引申为推算小流域集水区的洪峰流量，根据上述设计暴雨模式雨型特点第1条利用暴雨强度公式，可以通过暴雨强度公式结合洪峰推求经验公式（汇水面积小于3平方公里），推求最大雨峰的降雨量，从而确定整个港区不同区域集水、截水沟的设计水量。例如：某港区堆场为例（广州地区），局部集水区面积为20公顷，径流系数取0.2，集流时间为10分钟，其在10年一遇的暴雨洪峰流量可利用公式估算。

该地区暴雨强度公式如下：

带入数值，得出降雨强度为545.55mm/s.ha

带入公式Q=CqF/1000=0.2x545/1000x20=2.18m3/s

其中Q-设计流量

C-径流系数

q-降雨强度

F—分区面积（汇流面积）

那么该流量即为负担该堆场区域集水、截水沟的设计流量。

四、 利用暴雨强度公式推算散货堆场主排水沟及污水调节池容积

暴雨强度公式结合洪峰推求经验公式仅能确定分区污水收集系统的设计流量，但还是无法反映全部降雨过程中整个堆场的流量生成情况，如果想确定主排水沟及污水调节池的容积，在排水路径确定的条件下，还需对设计雨型做进一步的分析。

典型雨型是由两条相切（b等于0）或相交（b不等于0）的抛物线所组成，其雨峰时段内的平均强度与暴雨公式的强度相等，雨峰的位置由暴雨统计资料确定。

典型雨型强度过程的总历时为t0，峰前的瞬时强度曲线为Ia，相应的历时为ta，降雨累计量为Ha，峰后的瞬时强度曲线为Ih,相应历时为th，降雨累计量为Hb，总降雨量HT=Ha+Hb。令t0=1，强度高峰点的位置为r（位于0-1之间），则t0=ta/r=tb/（1-r）如图2。

图2 典型雨型强度过程图

同样我们可以通过设计洪峰经验公式结合某一频率暴雨强度公式求算设计雨型。首先确定某一时段为降雨时间单位T（一般以集水分区的集流时间为时段T），一场设计雨型可由n个T构成，则其降雨延时为nT。然后再将不同降雨时间T、2T、3T、4T……nT代入暴雨强度公式，计算所对应的累积降雨强度a、b、c、……，接下来

由前述暴雨雨型的特点3“降雨强度过程雨峰位置多半位于降雨过程的前三分之一左右”，我们可将设计雨型降雨顶峰a发生在降雨开始后1/3时刻，则a点2侧2b-a及3c-2b分别向左右两侧递减。

还是以广州地区为例, 推估某大型散货堆场五年一遇暴雨6小时(长延时)的设计雨型，可由暴雨强度公式 求五年一遇暴雨的暴雨强度。

设总集水区之集流时间为30分钟，因此以30分钟作为时距T，累积降雨强度a, b, c, d…以及各段降雨时间之降雨强度a, 2b-a, 3c-2b,4d-3c…计算详见表1 。

降雨强度计算表

根据以上数据可以绘制该地区5年一遇、6小时延时暴雨分时段雨量图。

图3 广州地区散货堆场分时段暴雨雨量柱状图（长延时）

连接各时段即可得设计雨型图

图四 广州地区散货堆场暴雨雨型图（长延时）

根据此雨型图，便可得知在整个降雨时段，单个时间点的降雨情况，从而根据降雨量确定堆场排水主渠的设计流量，进一步确定雨污水处理调节池的有效容积。

通过以上分析我们可以在散货堆场雨污水收集系统平面布置确定后，根据工程所在地的暴雨统计资料，确定出该地区设计重现期时的典型暴雨总降雨量和降雨总历时，并利用当地的暴雨强度公式得出暴雨雨峰强度及平均雨峰历时时间，从而得出该地区暴雨设计重现期的典型雨型。然后根据该典型雨型确定降雨历时内各时间点的降雨强度及降雨量，再根据各时间点堆场情况确定集水及集水调节系统的建设规模；并经一步确定堆场雨污水调节池的有效容积。

四、 结束语

通过对暴雨雨型的分析，确定散货堆场高悬浮物（SS）污水收集构筑物的合理尺寸及污水处理设施得合理规模，只有处理好以上因素，才能有的放矢的做好散货港区污水的设计，达到既保护环境又发展经济，并且减少投资的设计要求。

参考文献：

[1]人民交通出版社.港口工程环境保护设计规范（JTS149-1-2007）2008.2.

[2] 霍勇峰.山西省设计暴雨雨型分析.水资源及水工程学报2006.6