港口经济论文范文

港口经济论文篇1

改革开放以来，宁波港口物流能力发展迅速。2012年港口货物吞吐量为4．53亿t，在中国大陆港口中位居第三位，世界港口中位居前五位;集装箱吞吐量为1567万TEU，在中国大陆集装箱港口中位居第三位，世界港口中位居前六位，其中内贸箱吞吐量为156万TEU，铁水联运集装箱为5．97万TEU。历年宁波港口物流情况如图2～图4所示。从图中可以看出，宁波港口物流能力增长势头较快，但从港口物流能力构成来看，总体还处于“粗放型”发展阶段。随着浙江区域经济和对外贸易对港口物流的依赖程度越来越高，港口物流效率不高已经成为影响区域经济、对外贸易、生产力合理布局和城市竞争力的突出问题，港口物流效率不高成为制约区域经济发展转型的瓶颈。

二、指标选取与模型设定

为客观、科学地研究港口物流能力与区域经济发展的动态关联效应，本文把港口物流能力引入区域经济发展模型。考虑资料数据的全面性和可得性，本文采用港口货物吞吐量和吞吐量结构(港口集装箱、液体散货、干散货、件杂货吞吐量)对港口物流能力(PLC)进行度量。关于区域经济发展的指标主要包括GDP、社会总投资(STI)、口岸出口额(PEV)、社会就业(SE)和第二产业产值(SIOV)。

三、数据来源及处理

本研究以宁波市1985—2010年的时间序列为研究样本，跨度26年。其中GDP、社会总投资、第二产业产值、口岸出口额等数据来源于1985—2011年《宁波统计年鉴》;港口货物吞吐量和集装箱、液体散货、干散货与件杂货吞吐量数据来源于历年《宁波交通统计年鉴》;1985—1988年全社会从业人员数据来源于《宁波奋进四十年(1949—1989)》，1989—2010年全社会从业人员数据来源于历年《宁波统计年鉴》。因为宁波从1990年之后才有集装箱吞吐量，所以稳健性检验采用1990—2010年的时间序列数据进行回归。同时，本研究在此基础上分别对港口物流能力的产业集聚效应、就业拉动效应和出口竞争效应进行了深入检验。数据处理采用了Eviews5．0统计软件。

四、实证分析

1．模型分析表1为ADF检验结果。从表1可以看出，变量GDP和SE不存在单位根，PLC、STI、PEV和SIOV都存在单位根，但是在经过差分之后，6个序列都不存在单位根。其中:PLC和PEV经过两阶差分之后，在1%的显著性水平不存在单位根;SIOV经过一阶差分之后，在5%的显著性水平不存在单位根;STI经过一阶差分之后，在1%的显著性水平不存在单位根。因此，所有序列都表现为平稳的单整序列。在此基础上，采用Johansen检验对协整关系进行考察，结果显示在5%的显著性水平上，各变量之间最少存在一个协整关系。进一步用格兰杰(Granger)因果检验来分析港口物流能力与区域经济发展之间的因果关系，结果如表2所示。Granger因果检验结果表明，港口物流能力是带动区域经济发展的主要原因之一，社会总投资和社会就业也是促进区域经济发展的主要因素。

2．港口物流能力与区域经济发展的联动效应分析(1)港口货物吞吐量回归。4个计量模型的回归结果如表3所示。从表中可以看出，只有模型4口货物吞吐量都在1%的水平上显著影响经济增长。根据D-W值判断，模型4的回归结果是最合理的，其回归系数为14．502，而且在1%的水平上显著，其经济含义是当港口货物吞吐量每增加(或减少)1t时，GDP相应增加(或减少)14．502元。而且调整后的拟合优度系数(Adj-R2)为0．998，F统计量为880．783，在1%的水平上显著。(2)港口吞吐量结构回归。把解释变量货物吞吐量(PLC)替换为吞吐量结构(包含集装箱、液体散货、干散货和件杂货吞吐量)，结果如表4所示。从表4的5个计量模型的回归结果可以看出，模型9比较全面地反映了港口吞吐量结构对区域经济发展的联动关系，其D-W值为1．866，再根据GARCH结果判断，序列是不存在异方差的，所以模型9的回归结果是最合理的。其中集装箱吞吐量(PL)的回归系数为135．404，而且在1%的水平上显著，其经济含义是当集装箱吞吐量每增加(或减少)1TEU时，GDP相应增加(或减少)135．404元;液体散货吞吐量(PL)的回归系数为16．633，而且在5%的水平上显著，其经济含义是当液体散货吞吐量每增加(或减少)1t时，GDP相应增加(或减少)16．633元;干散货吞吐量(PL)的回归系数为12．726，而且在5%的水平上显著，其经济含义是当干散货吞吐量每增加(或减少)1t时，GDP相应增加(或减少)12．726元;件杂货吞吐量(PL)的回归系数为12．225，但回归系数不显著，其经济含义是当件杂货吞吐量每增加(或减少)1t时，GDP相应增加(或减少)12．225元。

五、结论与启示

1．研究结论对宁波港口26年发展的系统研究，一方面验证了港口物流能力与区域经济发展的动态关联效应，更重要在于港口物流能力的提升不仅意味着港口基础设施能力和相关配套服务能力的提高，还意味着绿色、低碳、生态化发展，从而促进港口服务业、临港工业、口岸贸易的转型发展，推动区域经济的转型升级，打造区域经济升级版。改革开放以来，宁波港口经历了大发展、大突破，现在到了一个新的起点———转型、创新。在经营上，应该从传统的港口业务向现代综合物流服务转变;在模式上，应该从数量增长型向质量效益型的模式转变;在服务上，应该从被动向主动转变，从被动接受客户的要求进行装卸生产，向主动为客户提供一些设计研究，提供一些全程服务的方案。港口转型关键在于创新，包括科技创新、管理创新、体制机制创新、理念创新。

2．政策启示其一，继续加强低碳基础设施、多模式绿色集疏运网络、低碳化技术改造、港口智慧化等项目建设，提高港口基础设施能力。国务院于2011年2月正式批复《浙江海洋经济发展示范区规划》，浙江海洋经济发展示范区建设上升为国家战略。批复认为，建设好浙江海洋生态文明示范区关系到我国实施海洋发展战略和完善区域发展总体战略的全局。港口物流能力的提升直接影响浙江海洋经济发展水平，加强港口硬件基础设施建设，不仅是改善港口物流能力的基本保障，同时也为宁波实现由国际大港向国际强港转型奠定了坚实基础。当下宁波市应该以“加快打造国际强港”战略为指引，以港口项目为导向，进一步加大生态港口建设，改善港口基础设施和集疏运网络，提高港口的智慧化水平。其二，建立和完善港口物流人才保障机制，引进、培训和培养物流专业领域的高层次人才，提高物流的管理运作能力。在保障相关港口基础设施能力的前提下，专业化的人才是提升港口物流能力的关键所在。现代物流的综合性很强，涉及的学科有管理学、运输学、经济学、社会学、工程技术、计算机科学等，物流人才必须能够解决物流中经济、管理、工程、信息、外语甚至法律政策等方面的问题。因此，为了提高港口物流管理运作能力，需要通过多样化的方式，大量引进、培训和培养既系统完整地了解和掌握这些学科知识又能将其应用于现代物流实践的专业人才。宁波市政府相关部门应该加大人才引进力度，形成人才引进制度、人才培训制度、人才培养制度、人才安置激励制度等，使高级人才愿意进来，更愿意长期留下。其三，改善制度环境，创新管理机制。当前宁波市的经济从依赖“斯密式增长”、“库兹涅兹式增长”，逐渐过渡到三种方式并存的复合式增长模式，而“熊彼特式增长”显得更为重要，能够通过“破坏性创新”促进经济增长，即主要依赖技术与制度创新促进经济增长。因此，宁波在未来若干年要想发挥港口物流能力对经济增长的促进作用，必须扫清制度障碍，改善港口物流顺畅运行的制度环境。具体来说，应该以宁波市“打造国际强港”为契机，以功能齐全、集约高效的管理机制为支撑，以灵活的制度环境为保障，打造具有较强全球资源要素配置能力的综合性国际枢纽港。

港口经济论文篇2

关键词:港口群物流系统;研究内容;研究方法

中图分类号:U691文献标识码:A

Abstract: Based on lots of literatures， this paper analyses and synthesizes research subjects and techniques and methods of ports group system in and out of country. Research subjects include conceptions of ports group system、port alliance theory、harmonious development of ports group logistics system， and research methods include system dynamics、synergetic theory and etc.

Key words: ports group logistics system; research subjects; techniques and methods

1港口群物流系统的研究内容

1.1港口群物流系统的概念

孔宪雷、许长新(2004)[1]认为港口地域组合形成港口群。在同一港口地域组合中的所有港口称港口群体，港口组合区内所拥有的港口数量、各自的规模、类型、功能和地位及它们之问的相互关系等特点，便构成了港口组合结构。

徐葭(2007)[2]认为港口群现象是一种客观存在。在航运发展过程中，位于一定的经济地理区域内的港口，因共同腹地、共同利益而联系，从而结合为一个港口群。有三种情况可以形成港口群:(1)一个港口内的不同港区;(2)同一省区内的不同港口;(3)同一地区内的不同港口。

国内外也有关于“组合港”的研究。上海组合港管理委员会于1997年于上海浦东成立，对组合港研究较多的有席燕(2007)[3]、王诺(2007)[4]等。

1.2港口联盟理论

1.2.1港口联盟必要性证明

陈剑(2007)[5]利用威廉姆森的交易成本理论，从港口物流的三个维度资产专用性、交易的不确定性和交易高频率性出发，说明了在港口物流的三种交易模式，即市场模式、企业模式和联盟模式中，联盟模式是最合理的选择。韩臻聪(2003)[6]阐述了发展物流联盟的意义:(1)有利于降低企业成本，实现效益最大化。(2)有利于提高物流服务水平，扩大市场份额。(3)有利于实现规模经济，提升企业竞争力。封学军(2003)[7]伯特兰德(Bertrand)寡占模型，计算出，两个港口所得到的收益，u*>u1*>u2*，p*>p1*>p2*(u*为联盟时的收益，u1*，u2*为自由竞争时的收益，p为物流价格)。

1.2.2联盟类别

封学军，王臻聪(2007)[6-7]等指出港口物流联盟有横向联盟、纵向联盟两种类型。

纵向联盟:纵向联盟即物流服务供应商应与客户企业建立长期的一体化合作关系。港口纵向联盟包括:港货联盟、港航联盟、港港联盟、园区联盟。横向联盟主要表现为港口之间的联盟。顾亚竹(2008)[8]又提出混合模式和合作研究与开发物流模式。

1.3港口群物流系统的战略协调发展

单小麟(2005)[9]在《L港口现代物流战略规划研究》一文中指出世界港口物流发展趋势为“大物流”、“一体化”、“职能港”、“虚拟链”趋势。

解忠涛(2006)[10]阐述了港口物流规划的内容、特点及原理等内容。刘述茗(2005)[11]对辽宁省沿海港口布局与功能整合的必要性和紧迫性进行了阐述。

1.4港口群与腹地研究

巴顿(Patton)(1958)[12]和摩根(1957)[13]等人的研究都表明腹地在港口形成与发展过程中的决定性作用。麦尔(Mayer)(1957)[14]率先探讨了港口之间的陆向腹地竞争。而后，威根德和E.H.德雷(Drainer)1978年对港口之间的海向腹地竞争以及水-港-陆综合费用优势进行了分析探讨[15]。

麦尔起初只是局限于港口的陆向腹地竞争的探讨，稍后逐渐深入到海向腹地竞争，以及对水—港—陆综合费用优势的综合分析[16]。A.J. 萨金特(Sargent)探讨了海港与腹地的相互关系[17]。E.J.尤尔曼(Ullman)在其博士论文《机动性:工业海港与贸易中心》中讨论了海港与工业贸易中心形成之间的关系[18]。海乌斯(Hayuth)(1988)[19]，斯莱克(Slack)(1990)[20]等人的研究表明:一些港口由于解除了政府管制，加强与铁路的协作从而强化了原有的区位优势，腹地得到扩展;另一些港口却失去了原有的腹地。

徐葭(2007)[21]通过定性、定量两种分析方法，研究了长三角地区港口一腹地经济的发展现状，挖掘了其在发展过程中所存在的问题;更为重要的是通过模型的使用以及数据的采集、分析，进一步深入探讨了长三角地区港口群整合与腹地经济之间的关系。

2港口群物流系统的研究技术、方法和手段

港口群物流系统建模的方法有形式化建模技术、非形式化建模技、Petri Net物流系统模型、系统动力学建模技术及Agent与Multi-Agent模型应用等5种方法，这里总结了几种常用方法。

2.1运用系统动力学(SD)对港口群物流系统的研究

2.1.1用系统动力学研究港口群物流系统协调发展

方然(2000)[22]建立的港口群协调发展系统动力学模型分析了港口群系统内各港口功能互动机理，对港口吞吐量规模进行了预测。真虹等[23]描述了航运可持续发展的因果逻辑关系，在确定以航运供给量、航运短缺量和资源环境承载力为决策作用点的基础上，构造了航运可持续发展的动力学模型。张悦(2007)[24]利用系统动力学来研究港口群可持续发展问题，并建立系统动力学可持续发展模型，将其应用于浙江省的港口群中。

2.1.2用系统动力学研究港城关系

封学军(2007)以系统动力学模型为主体，结合投入产出表与计量经济学方法建立港口与区域经济系统互动模型，并应用此模型对港口与区域经济和谐发展的机理进行了分析。

杨勇(2006)[25]研究并确立港口与区域经济发展的基本因果关系，在此基础上设计出“港口—区域经济”系统动力学模型，并应用于分析江苏省港口对江苏省经济的影响。

刘洪义[26]的基于系统动力学的动态港口经济影响模型的基础研究，文中集中分析了港口经济在城市经济系统的社会影响及所占比例。

2.2用聚类分析理论研究港口群规划与分工

吴芳(2008)[27]:采集实证分析数据，运用系统聚类分析法，利用SPSS软件处理聚类分析，来研究长江三角洲港口群物流业如何分工与协作。

顾晓丽(2007)[28]用综合层次分析法和聚类分析法，应用港口与区域经济理论，对江苏沿江沿海港口功能进行合理分工和定位，最终得出合理的促使港口与区域经济合理发展的港口体系布局。

2.3用协同论研究港口群物流系统的协调发展

杨承新(2008)[29]依据港口物流系统的协同学特征，从质态、量态、空间、时间及总体方面探讨了港口物流系统协同机制，认为港口物流系统协同的核心，并不只局限于某一环节、某一子系统的协同，而是港口物流全过程的协同，并结合我国沿海港口物流发展状况进行实证分析。

3研究展望

对于港口群物流系统的研究主要体现在港口群物流系统协调发展、港口群与腹地的关系、港口群发展规划等的研究，主要用到的方法是系统科学中的系统动力学、聚类分析理论、协同论等。

研究的不足:一些文献较牵强地将一些建模的方法用于对港口群物流系统的建模，但模型的结果对于港口群的建设起到的实际作用偏少。

研究的前景:进一步改进相关研究方法，使其对港口群物流系统的研究能起到更贴切直接的作用。

参考文献:

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[25] 杨勇. 港口对区域经济影响的动力模型研究[D]. 南京:河海大学，2006.

[26] 刘洪义. 基于系统动力学的动态港口经济影响模型的基础研究[D]. 大连:大连理工大学，2004.

[27] 吴芳. 长江三角洲港口群物流产业分工与协作研究[D]. 上海:同济大学，2008.

[28] 顾晓丽. 江苏沿江沿海港口网络规划研究[D]. 南京:河海大学，2007.

港口经济论文篇3

关键词：港城一体化战略海陆经济一体化港口港口城市

在当前的世界贸易和经济发展背景下，从港城关系研究入手，探讨港口与城市之间互动关系，开展海陆经济一体化研究成为热点之一[1]。港口与城市之间的关系走向协调发展与一体整合，港城一体化的战略构想成为推动港口城市和区域发展的基本策略。

一、港城一体化研究的理论基础和发展阶段

港口和港口城市是两个功能差异的系统，各自形成自己的理论，直接对港城一体化进行理论研究尚不多见，基本上是借鉴区域科学和经济学的理论。港城一体化的目标是整合区域要素和资源重组，协调各利益集团关系，提供一个和谐的人居环境和产业发展空间。港城一体化作为一个复杂的地域系统，必须以区域科学理论作为研究立论基础，以指导获得区域最佳的整体效益和个体（地区）效益的劳动地域分工[2]作为基础理论。

港城一体化研究肇始于1934年高兹（E.A.Kautz）的海港区位论，可以划分为三个阶段。第一阶段：1930－1960年代，主要为海港区位的研究。主要研究包括1960年英国学者伯德（Bird）对港口区位工业化的研究、继奎因（Quinn）的有关中介区位的假想学说、胡佛的港口、铁路枢纽转运点，是发展工业的理想区位[3]的有关学说。第二阶段，1960年代末期－1980年代初期，主要为港口区域工业化的研究。自法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁（FransoisPerroux）1950年代提出增长极理论以来，不断地被美国区域规划专家约翰·弗里德曼（JohnFiedan）、瑞典经济学家谬尔达尔（Myrdal）和美国经济学家赫希曼（A.O.Hischman）等加以丰富和发展。1970年代，沃纳·松巴特等人在增长极理论的基础上发展了点轴理论，认为在增长极形成后，人们会不断建设连接这些增长极的重要交通干线（铁路、公路等），形成新的有利区位[4]。港口作为增长极核，必须与区域的工业化结合来促进新的区域增长点的形成，港口区域工业化也就亦将形为这一时期港口与区域发展研究的重点。霍伊尔(Hoyle)和平德尔(Pinder)主编的《城市港口工业化与区域的发展》把港口发展、城市扩张、工业发展以及亚非等欠发达国家的实证研究，全面地分析了自由港、自由贸易区、出口加工区的建设对区域发展的贡献[5]。维格里的《临海工业开发区结构演化及其对区域发展的影响》论文指出，工业化是1960年代以来港口国家实施的最主要的港口发展战略[6]。第三阶段，1980年代中期以来，主要为港口和城市的协同发展研究。协同发展的理论基础源于1970年代赫尔曼·哈肯（HarmannHaken）创建的协同学（Synergetics），通过子系统之间的相互作用，整个系统将形成一个整体效应或者一种新型结构，这个整体效应具有某种全新的性质，而在子系统层次上可能不具备这种性质[7]，其理论核心是自组织理论。1980年代，协同发展理论逐步应用于港口和港口城市间的一体化研究中。霍希尔和希令编著的《海港体系与空间变化》探讨了港口、工业与城市、区域的空间结构演变与时间演进变化。

二、港城一体化研究的相关领域和战略重点

1．港口与城市间的经济关系与矛盾冲突

港口对城市的影响效应首先表现在港口经济是城市经济发展的增长极[8]。港口经济关联性极强，通过前向关联效应和后向关联效应可以带动城市内产业的发展。港口的发展需要仓储、运输、物流、加工、贸易、金融、保险、、信息、口岸相关业务的支持，产生经济效应。其次港口是调整本地区产业结构的主要力量。港口作为海上货物运输和陆上货物运输的结合点，具有利用外部资源发展本地区经济的独特优势。城市对港口的贡献表现为：提供综合物流活动空间和内陆运输联接通道;在金融、管理咨询、技术援助、应用研究、信息通讯方面提供服务；支持港口的竞争；港口的发展离不开对城市的依托。

港口和城市之间存在着显著的差异。这种差异源于在有限空间利益和目标不同的两个空间实体间被迫的共存。港口作为运输的一环，承担着经济、生产效率、市场竞争、产业规模和商业发展的职能；城市作为居民生活工作共同体，目标是不断提高市民的福利和生活质量，因此城市关心的是环境价值和居民期望。阳对港城间摩擦从日常、空间和制度三个方面进行了研究[9]。

2．港城一体化的内涵分析与空间概念

港城一体化的实质是根据港口和城市的内在联系，通过建立协调机制，在一定程度上，将各自独立的经济实体整合为步调一致、相互共生的利益共同体的过程。徐质斌从经济资源配置中的成本-收益分析、区域经济增长极核理论等角度，对港口的经济性、港城一体化发生的内在机理和模型、建设重点等做了理论分析[10]。他认为港城一体化概念的外延包括港口与相关城区项目一体化、港口与相关城区布局一体化、港口与城市其他交通方式一体化、港口与所在城市战略目标一体化，这是港城一体化依次递增的发展阶段。

港口空间的概念提出实际上是从空间领域对港城一体化的探讨。茅伯科[11]认为凡是大的港口所在的城市就是港口空间，港口空间就是具有港口经济特征的各类直接和间接相关业务活动所涉及的地理区域，并且港口和城市不可分离。港口空间为港口辅助业务和派生业务提供空间，也为依靠港口而产生的各类服务行业提供空间，包括临港保税区、开发区、经济区、加工区和物流园区等。港口经济的发展要求港口有更广阔的空间。目前我国港口多数在向第二代转变，主要表现承担大量能源运输，大力发展前港后店、前港后厂的临港经济，建设物流园区和加工基地，由此对港口空间提出新的要求。而港口空间的突破程度，决定着港口对城市经济、区域经济乃至国家经济贡献度的大小。突破港口空间的核心策略是港城一体化，就是要改变港口与临港产业、临港加工区、保税区、开发区和物流园区在体制上的割裂状态[12]。

3．港城一体化战略的实施重点

港城一体化战略的实施重点研究集中在临港产业发展、物流化营运和健全港城整合机制三个方面。发展临港产业是“港城联动”的核心。临海（临港）工业20世纪发展经历了三个阶段，即以重工业为特征的莱茵河阶段、多种类型的工业和航海贸易功能综合的第二阶段、向发展中国家扩散的第三阶段，并在20世纪末期进入到以科学技术发展为基础的第四个发展阶段。在这一阶段，发展临港产业主要通过在港口设置自由贸易区、出口加工区、免税区等来实施的。

物流化运营是实现港城一体化的基本路径。国外对于港口物流的研究主要是从海洋运输的角度入手，认为港口是带动区域经济发展的核心战略资源，港口功能和等级影响乃至决定区域的发展方向和发展速度。港口的发展不仅需要良好的区位条件，更需要经济活力充足、制度创新的腹地区域作为支撑。港口作为物流活动的主要汇聚地，成为发展现代物流的重要切入点（Skjött-Larsen,Tage;2003）[13]。但由于不同港口的功能、地位、经济水平、基础条件等在客观上存在较大差异，其发展现代物流的途径也不同，因此存在着不同的模式，主要有：交通带动型模式，具体包括航港带动型模式(Prager,MichaelH.2002)[14]和铁路带动型模式两种；工业带动型模式和商业带动型模式。国内对于港口物流的研究比较多，但是目前还只是局限与就港论港阶段，只是针对具体的港口进行实证性地分析，还没有把一个港口具体放到一个区域进行研究，更没有把它们进一步放到更大层次的领域研究的先例。杨贵法等针对目前我国港区分离状况，以区港一体化作为港城一体化的切入点，强调建设港口保税物流园区的重要性，并探讨了区港一体化的可行性、建设和运作模式及政策对建立临港保税物流园区进行了论证[15]。保税物流园区是以港口城市为依托的，这也是港城一体化研究比较重要的切入点。健全港城整合机制研究主要提出通过制度创新、区域合作机制、管理体制整合、运营模式重组和监管运营机制协调等策略实施。

三、评价与展望

港城一体化战略研究目前虽然在演进机制和战略重点等方面作了有效的探讨但还没有形成完整的理论体系，具体表现为：理论上是对相关学科的借鉴；定量分析缺乏可信的数据采集策略；战略措施的实施也只是个案的研究，很难进行广泛推广。目前研究视角上着眼于经济发展战略较多，空间发展战略相对较少，系统论述的更少。战略重点中有关制度方面还处在摸索当中，需要不断去探索和寻求借鉴的新途径以至必要的创新。

参考文献

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[12]国务院发展研究中心课题组．区港一体化——我国保税区转型政策体制设计[J]．港口经济，2003．5．

[13]Skjött-Larsen,Tage;Paulsson,Ulf;Wandel,Sten.LogisticsintheÖresundregionafterthebridge.EuropeanJournalofOperationalResearch.Volume:144,Issue:2,January16,2003,pp.247-256.

[14]Prager,parisonoflogisticandgeneralizedsurplus-productionmodelsappliedtoswordfish,Xiphiasgladius,inthenorthAtlanticOcean.FisheriesResearchVolume:58,Issue:1,October,2002,pp.41-57.

港口经济论文篇4

    纵观近几年高考、 不难发现、 无论是地理单科试卷还是文科综合测试卷、 无论是全国卷还是地方自主命题卷、 在大部分主观试题的命题形式上都体现了“案例导原理” 或“案例导理论的特点、 即要求学生根据试题中所提供的材料或案例、 运用已学过的地理知识、 地理原理或规律来分析解决教材中未曾出现的实际问题。 这里,举两个例子。 ①2004 年上海单科试卷主观题中的第七大题、 通过提供冰岛的一段资料、要求学生分析该国的相关区域特征(包括冰岛的地理位置、地形、岩石成因类型、气候、洋流等自然地理特征以及产业结构、经济发展水平、土地利用类型、旅游业发展条件、主要城市和能源资源等人文地理特征)。②2004 年“文科综合能力测试沿海和安徽等地区卷”的第 36 题、通过提供中亚平原地区 20 世纪 60 年代频发沙尘暴(“白风暴”)的案例、要求学生分析该地区河水的主要补给形式及影响因素、外力侵蚀作用、人类的不合理活动导致的结果及形成过程和机理等。 因此,从高考的上述命题形式及其反映出来的命题意图看,重视地理案例教学不仅是必要的,而且是势在必行的,否则,学生在高考中很难具备这种较高层次的综合分析问题的能力和知识迁移的能力。 此外,依据现行高中地理教学大纲编写的教材(尤其是人文地理部分和《选修》教材)乃至即将全面实施的与新高中地理课程标准相配套的实验教材中,“原理加案例”或“理论加案例”式内容占了相当大的比重,因此,实施地理案例教学也是可行的、应该引起足够的重视。 

    二、地理案例教学的实施过程

    根据现行高中地理教学大纲编写的高中地理新教材、在高一(必修)下册和高二、高三选修教材中,“原理加案例”式内容占了相当大的比重。 但教材中的案例往往只提供一种情境,至于问题的设置需要教师去创造。 因此、教学的任务就是如何在情境中发现问题、分析问题、解决问题。 下面,就现行教材高一下册《7.3 交通运输网中的点》一节中分析影响上海港建设的主要区位因素为例,谈谈如何实施地理案例教学。

    1、呈现地理案例

    首先、在上课之前、应该根据教学目标要求、结合教材提供的上海港背景素材、确定所要讨论的问题。 为提高课堂教学效率、在课前可预先把案例材料印发给学生、要求学生做好预习工作。 教学过程中教师进行生动描述,并辅以计算机多媒体手段或网络环境方式呈现背景材料,模拟再现实际情境。

    补充:上海港区位案例相关材料

    已有几百年悠久历史的上海港,位于中国大陆海岸线的中心,扼长江入海之咽喉,东临浩瀚的太平洋,同时又处于长江东西运输通道与海上运输通道的交汇点。 上海港地理位置适中,腹地经济发达。 上海港最突出的地理优势是水上交通便利、水陆相连,江海相连。

    上海港是我国第一大港、也是世界着名大港口之一。 2000年以来,货物吞吐量突破 2 亿吨大关(位居世界前列),上海物资总量的 60%和上海口岸外贸进口物资的99%都通过上海港。可见,上海港在上海乃至中国的经济发展中发挥着重要的作用。

    上海港的管辖范围包括长江口、黄浦江水域和杭州湾北岸水域,港区总面积达3600km2。 主要港区沿黄浦江两岸分布,现有万吨级泊位 70 个、黄浦江航道水深约为 8—10m。

    讨论问题设计如下:

    ①阅读课本“图7.15上海港位置”。找出上海港的位置,观察其主要港区分布在哪里? 为什么说上海港首先是一个河口港,又可兼作海港?②上海港所处地区属于何种地貌,这种地貌对港口建设有何优缺点?③长江和黄浦江为上海港建设和发展提供了哪些有利条件?④为什么上海港能发展成为我国第一大港?其有利的区位因素有哪些?⑤什么是经济腹地?上海的经济腹地对上海港发展有何促进作用?⑥上海市经济发展对港口建设和发展起什么作用?⑦与上海近在咫尺的浦东地区经济长期以来没有得到发展的主要自然原因是什么?⑧对比上海港,鹿特丹港有哪些区位优势?

    2.分析讨论地理案例

    (1)在简单介绍港口建设的历史及我国海洋运输概况后,引入我国第一大港—上海港的建设,首先呈现中国政区图及上海港补充材料,指导学生阅读课文,从水域条件和陆域条件两方面了解影响上海港建设的主要区位因素。 然后围绕小组合作、现场抢答等形式展开问题讨论。

    (2) 指导学生阅读“图 7.15 上海港位置”,得出上海港地处长江口与黄浦江交汇处,主要港区沿黄浦江两岸分布,东临东海,因此它首先是一个河口港,又可兼作海港。

    (3) 结合案例材料有关数据讨论长江三角洲地貌对港口建设的有利条件和不利条件(三角洲地势平坦开阔,为港口设备、建筑,以及上海市进行合理的平面布置提供了有利条件;但三角洲坡度极缓,水流分汊多,泥沙容易淤塞航道),以及长江和黄浦江为港口建设提供的有利条件(为港口提供淡水,并保证船舶入港航道应有的宽度和抛锚所需的空间)。

    (4)呈现“上海港的经济腹地”示意图,联系《4.3 海洋资源(二)》一节中有关港口建设、经济腹地及配套设施等内容,分析上海港的经济腹地是中国经济最发达的地区,通过比较长江流域水陆交通运输条件,说明经济腹地是港口兴衰的重要基础;联系《5.6 工业的区位选择》一节中宝钢原料运入、产品运出与上海港交通运输条件的关系,讨论上海港依托上海市这个全国最大的综合性工业基地和外贸基地,对港口建设和发展所起的重要作用。

    (5)指导学生阅读“图 7.15 上海港位置”,讨论与上海近在咫尺的浦东地区经济长期以来没有得到发展的主要自然原因是由于黄浦江的阻隔,交通不便所致。

    (6)最后让学生对比上海港和鹿特丹港、讨论鹿特丹港有莱茵河流量季节变化小,海港更广阔、更发达等区位优势。

    3、总结点评地理案例

    案例讨论完毕,教师可以对案例分析讨论情况进行总结和点评:①建设港口时要考虑其航行、停泊、筑港等自然条件,还要考虑腹地、城市等社会经济条件。②自然因素决定港口布局、经济腹地影响港口兴衰,城市则促进港口的发展。

港口经济论文篇5

连云港简介

1. 发展历史及现状

连云港具有悠久的航运发展史。其前身大浦港于1905年正式对外开放，现港址始建于1933年，建国后进行了多次改扩建。主要作业港区由马腰港区（原老港区）、庙岭港区、墟沟港区、旗台港区等组成，现已发展成功能齐全的大型综合性港口。

至2006年底，连云港港共有泊位41个，岸线总长度为7618m。除煤炭、散粮、木材、集装箱和液体化工品等12个专业泊位外，其余泊位基本上为2万吨级以下的通用散、杂货泊位。泊位组成具有大中小配套、专用泊位与通用泊位并举的特点。

2. 发展前景

连云港港口于2010年11月被交通部列入加快建设的全国主枢纽港之一。连云港港将成为拥有大矿石、大集装箱码头、大航道的国家主枢纽港。连云港之所以能够成为发展的重点，除了连云港有自己独特的地理优势之外，最重要的原因在于陇海、京沪、京九等多条国家重点铁路线交汇于此，辐射范围遍及陕西、甘肃、山东、上海、广东等省市，这使得连云港在承接中西部、呼应长三角地区经济发展上发挥了重要作用。

青岛港简介

1. 发展历史及现状

青岛港始建于1892年，是国家特大型港口，包括青岛老港区、黄岛油港区、前湾新港区三大港区。主要从事集装箱、原油、铁矿石、煤炭、粮食等各类进出口货物的装卸、储存、中转、分拨等物流服务和国际国内客运服务，与世界上130多个国家和地区的450多个港口有贸易往来。

改革开放以来，青岛港走出了一条自主创新型、资源节约型、环境友好型、质量效益型、管理精细型、亲情和谐型发展之路。多年来艰苦创业，改造了一个百年老港，建设了两个现代化的新港，在全国沿海港口中率先建成了世界级的集装箱、铁矿石、原油等大码头。2008年完成港口吞吐量3亿多吨，居世界第七位；完成集装箱1002万标准箱，居世界第十位；进口铁矿石吞吐量居世界港口第一位；进口原油吞吐量居全国港口第一位；外贸吞吐量居全国港口第二位。

2. 发展前景

青岛港已经是大陆海岸线上一个十分重要的战略港口，无论是从实际吞吐量还是从港口发展规划层面，我们都可以将其称之为世界领先水平。目前看来，青岛港的发展前景受国家推进海洋战略以及山东半岛蓝色经济区规划的影响，力争成为山东蓝色经济的领头羊和战略前沿，与周边如烟台、威海、天津、大连等港口城市形成既竞争又互补的态势，努力实现“建设东北亚国际航运中心，营造平安和谐幸福家园”的发展愿景。

青岛港与连云港港区位优势综述及比较

1. 经济

（1）港口所在城市经济环境

青岛市与连云港市同处黄海之滨，都是改革开放初期国家沿海开放城市。但经过30余年的发展，青岛已将连云港这个“小兄弟”远远地甩在身后。无论是经济总量还是经济增长率，青岛都要远胜于连云港。这里有历史积淀不足的缘故，毕竟青岛开埠时间久远，仅晚于上海、广州和天津；而连云港的港口发展，实际上是从新中国沿海开放城市战略确立之后才真正开始。因此，在工业支持、鼓励企业创新、促进产业优化升级的政策方面，连云港有许多不足；相反，这些方面正是青岛近些年来蓬勃发展的重要原因。因此，青岛的成功经验，值得连云港市学习借鉴。

（2） 港口周边城市及省份经济环境

连云港与青岛地理位置靠近，但周边的经济环境还是存在着一定差异的。连云港位于江苏省东北部，濒临黄海，临近山东省日照港。省内与连云港临近的其他城市，能够从交通运输（如徐州）、工业资源（如淮安）、战略协作（如盐城）等方面对连云港形成支持。但是，由于苏北地区经济薄弱，因此形成的依托力不是太大。

青岛位于山东省的东北部，与省内烟台、威海等城市毗邻，也是濒临黄海。青岛港在山东省战略规划中处于龙头地位，沿海城市方面主要打造青岛港。因此，青岛在经济发展方面拥有许多优势。如与烟台、威海的战略协作，由菏泽、济宁等地不断输入的廉价劳动力，从鲁中、鲁西地区运送来的工业原料等等，这些优势资源，进一步助力了青岛本地经济的飞跃。

2. 政治

（1）中央政策支持与战略规划

改革开发初期，连云港就被选定为“首批14个对外开放的沿海城市”；随后，由于特殊的地理位置以及优越的交通条件，又被国家选为连接荷兰鹿特丹港的新亚欧大陆桥的东桥头堡，获得了与国际接轨的发展良机；2010年，国务院批复了江苏省政府提交的“关于建设江苏省沿海经济带”的文件，同意建设由连云港、南通、盐城这三个江苏省沿海城市组成的沿海经济带，对于江苏省的沿海经济发展作出统一规划，推进以连云港为主的江苏沿海地区的经济发展。

2009年8月，铁道第三勘察设计院根据项目规划，青连铁路线路自青岛北引出，途径青岛市、胶州市、胶南市、日照市，至江苏省的赣榆县。这一铁路的建设，标志着青岛和连云港的联系将更为紧密，沿海地区的政治经济关系将更为密切，同时也为两座城市的经济发展提供了一个良好的助推。

（2）地方政策支持与战略规划

“地方政府层面，连云港地方政府在2009年的地方政府报告中明确了推进投融资体制改革的思路。而连云港港口集团已在积极行动，集团和股份公司正在筹划分别发行企业债和公司债。在这些政策的支持下，向来困扰地级市经济发展的资金问题得以解决，也使得连云港港口经济快速发展成为现实。资金瓶颈的打破，使得基础设施问题迎刃而解。

青岛地方政府也在制定完善的政策，积极推动青岛港的发展。主要表现在在青岛建立保税港区和实行海关优惠政策两方面。其中，保税港区建设方面，以实施加工政策优惠、税收优惠、货物进出优惠为主。海关优惠方面，一是大力推行“海上直通”，开展国际中转；二是放大入港退税政策；三是支持海关特殊监管区域与港口联动，实现政策叠加、优势互补；四是实行海关通关‘一点通’；五是大力推行跨省区域通关合作。

从上可以看出青岛市港口经济发展的支持政策，相较于连云港市港口政策优惠和支持要完善得多，实际效果也要好得多。因此，地方政府的有关职能部门也必须为港口经济发展做好准备，尤其是专业人才的储备，能够适应港口发展的需要，为港口经济发展更好地出谋划策――这也是连云港与青岛相比所存在的不足之一。

3. 文化传统

（1）当地海洋文化传统与影响

连云港海洋历史文化悠久。厚重的历史积淀，灿烂的人文文化，深深地影响着港城的城市文化。如精卫填海、女娲补天等传说的中华文化起源、孔夫子“观沧海”发出“逝者如斯夫”的感慨、“海上丝绸之路”等等，连云港为中华民族海运文化是同中华文明的起源和兴盛相联系的，它潜移默化地影响着人们的生活。

青岛的海洋文化更多表现在它的延续性上。青岛的海洋历史，既有与封建古王朝相伴相生的文化基因，也有自鸦片战争后那段屈辱的近代史所留下的历史烙印。它是东夷海洋文明的故乡，是‘蓬莱仙境’的所在，是海上丝绸之路，是海上反对外来殖民侵略的主要战场，是改革开放的前沿，它对青岛市民的日常生活也产生了强烈的影响。

可以看出，青岛、连云港都拥有悠久的海洋文化。但是，二者也有不同之处。青岛的海洋文化更侧重于自身的延续性，即从古至今，在封建王朝时期、半封建半殖民地清朝民国时期、新中国成立尤其是改革开放时期，都留下了很深的历史足迹。而连云港的海洋文化，集中体现在了历史内容，甚至是远古文化上，缺乏类似于青岛那样可开发利用的历史和由此形成的生活文化，因而在港市的兴起和港口的发展上，连云港从历史文化开发上就有亚于青岛。

（2）海洋意识与海洋经济发展

海洋意识的强弱、海洋经济发展的优劣，对于相应港口的发展发挥着举足轻重的作用。我们对青岛、连云港两地的海洋意识和海洋经济活动情况进行比较：

1）渔业。青岛地区渔业的兴起要略早于周边其他沿海地区，在崂山县周边村落，形成了最早期的渔业形态，渔村、渔民，数量很多，长期同传统农耕产业形成了互补效应；连云港的渔业起步较青岛略晚，但是发展的数量、规模并不逊色。连云港渔业以前三岛、东西连岛等大岛屿为龙头，如果说青岛地区居民尚有少量耕地可以依赖，那么连云港地区的渔民则必须将渔业视为自己的“生命线”。由于渔村集中在岛屿之上，四面向海，普通居民向渔民的转化是被迫的，在这种情况下，连云港渔民对于从事渔业的专注度更高，所以无论是捕捞工具，还是捕捞工艺，都具有青岛地区渔民无法相比的优势。

2）海洋文化资源保护与海洋文化旅游。在这方面，青岛要远胜于连云港。究其原因，一是青岛类似栈桥、崂山等海洋景观资源丰富，而连云港与之相比主要发展浴场，有特色的历史资源数量有限；二是青岛有关部门对于海洋景观资源进行了有效的保护与合理的开发，将沿海一带规划成一个整体，打造出旅游、休闲、购物一体化的“黄金海岸线”。而连云港相只是对连岛大沙湾和苏马湾两大浴场做出一体化整合，忽略了类似前三岛等历史悠久、风景优美的自然岛屿的开发。同时，在对海洋旅游资源保护的力度上不足，导致有“凤凰憩所”美誉的凰窝风景区遭到严重破坏，难以再现往日辉煌。

3）港口开发。就青岛港而言，其发展历史悠久，港口具有世界领先的操作工艺，吞吐量、货流量均位居全球领先水平。港口依托城市的经济十分发达，地理条件优越，海陆空交通发达，区位优势明显，政策支持力度极大；相比之下，虽然连云港港也是亿吨大港，还是“新亚欧大陆桥东桥头堡”，但是在历史传统、操作工艺、经济依托、交通运输、政策支持等等方面，与青岛港比较起来就相去甚远，其劣势明显。

综合上分析得出结论：在海洋意识层面，青岛和连云港基本持相同水平；在海洋经济活动发展状况层面，青岛要远优于连云港。

连云港参照青岛港发展模式可行性论证

1. 青岛港对于连云港港的参照意义

通过青岛港的成功经验，我们能够看出连云港在港口开发和港市建设方面存在着参照青岛港发展模式的可行性。

文章开头曾谈到，青岛和连云港同处黄海之滨，地理位置相近，周边国内国际环境类似，国家及地方战略规划相似。可以说，青岛港是“大一号”的连云港，无论是在政治、经济、文化、地缘以及开发利用以上区位因素的综合能力方面，青岛 都是连云港的榜样，由于二者区位条件接近，因而青岛的成功经验就可以被连云港所借鉴。

2. 连云港参照青岛港发展的可行性措施

连云港参照青岛港的具体措施主要有：

（1）积极开发并有效整合独特的海洋文化历史资源，推进海洋景观文化旅游；

（2）政府有关部门要合理规划海洋文化资源的开发与保护，做到保护与开发相结合，在开发中保护，实现保护性开发；

（3）连云港可以效仿青岛港所开发的“港口工业旅游”项目，将海洋景观旅游和港口开发有机结合，以全新的形式带动海洋产业发展；

（4）注意优势区位条件的合理利用，充分发挥特有的海陆交通优势和政策扶持优势，抓准发展机遇，推动港口经济又好又快发展；

（5）政府应采取措施，加快连云港城市其他产业发展，提升城市GDP总量和经济实力，为连云港港的发展提供强大的经济支持和依托。

结 语

青岛是“大一号”的连云港。连云港可以借鉴“青岛模式”，开发“港口工业旅游”项目，以全新的形式带动海洋产业发展；充分发挥特有的海陆交通优势和政策扶持优势，抓准发展机遇，推动港口经济又好又快发展；政府应采取措施，加快连云港城市其他产业发展，提升城市GDP总量和经济实力，为连云港港的发展提供强大的经济支持和依托。

港口经济论文篇6

关键词：共生理论；港口物流；发展分析

中图分类号：F250 文献标识码：A

港口物流是现代经济流通中重要的环节，是整合了各种功能要素的节点之一，也经常是多式联运最重要的起始点和中转点。港口物流活动中涉及范围比较广，从供应链的角度来看各方参与者众多，形成了流通过程的一条竞争链，以港口物流为核心形成了整合一体化的综合服务流程，因此，围绕港口物流形成了独特的资源供需和业务关联，构成了港口产业集聚。各种业务活动及节点的关联性在资源配置、流程互补带动了整个系统成员和整体系统效益的增加，从而形成了典型的共生关系。

1 文献回顾

对于企业共生关系研究，吴飞驰（2000）[1]将共生理论用来阐述企业之间关系，他对企业内外部共生力和基于共生力的企业成长理论进行了详细介绍，并将企业的共生关系分为内部和外部两种。孙天琦（2001）[2]对大、中、小企业的共生进行了研究，认为大、小企业各有优劣，双方可以在价值链的关键环节上展开合作。丁永波、周柏翔、凌丹（2006）[3]对企业共生界面进行了分析。王兆华（2002）[4]对企业的共生模式进行了分析。

对于集聚下的共生研究，罗哲（2005）[5]分析了集聚环境中，中小企业与大企业共同发展的共生现象。龙昀光（2009）[6]将共生理论应用于技术联盟方面，对促进企业联盟的技术进步进行了建议。雷延辰（2007）[7]将共生理论应用于高技术的集聚方面，分析了共生理论支撑下的技术创新，将“共生”作为创新的一个内容融入技术进步之中。

对于共生理论应用，1996年，Adler在《哈佛商业评论》上的文章symbiotic marketing中提出了共生营销的概念，并将共生的思想应用于市场营销之中。袁纯清（2002）[8]对共生理论进行了系统研究，并将其运用于社会学领域，用于分析我国小型经济和城市商业银行存在的问题和对策；另外，还有学者也将共生理论进行了现实应用，如宁钟、郭熙保（2001）[9]将共生理论应用于光电子信息产业的发展的规律之中。张旭（2004）[10]应用于城市规划方面；陈欣欣（2006）[11]利用共生关系来分析港口的可持续发展；肖琳（2009）[12]利用共生模式分析航运集群的发展；陈蜀威（2007）、张珊红（2008）[13-14]等将共生理论用于供应链方面；史安娜，南岚（2010）[15]分析了产业集聚下的港口物流共生问题，南岚（2010）[16]也构建了港口物流系统模型。

本文在分析港口物流业务流程基础上，拟构建共生视角下的港口物流系统，从而分析基于共生理论的港口物流利益共享、风险分担体系，能够进一步优化港口业务布局和资源合理配置，提升港口物流的竞争力。

2 港口物流共生内容

2.1 港口物流共生节点分析

港口物流共生节点主要由以下几部分组成：（1）港口物流服务商。主要有拖轮公司，理货公司，配送服务提供商，运输服务提供商，装卸服务提供商，仓储服务提供商如保税、非保税仓储公司，关检服务机构即常说的“一关三检”。（2）物流配套供应商。主要有港务工程公司，修造船，燃料公司和水电服务等。（3）各种配套服务提供商。主要有设计研究所，银行保险，劳务公司和相关培训服务机构等。港口整体效率的提高主要来自以上三大套的协调配合，形成了一种围绕港口运输为主的产业集聚下的共生关系，并且这种共生关系是以供应链的服务为主，核心是港口物流服务的供应商。即由港口物流服务商、物流配套供应商、各种配套服务提供商为共生单元的共生系统。

2.2 共生理论在港口物流中应用分析

（1）港口物流共生边界

系统之间、系统与环境、子系统与总系统之间都存在着边界，边界在系统活动中有两个主要作用，一个是将子系统区分开，另一个就是联系子系统。港口物流共生系统也存在着系统边界，港口物流共生边界以系统的共生能量为边界，也就是系统作用范围。由于港口物流共生系统中各节点都是通过资源配置，服务延伸聚集在一起，因此共生能量的范围也就是服务延伸的范围可以认为是系统的边界，上下游企业在物流、信息流和资金流交换过程中将本身与服务对象连接在一起的最小程度就是港口物流共生系统边界。服务在上下流之间的传递、能量的流转是共生系统存在的一种形态，而新能量的加入就构成了共生系统中一个新的推动力，也是共生系统成长、共生节点成长的一个要素，具体从业务角度而言，则表现为各共生企业利益的增加，还可表现为服务层次的提高，系统边界的扩大。

（2）港口物流共生单元的表达

共生单元是共生系统中能量交换的基本单位，也是各共生节点的存在形式，在上面的分析中，有三个共生子系统构成了大的共生单元：港口物流服务商、物流配套供应商、各种配套服务提供商。每个共生子系统中又有多个共生单元，如港口物流服务商。主要有拖轮公司，理货公司，配送服务提供商，运输服务提供商，装卸服务提供商，仓储服务提供商如保税、非保税仓储公司，关检服务机构等单元。各种共生单元根据服务对象，服务作用及自身功能进行分类形成了一个基于功能的共生集聚网络。根据共生单元的特性，一个企业可能存在于多个共生单元中。一般由质参量和象参量来描述共生单元，质参量描述共生单元的内在性质，象参量描述共生单元的外部特征。在港口物流中，各个共生单元的质参量都不相同，如运输企业的质参量主要包括货运周转能力、货物送达能力和送货服务水平等；运输企业的象参量主要包括了货运量、货运密度、货运周转量等。

（3）港口物流共生关系层次

共生关系反映了共生单元之间的物质信息交换和能量流转，共生关系层次是描述共生单元在共生关系中相互之间合作、竞争和互补的关系。现实表现为港口物流共生单元在以物流服务为核心的前提下的主次关系，一般以某个大企业为主体，联系多个中小型企业为其提供配套服务，大企业则专注于核心业务，如将保险、金融、劳务、能源进行外包，这些主从关系是以异质为前提，而港口物流共生中的竞争表现为同质服务提供的共生单元。从分层的角度来看，港口物流的共生关系可以分为核心层、中间层和支撑层。核心层是以港口物流服务为主，由港口物流提供商引导；中间层是各种产业配套，如服务培训、设备维护等；支撑层则是基础服务提供者，如生产作业、办公等各种最基本日常运转流程。

港口物流共生关系在这种协作和竞争中不断发展，而共生关系的稳定也主要取决于各共生单元之间的协作关系，共生单元能量相加要远远大于单独企业的能量，其差值可以看作是共生关系的优化值。可以看出，良好的协作关系能够建立长久的共生关系，也能有效降低各共生单元之间的交易费用，扩大了共生能量，提升系统整体共生的品质。

（4）港口物流共生环境

共生系统模拟生命体的成长，必须与生存环境适应，并且在成长发展过程中与环境进行物质、信息和能量的交换，汲取养分不断壮大自身。港口物流与外部环境的共生主要有：港口与社会、经济、环境因素的交换。自然环境为港口空间结构、地理位置、水文地质等因素；经济环境包括区域经济发展、区域政策、市场需求、行业互动、产业链、经济集聚等因素；社会环境包括人文环境、政治环境等。由于港口的天然特征，现代港口物流共生环境必须考虑当地政策和地理环境，合理规划港口及港口物流发展，用足区域政策，不断优化、规划好地理环境，营造适合生存成长的港口物流共生环境。

3 港口物流共生体系推动策略

（1）理清共生单元，推动协作与竞争同步发展。在港口物流活动中有很多参与者，这些参与者形成了港口物流系统的共生单元，要通过各种形式规范约束这些共生单元，促使良性竞争和协作，并对共生单元进行筛选，不断增强各单元的服务意识、合作意识和竞争意识。

（2）强化共生关系，定位各自角色。以市场引导为主，大力发展产业集聚，实施“区港联动”，开拓港口腹地物流市场，延伸各种到门通关、落地检放等综合服务。在港口物流共生系统中定位企业共生角色，围绕自身核心能力建设，降低交易成本，为客户提供最佳的物流服务，形成从共生单元到共生系统效率提高，打造以核心企业为中心，共生单元在相互协作中延伸服务、提高效率的核心竞争链。

（3）规划共生环境，营造港口物流共生氛围。共生环境的建设要充分发挥政府政策引导的作用，合理规划产业发展，协调物流产业与临港工业、区域流通业之间的关系，实现资源最优化配置，完善各种港口配套设施，从资金、技术、土地等各方加强对港口物流系统支持，发挥港口物流的服务功能，同时以低成本高质量服务推动流通，为区域经济建设服务。

4 结 论

港口物流系统是一个综合各种要素单元，目的是实现资源有效配置提升物流服务质量。通过共生理论能有效分析上、下游企业以及核心企业在港口物流链中所处的角色和各自服务定位，并能揭示各共生单元之间的层次关系，在共生环境的支撑下能不断增加共生系统能量，降低共生系统交易成本，提升物流效率。共生理论对于港口物流系统的分析有助于理清复杂的物流活动，规范合理化竞争形成不断优化反馈的能量递增循环，提升港口物流系统优化服务能力，强化了港口物流的区域辐射功能，从而有效地服务于区域经济发展。

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港口经济论文篇7

关键词：北部湾；出海通道；区位优势；第四增长极；经济圈

北部湾是我国南海西北部的一个半封闭海湾，主要地域为一湾相连的“两国四方”：北部为广西壮族自治区，东部为广东省雷州半岛，东南为海南岛，西部为越南北部。从经济区位上看，该地区处于中国-东盟自由贸易区、泛北部湾经济合作、大湄公河次区域合作、中越“两廊一圈”、泛珠三角合作、西部大开发等多区域合作的交汇点，是具有沿海、沿边、沿江三重叠加独特区位优势的西南出海大通道，国家地缘政治地位重要，发展潜力巨大。当前，在北部湾地区朝着新的增长极而快速发展的同时，其独特的发展历程与发展经验也成为各方关注的热点。

一、北部湾地区的发展历程回顾

北部湾区域发展构想早在孙中山的《实业计划》中就被提出过。他倡导以广州、钦州港为龙头，把广州改良为南方大港和世界大港，在钦州设二等港，在汕头、电白、海口建三等港，以发达的海上交通为纽带，从而形成系统的南方港口体系。南方港口建设思想体现了孙中山对北部湾地区发展的重视，并为北部湾地区构想奠定了初步基础。之后，由于政治、历史原因，关于北部湾地区发展研究和实践便停止不前了。

1988年，广西社科院研究员周中坚首次阐述了建设北部湾经济圈的构想，这也是改革开放以来“北部湾经济圈”这一概念被首次正式提出。周中坚从地理、历史和现实三方面阐述了北部湾经济圈的形成条件，并从交通、港口、产业、合作四方面初步设想北部湾发展方向，提出“两国四方”概念。2000年10月，北海、湛江与海口三市人民政府共同发起的北部湾经济合作组织在广东省湛江成立，参与者包括防城港市人民政府、钦州市人民政府等11个单位。2004年9月，“广西发展论坛”第4期会议于玉林市召开，会议认为环北部湾战略是将环北部湾地区作为促进西部大开发产业的战略重点，把该地区建设成为中国——东盟乃至全球性的制造业基地，并以环北部湾地区各港口城市为通道和窗口联合面向海外发展。2004年10月，温家宝访问越南，双方就此问题进行磋商并达成共识，并提出了具体实施规划。

2006年3月，广西北部湾经济区规划建设管理委员会在南宁成立，将南宁与北海、钦州、防城港三个沿海港口城市列入经济区，随后又把玉林、崇左两市列入其中。2006年7月，“共建中国－东盟新增长极”为主题的首届环北部湾经济合作论坛在南宁举行。此次论坛围绕环北部湾区域合作的未来发展、环北部湾区域合作机制的建立与路径和环北部湾区域合作的启动与实施三个议题达成广泛共识。时任广西壮族自治区党委书记刘奇葆首次提出了“泛北部湾”概念，倡议促进中国-东盟“一轴两翼”区域经济合作新格局。2006年8月，胡锦涛听取广西工作汇报时，突出强调广西北部湾地区发展应形成“新的一极”。

2008年2月，《广西北部湾经济区发展规划》正式获得国务院批准实施，中央政府赋予其功能定位为立足北部湾、服务“三南”（西南、华南和中南）、沟通东中西、面向东南亚，充分发挥连接多区域的重要通道、交流桥梁和合作平台作用，以开放合作促开发建设，努力建成中国-东盟开放合作的物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心。

二、北部湾地区的发展经验

经过近年来大力建设，北部湾地区成就斐然，在发展中形成了一些初步经验：

（一）立足区位优势，打造大西南出海通道

在经济全球化深入发展的今天，随着交通设施的多元化与网络化，地理区位对区域经济的作用日益凸显。北部湾地处中国-东盟自由贸易区的中心，东为广东雷州半岛和海南省，西为越南，马来西亚、印尼、文莱、菲律宾、新加坡等东盟国家环其而立，其沿海城市如钦州、防城港、北海则处于北部湾这一湾口顶端的中心位置，湛江等居其右，处于东南亚各国与我国西南地区所形成的两个扇面枢纽处，拥有独特的区位优势。这种优势主要体现在货物运输距离和成本上：

从海运来看，北海港距香港港425海里，钦州港距新加坡港1338海里，防城港距海口174海里、香港470海里、新加坡1345海里、越南海防港151海里，泰国曼谷港1439海里。两国三省四方11个港口之间，直航一日可达，是地理经济学中典型的“一日经济区”，因此，北部湾必然会成为中国-东盟贸易区的中心。

从内陆地区出海距离来分析，便利的交通和较短的运输距离使得北部湾成为了我国西南地区最佳出海口，如表1所示。即使是相对于其他沿海经济已经比较发达的城市和港口，北部湾经济圈港口的对外贸易的区位优势也非常明显。

无论是铁路还是公路，西南五市到北部湾港口的距离都大大的近于其他中、东部发达的港口。如铁路方面，贵阳到防城港的距离只有到上海距离的1/2，昆明则只有1/3左右。即使对比相邻的广州港和湛江港，优势也非常明显，钦州和湛江与西南五市距离比广州要短很多。

（二）借助矿能资源国家战略，提升区域经济活力

区域发展战略产业选择的成功与否直接关系着区域经济发展的前途和命运，北部湾因地处我国南部沿海，优良港口众多、通航方便，与中东等世界性产油地区通航距离较短，是建立大型石油储备基地与铁矿石储藏及深加工基地的最佳地点。北部湾地区各级政府充分认识到这一点并规划和建立了一大批石油储备基地、铁矿石加工基地，极大地满足了国家矿能资源需求，并为北部湾地区经济发展注入了新活力。

以广西为例，国家“十一五”《炼油工业中长期发展专项规划》和《乙烯工业中长期发展专项规划》明确提出在广西等地沿海地区布局建设新的石化基地，新增炼油能力1500万吨，并确定北海市的涠洲岛作为原油进口接卸码头。广西自治区以此为契机，对北部湾沿海港口工业进行了重大布局：一是在钦州港建立千万吨级炼油厂，生产成品油和石化产品，满足滇黔桂成品油市场的需求；二是在铁山港建设年产200万吨催化热裂解装置，发展高附加值化工项目；三是在防城港建设年产300万吨重交通道路沥青系类产品项目；四是依托南宁化学工业基地，建设南宁精细化工基地。

除广西外，湛江、海南等省市也都制定了完善的规划，如湛江积极与中石油、中石化等大型矿能企业进行合作，建立石化、钢铁基地，并兴建了东兴炼油基地、湛江港成品油集散码头等一大批产业配套系设施。

（三）发展临港工业，推进工业化进程

港口是带动区域经济发展的核心战略资源，据有关学者研究，国内外发达的经济带或经济圈大都是依托具有不同功能的港口或港口群形成的。作为水陆运输的枢纽，港口既是陆向腹地和海向腹地两个扇面接合处，又是一个国家和地区对外开放的前沿阵地。北部湾地区港口优势明显，海岸线漫长，且纬度较低，有多处大型深水不冻港，海港条件优越。港口从某种意义上已成为北部湾发展的重要基础，目前北部湾各地区发展也正按照以港口为中心来发展港口贸易和临港工业，以港兴市、依港促工，依靠港口对产业与人口聚集效应、集约效应、规模扩张效应，推动资源配置方式和经济增长方式的根本转变，在工业化和城市化的有机结合中把北部湾地区的经济、社会建设推进到一个更高的发展阶段。 　以广西为例，为推进北海、钦州、防城港的港口群建设，广西近两年来共投入100多亿元，完善北海、钦州、防城港三港的航道、路网、供排水及供电等基础设施条件。目前，防城港已建成20万吨级航道，钦州港己建成10万吨级航道，北海铁山港也着手建造千万吨级航道。港口的快速建设与迅猛发展带动了港口贸易和物流业持续发展，并吸引了一系列国内外投资和工业项目的建设，临港工业已初步形成。

（四）挖掘独特政治地缘潜力，提升北部湾战略高地

改革开放后，我国经济迅猛发展，国力突飞猛进，与东南亚各国经贸往来逐渐频繁。北部湾地区因与东盟国家在直接接壤，处在我国外交政策、地缘政治、经济突破的战略中枢点，已经成为我国全球化背景下能源和经济安全战略的一个重要试水区。

2006年召开的首届环北部湾经济合作论坛上更是提出了“泛北部湾”理念，该理念在传统“两国四方”的基础上，将马来西亚、新加坡、印尼、菲律宾和文莱等东盟国家纳入进来，谋划建立起一个由泛北部湾经济合作区、大湄公河次区域两个板块和南宁-新加坡经济中轴走廊组成的，名为“一轴两翼”的区域合作新格局。地缘政治上的独特地位使得我国十分重视北部湾的发展，国家出台了许多优惠措施来推进北部湾经济的发展。如2006年《全国沿海港口布局规划》提出，到2010年西南沿海地区港口群的战将、防城、海口港将成为我国五个规模化现代港口群之一；2008年初国务院又批准实施了《广西北部湾经济区发展规划》，使南宁、北海、钦州、防城港四市的开放开发从一个地方题材上升到了国家战略，获得了特殊支持。此外，中央政府对广西、湛江、洋浦北部湾地区建立钢铁基地、石化基地以及港口保税区的建设也持积极支持态度。

三、北部湾地区发展展望

与我国其他沿海开放地区相比较，北部湾地区经济发展水平最低、开发时间最短。但因地理位置优越、自然资源丰富，北部湾地区又具有强大的发展潜力。积极推进北部湾地区经济发展，不仅有利于缓解我国经济发展过程中的资源约束；还能加快我国和东盟国家的一体化进程，增强双方经济实力，进而巩固我国与东南亚国家的良好关系，为我国社会经济发展提供有利的外部环境，对实现我国的和平崛起战略，具有重要的现实意义和战略意义。

在国家战略层面的大力推动与东盟有关国家的积极响应和支持下，北部湾地区已打造成为以港口经济为基础的北部湾港口群、以产业分工为纽带的北部湾产业群，以城市合作为平台的北部湾城市群，完全有可能成为重要的国际区域经济合作区和未来中国经济的第四增长极，有望形成“现代港口群-临海（港）能源加工（区）群-环北部湾港口城市群”的区域发展形态，形成以港口为物流、国际贸易中心，以石油化工、冶金等能源港口加工业为主导产业、以产业区-港口一体化联动为内在机制的区域发展模式。

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＊本文系国家“十一五”科技支撑重点项目《提高区域协调度的高制度计算机仿真技术研究》子课题“天津滨海新区可持续发展模式研究”[项目编号：NO.2006BAC18B02]阶段性成果。

港口经济论文篇8

论文关键词:港口资源整合沿海港口国外经验借鉴区域经济发展中国协调发展重心层次任务

论文摘要:我国沿海港口群已经初步形成协调发展、层次分明、重心突出的格局，但港口发展与它们承担的任务相比还有很大差距，港口资源有待进一步整合开发。提出借鉴国外港口资源整合经验，以期提高我国沿海港口群的整体效益，充分发挥港口资源整合在区域经济发展中的提速作用。

2003年，交通部提出“沿海港口要加快资源整合，突破行政区划界限，充分发挥港口的群体优势”，其目的在于加快我国从港口大国发展为港口强国的步伐。2004年，根据我国沿海主枢纽港的地域分布特点，交通部进一步提出重点整合长江三角洲、珠江三角洲和环渤海湾地区的港口资源，打造具有不同特色的港口体系。虽然我国沿海港口群已经初步形成协调发展、层次分明、重心突出的格局，但港口发展与它们承担的任务相比还有很大差距，还存在着一些结构性矛盾，表现在适应大型船舶靠泊的集装箱码头明显不足，而一般杂货码头却存在低水平重复建设现象，港口资源有待进一步整合开发。因此，借鉴国外港口资源整合经验，对于促进我国港口发展具有指导意义。

1、我国港口群发展现状及其存在问题

1、1港口群发展现状

经过多年发展，我国已初步形成三大港口群：一是围绕建设以上海为中心、以江浙为两翼的国际航运中心而发展起来的长江三角洲与东南沿海港口群；二是以香港国际航运中心为核心，以香港、深圳和广州三港为主体的珠江三角洲港口群；三是以建设东北亚重要国际航运中心为目标，以大连、天津和青岛三港各自形成特色发展为主体的环渤海湾港口群。

长江三角洲与东南沿海港口群主要包括上海港宁波北仑港、温州港、舟山港、南京港、镇江港、南通港连云港港、张家港港以及正在建设中的洋山港。随着以上海浦东开发开放为龙头，带动长江三角洲和整个长江流域地区经济发展战略的实施、长江口深水航道的整治以及上海国际航运中心的建设，长江三角洲与东南沿海港口群正凭借其天然水深、江海联运、充足货源和市场化经营机制等优势快速地发展起来。

珠江三角洲港口群由深圳盐田港、广州港、厦门港、福州港、泉州港、北海港、湛江港、汕头港、三亚港珠海港、湄州湾港和防城港组成。它的最大优势在于有世界第一集装箱大港香港的龙头效应。香港在港口服务业和口岸服务业上，从装卸、物料供应、修船乃至法律、金融、口岸和人才服务等各个方面，都有着无法替代的优势。

环渤海湾港口群主要包括天津港、青岛港、大连港、秦皇岛港、营口港、黄骅港、唐山港烟台港、锦州港、日照港、威海港。其中天津港腹地开阔，后方货源量最大。而青岛港的优势在于山东省正在打造山东半岛制造业基地，以承接日本、韩国的产业转移，将山东半岛变成我国北方重要的制造业基地。

1．2港口资源整合利用中存在的问题的

1．2．1港口资源整合缺乏符合“科学发展观”理论指导

在港口资源整合利用中缺乏‘科学发展观”的理论指导，缺少以综合交通、水利和城市发展为一体的岸线规划及相应的港口群整体规划。各港口为了自身经济利益，往往争相采取竞争措施，长期各自为政，对于不可再生的岸线资源只重开发利用不注重保护，未能体现科学、合理、高效原则，对重大岸线开发与整治工程往往缺乏足够的科学论证，带有很大的盲目性和随意性。

I．2．2港口资源使用效率低下

交通部门在港口岸线利用中，往往成片连续开发码头，岸线利用率较高。但物资和工业部门则存在着布点分散、厂区或码头建设占用岸线过长等问题，明显存在多占少用、深水浅用、公地私用、恶性开发等现象，使得港口之间不论是在硬件设施还是软件环境上，都没能形成优势互补、合理分工的局面，严重影响了港口群总体发展。

1．2-3枢纽港货物分流严重

港口资源整合的一个重要标志是同一港口群内支线港和枢纽港之间的关系由竞争走向“竞合”，由“零和”博弈走向“正和”博弈。支线港通过对枢纽港的支持，提高枢纽港的竞争力，从而进一步提高支线港自身的货物吞吐量。但是，目前，我国同一港口群内物流量分流严重，缩小了枢纽港的生产规模，削弱了中心港的综合竞争力，难以形成枢纽港和支线港“共赢”局面。同时，由于我国港航企业经营效率不高，港口周围的港航产业簇群难以形成，从而影响了港航经济与区域经济的相互促进与良性发展。

1．2．4港口企业恶性竞争仍然存在

随着我国港航市场不断开放，外资港航企业凭借其优质高效的作业服务以及先进的经营管理理念和模式，占据了我国市场相当份额。而我国一些港航企业由于机制尚未成熟，缺乏风险意识，为了争夺货源不惜采取恶性竞争方式，导致两败俱伤。这种恶性竞争不仅在不同港口群中存在，即使是同一港口群内的不同港口也经常把恶性价格战作为争夺物流量的惟一手段。因此，如果再不进行港口资源整合，必将导致港口经济效益进一步下滑，使港口经济发展陷入困境。

2、国外港口资源整合实践

2．1地宴海地带

港口运输体系是港口地域组合的高级形态，是指为不同经济腹地和影响地区提供运输服务，在港口规模、等级、性质、功能上相互制约和相互补充，在地域上相邻近并且由于受海陆地形影响形成的封闭、半封闭或趋于封闭状态的一组港口空间组合。地中海地区的港口建设和经营堪称港口运输体系的典范。其运输体系内部港口等级划分清楚，支线港和枢纽港职能清晰通过合理规划和有效整合，逐步形成了一个对外协作能力和整体性都强的有机体系。

位于地中海之滨的马赛，是法国最大的港口。通过对港口资源的合理开发，马赛老港区码头被用来处理杂货以及客货运输和修船业务，专用转运码头则被用来处理与城市经济有关的货运，同时又开发了一些专门用途的港区与码头泊位。老港区和新港区相互配合，不仅为法国，而且也为欧洲经济发展服务。此外同为地中海地区港口的热那亚港，通过有效的港口资源整合把与港口相关的工业区变为综合物流平台，从而获得了迅速发展。地中海地区港口发展实践表明港口运输发展是经济发展的重要条件之一，而地区经济的迅速发展也将带动港口运输发展。

2．2美东和美西地区

美国东、西海岸港口众多，自然条件相近，且服务腹地互有重叠，因此相互间竞争十分激烈。为了提高港口资源利用效益，许多港口开始注重与相邻港口寻求合作。分属于纽约州和新泽西州的港区通过港口资源整合组合成纽约／新泽西港(N．Y．／N．J．)，组合港由纽约／新泽西港务局统一管理，主要任务是促进和保护纽约及新泽西港口地区内的商业业务，负责监管两州的陆、海、空运输网络系统。

类似于N．Y．／N．J．组合港的港口资源整合，美西地区的洛杉矶与长滩港合并为L．A．／L．B．组合港。洛杉矶／长滩港港务局作为市政府下属的公益性管理部门，其主要职责是参与港口规划和航道疏浚、码头前沿等基础设施建设。码头则租给各大船公司经营，港务局与各家船公司签订25至30年的租约，港务局只收取码头租赁管理费用。这充分发挥了船公司、码头公司等企业在市场竞争中的经营活力，促进了港口在基础设施、经营设施、投资营运和管理方面的互动良性发展。

2．3密西西比河流域

密西西比河流域被称为美国的经济走廊，沿河港口发展迅速，大、中、小港口合理搭配。新奥尔良港口位于密西西比河口，地理位置非常优越，它是美国通往全球市场的门户。以新奥尔良港口为中心的周围地区路易斯安那州密西西比河下游，已形成世界上最繁忙的港口群。该地区在管理上，强调从分散到集中；在水资源利用上，强调从单一以航运或防洪为目的到水资源综合利用；在航道标准上，强调从不统一到统一。政府还在河流两岸选择了一大批城镇作为对外开放的窗口或基地——对外贸易区和自由贸易港等。通过这些整合措施，新奥尔良港已发展成为可停靠l2万吨级以上杂货海船和25万吨级以上油船的现代化港口，并进一步朝着世界著名保税加工区和自由贸易港目标发展。2．4莱茵河流域

莱茵河沿河地区是世界最密集的城市群和产业带之一，它包括以世界第一大港鹿特丹、法兰克福等4大城市为中心，90多个中小城市共同组成的“城市圈”并成为欧共体“香蕉形”经济轴线主体。莱茵河流域港口强调错位发展，避免由于产业同构产生的过度竞争。莱茵河口的鹿特丹港有世界第一大港美誉，可停靠30万吨级海船或50万吨级油船，港口吞吐量达3亿t以上。附近的安特卫普港明白鹿特丹港集装箱实力强大，于是避开锋芒，首先发展卢森堡地区生成的、不适合用集装箱的组装件。航线走熟后，一些集装箱产品也愿意走安特卫普航线了。两港相处融洽，各得其所。同样，德国不莱梅港与汉堡港之间较早就建立了协调机制，实现了优势互补。

此外，在莱茵河流域港口资源整合过程中，强调经济自由与国家干预相协调的竞争机制；从地区和企业整体利益出发，实现联合与协作的一体化机制；促进空间合理配置，实施“莱茵河行动计划”，统筹治理洪水灾害和污染问题。

3、国外港口资源整合的经验借鉴

国外港口实践证明，整合港口资源能大大提升港口群经济集聚和产业派生能力，使港口所在城市从被动型生产力布局转变为主动型生产力布局，从过去过分依赖内陆腹地资源转变为综合利用海内外资源，创造新的经济增长点和产业链。因此，国外港口资源整合经验可为我国港口群发展借鉴。

3-1强化岸线管理，实现集约开发

在高密度的口岸聚集区，往往存在货源布局上交叉的众多小型港口。因此，针对目前可直接使用岸线资源有限这一实际情况，要尽早科学地进行规划，按照‘探水深用、浅水浅用、统一规划、统一管理、综合开发、服务市场”原则，以深水泊位开发建设为重点，整合、整治、开发三路并进，进一步优化配置港口资源，打造港口集群优势，集约开发港口、工业、仓储等生产性岸线。政府部门应出台专门的调控措施，防止发生恶性竞争，尽量避免重复建设。各港要形成自己的特色，实现差别竞争、错位发展。

3-2加强行业合作，实现范围经济

国外港口的发展体现出港口独特的产业特征，要求天然的规模效益和社会效益，这导致了港口经营活动特有的追求垄断性。由于存在行业壁垒，冶金、电力、交通、农业和军队等往往修建各自的专用港口，导致了对岸线资源的严重破坏。因此，国外港口的发展十分强调各行业间的协调与合作，使港口资源开发利用能够综合交通、水利、农业等各行业利益，同时兼顾区域产业特点，从而实现范围经济，提升港口群的核心竞争力。

3．3淡化行政区划，实现分工协作

港口群的发展并不仅仅是为了各港盈利需要，也是适应国际航运市场竞争、发挥各港特定作用的需要。在国外港口资源整合中，区位优势和产业集群优势发挥效果明显，我国要将港口做大做强，就势必要打破行政区划限制，用港口群的自然属性和经济规律来协调发展，在市场竞争中对港口进行资源整合，巩固枢纽港的主导地位，充分发挥支线港和喂给港的辅助作用。通过制定和完善岸线利用规划和港口群发展规划，进一步加强港口群内部的分工协作，促进港口整体协调发展，在共有腹地中相互依存，在互补中形成规模效应。

3．4推进综合建设，实现现代物流

世界上的大河开发有以下几种模式：一是观光模式；二是以防洪为主模式；三是水电开发模式；四是航运综合模式。要顺利实现港口综合开发的奋斗目标就应该有效整合港口资源，以航运综合模式推进港口建设。同时，要形成以区位优势和产业集群优势为依托的产业链，按照综合开发原则，发展现代物流，提升港口功能。各港口需借鉴国外发展港口物流的先进经验，大力实施“区港一体”战略，以现代化电子信息平台、公共服务平台健全现代物流企业网络，充分利用港口和沿江物流量大的优势，重点发展保税区现代物流中心。

35采取“点一轴一面”开发，实现港城互动

港口的形成和发展，促进了城市(区域)的兴起，而城市经济的振兴又带动了港口规模的扩大，港口与城市区域之间体现出一种共生共长关系。现代港口的竞争能力不仅依赖其内部功能，而且也日益依赖于相关城市的经济效益。以大城市为核心，沿河地带为轴线，扩及腹地的“点一轴一面”模式，是流域开发实践中被广泛采用的产业及城市发展模式。港口经济的发展要以动态的眼光看产业布局，强化各城市间的经济联系，提升区域产业整体实力和综合竞争力，增强对其他地区经济发展的辐射和带动能力。

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