港口物流发展范文

时间:2023-12-08 12:32:12

港口物流发展

港口物流发展篇1

基于可拓理论,以宁波—舟山港为例,对港口物流进行基元表达、扩展分析和共轭分析,形成比较完整的港口物流基元库,使用置换变换、增删变换、扩缩变换、组分变换、复制变换等可拓变换方法,创新地设计出众多港口物流发展的可拓策略。通过对可拓策略的评价与整合,系统、全面地提出了港口物流的发展策略。

关键词:

港口物流;发展策略;可拓分析

2014年全球10大港口中,按照货物吞吐量排名,中国港口有8个,按照集装箱吞吐量排名,包括香港港口在内的中国港口共包揽7席。尽管中国港口吞吐量大,拥有多个世界大港,但是很多港口还不能算是国际强港,竞争力与新加坡港、鹿特丹港相比还有较大差距[1]。港口物流是决定港口竞争力的最重要因素,而国内港口物流发展存在着较多的问题和瓶颈,制约了国内港口的转型发展[2-5]。对港口物流发展策略的研究,无论是面向单个港口的分析[5],还是面向整个行业的分析[4],都脱离不开“问题—对策”式的列举分析模式,不能系统地分析港口物流存在的问题,也难以创新地、系统地提出港口物流的发展策略。为此,一些学者开始探索使用可拓学方法研究港口或港口物流发展问题,但这些研究仍然屈指可数。如,文献[6]利用可拓学中共轭分析、相关分析、蕴含分析、发散分析,分析了连云港在发展过程中的不足,提出了提升港口竞争力的多种策略。但是该研究没有使用可拓变换方法,也没有对港口发展策略进行评价。文献[7]构建了港口物流绩效评价的指标体系,将突变级数法与可拓学相结合建立双层决策系统模型,对我国港口物流的绩效进行了评价。但是该研究仅仅使用了可拓学的优度评价方法,没有涉及港口物流发展策略的生成。港口物流发展需要解决现实问题、瓶颈等限制条件与打造国际强港这一目标的矛盾。可拓学是解决矛盾问题的有力工具[8],因此有必要更加深入地将可拓分析方法应用于港口物流发展策略的研究,进而提升中国港口的竞争力,打造更多的国际强港。

一、基于可拓理论的港口物流基元表达

1.港口物流基本基元的表达可拓学为了形式化描述物、事和关系,分别建立了物元、事元和关系元的概念,统称为基元,基元以{对象,特征,量值}的三元组表示,它们是可拓学的逻辑细胞[8]。其中,物元是描述物的基本元;物与物的相互作用称为事,事以事元来描述;关系元用于描述物元、事元与其他物元、事元之间的关系。根据文献[1]建立的国际强港评价指标体系,宁波—舟山港港口物流以基元形式表达如表1所示。

2.港口物流基本基元的拓展分析与共轭分析对于基元,分别从对象、特征和量值出发,根据一物多征、一征多值、一征多物等发散方向,就可以有序地进行系统全面地拓展。基元的共轭分析则是在思维拓展中保证思路的系统性、全面性,分别从物的物质性﹑系统性﹑动态性和对立性出发,用虚部实部﹑软部硬部﹑显部潜部﹑负部正部这8个部来描述物的构成,称为物的共轭部[8]。可拓学中将物的物质性部分称为物的实部,非物质性部分成为物的虚部;把物的组成部分的全体称为物的硬部,物的组成部分之间及与该物以外的物之间的关系称为软部;物元中有显现的部分叫做显部;有目前不显现,只有在一定条件下才显现出来的部分称为潜部;对于某特征的量值取正值的部分称为物关于该特征的正部,把物关于某特征的量值取负值的部分称为物关于该特征的负部。研究物的共轭部及其相互转化,可以为创新性解决矛盾问题提供发散思考的具体方向。经过对物流服务基元的拓展分析和共轭分析,可以得到宁波—舟山港港口物流拓展基元库,如表2所示。利用拓展基元库可以进一步进行可拓变换,最终生成若干个创新策略。

二、港口物流基元的可拓变换与策略评价

1.港口物流基元的可拓变换利用置换、增删、扩缩、组分和复制等可拓变换方法,可以生成港口物流发展的创新备选方案。以港口物流的航线与航班密度这一类特征为例,通过可拓变换,可以创新地设计出港口物流的可拓策略(如表3所示)。本研究对宁波—舟山港港口物流的基元进行可拓变换,共得到了227条可拓策略。

2.港口物流可拓策略的评价使用优度评价方法,设定重要性、可行性两个评价特征,来度量可拓变换生成的各个可拓策略对于港口物流发展的重要性和可行性。首先通过专家打分法,基于单项评价特征对可拓策略进行评价。可拓策略两个评价特征重要性和可行性得分的最高分为10分,最低分为0分,权重分别为0.5和0.5,将两个评价特征的得分加权求和就得到每种可拓策略的综合得分。根据综合得分的大小可以对港口物流的可拓策略排序选优。如对于表3得到的港口物流3个可拓策略进行评价,评价结果如表4所示。剔除综合得分低于6分的可拓策略,可以筛选出189个优选后的可拓策略。可见,筛选后得到的可拓策略仍然数量大、缺乏系统性,因此需要进一步的梳理和整合才能形成宁波—舟山港港口物流的系统性发展策略。

三、港口物流可拓策略的整合

对189个优选后的可拓策略经过对可拓策略的进一步梳理和整合,可以系统性地提出宁波—舟山港港口物流发展的4类策略。

1.优化港口布局,推进航道锚地建设(1)优化港区布局,提升通过能力严格按照作业区连片布置、装卸规模化、货种专业化的集约化利用原则进行岸线开发建设。在宁波港域大榭、穿山、梅山、镇海港区,舟山港域衢山港区建设新的散货、通用杂货和液体化工码头;加固改造和扩建镇海、北仑等港区老旧码头,提升靠泊等级,同步扩建后方堆场和储罐等设施。整合零散布局的货主码头,通过集中布置提高码头等级,形成新现代化码头,提升港口吞吐能力;引导业主码头与宁波舟山港集团合作,实行开放经营,通过业主码头公用化来提高码头利用效率。实现港口开发和码头经营的无缝衔接,加快产能转化的步伐。(2)推进航道锚地建设,消除航运瓶颈积极推进宁波—舟山港公用航道、锚地建设,包括蛇移门、中部港域西、马岙港区灌门、樱连门、双屿门等一批高等级航道及相应的配套锚地,建设六横南锚地、扩建虾峙门北锚地等;建设梅山保税港区15万吨级进港航道,加快实施石浦港区下湾门航道改建工程,改善宁波港域航道、锚地条件。

2.拓展海运航线,优化集疏运网络(1)拓展海运航线,形成特色航线进一步与船公司建立战略联盟,共同开发新航线,提高航线密度。进一步调整和优化国际航线,强化优势航线,形成特色航线和品牌航线,实现与上海港的错位发展;积极扩大近洋支线和内支线的数量,形成更加密集的区域航线网络和更加完善的喂给体系,特别是与沿海港口和长江内河港口结成战略联盟,开发新的支线;积极扩大内贸线,提高内贸货物吞吐量和内贸集装箱吞吐量所占的比例。(2)完善集疏运网络,优化集疏运结构公路方面:加快建成三门湾大桥及接线、杭州湾大桥杭甬高速连接线、杭甬高速复线、六横大桥,尽快形成“一环六射”疏港高速主骨架网络,实现港口集疏运由普通道路向高速公路为主的转变,尽可能减少对城市内部交通的干扰;新建、改扩建沿海中线、环象山港公路等干线公路,同步实施干线公路路面大中修工程,支撑疏港高速公路建成前较快增长的港口集疏运需求。铁路方面:加快推进建设铁路货运北环线、大榭及穿山港区铁路支线,扩建北仑铁路支线,将甬台温铁路、萧甬铁路、北仑支线、镇海支线、宁波港连为一体;规划建设甬金铁路、跨杭州湾铁路,加快形成“五线一枢纽”铁路布局,实现主要港区通达铁路,分流日益繁重的公路交通压力;进一步扩建和完善宁波北站和铁路集装箱中心站。海铁联运方面:开通或增加至南昌、阜阳、合肥、武汉、襄阳等中部城市,至成都、西安、兰州、乌鲁木齐等西部城市的海铁联运班列;进一步推进和完善国家集装箱海铁联运物联网应用示范工程,以宁波—舟山港为中心,建立辐射华东贸易区域的集装箱铁水联运物联网应用信息平台,逐步扩大其在海铁联运运输线路上的应用范围;建立海铁联运口岸通关便利化长效机制,为海铁联运发展提供高效便捷的口岸管理服务;培育壮大集装箱海铁联运经营主体,以浙赣线为切入线和重点线,从定组运输起步,努力多开通内陆腹地的海铁联运“五定”班列。内河方面:充分利用已建成的杭甬运河二期工程,配套建设余姚东港区二期、城西港区一期工程、高桥物流园区码头工程,推进海河联运,发挥内河集疏运的优势和潜能。空运方面:启动航空枢纽港建设,加快建设机场三期工程,扩建货机坪,满足港口城市人员和货邮国际化交流的需求;建设从港口到机场的高速通道,促进海空联运的发展;培育开展海空联运业务的企业。

3.优化无水港和物流园区布局,提升关键物流节点集聚效能(1)扩大内陆无水港规模,优化无水港布局做大鹰潭、上饶、衢州、金华、慈溪、绍兴、萧山、义乌、柯桥等现有无水港的规模;开发建设江西、四川、安徽、湖北等中西部腹地无水港,如九江、铜陵、芜湖、武汉、成都等,形成对内陆主要腹地的覆盖与服务。(2)优化物流园区布局,进一步发挥集聚功能优化梅山保税港区物流园区、镇海大宗货物海铁联运物流枢纽港、宁波经济技术开发区现代物流园区、北仑集运基地、空港国际物流园区、宁海物流园区、金塘综合物流园区和保税物流中心(B型)、六横物流中心、普陀陆港物流中心等现有物流园区空间布局,实现不同物流园区的分工合作;建设完善空港物流中心,发展高端商品空港物流;加强宁波栎社保税物流中心与宁波保税物流园区、宁波梅山保税港区、宁波港的资源整合。在物流园区进一步集聚物流企业和货主企业,特别是引进大型综合性物流企业或大型货主企业,提高物流园区的集运、转运和增值服务能力;在物流园区引进金融、信息、商贸等企业,引进监管部门,实现供应链资源的全面聚集;鼓励港口参与物流园区投资经营或港口与物流园区紧密合作,实现港区物流联动;推进物流园区信息系统与物流公共信息平台实现对接和信息共享。

4.做大做强港口物流企业,优化产业结构(1)做大做强港口企业鼓励港口企业整合码头、物流园区、货代等优势资源,大力发展多式联运,不断做精做优码头主业、拓展港口物流业、实施资本运作,将宁波港集团、舟山港集团打造成为国际一流的码头服务商和港口物流综合服务商。加强港口与航运配套企业、船公司的合作,实现其信息共享、业务协同和服务整合。(2)做大做强海洋运输企业出台优惠政策,引进国际国内航运龙头企业落户宁波,鼓励航运企业在宁波开展结算业务,支持宁波海运集团等本土海运企业做大做强;发挥民营企业优势,大力发展煤炭、矿石、油品、集装箱等专业化、大型化运输船队,争取在航线开辟、货源开发、运价制定等方面获得更大的主动权。(3)培育壮大临港物流企业鼓励集卡车队、堆场企业和船代等传统运输企业向专业化、规模化、品牌化方向发展,通过资产重组和网络化、信息化水平提升,为推广应用集装箱甩挂运输、双重运输等先进的运输模式创造良好条件;支持为外轮提供后勤供应的航运服务企业向专业化、网络化发展;鼓励组建大型贸易物流集团,支持龙头货代企业异地设立分支机构,扩大经营网络,加强揽货能力。鼓励企业面向大宗商品、会展业、电子商务等产业开展专业物流服务,提升专业物流服务能力。(4)培育壮大港航配套企业支持为外轮提供后勤供应的现有航运服务企业向专业化、网络化发展;积极引入国内或国际知名的航运配套企业,提升航运配套企业层次;依托国际航运服务中心二期工程,发挥航运集聚区的作用,实现各类港航配套企业的集聚与互动发展。(5)培育和扶持内河航运企业制定内河运力补助等鼓励、扶持政策,培育内河航运市场主体;鼓励企业兼并重组,推动内河中小企业规模经营,探索以合作伙伴为先导,逐步构建契约式、股权式等联盟机制,增强企业市场竞争力。港口物流是一个非常复杂的系统,传统的、罗列式的表达方式难以完整地表现港口物流系统,“现状—问题—对策”式的分析模式难以系统地、创新地提出港口物流的发展策略。本文使用可拓分析方法,通过拓展分析和共轭分析完整地将港口物流系统表现出来,在此基础上使用可拓变换得到了港口物流发展的几百条发展策略,经过评价和整理,系统地、创新地提出了港口物流发展的系统策略。可拓学的应用与实证研究在简单系统中相对较多,本研究则探索了可拓学在港口物流这一复杂系统中的应用。港口系统包括多个复杂系统,包括港口物流、信息流、商流等港口供应链子系统,未来可以将可拓学进一步应用在其他港口子系统或整个港口供应链系统的研究中。

参考文献:

[1]贺向阳,周昌林.宁波港与国际强港的实证研究[J].集装箱化,2012(5).

[2]何倩妮.国内港口物流发展问题研究[J].物流工程与管理.2013(7).

[3]韩锐,程鹏.当前我国港口物流行业存在的问题及对策分析[J].现代经济信息,2013(4).

[4]莫佳.现阶段推进我国港口物流发展问题研究[J].物流技术,2015(6).

[5]吴海跃,李白艳,万琦琦.镇江市港口物流现状问题与对策[J].价值工程,2011(2).

[6]韦震,秦天保,许占栋.连云港港口发展的可拓决策分析[J].中国水运,2012(7).

[7]辛曼玉.基于突变可拓学的港口物流绩效双层评价模型.上海海事大学学报,2011(4).

[8]杨春燕,蔡文.可拓工程[M].北京:科学出版社,2011.

港口物流发展篇2

关键词:维多利亚;港口;物流;发展

前言:当今,随着世界经济一体化的不断形成,贸易运输已经成为了一个国家和地区首要关注和解决的问题,为了更好的发展当地的经济以及贸易的发展,一定要建设出一个高效的,并且完备的物流体系,这样,才能够保证整个港口物流的稳定和便捷。

大力开展港口物流体系,不但能够刺进和完善港口的服务性能,同时,能够促进国际贸易的不断发展,有利于提升周边城市的经济发展,实现国际贸易自由。同时,港口物流体系能够实现停靠船只快速的装卸货物,实现贸易的便捷和效率,进而,赢得市场竞争力,促进国家和地区的经济快速发展,另外,通过传统的港口服务基础上,增加物流运输以及贮备体系,能够有效的提高现有资产的利用率,增加创收的增长点,在服务客户的同时,不但促进了国际贸易,拉动了地区的经济发展,而且,增加了当地就业率。所以说,在港口发展综合现代化的物流他体系,是有百利而无一害的。

一、维多利亚港口简介

维多利亚港口位于我国的香港特别行政区,其地理位置位于香港岛和九龙半岛的海湾之间,是得天独厚的良港,其名字是根据英国维多利亚女王命名的,因为,当时对于英国,维多利亚港口就已经成为了重要海上贸易的交通枢纽,所以,如今的维多利亚港口对于香港来讲,一直影响着其历史和文化,主导着香港的旅游业和贸易发展,是香港成为世界大都市的关键。

随着近几年国际贸易的不断发展,各国之间的贸易往来越来越频繁,因此,凭借着维多利亚港口,香港已经成为了我国最主要的货柜物流处理中心,据相关数据统计1992年至2004年,香港均是全球最繁忙的货柜港口。如今的维多利亚港口,已经成为了世界贸易物流的转运中心,世界的经济贸易在不断的发展的同时,也带动了很多港口的繁盛,维多利亚港口就是一个很明显的例子,自从生个实际以来,随着世界经济的不断复苏,世界经济一体化逐渐形成,所以,导致了如今的 维多利亚港口的繁忙,因此,在港口中发展现代物流是必须的,也是必然的,因为现代为物流其功能的完备性在贸易需求的影响下正在不断的提升,如今的维多利亚港口,成为了海运货物的装卸和仓储中心、货物增值效应的服务中心以及国际物流中心。是货物海陆联运的枢纽,又是国际商品储存、集散的分拨中心,集物流服务中心、商务中心、信息服务中心以及人员服务中心等。所以,对于维多利亚港口的研究是非常重要的。

二、维多利亚港口物流发展的问题

首先,维多利亚港口物流处于无序竞争状态,由于,维多利亚港口一直以来都是出于世界重要的贸易运输的节点,所以,在一定程度上其物流园区功能规划十分模糊,各大资本家都在盲目的圈地,其物流竞争十分的激烈,导致维多利亚港口的物流缺乏长远发展的战略眼光,而且,很多物流划分没有科学的依据性,进而导致很多物流商,都想成为港口的物流重要的领导者,所以,影响了港口物流系统的时效性,竞争状态十分混乱。然而,这一问题,在实际物流运作过程中根本没有得到重视。其次,港口物流的标准化水平较低,在维多利亚港口上经常看到货物堆砌的现象,这是由于港口前的装卸与港口的储蓄仓库运输不协调造成的。目前,我国的现代物流发展水平还不够完善,相比较发达国家来讲还有很多不足之处,信息化水平不足,是导致我国现代物流发展缓慢的主要原因之一,所以要想实现港口物流的标准化程度,必然要结合先进的电子计算机技术,实现数据信息的应用程度,进而保证物流的标准性发展。另外,物流联盟程度不高,维多利亚港口的物流活动范围有限,导致了很难实现与外界各大公路、铁路等大型物流运输企业形成长期的合作关系,造成了与外界物流企业脱轨的现象产生,而且,很难实现与周边各行企业的紧密联系,导致港口建设与周边发展不协调,进而,导致了港口物流失去了物流业本有的高效性、快捷性以及准确性。物流联盟是提高现代化港口物流水准的关键,只有良好的联盟关系,才能实现物流的便捷性和可靠性,才会更人们带来舒心的服务。再者,我国港口物流人才十分匮乏,目前,在我国物流管理专业依然处于正在发展的状态之中,所以,对于物流专业的管理人员来讲,我国还是十分匮乏的,如今的物流管理人员的专业水平普遍较低,因而导致如今的现代物流体系服务水平较低,专业程度较差,并且,很多时候物流企业的经营模式跟不上现代化的技术要求和管理水准,所以导致了我国物流业的发展较慢,而且专业性较差,进一步提升贸易大国这一优势,就不需要进一步的提升和发展物流业的专业人才。

三、对策研究

维多利亚港口,是我国对外贸易的重要交通枢纽,也是目前,我国国际物流集中依托的交通要道,所以,根据上诉的问题,建议采取以下集中对策,进行解决和缓解港口物流发展出现的问题。

首先,应当加大维多利亚港口物流产业的整合力量,根据港口的具体情况进行科学的物流区域划分,出台相关的法律法规,严格的对港口现状进行规划,进而,降低竞争,实现互利共赢的目的,同时,还应当积极促进和加强行政部门对于港口物流企业的管理,做到促进其和谐稳定的进行发展。其次,加强物流信息化建设,积极提高港口物流信息的传递性能,应当实现港口物流信息网络,并实现信息的可控制化和远程化,积极做好配备工程的建设,港口建设和周边建设应当实现一体化进程,进一步完善港口物流功能的建设,加强物流系统作业的连续性,充分的利用现有的资源,进行统筹的规划,扩大物流系统的运作效率,同时,还应当建立科学的统计管理系统,关注和调查客户的态度,积极促进物流行业的时效性和便捷性能。另外,应当重视物流联盟,在如今这个物流贸易发展的今天,物流业之间的竞争,实际上就是服务质量的竞争,影响物流质量的好坏,就是看物流企业的服务是否快捷、便利以及实惠,然而,要想充分的做好这三点要求,就必须要实现各大物流环节的联盟,进而达到互利共赢的最佳目的,这就要求物流链条的连接性,这对于港口物流的发展以及服务质量也是十分关键的,所以,在港口物流的建设过程中,一定要实现港口物流与各大铁路以及公路运输企业紧密长期的联系在一起,只有这样才能够保证,货物的快捷运输以及存储过程。再者,应当实现物流管理人员的专业性,要想实现物流管理人员的专业性,就必须要对物流员工统一的培训和学习,只有学习,才能够保证其尽快的适应现代化的物流技术,同时,还应当积极促进各大高校对于专业人才培养的过程,企业要给新进工作人员良好的学习机会,使其尽快的掌握港口物流的专业知识和专业技能。同时,在港口物流的发展中,企业要根据不同的需求,向国外市场招募一些专业的技术人才,实现走出去的步伐,积极学习国外先进的技术和理念,进而,寻找出符合自身发展利益的路线和策略。同时,对中高级管理人才的培训注重物流及管理知识的融会贯通及应用能力和管理协调能力,对普通物流作业人员主要是灌输物流理念和某方面的具体操作技能,根据不同的分工进行不同针对的培训和学习,有利于港口物流业人才的培养。

结语:维多利亚港口是我国及世界贸易的重要港口,所以,要想实现其贸易的高效性,创造更大的经济效应,就必须要建立一个完善的物流链条,要想保证和提升港口地理位置的优越性能,就必须要解决如今出现的问题,分别从港口物流的规划、提高港口物流体系信息的传递性能、加强物流之间的联盟以及培育专业的物流人才,四个方面来解决维多利亚港口物流发展所出现的问题,使其真正成为我国以及世界贸易的东方之珠。

参考文献:

[1] 杨跃辉;浅析我国大陆外贸对港口物流发展的影响[J];广西财经学院学报;2007年06期.

港口物流发展篇3

关键词:烟台港 港口物流 发展

2014年中国政府提出“一带一路”倡议,提出要重点推进口岸基础设施、陆水联运、推进港口合作,增加海上航线和班次以及加强海上物流信息化合作等内容。“一带一路”战略,将带动港口强势崛起,拥有亚欧大陆桥的出海通道的烟台港,面临全新契机和空间。

一、烟台港概况

烟台港1861开埠至今,已有150多年的历史,目前已与世界70多个国家和地区的100多个港口通航。随着海外航线的不断开辟,烟台逐渐成为东北亚地区重要的物流枢纽。作为21世纪海上丝绸之路重要节点城市之一,近年烟台各港口加快培育出韩国仁川精品航线、日本绿色快航等特色航线,同时开通了南美、非洲、中东国际商品车滚装运输航线。

二、烟台港港口物流发展外部环境分析

(一)政治环境

1、作为国务院[2011]1号文件批复,《山东半岛蓝色经济区发展规划》是我国第一个以海洋经济为主题的区域发展战略。规划提出要形成以青岛港为核心,烟台港、日照港为骨干,威海港、潍坊港、东营港、滨州港、莱州港为支撑的东北亚国际航运综合枢纽。

2、2015年3月,在国务院授权下,国家发展改革委、外交部和商务部联合了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》,在具体建设上明确提到重点加强烟台等15个沿海港口建设。

(二)港口腹地经济

1、直接经济腹地

烟台港直接经济腹地主要是烟台市及其邻近地区。烟台市的经济持续健康发展,经济实力明显增强,2015年全年现地区生产总值6446.08亿元。烟台市内非金属矿石、建材资源丰富、农产品、海产品养殖,水果、蔬菜种植加工,粉丝、理石、葡萄酒出口等产量大;韩国、日本在烟威地区投资轻工业、加工业、制造业等,都给烟台港提供了大量的集装箱货源。

2、间接经济腹地

烟台港间接腹地为山东省北部沿海地区,包括潍坊市、淄博市北部、东营市、滨州市以及河南、河北、山西、陕西五省及铁路、水运中转延伸所及地区。同时,烟台港与东北三省重工业基地隔海相望,与韩国、日本的交流也有明显的地理优势。

随着腹地交通网络建设的不断完善,港口之间的竞争也日趋激烈,传统经济腹地的范围已经被打破,上述范围也是与相邻港口如青岛、威海、日照、以及大连等共有的腹地。

(三)环渤海港口群竞争分析

1、青岛港

青岛港位于山东半岛的东南部,东临黄海,远眺韩国、朝鲜、日本等国,地理区位条件优势明显,目前是世界最大综合性港口之一。青岛港港内可供航行水域宽广,码头泊位水位较深,且口小腹大、纵深性良好,处于温带海洋气候带,港口内部水域四季不冻不淤,可持续通航。

2、日照港

日照港位于胶东半岛的南侧,胶州湾的西南方位,东临黄海海域,南北两面分别于连云港和青岛港相邻,与日本、朝鲜半岛隔海相望,地理区位优势明显。日照港处于温带海洋气候区内,湾内水域开阔、水位深、不冻不淤,而临港陆地宽阔,是天然的深水港。日照经济腹地纵深广阔,运输需求旺盛,集疏运高效便捷,海上航线可达世界各港,已与100多个国家和地区通航。

3、威海港

威海港位于黄海北部、山东半岛最东端,南临黄海海域,东与韩国、日本隔海相望,是距离韩国西海岸最近的港口(距韩国最近约440海里)。港口水深海阔,气候温和,终年不冻不淤,受风浪大雾影响较少,建港条件优越。

4、总结

与上述主要的竞争港口相比,烟台港处于胶东最北端的狭长地带,基本上处在夹缝当中,地理位置处于劣势,陆上腹地不如青岛港和日照港,海上腹地不如威海港。总体来看,烟台港在其主要货种如铁矿石和煤炭方面,与青岛港和日照港均存在一定的差距。一个利好因素是,德龙烟铁路德大段线贯通,并与大莱龙铁路顺利相接,将使得烟台港货物承揽能力有所提升,并推动烟台港腹地向中西部延伸。

三、烟台港港口物流发展内部环境分析

(一)地理位置

烟台港地处山东半岛半岛北侧,扼渤海湾口,与辽东半岛隔海相望,与日本、韩国一衣带水,位于东北亚国际经济圈的核心地带,是中国沿海南北大通道同江至三亚的重要节点,环渤海及东北亚国际经济圈最佳中转基地港。

(二)基础设施

烟台港集团现辖芝罘湾港区、龙口港区、蓬莱港区和西港区四大港区,控制着山东半岛北部百余公里深水岸线资源,成为分工明确、优势互补、功能完善的港口集团。拥有各类泊位98个,其中万吨级以上深水泊位59个,最大水深28米,码头岸线总长1.9万米。

(三)集疏运系统

从港口集疏运输网络来看,青烟高速加强了与青岛港的联系,而烟大轮渡的开通缩短了其与东北港口群的联系时间,提升了其港口物流辐射范围;伴随“烟台-龙口-德州”铁路线的升级改造和“青岛-烟台-威海-荣成”城际高铁线路的开建,进一步加强了烟台港与周围港口之间的联系;而随着莱山和潮水两大机场的改造升级完成,将大大缩短烟台港物流的集疏运输时间。烟淄输油管道,东起配套完善的烟台港西港区,西至淄博、东营、滨州等多家炼厂。

(四)货源市场分析

烟台港基本构筑起以铝矾土、煤炭、油品三大骨干货源为规模支撑,化肥、木材、钢铁、粮食等特色货源为效益支撑的货源保障格局,继续保持了大宗骨干货源优势。

(五)科技条件

近些年来烟台港一直注重港口物流信息化建设,但与上海、天津等大型港口相比,在集装箱装卸系统信息化程度、港航EDI化程度等设施上还存在较大差距,难以满足客户特别是国际客户的需求。

(六)人力资源

烟台港集团当前存在较严重的人力资源短缺问题,人才结构不合理,港口最需要的高层次复合型人才存在较大缺口,没有形成一支引领企业发展的高级专业管理者队伍。

四、烟台港港口物流发展SWOT分析

从表1可以看出,烟台港港口物流发展面临着严峻的挑战。如何充分发挥内部优势和外部机遇,如何最大限度地将内部劣势和外部威胁转化为内部优势和外部机会,是烟台港发展港口物流面临的重要问题。

参考文献:

[1]马玉成,尹传忠.“一带一路”战略背景下我国港口物流发展的策略研究[J].中国水运,2015.

[2]杨瑞,李学工.山东构建港口物流商业生态系统新思路[J].中国港口,2016.

[3]刘东文.山东半岛港口物流发展策略研究[D].南昌大学,2014.

作者简介:

徐红梅(1982-),女,汉族,山东烟台人,硕士,讲师,研究方向:物流与供应链管理;丹(1982-),女,山东威海人,硕士,讲师,研究方向:流动人口管理。

课题来源:

港口物流发展篇4

关键词:港口物流;宁波港;地区经济

中图分类号:F061.5 文献标识码:A 文章编号:1001-828X(2014)03-0-02

近年来港口物流和城市经济发展速度飞快,港口物流的发展对城市经济的影响越来越大,最为直观的表现在港口物流在促进城市经济增长的方面,但随着我国对外开放深度和广度的扩大,港口物流还需要提升与改进,从而来更好的促进城市区域经济的发展。地处沿海的宁波,由于沿海港口的地理优势和海洋运输产业的发展,其港口物流得到了进一步成长。而港口物流的发展一定会和城市经济发生必然的关联性,因此研究宁波港口物流对促进宁波区域经济发展的作用也就更有意义。

一、港口物流对区域经济的作用

(一)促进区域经济增长

港口生产所取得的经济效益是港口物流对经济推动的重要方式,港口所带动发展的一系列经济产业,同样是地区经济与国民经济的重要组成部分。由于港口物流的发展,还吸引了大批国内外大型企业的投资,给社会经济的发展创造了良好的社会环境。更为重要的是港口物流的发展改变了区域的经济结构,为区域经济发展带来巨大推动力。(港口物流推动城市经济发展过程示意图见图1)

图1 港口物流推动城市经济发展过程示意图

(二)推动相关产业发展

港口的生产发展在促进港口自身发展的同时,也极大地推动了其他行业的生产发展,尤其是对与港口关联性较大的行业。现在港口的功能已不再是单一化的,而是逐渐向多元化的方向发展了。港口不单单有港口直接相关产业,而且还凭借港口拥有便利交通运输条件和相对便宜运输费用的优势,集聚了众多港口依存产业;这就大大促进了城市中物资、人员、资金、信息的交换流动,促进港口物流的快速发展,从而给城市经济发展带来强大的动力与生命力。

(三)促进区域产业结构升级

由于港口物流的发展带动了一系列相关产业的发展,从而形成了一定的集聚效应,使得城市产业的经济辐射能力大大增强,各产业间的交流也更加频繁,进而产业中的优势产业就会脱颖而出,带动其他相关产业的发展。然后经过城市产业结构之间的不断调整优化,最终向着高级化产业方向发展,推动区域经济产业结构的升级。

二、宁波港口物流与宁波经济概况

(一)宁波港口物流现状

近年来宁波港口物流需求扩张速度越来越快,物流供应水平提高到了一个新的层次,逐步改善的物流环境越来越符合宁波港口物流的发展。为更直观地了解宁波港口物流的现状,本文选取宁波港口吞吐量、宁波港集装箱吞吐量等几个具有代表意义的指标进行分析。

(1)港口吞吐量

港口吞吐量是衡量一个港口物流水平的重要指标,随着经济全球化趋势的发展,宁波港货物吞吐量的增长速度也大大加快,从2007年-2012年宁波港货物吞吐量(见表1)可以看出近几年宁波港货物吞吐量增长迅速。

表1 2007年-2012年宁波港货物吞吐量

(2)集装箱吞吐量

由于宁波港有广阔的腹地,足够数量的集装箱,使得宁波港可以有足够的条件开展国际集装箱运输业务,扩大宁波港口物流的国际影响力,从而促进宁波港口物流的发展。从2007年-2012年宁波港集装箱吞吐量的增长(见表2)就可以看出宁波港是一个极具发展潜力的港口。

表2 2007年-2012年宁波港集装箱吞吐量

(二)宁波经济概况

近年来,宁波经济取得了快速的发展,城市竞争力和综合实力大大增强。而一个地区的生产总值可以大体反映一个地区经济发展的情况,因此本文选取了宁波近四年的GDP来反映宁波经济概况,经过建立增长趋势图可以发现宁波从2009年的4214.6亿元增长到2012年的6524.7亿元,每年的GDP都在增长,这说明宁波市是一个极具发展动力的城市。

三、宁波港口物流对宁波经济增长的实证分析

(一)数据、变量的选取与说明

由于港口物流是一个涉及到众多因素的复杂产业,所以要衡量一个地区港口物流发展的水平,必须要选择具有代表性意义的指标。经查阅大量书籍和计算统计方法,本文认为评价一个地区港口物流发展水平的主要指标有以下两个:

第一个港口吞吐量。港口吞吐量反映港口物流活动的重要指标,能反映出一个港口的生产规模的大小及港口生产经营能力,港口物流所有业务的规模大小都需要采用港口吞吐量这一统计指标。

第二个国内生产总值。国内生产总值作为体现一个国家国民经济发展水平的综合性指标,是国际上公认的权威统计指标,同时也是各地区在经济统计中不可或缺的重要指标.

为了更为直观的表现两者之间的联系,我选择通过建立两者间线性回归法的函数关系来证明两者间存在的具体联系。

(二)运用线性回归法进行分析

为了研究宁波港口物流对宁波经济发展到底有何影响,本文运用了计量经济学中线性回归法来分析,用(G)来表示宁波GDP,即把宁波GDP来代表宁波经济的发展水平;用(T)来表示宁波港口货物吞吐量,即作为宁波地区港口物流的发展水平。为了使计算结果更为精确,本文选取了从2005年到2012年宁波市货物吞吐量及GDP作为研究数据,通过建立数据表,可以看出2005年-2012年宁波市货物吞吐量与GDP都取得了快速增长(见表3)

表3 2005—2012年宁波市货物吞吐量及GDP

按照宁波港口货物吞吐量和区域生产总值的数据(见表3),把参数取对数,建立函数关系式:Log(G)=c+alog(T)+u

使用统计软件eviews6.0对得到的数据进行线性回归分析,第一步要检验的是异方差,其次要检验异方差性,经过查表得出,在自由度是3的条件下,T^2在5%的显著水平上统计临界值是7.80,而得出的结果中nR^2=5.50

然后要检验序列的相关性,通过D-W检验和LM检验,发现其有两阶序列相关。

因此根据广义差分法,加入了AR(1),AR(2)作为解释变量,建立方程:

Log(G)=c+log(T)+AR(1)+AR(2)+u

再次使用eviews6.0进行线性回归得到:

Log(G)=2.73+1.03log(T)+[AR(1)=1.34,AR(2)=-0.57]

(2.55)(9.56)

从上面的函数关系可以的得出,样本回归系数是1.03,是一个正数,也就是说宁波港口物流发展与宁波经济发展之间的关系是正相关的关系。这也和我预期预测的结果相似。接着从方程拟合度方向上来说,在模型汇总表中,可决系数达到99.5%,证明了这个模型拟合的结果是非常好的。

最后从参数显著性方向出发,第一步要做的是方程显著性F的检验,在显著性水平a为0.005的条件下,得出临界值F0.005=(3.16)=3.24

根据上述的回归分析,可以发现宁波港港口物流对宁波经济的增长存在影响,主要体现在宁波港口物流的发展对宁波经济有直接的促进作用,两者之间是正相关的关系,宁波港口吞吐量每增加1%,宁波经济就会增长1.03%。这说明宁波港口物流的发展是宁波经济重要的增长点,宁波港口物流的发展能很好的促进宁波经济的发展,所以要建设好宁波港口物流来进一步促进宁波区域经济发展。

四、发展宁波港口物流促进宁波区域经济增长建议

(一)完善港口物流运营体系

港口物流的发展离不开物流园区的支持,港口如果拥有一个强大实力和高运作效率的物流园区,将会大大推进其港口物流的发展。宁波港要加快物流园区发展的步伐,必须建立高效的港口物流运营体系,使港口物流从生产到消费整个环节上都能延伸,形成与现代化国际港口城市互补的现代港口物流体系。

(二)加强现代港口物流服务平台建设

要努力打造宁波现代港口物流服务平台,加快建设国际航运服务中心、国际贸易平台等项目。把建设现代化国际港口城市作为目标,加快国内外贸易商、物流服务商、采购商、制造商入驻东部新城,构建“一站式”的通关中心,建造一个集采购、展示、物流、展览、交易、金融服务等为一体的贸易物流平台,提升宁波港口物流的服务水平,为宁波经济发展添加新的动力。

(三)加强港城产业结构间的互补

因为港口是宁波港城市产业结构发展的核心纽带,所以要充分利用宁波港口这一优势,使得宁波港乃至沿海产业带城市的金融业、工业、贸易、商业向港口集聚。把港口和港口区域变成一个多功能化的地带,使港口区域发展成多种产业聚集的综合经济区域,从而让港口和城市的一体化程度大大提高,经济协调能力大大加强。

(四)完善海陆联动集疏运网络

加大交通、港口等重大基础设施项目的建设力度,把构建港口物流集疏运网络作为发展宁波港口物流的重要举措。要结合宁波港自身优势特点,积极构建陆海空等多种运输方式相互协调发展的综合运输体系,完善宁波海陆联动集疏运网络的建设。而在港口建设角度看,要整合宁波港口岸线的优势资源,优化港区后方堆场和集装箱码头的布局,使集装箱码头和堆场向集约化、规模化的方向发展,集区优势,发挥规模效益。

(五)积极培育壮大物流企业

宁波港口物流的发展需要宁波物流企业的加入,为使宁波港口物流更好更快发展,重要一步就是要积极培育壮大宁波的物流企业。通过推动企业间兼并、联合、收购等多种形式,然后经过各种形式的整合重组,最终形成一批有实力的物流企业。

(六)加快港口物流信息化建设

宁波港口物流的发展要跟上信息化的脚步才能更好促进港口物流的发展,而要建设信息化的宁波港口物流,首要就是要强化港口的信息化管理,加快港口的数字化建设,完善港口的信息化网络,能使渠道和信息网络一直连贯和畅通,来提高港口对市场的反应能力。同时要建立以供应链管理为核心的信息处理平台,能够实现各类信息及时准确的对接,使第四方物流信息平台功能不断完善,建设综合物流信息港,来更好的支持宁波经济的发展。

五、结语

宁波港作为大港,其港口物流的发展直接影响宁波城市经济的发展,在这种背景下,对宁波港口物流进行分析,探讨港口物流对宁波城市经济作用,对宁波城市经济的进一步发展具有重大的意义。

本文通过剖析宁波港口物流与宁波区域经济的现状,对宁波港口物流促进宁波区域经济发展进行了深入的研究。针对宁波港口物流的发展提出进一步促进宁波区域经济发展的建议。

参考文献:

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[4]贾国强.物流业发展与经济增长关系研究[D].北京交通大学,2011.

港口物流发展篇5

运输是物流的主要载体,随着世界经济一体化,物流的内涵正在逐渐扩大,港口作为全球综合运输网络的节点,其功能也在不断拓宽。港口在发展现代物流中,扮演着越来越重要的角色。从历史看世界港口的发展历经了3代:海运货物的装卸和仓储中心一货物增值效应的服务中心一国际物流中心。现代化港口既是货物海陆联运的枢纽,又是国际商品储存、集散的分拨中心,集物流服务中心、商务中心、信息服务中心和人员服务中心为一体。中国港口物流依托自身独有的优势,迅速挤身于中国物流市场,成为物流业的新锐之一。新时期的港口物流呈现出以下一些新特点:

第一,大物流。经济一体化促使港口物流必须向国际化、规模化、系统化发展,港口物流产业内部通过联合规划与作业形成高度整合的供应链通道关系。

第二,一体化。依托港口附近的物流园区开展一体化的物流服务,提供货物在港口、海运及其他运输过程中的最佳物流解决方案,包括腹地运输、报关、报验、包装、库存管理、提供金融、保险方面整合服务。

第三,虚拟链。港口物流必须是建立在港口物流信息平台的基础上的高效虚拟供应链,供应链的任何一环都能达到资源、信息共享,实现总体功能最优化的物流服务目标,依托虚拟链形成覆盖全球的虚拟港。这些新特点,都是为顺应经济全球化的需要,不断完善其物流职能,研究现代港口物流功能完善的策略就具有非常重要的意义。

二、港口物流的现状殛发展优势

(一)港口物流发展现状

随着对外贸易的往来频繁,港口运输的得到了飞速发展,从而催生了港口物流业。我国拥有1.8万公里海岸线,11万公里内河航道,承担着9%的国内贸易运输和85%以上的外贸货物运输,沿海沿江有1460多个商港。港口和物流的发展是相辅相成、互相促进的关系。物流涉及到综合运输,外贸货物的物流更以港口为最好的交汇点。在近几年,我国一些港口已建设起了一批具有相当规模和综合服务功能的物流基地和物流园区。如我国首个保税物流园区――上海外高桥物流基地的建设,积极开发货物分类、包装、加工、配送等新的服务领域,使港区的辐射功能和综合服务功能不断得到新的提升。又如深圳港引进外资建设码头,同时引进了先进的管理技术与手段,开发港口物流园区。发展集装箱和散杂货集散、中转、拆拼箱、组装加工、海关查验等增值服务。天津港、青岛港、宁波港等,都加大了对港口现代物流的开发力度、正积极向物流型港口转型。

(二)我国港口物流存在的问题

国内其他港口如青岛港、秦皇岛港、宁波港等都纷纷开展其发展港口物流的研究,加大对港口物流的开发力度,积极向物流服务型港口转型。尽管近年来我国各沿海港口的发展速度较快,但在服务观念以及港口设施等方面还存在着较大的差距,主要表现为以下方面:一是港口物流基础设施和设备环节薄弱。物流基础设施不足,将制约我国港口物流的长远发展。而且近年来建设的港口,如矿石中转港北仑港区、煤炭装船港秦皇岛和石臼港及大连、天津、青岛、上海、黄埔港的集装箱码头等,相当于发达国家20世纪80年代的水平,大连、青岛等港的原油装船码头等的港区装备水平仅相当于发达国家20世纪60、70年代的水平。另外我国港口结构性矛盾较为突出,港口码头泊位少,特别是大型专业化深水泊位更少,集疏运条件差,中转储存能力低。二是信息系统存在“孤岛”现象,数据交互障碍重重。“一站式”通关方式未能广泛采用。我国沿海港口和大型港口的信息化投入较高。但是信息化服务水平不高,难以满足客户需求,特别是国际客户需求;对于搞好物流的重要性和长远性认识不足。而在内河港口则是信息硬件设施和信息化管理手段落后,难以有效运用网络信息和电子技术进行现代企业管理。港口物流设施和装备的标准化程度较低,各种运输方式之间装备标准不统一。运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面资源系统配置也没有形成有效的环节链。码头前方装卸与后方仓储、运输不协调,尤其是后方仓储,绝大部份存在堆场面积不足的问题。三是港口物流效率不高,物流服务功能有限,物流成本偏高。由于我国很多港口受到体制、资金、技术等方面的限制,其港口服务功能局限于装卸、仓储、运输等传统物流服务,很少能提供全程的物流服务,物流功能延伸和增值服务就更少了。因此未来我国港口的发展方向应是加快装卸服务型港口向物流服务型港口的转换,通过物流链以及增值服务形成港口服务优势,以提高港口竞争力。

三、我国物流业发展重点战略对策

(一)港口由单一的发展变多元化发展

港口物流的发展对策实现港口物流化,将功能单一的传统港口发展成为物流园区或物流中心。是现代港口建设和发展的一个重要方向。所谓港口物流化是指港口地区根据自身的地理位置优势、所处的经济环境特点,运用现代物流理念,通过有计划、有目标的发展,形成一个以港区及广泛辐射地域为服务对象的综合物流网络。物流化的港口不再只有货物装卸的简单功能,由于采用现代化的通讯技术和自动化运输、仓储技术,将各种现代化运输方式汇集到港口,以便将货物转运到海外和内陆的广阔腹地去,这时港口成为交通运输枢纽,发挥着转运功能。然后以现代化的运输为主线,将仓储、包装、配送、加工、信息服务等多种物流功能集成化,使港口从交通枢纽转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。货物不仅能在物流网络上畅通流动,而且可根据顾客的需求,在为顾客服务的同时,开展流通加工服务,通过加工服务使货物在港口转运过程中增值,从而达到提升港口功能的目的。

(二)将港口物流发展的总体规则战略化、导向化

2006年8月16日,国务院审议通过《全国沿海港口布局规划》,标志着中国沿海港口建改与发展进入了新的发展状况,已经进入随市场需求变化而调整和发展的阶段,港口呈现出规模化、采约化、现代化的发展目标。港口物流发展的战略导向直接影响到港口物流全球化进程。加快我国港口物流全球化的发展步伐,需要我们明确和制定适合自身特点的战略导向:

1、战略导向之一:建立港口物流中心。港口物流中心的基本形态一般有3种:全能型的物流中心;基础设施型的物流中心;商流型的物流中心。港口物流中心是以最大限度地满足客户需求为至高目标。为实现物流中心的目标,港口物流中心应具备物流集散、货物存储分拨配送、国际物流服务、市场交易、信息管理、服务咨询和增值等功能。这突破了原有港口作为单一交通枢纽基础设施的设计理念。根据现代物流的功能要求对港口资源进行重新整合,通过功能多元化、标准国际化、布局合理化、管理现代化和运行高效化的改造,使港口功能适应未来

国际集装箱多式联运和国际物流网络节点的要求,以全面提升港口竞争力。

2、战略导向之二:从健全港口现代物流模式人手完善其职能。从港口物流的发展模式看,可以分为内向型和外向型两种。内向型发展模式主要是从充分优化港口内部的存量资源着手,重新整合和优化配置内部资源,在各种资源高效利用的基础上健全港口的物流功能,其运营理念侧重于管理。从分析港口物流发展状况,需要采取的改造策略应该是:改造主业,系统剥离。经济全球化背景下港口之间的竞争正在逐步演变为物流链之间的竞争。改造主业成为一种必然选择,所谓改造主业就是运用现代物流的理念和运营模式。改造港口现有的经营机制和组织模式,把提高货物通港效率作为港口建设和运营的主要指标,以提高港口所在物流链的核心竞争力。系统剥离则是将港口系统的自理物流作业剥离出来,集中起来形成一个物流部门独立运作,在向利润中心逐渐转变的过程中逐渐变为完全独立的以提供“供应物流服务”为主的第三方物流服务。外向型发展模式主要是从港口涉及的关系对象着手,充分重视港口物流发展过程中的纵向联系和横向联系,即通过纵深发展港口物流所处的外部环境来实现港口物流的持续发展,其运营理念侧重于经营。港口纵向协作包括:港口企业让渡出部分码头、仓库、堆场给拥有物流链的企业。让其在港区内从事企业物流;与航运、公路、铁路等运输企业共同构筑物流链;港口企业与生产要素市场和消费市场资源整合等多种方式。横向协作主要表现为港口群的协同发展,枢纽港与喂给港之间需要建立稳定的战略联盟,以共同的业务、共同的利益进行联合。

3、战略导向之三:加快物流信息化建设。现代化的港口应建立覆盖辐射区内的所有商业流通和仓储运输企业的网络平台,实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联;建立物流系统,实现信息资源的充共享和交换;建立资源交换系统,包括资源供求的和自动交易功能的实现等。港口物流业的发展应充分利用条码技术、数据库技术、电子订货系统、电子数据交换等信息技术,不断完善港口物流信息系统。同时,要扩大业务合作。建立国际物流系统的网络运作,实现现代港口物流质的飞跃。完善高性能的公用物流信息平台。利用EDI、INTERNET等信息技术,将港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接起来,形成一个开放的有机整体,提供诸如货主跟踪涉及货物状态、货物交接单证、办理和管理提单、通关、联运、仓储储存情况、船期预告、泊位使用情况、货运市场行情等信息。扩大业务合作,建立国际物流,使港口具备物流信息港的功能,提供高效、周全优质的物流服务。

港口物流发展篇6

现代物流是市场经济高度发展的必然产物,通过对运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等功能要素的有机整合,最有效地实现产品的时空价值。现代物流已发展成为由节点和线路构成的综合性物流系统,港口作为物流系统的重要节点,是水陆空交通的集结点和枢纽,工农业产品和外贸进出口物资的集散地,船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。 一、何谓港口物流 港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势,以先进的软硬件环境为依托,强化其对港口周边物流活动的辐射能力,突出港口集货、存货、配货特长,以临港产业为基础,以信息技术为支撑,以优化港口资源整合为目标,发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系,是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点,完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。 二、发展丹东港港口物流的重要性 对国际贸易来说,丹东港作为国际物流链中的技术节点,是船舶、航海、内陆运输、通讯、经济、技术汇集点。在丹东港落户的有货主、货运、船东、船舶、商品批发零售、包装公司、陆上运输公司、海关商品检查机构等。丹东港已从纯粹的运输中心,经由配送中心发展为今天的物流中心。随着国际多式联运与全球综合物流服务的发展,丹东港作为全球运输网络的节点,将朝着全方位的增值服务方向发展,成为商品流、资金流、技术流与信息流的汇集中心。实现港口物流化,将功能单一的传统港口发展成为物流园区或物流中心,是丹东港建设和发展的一个重要方向。 物流化的丹东港不再只有货物装卸的简单功能,由于采用现代化的通讯技术和自动化运输、仓储技术,将各种现代化运输方式汇集到港口,以便将货物转运到海外和内陆的广阔腹地去,这时港口成为交通运输枢纽,发挥着转运功能。然后以现代化的运输为主线,将仓储、包装、配送、加工、信息服务等多种物流功能集成化,使港口从交通枢纽转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。货物不仅能在物流网络上畅通流动,而且可根据顾客的需求,在为顾客服务的同时,开展流通加工服务,通过加工服务使货物在港口转运过程中增值,提升港口功能。丹东港要积极发展港口物流,提升我港的功能,达到搞活腹地经济,进而带动东北东部经济发展的目的。 三、发展丹东港港口物流的对策 国际物流中心是第三代港口的基本特征,也是港口功能拓展的方向。目前,按功能划分,世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流,但朝向第三代港口的转型已经开始。而目前我港尚属于第二代港口。我港应积极规划建设港口物流基地,各项基础工作。因此要适时研究现代港口物流业的发展策略,提升丹东港的物流技术、管理水平以及核心竞争能力。 (一)采取协作发展战略港口从事物流服务是一个庞大的系统工程,孤军奋战,是很难完成全部物流服务任务的,因此应采取协作发展战略。 1.纵向协作。物流服务供应商应与客户企业建立长期的一体化合作关系。港口纵向协作包括:与航运、公路、铁路等运输企业共同构筑物流链。 国际航运企业拥有全球范围的网络,公路运输则最具有门到门的运输便利,铁路运输则是多式联运在内陆最广泛的延伸,而港口作为物流平台,可以成为多种运输方式的交汇点。与铁路、船东构建战略伙伴。现代物流的形式是交通运输,而进出港口最便捷、最经济的运输方式莫过于铁路和船舶运输。与铁路和船东构建战略伙伴不仅能够活跃港口,使港口真正地“四通八达”,避免出现“堵港”,而且能够提高装卸效率,真正地成为“交通枢纽”,充分发挥港口优势。同时应加强与国内外有实力的船公司的合作,实现“强强联合”,在把握枢纽港的基础上,狠抓干线港、中转港及支线运输网络的建设,以便使港口在物流节点上提供零间断,创造最大的增值服务。因此,丹东港应与航运、铁路和公路运输企业结成物流联姻,形成综合优势。 与此同时,丹东港还要与生产要素市场和消费市场资源整合。生产要素市场和消费市场一般会伴随着巨大的物流资源,选取本港进出的具有广泛市场需要的货种或具有开发前景和潜在市场的货种,在港区内或邻近港区建立物流基地,形成交易市场,开拓物流链。同时,加强与现有客户的联系,积极寻求与现有货主的长期合作,与其建立战略伙伴关系,加强临港工业的建设,形成合力,以港兴市,以市促港。通过丹东市的发展扩大港口贸易,通过港口的壮大带动丹东市的发展,促进港城经济优势互补、协调发展,实现港城共同繁荣。 2.横向协作。主要表现为港口群的协同发展。 随着国际集装箱运输的发展和港口腹地的巨大变化,港口之间的国际竞争已经近乎白热化。在一个经济地理区域范围内,往往会形成多个港口共同发展的局面,它们以共同的业务、共同的利益而联合,又以共同的利益而竞争,从而形成一个港口群。目前就北方港口而言,丹东港、大连港、盘锦港、营口港、锦州港、葫芦岛港在某些航线可以互为主支线,各得其所,联合经营,共同发展,形成区域性国际航运中心。在这种情况下,其他港口也要积极参与其中,加强与兄弟港口的联合,构建战略伙伴,通过枢纽港与喂给港的战略同盟,形成优势互补,避免同行业恶性竞争,提高区域性枢纽港和全球性枢纽港的国际竞争力。 总之,不论通过什么途径,港口构建战略伙伴都能够缩短供应链总周期时间,提高资产利用率和用户满意度,提升港口企业竞争力和核心竞争力。 (二)构建物流信息平台 信息技术是构成现代物流体系的重要组成部分,也是现代物流赖以生存的根本技术保障,现代物流管理和配送技术中大量使用着先进的信息技术和商品物流技术。港口发展业中,信息对货运起着主导和控制的作用。因此,各港口都很注重对信息的掌握、控制和处理,不断提升网上订舱、电子数据交换、客户跟踪等服务能力。利用EDI、INTERNET等信息技术,建立公开、高效的口岸物流共同数据交换平台,通过网络将港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接起来,形成一个开放的有机整体,提供诸如货主跟踪涉及货物状态、货物交接单证、办理和管理提单、通关、联运、仓储储存情况、船期预告、泊位使用情况、货运市场行情等信息,以实现口岸物流信息资源共享、信息共用,并对各物流环节进行实时跟踪、有效控制和全程管理。#p#分页标题#e# 在口岸物流信息网络建设的同时,充分运用各种物流新技术手段,大力发展EC(电子商务)物流和IT(信息)物流,不断提高口岸物流技术含量,提升口岸物流信息管理和服务水平,使港口具备物流信息港的功能,提供高效、周全优质的物流服务。 (三)寻求政府支持 发展港口物流需要政府的参与和政策支持,要有国际、国家、地区等层面的法规支持,如进出口业务、价格、安全、保险、金融、交通运输等方面有关的法规。因此,应加强与政府部门沟通,寻求政府支持,使政府重视港口结构调整,以适应物流发展的要求,在提供物流服务场地、发展物流基础设施建设方面给予政策引导,规范市场,为现代港口物流的发展营造公平、开放、有序竞争的宏观环境。重点从以下两个方面着手。 1.创造优越的发展软环境 强化与港口物流相匹配的服务功能,健全法律制度,提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等,在提高口岸各项管理职能的同时,强化职能部门的服务意识,尽量简化手续,提高效率,最大限度地方便客户。 简化进出关手续,缩短通关时间,方便企业合法进出。同时,对于口岸的其他各项管理,应该遵循“一个窗口”服务的原则,尽量使商检、卫检和动植检等相关功能在一个窗口内完成。要尽力缩短货物口岸滞港时间,在出口退税、外汇核查、核销等金融管理方面也应尽可能为客户着想,提高企业从事进出口贸易的积极性。根据市场发展和货主的需求,为客户提供报检、报关、接货、流通加工等多功能服务,形成一个开放型、互通型的物流服务平台。改变原来经济发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系,在抑制物流对环境造成危害的同时,形成一种环境共生型的物流管理系统。 2.发展临港产业 现代港口是生产要素的最佳结合点。由于港口运输优势,世界许多最重要的港口都有”前港口,后工厂”的布局设置,许多有实力的企业也选择港口城市作为发展之地,世界重要港口基本上都是重要的工业基地。政府应该把兴办物流园区的土地资源和优惠政策向港口倾斜,支持港口物流的健康发展。重点突出港口物流地位,促进临港产业的发展,特别要以建设临港工业基地为重点,加快发展以工业园区为依托的临港产业群。 (四)大力培养物流专业人才 在自动化日益提高的今天,港口需要的人员数量逐渐减少,但是对人员素质的要求却越来越高。将来港口之间的竞争在某种程度上就是高素质人员的竞争,因此要把提高人员素质放在重要的位置。 物流管理是一门新兴的边缘学科,正向技术化和专业化方向发展。通晓物流管理的技术人才是港口物流发展的关键。物流经营管理需要的是复合性人才,除具备良好的货物和货运知识外,更要掌握电子物流经营管理技术,进出口业务等相关知识。在培养具有高级管理人才的同时,应加强职业技术培训,尽快造就业务强的物流技术骨干队伍。 综上所述,港口是国际物流的一个重要载体,开展国际物流的理想角色。随着丹东港物流功能的不断完善,港口保税区、临港工业区以及自由港的发展,丹东港作为国际物流系统中的重要节点,应该发展成为具有涵盖物流供应链所有环节特点的港口综合服务体系。

港口物流发展篇7

【关键词】港口物流;供应链;信息共享平台;资源整合

引言

我国经济发展进入以“中高速”“优结构”“新动力”“多挑战”为主要特征的新常态,产业结构转型升级明显,空间布局不断优化,呈现出服务化、智能化、高端化的发展特征,产业发展步入优化产业链布局、转型协调发展的新阶段。“云大物移”等技术领域的不断创新发展,推进工业智能化变革,促进供应链的扁平化、多样化发展。市场开放、自由贸易区和跨境电商等便利国际物流制度的创新,促进了国际贸易、供应链创新发展,提升国际物流效率。在上述新形势的影响下,我国产业发展的宏观环境不断宽松,资本和技术驱动力度加大,新的商业、物流运作模式迅速发展,传统的货运、快递、制造业供应链在互联网思维、平台思维、共享经济思维下产生深刻的变革,也对港口物流发展产生了深远的影响,港口物流呈现出低速增长的态势,产品结构、贸易模式、流通环节发生显著变化,大宗货物运输需求高位收敛,集装箱适箱货物运输需求持续上升,港口物流供应链发展多样化,港口物流产业要素集聚度不断提升。在经济新常态、信息技术发展、制度创新以及客户需求多样化的多重作用下,港口物流发展呈现出发展集群化、一体化,服务专业化、高端化,竞争联盟化、多样化,物流经营规模化、网络化的发展新趋势。目前,国内许多港口物流企业已经主动适应新常态,探索新的发展模式。例如日照港积极推进创新驱动、智能转型、强化基础和绿色发展,积极搭建综合平台,与其他港口开展合作,推动港口规模化、集约化发展并向供应链管理型转变;为打造以航运、综合物流及相关金融服务为支柱,多产业集群、全球领先的综合性物流供应链服务,中国海运与中国远洋两大航运企业合并成立中国远洋海运集团;中国外运推出“海运订舱网”电商平台,以出口班轮订舱业务为主要产品,实现网上下单、全程可视等一体化增值服务,并向O2O运营纵深发展。目前,港口物流各主体正在不断尝试适应新形势,但尚未有有效路径可循。因此,本文对新形势下的我国港口物流发展的关键路径及政策建议进行研究,以期为相关港口物流企业主动变革和转型升级发展提供思路,为相关政府部门制定政策提供参考。

1港口物流健康发展的关键路径

1.1树立合作共赢的发展理念

港口物流活动涉及环节多、过程复杂、参与主体多,各参与主体积极通过延伸自身的业务范围来追求利益最大化,参与主体之间存在着复杂的竞合关系,影响港口物流链的竞争力和集群效应。在经济全球化、分工专业化日益发展的情况下,一个企业很难依靠自身的力量完成所有的业务环节。因此,港口物流参与主体之间应建立合作共赢的发展理念,沿物流链、产业链上下游与相关企业开展联盟合作,建立稳定的合作关系,大力发展纵向一体化或横向一体化联盟,使港口、航运、铁路、公路、货代等企业间能够开展更加紧密、深层次的合作,共同努力推动港口物流规模化、集约化发展。

1.2完善、共享港口物流基础设施体系

港口物流基础设施是港口物流发展及其物流服务供应链有效构建的基础,其状况直接决定港口物流的质量、效率和效益。港口物流基础设施是指水路、公路、铁路、管道多式联运的集疏运网络体系及其相关的辅助设施设备,主要包括港口基础设施、航道、疏港铁路、公路以及相关的快速装卸设施设备、标准化的运输设施设备等。完善港口物流基础设施体系,能够改善港口物流的运作条件,提升港口物流运作效率和质量;港口物流相关企业之间共享港口物流基础设施,有效降低港口物流网络集群企业的硬件投入成本,提升港口物流基础设施的利用率,提高企业经营效率,增强网络集群运行质量,有利于促进港口物流的一体化、网络化发展。

1.3建立公开共享的港口物流信息平台

港口物流信息共享平台将港口企业、政府管理部门、航运企业、货代企业、货主等利益相关者连接起来,形成开放的有机整体,提供货物流转、单证交接、货物跟踪、提单发放、船期预告、市场行情、通关、堆场仓储、泊位使用等信息,实现网上订舱、网上报关、电子通关等“一站式”服务,通过互联网和港口物流信息平台、电子物流交易市场,自动完成与港口物流相关的活动以及涉及的其他业务,提升港口物流信息枢纽的功能地位。建立公开共享的港口物流信息资源平台,通过深层次数据挖掘和数据分析,不仅可以提高港口物流相关业务、企业信息传递速度,提升港口物流整体运营效率,而且有利于通过信息共享平台共享相关企业的港口物流资源,构建和健全企业信用网络,从而培育良好的商业信誉网络平台。

1.4掌握并运用港口物流关键技术

技术变革是推动港口物流生产力发展的重要因素,港口物流关键技术能够提升港口物流的作业效率、再造港口物流作业流程,提升港口物流的整体生产能力。采用航运、船舶制造、港口机械、港口公共管理等领域的先进技术,如港口无人理货系统、全自动化码头装卸系统、LNG船舶卸船系统、铁路快速装卸车系统等,将“云大物移”、全球卫星定位系统(GPS)、地理信息系统(GIS)、自动化装卸操作、智能机器人等各项先进技术及智能操作系统应用到港口物流的各个环节中。根据技术产品改造港口物流原有的作业流程,整合港口物流业务、管理流程,实施港口物流业务的升级再造和管理流程的优化。通过港口物流关键技术提升港口物流操作的规范化和标准化水平,逐步减少人工环节,最终实现自动化、无人化和智能化的创新操作模式,增强港口物流服务的自动化水平,加快反应速度并降低服务成本。1.5形成良好的港口物流交易制度港口物流服务过程涉及方方面面,需要有一套符合港口物流运作的科学化、系统化和合理化的交易制度才能实现港口物流相关主体的合作协调,不断满足客户的多样化、个性化的需求。其中,交易制度中最核心的是利益协调分配机制。只有港口物流相关主体充分考虑各方诉求,按照合作共赢的发展理念,使合作各方均获得相对公平公正的收益,合作才能够持续。因此,需要建立基础设施、信息等港口物流资源共享的利益分配协调机制,才能使合作各方愿意分享自身的港口物流资源。这样,各参与主体才能以最小的交易成本获得各合作方共享的海量业务数据和设施资源,并进行数据挖掘和资源开发,从而获得有效信息实现自身的快速发展。

2促进我国港口物流发展的政策建议

2.1加大引导、监管力度

正确处理相关政府部门与市场的关系,特别是政府调控(包括政策措施)与市场竞争的关系,充分发挥市场在港口物流资源配置中的决定性作用,积极发挥政府在港口物流发展中的引导、监管作用,推动资源配置依据市场规则、市场价格、市场竞争实现效益最大化和效率最优化,政府侧重于建立市场规则,提供市场公共服务,从而做到不缺位、不越位。政府应向各类港口物流企业提供无差别的公共基本服务和监管准则,包括规划布局、公司设立、行政审批、投资咨询、资质认证、财税业务、安全生产、环保绿化等行政服务。为配套产业的发展提供良好的政策和市场环境,根据港口优势和特点大力发展相关的临港产业,例如船舶、石化、钢铁、煤炭、电力、水产加工、木材加工等产业。政府部门应加大行政审批改革力度、监管力度和人员投入,推进网上审批和备案,建立港航、海事管理权力清单制度,推进综合执法,提高行政办事效率,节约企业成本。转变港航管理理念和服务方式,由侧重事前准入管理转变为侧重事中、事后管理,加强对市场主体的事中、事后监管。

2.2营造公平有序的市场环境

依法建立和维护市场环境,公平、公正、公开的市场竞争秩序的法律制度以及刺激各种成分、规模、类型的企业充分竞争的市场空间。营造能够让各类企业进入充分竞争的港口物流市场空间,统一市场规范,建立监管负面清单制度,公平对待各类企业,鼓励有序、充分的竞争。降低部分港口物流资源和服务领域的进入门槛,打破各项隐形壁垒,破除区域垄断,预防寡头垄断。依法建立保持企业竞争活力、维护市场竞争秩序的法律制度,保障公平竞争,加大违法违规处罚力度,提高违法违规成本,对偷逃税费、不符合安全运输等“逆淘汰”根源性问题进行彻底整治,制止扰乱公平的市场经济秩序的投机行为。只有建立公平有序的市场竞争规则,才能避免在港口物流领域出现不正当竞争行为和市场垄断现象,从而使成本最低、效率最高、产出最大的企业能够在竞争中获得优势,推动优势企业不断进行技术革新,促进港口物流的健康有序发展。

2.3加强信用体系建设和信息公开

加强港口物流企业信用体系建设,建立完善的信用信息收集、整理、查询、共享和公开机制,建立失信惩戒和守信鼓励制度。完善港航企业信用信息记录,建立信用信息档案和交换共享机制,推动地方、行业信用信息系统建设,将企业信用信息作为相关政府管理部门实施行政管理的重要参考,实现业务联动。鼓励相关政府部门开放掌握的如货运船舶信息、港口码头基本信息、道路货运车辆动态定位信息、工商企业信息、货运车辆营运证和货车从业人员验证资格系统信息、行车证验证系统信息等公共资源。创新统计调查信息采集和挖掘分析技术,运用大数据技术,加强跨部门数据关联比对分析等加工服务,充分挖掘数据价值,汇总整合并及时向社会公开有关市场监管、违法失信、投诉举报等数据,构建大数据监管模型进行关联分析,及时掌握市场主体经营行为,主动发现违法违规现象,提高政府科学决策和风险预判能力。

2.4形成良好的技术创新环境

活跃的技术创新环境在提高知识传播速度和技术扩散速度的同时,还能够有效降低港口物流企业的生产运营成本,提高企业经营效率,并进一步促进企业间的市场竞争,加快企业技术模仿和技术革新的速度。但由于创新成本高于模仿成本,在一定程度上会导致创新企业处于不利局面,应建立完善的法律保障措施、公平的市场竞争环境和完善的软件基础设施。因此,建议政府维护公平的市场竞争环境,通过法律和监管,充分保护知识产权,激发技术创新动力;鼓励技术传播和推广,引起港口物流产业网络内部成员的关注,促进模仿和二次创新。同时,技术上的互补则有利于促进企业间的技术交流与合作,形成相互依赖性很强的创新联盟,产生协同效应,建议通过技术服务外包等方式,利用产学研合作联盟进行技术攻关,协同突破行业技术难题。这样,可以形成一种企业技术创新、行业联合攻关、区域技术联盟的创新环境,构建起一个相互依存、相互促进、运行稳定的创新生态环境,从而保持港口产业集群的整体竞争力。

2.5建立港口物流要素间资源整合机制

目前,我国主要港口物流要素集中于地方政府,在地方政府资源倾斜配置的作用下,实现港口城市内部的港口物流产业集群,完成港口物流企业间的纵向一体化。然而,由于行政分割和地方政府间的竞争,阻碍了区域内港口间的物流资源横向一体化。因此,需要建立科学合理的港口物流规划布局和资源整合机制,协调各地方政府利益,或者通过上级行政权力,引导和鼓励统筹区域性港口物流规划布局和资源整合,根据各港口物流竞争优势的变化,以及要素资源流动情况,适时调整港口物流集群的规划布局,推动区域港口物流要素资源横向一体化进程,破除同质化竞争困局,形成一种互联互动、相互竞争的港口物流联盟格局,突出竞争优势和强化港口物流产业集群能力。同时,通过产业结构的调整升级,甚至产业转移,各港口间重新分配物流资源、合理分工、优势互补、共同发展,可以充分提高区域内整个港口物流集群的竞争力,发挥港口产业集群的竞争优势,进而逐渐形成一种多层次、差别化发展的港口物流集群生态。

3结语

港口物流的健康、可持续发展不仅需要众多相关主体的积极参与协作,也需要相关政府部门的大力支持和引导。港口物流相关企业应树立合作共赢的理念、建设完善的基础设施、建立公开共享的信息平台和形成良好的港口物流交易制度,这是实现港口物流健康发展的关键路径。相关政府部门应加强对港口物流的指导,坚决发挥市场在配置资源中的核心作用,注重营造公平有序的市场竞争环境和创新环境,加强信息有效共享开发、信用体系建设和探索建立资源整合分享机制。

港口物流发展篇8

摘 要:物流在港口服务中的应用极大地改变了港口的传统服务模式,提供了更为广泛的发展思路。文章分析了四种典型的港口物流发展模式,为我国在新形势下发展港口物流领域的建设提供参考。

关键词:港口 物流 发展模式

1.引言

随着21世纪经济全球化、一体化,信息网络技术的迅猛发展,全球性贸易及物流链正在逐步形成,每一个沿海港口几乎都成了国际物流网络中的组成部分。港口作为全球综合运输网络的枢纽及物流链中的重要节点,要在竞争日益激烈的市场中立足,必须提高其服务效率,延伸拓宽服务功能,为客户提供更全面的增值服务,也正逐渐向提供现代物流服务方向发展。依托港口,发展现代物流,已经成为港口争强竞争力,寻求长远发展的重要战略举措。

由于我国物流服务开展得较晚,从总体上看,我国港口发展现代物流还处于起步阶段。在当前的形势下,加快港口物流的发展建设是目前亟待解决的问题,其中港口物流的发展运营模式的选择是重点要解决的问题之一。

2.国际航运中心模式

当代的国际航运中心是指具有航线稠密的集装箱枢纽港,深水航道,集疏运网络等硬件设施和为航运业服务的金融、贸易、物流、信息等软件功能的港口城市。但是要发展成国际航运中心,需要具备一些基本条件:要有发达的国际航运市场;强大的经济腹地;充沛的集装箱物流;国家或区域性进出口贸易的航运枢纽;良好的港口条件和一流的港口设施;发达完善的后方集疏运系统;积极扶植的政策和良好的法律环境。

在世界主要的航运中心中,发展国际航运中心的基本模式有三种:一是以市场交易和提供航运服务为主,如英国伦敦国际航运中心。这种模式的形成具有其历史原因,比较特殊。二是腹地型的国际航运中心,依托强大的后方经济腹地,以腹地货物集散服务为主,例如荷兰鹿特丹航运中心和美国纽约国际航运中心。三是以转口货物为主,即中转型的国际航运中心,像新加坡国际航运中心和香港国际航运中心都属于这种发展模式。在以上国际航运中心三种基本模式的选择上可以看出,要发展成为国际航运中心,港口自身所在区域条件仍然是重要的决定因素之一。中转型的国际航运中心,除了地理位置优越外,发达的转口贸易和自由港政策也是重要的促进因素。

3.区域性物流体系模式

区域性物流是指在港口城市所辐射的经济区域内货物的流动过程。通常采用的是以港区为中心,以港口辐射的经济区域为依托建设“临港物流园区-物流中心-配送中心”的发展模式。即在临近港区内建立物流园区,港口辐射的经济区域内主要交通枢纽,大城市周边或者大型企业建立物流中心,在中小城市和中小企业周边建立配送中心。这样便形成了物流园区-物流中心-配送中心三个层次的区域物流节点网络。

物流园区是区域物流的一级体系,往往伴随着枢纽港口进行布局或者直接与枢纽港口合而为一,最大限度地利用港口在货源集中和运输便利上的优势,减少作业环节,降低相关费用,提高物流的作业效率。物流中心是区域物流的二级体系,主要是为了提高配送效率而设置,但是功能并不局限于配送,是商业加工配送物流的主要载体,是临港物流园区的上下游供应链。配送中心是区域物流的三级体系,是最为基层的配送体系,直接为终端客户、市民生活提供服务。

4.虚拟供应链联盟模式

港口物流业通过战略联盟可以实现优势互补,资源共享,加强企业的竞争力。从宏观上讲,可以分为横向联盟和纵向联盟。港口与港口之间的合作属于横向联盟,而上下游物流供应链之间的联盟属于纵向联盟。

横向联盟主要表现为港口群的协同发展,当前特别表现为集装箱港口的联盟发展。关于联盟的形式,一是可以通过参股、合资合作等结成港口性利益共同体。比如上海港在武汉、南京、重庆等长江沿岸港口投资,结成了长江战略联盟。另一种形式是跨港口投资形成港口物流网络。例如和记黄埔在全球范围内独资或者合资参与港口建设,建立其物流网络。这种形式通常需要雄厚的资金和成熟的港口运营管理模式作为后盾。纵向联盟包括:港货联盟、港航联盟、港区联盟。港货联盟与物流供需双方压力有关,就物流需求方而言,有些企业需要集中精力于核心业务,把企业物流外包,以降低成本,巩固核心竞争力,而港口也可以为货主提供更全方位的物流服务来稳定货源,如此形成了港货之间的联盟。港口与航运公司之间的联盟方式多种多样。例如青岛港集团联合世界三大航运巨头:英国铁行渣华、中远、丹麦马士基合资组建前湾集装箱码头有限公司。港航联盟企业一旦与货主合作,就组成了一条高效率的物流链。依靠这条物流链,港口实现了原来只依靠自身实力不可能达到的效率,并和联盟企业共同分享了创造的成果,实现联盟多赢的目的。港区联盟主要是港口与临港工业园区、物流园区等的联盟。二者的结合将促进临港工业,为货主提供方便快捷的物流服务,优化物流结构,吸引更多的货源。

5.区港联动-保税港区物流模式

区港联动,是指在毗邻保税区的港区划出专门供发展仓储物流产业的区域(不含码头泊位),实行保税区的政策,通过连接保税区和港区的保税物流园区,充分发挥保税区的政策优势和港区的区位优势,进一步简化手续,加快货物流通,促进港航产业、仓储产业和物流产业,带动港航产业联动发展。实行区港联动后,货物下船后就可以直接进行加工、储存和贸易。而且随着贸易功能的不断加大,保税物流园区将真正与国际上的自由贸易区接轨。

保税港区是我国继设立经济特区、经济技术开发区、保税区、出口加工区、保税物流园区之后,开放层次最高、优惠政策最多、运行规则基本与国际接轨的一种新的自由贸易港区模式。保税港区具备自由港特征。自由贸易港最重要的特点之一,是对进出港区的全部或大部分货物免征关税,并且准许在自由港内开展货物自由储存、重新包装、整理、加工和制造等业务活动。除港口功能外,保税港区还将具备国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口加工区等五大功能。

区港联动将给港口带来众多效应,例如增加港口的货物中转量,推进港口自身的建设,促进港口物流信息化的发展,进一步扩大临港工业的规模,带动临港服务业,而且将会吸引国际著名船公司和知名的大型企业入驻,通过航运中转带动中转国际贸易;将促进与之相应的仓储、配送、第三方物流及其他的物流业务的发展,带动港口物流业的高速发展。由区港联动起步,我国港口正进一步提升对外开放的层次和水平,融入国际物流,走向自由贸易港的发展之路。

6.结语

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