港口平面设计规范范文
时间：2023-12-09 08:22:29
港口平面设计规范篇1
以党的十精神为指导，深入贯彻落实科学发展观，以促进健康发展为根本，努力打造和谐港口发展环境；按照省厅港口局提出的内河港口管理“基础年、提升年、达标年”工作要求，使内河港口管理努力实现“三个转变”，即努力实现管理职能全部覆盖向全面提升的转变，努力实现管理要求基本到位向基本达标的转变，努力实现管理手段传统化向科学化的转变，不断提高行业服务水平，不断提升内河港口在社会经济发展中的重要地位。
二、总体要求
通过开展内河港口管理提升年活动，在全行业树立一批规范管理的先进典型，推动全市内河港口管理责任意识更加明确，规划布局更加合理，建设、经营秩序更加良好，安全监管责任更加落实，执法行为更加规范，基础管理工作更加扎实，从而进一步提升内河港口行业的服务水平。
三、工作目标
1．各市、区内河港口管理机构职责进一步明确，港口行政管理人员数量满足工作需要。
2．《内河港口总体规划》获得批复，部分港区启动港区控制性详细规划的编制工作。
3．新开工建设内河港口项目全面履行国家基本建设程序，已建或在建项目有违规行为的，整改率达到80%以上，其中京杭运河上的违规项目整改率达到90%。
4．省补资金项目按计划推进实施，资金使用规范。
5．按交通运输部统计报表制度开展内河港口统计工作，建立内河港口经济运行半年度统计分析制度。
6．港口经营许可管理工作进一步规范，全市《港口经营许可证》持证率平均达到85%。
7．《港口危险货物作业附证》核发率达到100%，港口危险货物作业申报审批率达到100%，港口危险货物建设项目安全条件审查率达到100%，港口重大危险源登记备案率达到100%。
8．执法服装、执法证件、标志标识和执法文书全部到位，港政执法行政复议无败诉，干线航道违法、违规建设项目查处率达到80%以上。
9．货物港务费征收管理进一步规范，征收款按时解缴，不发生隐瞒、截留、占压、坐支和挪用资金行为，确保资金专款专用。
10．建立档案（含工程项目档案）管理规章制度，健全内河港口新闻宣传和政务信息工作网络，辖区内重大事件或突发事件不发生迟报、漏报、误报和信息倒流现象。
四、行动计划
整个活动分四个阶段进行：
1．动员部署阶段。2013年3月。研究制定并下发组织开展内河港口管理提升年活动的文件，召开专题会议进行工作部署，统一思想，提高各级内河港口行政管理部门对组织开展提升年活动的认识，牢固确立促进内河港口又好又快发展理念。
2．组织实施阶段：2013年4月至2014年2月。对照十大工作目标，重点开展提升工作：
一是进一步理顺内河港口管理关系，确保港口管理职责落实到位。各市、区交通运输局，市航道、海事、运管部门必须要把内河港口管理作为本单位、本部门的重要工作职责之一，明确分管领导，明确职能部门和责任人。已经明确责任分工的，需将明确分工的相关文件报市港口管理局，还没有正式明确分工的，需于6月底前正式发文明确分管领导、职能部门和责任人，并报市港口管理局。
二是进一步强化港口规划管理，确保内河港口岸线资源合理利用。加大《内河港总体规划》的催批力度，力争年内早日获得省政府的批复。与此同时，有条件的市、区要在审查通过的《内河港总体规划》基础上，启动港区控制性详细规划的编制工作。在规划管理上，要提高对新建内河港口项目规划符合性的认识，符合政府产业布局规划的、为产业项目配套服务的企业自备码头建设，不得影响其所处航段的航道及航运安全，不符合港口规划或政府产业布局规划的岸线利用项目，一律不予受理。港口岸线开发利用坚持深水深用、集约高效、有序开发的原则，引导商贸码头向规模化公用港区集中，引导企业自备码头为社会提供公共服务。港口岸线利用报批实行分级管理，省干线航道千吨级以上码头岸线利用逐级报交通运输部审批，千吨级以下500吨级及以上的报省交通运输厅审批；省、市级干线航道网上500吨级以下的由市港口管理局审批；其它航道及等外级航道上的码头岸线利用由所在地交通（港口）管理部门审批。
三是进一步强化港口建设管理，确保新建项目不发生违规建设现象。内河港口建设项目不论建设规模大小，必须严格履行港口基本建设程序。按照《港口法》、《省港口条例》、《港口建设管理规定》、《港口竣工验收办法》等法律法规要求，进一步加强港口岸线利用、初步设计审查、施工图设计审查、招投标管理、质量监督、开工备案、交工验收、试运行报备、竣工验收等建设管理，坚决杜绝先建设后补手续等违规行为的重复发生。今年，重点对工业园区南作业区码头、吴中区甪直再生资源码头、太仓岳王作业区码头等建设项目加强服务指导，努力使其成为内河港口建设的样板工程；上半年，要对中外运高新、方正铁流、常熟粮油码头等8家已建成码头基本完成竣工验收工作。同时，要逐步扩大内河港口建设项目纳入交通工程履约考核的范围。
四是进一步强化港口经营管理，确保全市内河港口经营市场准入标准规范统一。按照新修订的《港口经营管理规定》，进一步规范内河港口经营许可的准入条件。上半年部署开展2010年3月份以来新核发《港口经营许可证》三年有效期到期的换证工作。在换证过程中，各市、区交通运输局，市运管处要对申请换证的港口经营人明确换证要求，公布换证流程，核实经营人信息，对不符合换证要求的，要下达限期整改意见，对整改后仍不能满足换证要求的，则不予换发新的《港口经营许可证》。换证工作结束后，应将新的《港口经营许可证》换发结果通过网站、报纸等途径向社会公开，同时报市港口管理局备案。根据相关规定，水上加油站由设区的市地方海事部门负责审批。下半年，市港口管理局将对各地已发放《港口经营许可证》的核发程序和条件进行抽查、互查。
五是进一步强化港口安全管理，确保内河港口达到“四个百分百”管理要求。要以认真贯彻执行今年2月1日交通运输部新颁布实施的《港口危险货物安全管理规定》为抓手，全面落实港口企业安全管理主体责任和各级港口管理部门的监管责任，加强港口危险货物化学品建设项目安全条件审查，所有新建、改建、扩建从事港口危险货物作业的建设项目必须进行安全条件审查，未经安全条件审查的不得开工建设；要按新的规定认真做好《港口危险货物作业附证》（以下简称《附证》）换发、核发工作，对原《危险货物港口作业认可证》还在有效期内的，逐步过渡，到期后换发新《附证》；在2013年2月1日以后新申领作业资质的，直接核发新的《附证》。《附证》有效期要和《港口经营许可证》保持一致；港口经营人进行港口危险货物作业时，应按规定在24小时前向所在地港口管理部门提出申请，符合定期申报要求的可定期申报；危险货物港口经营人应按规定要求，开展重大危险源登记、备案工作。3月份，市港口管理局研究下发贯彻落实交通运输部《港口危险货物安全管理规定》的实施意见，并组织全市内河港口相关人员参加学习宣贯的专题培训；4至6月，各市、区要组织对原尚未取得《港口危险货物作业认可证》的所有老码头开展安全检测评估，经评估审查、整改完善后，核发新的《附证》；下半年择时与当地海事部门开展联合执法行动，对未取得《附证》从事危险货物港口作业的实施行政处罚。
六是进一步强化计划统计管理，确保港口经济运行质量。加强内河港口建设计划的编制和执行工作，一方面要超前做好计划项目的前期储备工作，一方面要加快推进纳入年度计划项目的建设工作，特别是对列入省补资金年度计划的项目，务必按序时进度要求加快建设。从今年4月起，凡在建项目，必须每月上报固定资产投资和工程形象进度报表；凡拟建项目，必须每月上报前期工作进展情况及下月前期进展计划情况。建立内河港口统计分析制度，按交通运输部港口统计报表制度的要求，完善内河港口统计工作，建立半年度港口运行统计分析制度，更好地发挥港口统计为领导决策服务的作用。
七是进一步强化行政执法，确保依法行政能力得到有效提升。以贯彻实施“五项执法行动”计划为契机，积极推进港政执法服装、证件、标志标识和执法文书的“四统一”工作，同时开展港口行政执法的争先创优活动。上半年组织一次内河港口行政执法人员业务培训班，重点开展执法人员行为规范、执法程序、违法处理、执法纠纷处理、执法文书制作等方面的业务培训，下半年组织开展与海事部门联合执法活动，组织开展一次规范执法文书制作的检查活动。
八是进一步强化港口货物港务费征收管理，确保征管工作规范有序。严格执行上级港口货物港务费征收政策，加强征管制度建设，规范规费征收，不发生乱征、强征、抢征行为。按照去年市港口管理局下发的《市货物港务费票据和资金管理制度》，加强票据和资金管理，健全收费票据、财务、资金使用管理制度。上半年，市港口管理局组织开展一次货物港务费票据会审活动，研究制订出台港口货物港务费资金使用管理意见，确保票据使用规范、资金预算使用合理，使货物港务费真正取之于货、用之于港，为加快港口公共基础设施建设、提升港口公共服务能力提供有效的资金保障。
3．督促检查阶段。2013年9月至2014年2月。主要围绕十大工作目标和工作重点，采取边实施、边检查、边整改、边完善的办法，督促指导提升年活动深入推进。
4．总结表彰阶段。2014年3月。全面回顾总结内河港口管理提升年活动的开展情况，树立管理标杆，推广先进经验，确立新的管理工作目标，为全面组织开展内河港口管理达标年活动打下坚实的基础。
五、活动要求
1．加强组织领导，明确各自职责。组织开展内河港口管理提升年活动是贯彻落实省、市关于加快水运发展意见，实现内河港口规范化、标准化三年行动计划的重要举措。为保证提升活动富有成效，市局成立以严蔚峰副局长为组长，局办公室、综计处、建管处、安保处、财审处、法规处、港口处、质监站，市运管处、航道处、地方海事局主要负责人为成员的领导小组，领导小组下设办公室，由局港口处具体负责提升年活动的组织实施。各市、区交通运输局也要相应建立领导小组，提出职责分明、目标明确、重点突出、措施有力的提升年活动实施方案，并于4月20日前将提升年活动实施方案报市局。
2．细化活动措施，狠抓工作落实。各地要结合实际，围绕提升年活动的总体要求和工作重点，进一步明确责任部门，落实责任目标，细化工作措施，创新管理手段，按照“标本兼治、协调发展”的原则，有计划、有步骤地深入推进提升年活动。
港口平面设计规范篇2
【关键词】：港口管理 信息化水平 综合评估
一、概述
综合我国港口行政管理信息化建设情况，可体现如下特点：信息化重视程度在加强，多省开展了信息化顶层设计、信息化专项规划或建设方案研究；各地信息化发展水平不平衡，总体来说沿海优于内河，南方优于北方；起步早的港口行政管理部门，现在普遍面临着信息资源整合，业务系统协同等问题；港口信息化建设中，普遍存在重硬件、轻软件；重建设、轻维护的现象。“认清现状，寻找差距、解决问题，持续发展”是事物发展的一般规律，港口管理的信息化建设历程也是如此。因此，在港口信息化可持续发展的道路上，信息化现状的评估有重要价值和意义。
二、评估流程
（1）建立指标体系
在指标体系建立方面，采用“层次清晰、综合评估”指标体系设计理念，充分反映被评估对象的业务与管理特点，遵循系统全面、科学合理、有针对性和可操作性原则，建立分层、分级的指标体系。
（2）确定指标权重
指标权重是指该指标在本层指标中所占的相对重要程度。具体评估时，可以根据评估目的和要求不同，分析指标的内涵与属性特征，选取主观或客观的赋权法，以确定指标权重。
（3）评估数据处理
数据处理分为定量数据处理和定性数据处理两种，本研究通过专家对各指标的打分结果，结合权重计算结果，进行加权平均计算。
（4）选择评估模型
根据评估对象与评估目的的不同，在适应性分析的基础上，确定组织信息化能力评估的基准，明确评估指标与基准的对应关系，选择科学、合理的评估模型。
三、评估指标体系
3.1指标构成
遵循指标体系设计原则，结合港口管理部门的业务职责和信息化特点，将评估指标体系分为：业务支持、技术架构、管理与服务、基础保障等四类。每类指标，根据评估要求再逐层细化建立二级指标，如图下表所示。
四、评估模型
评估模型是评估分值的形式化表示说明。评估模型是整个评估体系的主体部分。结合港口管理信息化现状与发展趋势，建立了“五级评估模型”，将信息化能力分：启蒙级、基本级、适应级、规范级、智能级等五个评分等级。每项指标按评分区间从低到高为1～10分，2分内表示“启蒙级”，8—10分表示“战略级”，每个评分等级都有相应的评价尺度和标准。
1级（启蒙级）：表示港口管理部门的信息化建设处于尝试和起步阶段，信息化应用处于一般的使用阶段，能够对业务提供初始的支持，但应用效果不明显。
2级（基本级）：表示根据现有港口管理部门的管理业务要求，信息化建设已经初具规模，软硬件系统性能基本稳定，能够满足日常业务开展的基本需求，但系统功能覆盖面不足，技术应用尚待完善。
3级（适应级）：表示港口管理部门进行了信息化规划，信息化建设趋于全面、系统，软硬件建设规模和功能体系较为完整，能够满足当前业务的需求，对业务的支持能力较强，促进了业务运作效率与管理水平的提升，实现了行政管理业务的科学管理。
4级（规范级）：表示先进信息化的管理理念、方法与现有管理及服务需求充分结合，信息化体系建设较为完善，信息化建设、应用及管理能力全面，符合业务流程规范及行业标准，技术应用的适用性和规范性较好，实现行政管理的科学管理和优质服务。
5级（智能级）：表示港口管理部门已形成服务到位、监管有效、保障有力、安全稳定的港口管理智能化体系。港口管理部门已实现由信息化到智能化的转变，高效地支撑行政管理的科学管理、优质服务及智能决策。
五、结论
港口平面设计规范篇3
（一）指导思想：全面贯彻党的十七大精神，认真落实科学发展观，以促进行业发展为根本目的，以优质服务为宗旨，以依法行政为原则，以规范管理为内容，以人才和信息化建设为保障，努力提高做好“三个服务”的能力和水平，发展现代交通业，服务经济社会又好又快发展。
（二）目标：围绕“立足服务，规范管理”主题，突出“管理、规范、服务”主线，切实增强服务意识，提升公共服务能力和管理水平，提高管理队伍素质，使水运管理做到公开透明，便民高效，规范有序，为建设服务型交通管理部门打下坚实基础。
二、组织机构
为加强组织领导和统筹协调，促进水运管理规范年活动有序开展，我局成立水运管理规范年活动领导小组，名单如下：
组长：*市交通局副局长
副组长：*市航道处处长
*市运管处处长
*市地方海事局局长
*市交通局港口处处长
成员：*市航道处副处长
*市运管处副处长
*市地方海事局副局长
*市交通局港口处副主任科员
领导小组下设办公室设在市航道处，主任由*副处长兼任，具体事务由市航道处航政科负责。
三、活动内容
（一）强化公共服务意识
牢固树立管理就是服务的理念，始终把服务贯穿于交通日常管理工作中。加强航道、港口、海事、运管等管理部门的协调和配合，联合实施利民便民措施，强化服务意识，提高服务水平。进一步转变工作作风，转变工作方式方法，认真开展水运业户满意度测评和民主评议行风活动。突出重点岗位、重点时段，大力加强行风建设，强化社会公众舆论监督，树立服务优良、社会满意的水运行业管理部门形象。
积极争取资金政策，拓宽投资渠道，加快我市干线航道、港口等公共基础设施、现代监管体系、应急体系和装备建设，不断提高我市水运公共服务的供给能力、快速反应能力、应急处置和预防预控能力。健全我市水运公共基础设施运营和维护管理的制度和操作规程，充分挖掘潜力，不断提高养护管理水平、维护与通航能力，进一步拓展服务功能和运营效能。
1．航道管理：以“和谐领航、服务有道”的新时期航道精神为引导，不断完善利民便民服务措施。积极主动向社会提供有关信息服务，向社会公示岗位职责、办事程序、服务规范等，以“学先进、树新风、创一流”活动为载体，深入开展“贡献水运发展，服务经济社会”、“我是水运服务者，我为水运谋发展”等形式多样的主题实践活动，认真开展水运业户满意度测评和民主评议行风活动，着力打造“党员示范岗”、“为民服务艇”、“船民服务中心”等一批航道知名服务品牌，不断提升公共服务水平。
2．港口管理：继续开展港口节能减排示范活动。认真贯彻交通运输部《关于港口节能减排工作的指导意见》的指示精神，并结合我市实际，制定切实可行实施方案；大力开展港口节能减排系列宣传活动，组织港口企业赴节能减排的典型港口实地考察，总结推广成功经验及做法；推进港口固定资产投资项目节能评估、审查工作，建立节能减排工作信息交流机制；推动老港区和老码头节能降耗技术改造工作，推进节能减排、资源节约工作向纵深发展。不断完善便民利民措施，树立服务型机关新形象。在全市港口系统开展机关作风建设，不断完善利民便民措施。建立完善行政管理规章制度，向社会公布岗位职责、办事程序、服务规范等。加快利用网络技术，实现网上公开行政许可项目、程序、条件和结果，不断扩大网上审批、登记、备案业务的范围。以“学先进、树新风、创一流”活动为载体，在全市港口系统积极开展精神文明单位和示范窗口创建。
3．运输管理：完善公共服务体系，强化公共服务职能。实行诚信考核、信用监督和失信惩戒制度，积极开展水路货运企业质量信誉考核，定期公布水路货运企业质量信誉考核结果，引导水路货运企业改善水路货运服务质量，提升货运服务品质。推行水路运输企业公司化经营，水路散装液体危险品运输企业全部取消委托管理，全面实行公司化经营，提高水路货运规模化、集约化水平。营造节能减排良好舆论氛围，大力推进水运节能减排、资源节约工作，深入开展节能减排示范活动。积极争取资金政策，加大京杭运河船型标准化工程推进力度，引导货运业者建造使用标准船型船舶、集装箱船、化学品船、油船、液化气船、散装水泥船等技术先进、标准化、环保型船舶，促进水路运力结构调整。全面完善全省运政在线信息系统，深入推进公共服务信息化，加强市场信息引导服务，做好内河货运运价采集编制工作，定期内河航运成本价格，及时、准确地反映内河航运市场运行和水路货运企业生产经营的情况，引导水路货运企业科学决策。
4．地方海事管理：加快我市地方海事现代监管体系、应急体系和装备建设，不断提高我市水运公共服务的快速反应能力、应急处置和预防预控能力。做到依法行政、规范管理、优质服务，牢固树立“最有效的监管就是最优质的服务”的理念。健全和落实水上交通安全管理责任制，督促落实企业法定代表人负责制，明确船舶所有人和港航企业是水上交通安全责任主体，企业法定代表人必须履行企业安全第一责任人的职责，把水上交通安全的责任落实到每个环节、每个岗位、每个人。加强水上交通安全监督管理，在监管理念上实现三个转变：即，由事后控制向事前控制转变；由单纯的经验型监管向经验型和科学化、专业化并重的监管转变；由侧重船舶个体的“小安全”监管向个体、企业平行推进的“大安全”监管转变，全面持续推进各项工作规范化、标准化、制度化。进一步贯彻落实全市“服务企业关爱有加，支持企业克难奋进”会议精神，从船舶检验、船员管理等方面入手，关口前移，变管理为服务，扶持企业发展出实招，减轻船民负担讲诚信，着力打造海事、船检服务品牌。
（二）规范行政管理
加强行政管理制度建设，建立健全内部管理制度，做到有章可循、规范运作。严格按照法定条件、程序和时限等，开展行政许可、行政处罚等工作。进一步规范行政许可，建立和完善行政处罚制度，依法行使自由裁量权。加强执法队伍建设，严格执行上岗培训、考试制度，坚持把好执法人员准入关，提高执法队伍政策水平和执法能力。严格执法标准，规范执法程序、执法行为、执法文书和执法语言。强化执法监督，全面落实执法责任制和责任追究制，进一步开展水上交通安全行政执法监督检查，健全执法责任约束机制，及时纠正、制止执法中的不规范行为，确保做到严格行政、公正行政、文明行政。积极推进政务公开，严格按照《政府信息公开条例》的有关要求，“以公开为原则，以不公开为例外”，建立健全本单位本部门的政务信息公开管理机制和保密审查制度，加大政务公开工作的协调和监督力度，进一步深化政务公开的内容，规范政务公开的形式，增强政务公开的效果，不断推进政务公开工作。加大政务信息公开力度，及时运输生产形势、港口、航道通航等动态信息。充分利用现代网络技术，切实扩大网上审批、登记、备案业务的范围，及时在网上公开行政许可项目、程序、条件和结果。
1．航道管理：加强航道管理制度建设，建立健全内部管理制度，做到有章可循，规范运行，严格执行《信息公开条例》、《江苏省航道管理条例》、《航道建设管理规定》、《省养护管理办法》、《省设备和船艇管理办法》、《省航道安全管理规定》、《省航道财产赔补偿标准》，全面落实执法责任制和责任追究制度，确保做到严格行政、公正行政、文明行政。全面加强航道基础建设全过程监管，推进管理工作质量和工程建设质量上新台阶，进一步规范基本建设程序管理，提高投资效益；加大行政执法力度，强化源头管理，有效净化通航环境，保护航道资源，保证航道畅通，确保船舶通航安全。积极推进政务公开，主动听取航运企业以及货主、临河企事业单位和厂矿码头、社会公众、行风监督员对水运管理工作的意见，拓宽行政许可和行政处罚回访当事人制度的范围，发现问题及时纠正，并将服务对象对水运管理工作的满意度纳入绩效考核的内容。
2．港口管理：根据国家现行的法律、法规，根据省港口管理局的要求，并结合我市实际，建立八项统一规范的管理制度：
（1）港口规划管理。主要包括港口规划的编制、审批、公布、修订与调整和监督等市级层面的管理。通过规范港口规划管理工作，科学利用、有效保护港口资源，促进我市港口健康、持续发展。
（2）港口建设计划管理。主要包括港口建设五年规划、年度港口建设投资计划、年度项目前期工作计划和政府投资补助计划的编制和管理。按照统筹规划、分年安排、突出重点、兼顾全面的方针，编制港口建设计划，保证我市港口建设有序推进。
（3）港口岸线管理。主要包括使用港口岸线的申请、受理、办理、转报及批准等内容。通过加强保护和合理开发利用我市岸线资源，提高岸线利用效率，实现港口岸线利用科学化、岸线审批规范化和岸线保护法制化的目标。
（4）港口建设管理。主要包括初步设计审批、施工图设计审批、招标投标管理、质量监督、开工备案、试运行备案和竣工验收等内容。通过加强对全市港口的建设管理，规范港口建设市场秩序，确保工程符合国家相关技术标准和规范的要求，保证港口工程质量。
（5）港口经营管理。主要包括港口经营许可管理、港口经营秩序监管和港口规费征收等管理。依据《中华人民共和国港口法》和其他有关法律、法规，规范全市港口经营行为，维护港口经营秩序。
（6）港口安全和港口设施保安管理。主要包括港口安全基础管理、港口危险货物作业安全管理和港口设施保安工作管理等内容。通过加强全市港口安全管理，杜绝安全隐患，保障港口安全生产；通过提高港口设施保安工作水平，保障人民生命、财产安全。
（7）港口统计管理。主要包括对全市港口的生产情况、固定资产投资情况、港口基础设施情况以及港口能耗等指标进行统计、审核、汇总和分析等内容。通过规范港口统计工作，保障港口统计资料的准确、及时、全面，为港口管理部门的管理决策，提供完整的统计信息。
（8）港口行政执法和执法监督检查管理。主要包括执法队伍建设、港口行政执法、有关违法处理、执法纠纷处理、统一港口行政执法文书示范文本和执法监督检查等内容。通过建立健全全市港口行政执法机构，统一行政执法主体、内容、文书、服装和标识，进一步规范港口行政执法行为。
3．运输管理
（1）水运市场管理：积极开展水路货运企业质量信誉考核，并定期公布结果；引导水运企业改善服务质量，提升服务品牌，确保水路散装液体危险品运输全面实施公司化经营，开展节能减排示范活动；努力引导水运企业建造标准船型，促进运力调整；加强市场信息引导服务，定期不定期做好水运价格成本测算公布工作。
（2）运输管理：加强市场准入源头管理，严格按交通运输部《国内水路运输经营资质管理规定》要求，落实航运经营资质动态检查制度和公司主要管理人员的动态报备制度，严格查处违反规定的经营活动；开展经营资质核查工作，完善管理措施，加强基础工作建设，做好水路危险化学品运输管理工作。
4．地方海事管理
（1）严格执法。要认真落实《海事工作人员行为规范》，在实施行政处罚时，要把握好三个原则：违法事实清楚、处罚程序合法、处罚结果公正；在便民服务时要落实执法责任，对行政不作为或乱作为的当事人，造成后果的，要按照《规范海事执法行为管理办法》予以责任追究，对违规违纪的当事人，将给予严肃处理，切实维护行政相对人合法权益。
（2）规范“窗口”海事人员接待行为，落实限时服务、预约服务制度、引导服务，实现办事提速提效、服务创质创优。广泛推进诚信管理，通过颁布黑白名单的办法，给予守法者最大方便。
（3）要正确处理教育与处罚的关系。着力落实便民服务措施、服务承诺；对严重影响航运安全、人民群众关注的违法行为，将依法处罚；对轻微违法的当事人，要以教育为主，避免因执法不当而激化社会矛盾。
（三）集中开展专项活动
1．航道管理
（1）严格规费征稽管理。严格执行执行国家和地方价格主管批准的规费标准征收各项规费，规范规费征稽行为。重点做好航道赔补偿费的征收和管理，一方面要坚决制止超范围征收、以罚代收以及不按标准规定乱收费的行为，另一方面加强收支两条线管理，严格执行收缴、罚缴分离制度；20*年上半年完成对航道设施占用、利用情况统计、建档工作，维护航产航权。
（2）加强航道船舶超限治理。严格执行内河通航标准和省航道管理条例规定，在全市主要干线航道设立航道等级技术标准和和限行船舶等级信息提示牌，对船舶超过航道等级限制使用航道的行为先宣传后查处，对经责令未驶离航区的严格按规定处罚。
（3）规范疏浚作业管理。加大社会工程船舶疏浚打捞市场监管力度，健全市场准入机制，强化现场和过程监管，加强对社会工程船舶乱挖乱卸违法行为的治理，严把疏浚打捞作业管理的报备、测量、验收关。
（4）规范许可监管。根据服务承诺和限时办结要求，认真落实航道规划、航道技术等级、内河通航标准对各类临跨过河设施的技术和安全要求，做好航道行政许可在线办理工作，严格执行《江苏省航道行政许可事后监督检查办法》，确保不因许可监管和许可办理不当出现新的违章碍航建筑，严格实行许可责任追究制度，规范许可监管工作。
（5）加强执法监督。不断深化航道执法公示制，逐步完善执法监督网络，认真落实航道执法责任制，建立起更加严密的航道执法监督体系和责任追究体系，切实履行执法预警制度和执法整改督查令制度。
2．港口管理
（1）在省统一部署下，积极开展全市港口危险货物作业安全专家会诊行动。为切实加强我市港口危险货物作业安全管理，杜绝港口重特大安全事故的发生，维护我市港口良好的建设和发展环境，积极参与“全省港口危险货物作业安全专家会诊行动”。通过专项行动，力求充分发挥我市港口危险货物安全管理的人力资源优势，全面掌握全市港口危险货物的实际情况，杜绝安全隐患，共同提高我市港口危险货物安全管理的水平和能力，并为我市逐步建立危险货物港口作业安全长效管理机制，打下坚实的工作基础。
（2）开展全市港口内贸集装箱超载治理专项活动。为进一步促进我市港口内贸集装箱运输的持续健康发展，保障人民生命财产安全，按照部、省要求，结合我市实际，在全市开展内贸集装箱超载的专项治理活动，突出闸口秤重系统和监控信息系统的重点建设,统一超载箱减载作业收费标准，逐步建立全市内贸集装箱超载治理的长效监管机制，全面规范我市港口内贸集装箱运输秩序。
（3）规范港口建费征收管理。认真贯彻落实交通厅《关于加强全省港口建设费征收工作的意见的通知》精神，按照省港口局对我市港口建设费征收指标的要求，对全市港口企业合理细化征收标准，并建立港口建设费月报制度和督查通报制度，确保港口建设费足额征收。
3．运输管理
（1）开展水路货运企业经营资质核查工作。严格按照交通运输部《关于贯彻实施〈国内水路运输经营资质管理规定〉有关工作的通知》要求，对现有从事水路运输的航运企业经营资质进行一次全面的核查，建立和完善相关档案，督促现有航运企业于20*年12月31日前达到《国内水路运输经营资质管理规定》的资质要求。
（2）加强对水路危险品运输的监督管理。根据《危险化学品安全管理条例》、《国内水路运输经营资质管理规定》等规定，完善各类管理措施，加强基础管理工作建设，做好水路危险化学品管理工作。
4．地方海事管理
（1）加强水上水下施工作业管理。一是要督促建设单位、施工单位建立健全安全生产责任制，按规定取得《水上水下施工作业许可证》后，方可施工，同时，海事部门要加强安全检查和日常巡查。二是要加强安全监管能力建设，完善水上交通安全保障体系和应急机制，保障船舶航行安全，一旦遇到突发事件能在第一时间作出快速有效反应；三是要引导水上从业人员规范作业行为，建立渡口、浮吊船、加油船、小划子等涉水活动管理机制，规范其作业秩序，保障运输船舶安全顺利通行。
（2）加强船员素质管理。要根据内河船员报考情况，采取多种形式，积极为辖区船员向高等级、高职务晋升提供服务。一是要充分利用船员换证年审和船员安全知识培训等机会，提高船员法制意识和安全意识，提升船员操作技能；二是要在注重对危险品船舶船员特殊培训的同时，加强对散装水泥船船员安全操作技能的培训，为船舶安全航行提高保险系数。
（3）提升船民防污意识。加强船舶载运危险货物安全监管，辖区所有危化品运输船舶应安装GPS系统。在日常巡航和监督检查中强化对船舶依法排污情况的检查，及时发现和制止各种船舶违法排污行为，劝说船员把船舶垃圾和废油水送上岸，对船员恶意偷排污染物的违法行为，将按规定从严查处。
（4）全面规范提升船舶检验工作。严格按照船检质量管理体系运行要求，重点规范和提高建造检验、营运船舶检验、玻璃钢船建造检验、图纸审核流程控制、审图质量等方面的管理服务水平，确保体系全面有效运行；二是要加强船厂管理，提高船舶建造质量，要利用船舶生产企业管理条例将出台的契机，积极配合经贸委做好船厂生产条件的审核发放工作，通过条例的贯彻实施，使辖区船舶修造企业在管理、人才、设备方面得到全面的提升；三是要深入开展玻璃钢船舶建造企业质量信得过竞赛活动，加强对玻璃钢船舶建造装配工的培训、技能评估工作，不断提升辖区玻璃钢船舶建造质量和档次，提高市场占有率。
（四）提高保障能力
加强行业立法工作。根据我市水运管理的实际，不断制定和完善相关的管理规章、制度，加强水运地方性法规、政府规章和行政法规、部门规章的衔接、配套和相互补充。及时清理、修订或废止不适应管理需要的管理规章、制度。
加强管理人才培养。建立完善的水运管理人才队伍招聘、培训、考核制度和激励机制，积极培育创新型人才，为*水运发展提供强有力的人才保障。按照统一、精简、高效的原则，严格把好“进人关”，实施文化准入制度，通过公开、公平、公正的录用程序，选拔政治素养优、业务能力强的优秀人才充实一线管理队伍。制度人才培训计划，加大对水运管理人员的培训力度，确保每个水运管理人员每年轮训一次，不断提高业务能力和政策素养。
创新行业管理方式。践行“三个服务”，转变工作作风，从服务水运企业、船民入手，依靠科技进步，转变管理方式，推动运输管理由传统型向服务型转变。积极培育市场，促进*水运业和谐、可持续发展。建立健全推进水运发展的长效合作机制。加强船协等行业协会的沟通联系，充分发挥中介组织在“提供服务，反映诉求，规范行为”等方面的作用。
1．航道管理
（1）加强信息化建设。建立健全航道信息中心数据库，保证中心数据库中航道临跨过河设施、航道建设、养护工程、许可、航标等数据的日常更新。大力推进航道电子政务建设，全面实行省、市、县三级航道部门逐级联网办公，正式启用航道视频会议系统和苏南运河监管指挥中心，进一步优化*航道网站，规范内部政务、信息管理的同时，适时航道变迁、航道尺度变化、航标调整以及航道工程施工作业的通告。
（2）加强公共服务信息共享平台建设。利用船民服务中心建立的契机，和海事部门共用航道信息实时监控系统，促进苏南运河*段水运管理科学化、现代化、高效化，提升水运服务能力。
（3）加强航道管理人才建设和综合管理素质。继续实行文化准入和岗前培训制度，选拔政治素养优、业务能力强的优秀人才充实一线管理队伍；同时实行严格的培训制度，20*年，对所有航政管理人员从航道工程基础知识、信息化和电子政务知识、航道专业管理法规和综合交通管理法规三个方面进行培训和考核，培养复合型、多技能的航道管理人员。
2．港口管理
积极参与省全面实施的人才培养战略。开展多种形式、多种层次的培训，提高领导干部驾驭能力和决策水平，提高管理人员业务能力和行政能力。主要包括：
（1）积极参加省港口局组织的业务培训；
（2）市港务局负责开展管理骨干的业务培训；
（3）积极组织全市港口行政执法人员参加由省交通厅开展的专业培训。
3．运输管理
根据我市水运管理实际，落实部、省相关管理规章、制度，并细化，积极参加上级机关组织的各类培训和自己组织培训交流，提高水运管理人员业务能力和政治素养。
4．地方海事管理
（1）加快推进海事信息化进程。按照“一点突破，全面推进”的思路，实现干线航道巡航电子化，海事执法网络化，切实提高信息化建设统筹的水平，充分运用电视监控、LED情报板、GPS定位系统等信息技术，提升监管科技含量，为遏制或减少水上交通事故提供技术手段。
（2）加大现有信息化系统软件的应用。发挥信息系统的管理手段作用，提升办事效率和质量。
（3）完善内河搜救指挥中心信息化系统，提高信息传输质量和共享范围，进一步提高监控、指挥、联动效能。
四、活动安排
（一）宣传动员阶段：20*年12月10日至30日。开展“规范年”宣传活动，让全行业深入了解活动的主要内容，为活动取得实质性成果创造良好的舆论环境。
（二）实施阶段：20*年1月1日至2010年6月。应根据活动的要求进行周密安排，有重点、分步骤、有序地推进“规范年”活动。
（三）总结评比阶段：2010年7月至9月。对活动开展情况进行全面自查和总结，并接受上级交通主管部门的检查和评估，并在活动的基础上，逐步建立规范管理的长效机制。
五、活动要求
1．各单位应当相应成立规范年活动组织机构，负责本地区活动的组织领导、安排、协调、检查，负责制定落实本方案的具体实施方案和措施。把规范管理、提升服务摆在重要位置，要将管理规范年活动工作纳入本单位年度目标责任制考核，落实必要的专项经费，认真开展水运管理规范年活动，
2．各单位各部门要高度重视，协调航运企业、航道建设养护单位、航道沿线重点乡镇、临河重点企业和港口码头单位出谋献策，按照水运管理规范年活动的总体部署，把规范管理活动和日常管理工作有机结合，狠抓落实，围绕“立足服务、规范管理”主题，通过开展活动，使港航管理部门的服务能力和管理水平有明显的提高。
港口平面设计规范篇4
中图分类号：U65 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）22-0060-021 港口工程造价计价的现状分析
关于我国港口工程造价计价的现行模式，是在借鉴国外经验的基础上建立起来的，建立的时间较长，在一定程度上与计划经济预算定额计价模式如出一辙。而目前的港口工程，需要在工程建设中，将工程的人力资源、材料、机械设备和资金费用等的额度控制在既定的弹性空间范围内，但是现存的工程造价计价模式，一般是根据工程量和单价合一的标准概预算工程造价，与“活单价”的编制方法相悖，尤其是在公布人工、材料和设备等单价信息的时候，所公布的综合价格指数不透明，造价部门统一价格指数，使得价格信息的局限于统一性的范围之内，承包商的实际水平不能够得以全面反映，不利于承包商之间的公平竞争。笔者认为，港口工程的发展催生了新技术的进步、劳动生产率的提高、新材料的使用和新工艺方法的运用，工程所需的各种资源的数量和质量在不断提出新要求，但工程造价的计价方式调整速度远远不能满足新要求的提出，使得计价方式逐渐偏离造价控制的预期轨道，甚至失去参考和依据的价值，适应不了市场和技术变化需求，亟需改变传统造价计价的指令式模式，进行计价方式的改革，以便让港口工程造价计价更加符合实际。
2 港口工程造价计价存在的问题
在建筑行业和建筑市场中，工程造价计价管理起到举足轻重的作用。在港口工程中，造价计价方面的工作存在一些不可忽视的问题：①管理机制方面，港口工程的定额分类比较多，譬如省级定额、市级定额、企业定额、行业定额和补充定额等，一般情况下，省和市的定额要求和标准存在较大的差异性，在执行过程中，存在互相矛盾之处，使得定额使用的企业没有一套既定的标准执行，相关的政府主管部门也难以进行定额标准的取舍。②定额计价的形式，港口工程目前实行量价合一的定额计价形式，将港口工程人力、材料和设备等资源的消耗量做出标准性统计，确定稳定性的消耗量之后，根据市场行情将不断变化的价格捆绑在相对应的消耗量上，以便在工程实施过程中，造价管理单位能够及时掌握人工、材料和设备等的价格变动情况，在采用、使用和淘汰等方面做出标准性的安排。然而，现在很多地方的港口工程的价格指数和价差系数调整手段存在明显的滞后性，相关的管理部门在对价格的采集、测算、上报、审批和整个流程中，需要花费较长的时间，在进行量价的时候，市场价格往往又出现了波动，使得价格和价值始终不能吻合于同一水平上。③计价方式方面，针对目前的建筑市场经济发展情况，港口工程在招投标中，工程造价计价方式往往以定额计价为主，体现为计划经济的模式，这种模式的特点是追求面面俱到，但由于定额计价要求与社会的进步、技术的发展同步，也就是说，要求“与时俱进”的定额计价模式并不适应计划经济的模式。再加上港口工程的建设行政主管部门通常将工程预算的定额消耗量和有关的费用以及相应的价格按照社会平均水平进行编制，但这种编制方法具有局限性，并不足以将参与港口公正竞争相关企业的实际消耗和技术管理水平全面反映出来。④工造造价的监控方面，建筑市场交易的不正当竞争行为相当普遍，存在盲目压价、压缩工期、垫资施工、拖欠工程款等现象，给港口工程的、工期、预算、效益等方面带来很大的问题，譬如招投标的时候，投资方为了实现低价招标，放松对施工单位的资质审查，给工程转包行为带来漏洞，使得港口工程的造价管理始终处于被动的局面。
3 港口工程造价计价存在问题的解决思路
针对上文提到的港口工程造价计价存在的问题，笔者提出以下四方面的解决思路：①由于港口工程的造价计价管理机制存在滞后性，笔者认为建立健全的工程造价管理体系势在必行，一方面是建立工程造价统一管理的机构，将造价计价管理的职能进行集中性强化，以便加强宏观管理的力度，管理机构需要以健全的管理制度为基础，因此相应的法规建设也需要同步进行，以便达到规范港口工程建筑市场并维护市场主体权益的目的。另一方面，定期进行各部门之间的协调联系，让工程造价计价的管理标准和指标得以更好衔接，笔者认为，港口工程始终要以市场经济的需求为基础，因此，相关的政府组织管理需要深入行业协会管理的范畴，调整宏观调控的方向。②定额管理方式的改革，针对“量价合一”存在的弊端，笔者建议将量价进行分离，建立以港口工程为指导的市场竞争的造价机制，以此为基础，根据工程的清单进行计价，政府的相关建设行政主管部门制定符合港口工程实际的标准规范，将一定时期内的施工资源消耗量标准反映出来，实现国家对资源消耗量的宏观管理，另一方面也能够将工程造价计价的相关信息和指数通过管理机构的市场价格变化情况出来，使得造价计价信息透明化。③对现有的工程计价方式进行全新改革，实行工程量清单计价的方式，一是工程量清单计价方式是与定额计价并列的一种计价方式，这种方式旨在配合工程造价计价管理制度的改革，因此相关的造价计价管理部门应该以改革工作为主线，更新管理的理念和模式。二是要求施工的企业根据自己的能力范围进行自主报价，在制定综合单价的时候，摒弃定额计价的模式，建立起企业定额的标准体系。三是建立工程量清单计价相配套的工程造价管理制度，譬如在清单计价中，要附带明晰的工程合同管理方法。④港口工程造价计价方面监理工作的加强，将监理工作贯穿工程的设计阶段、招投标管理阶段、预决算结算、工程造价咨询阶段等，使得造价计价的管理科学化和规范化。
港口平面设计规范篇5
关键词：港城交通；港区道路；国内研究；技术介绍
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
前言
随着我国港口的快速发展，港口与城市之间的交通衔接和配合愈加显得重要。港口和城市在不断的发展的过程中，多方面表现了矛盾和冲突，尤其是土地、航道等空间资源方面。港口规划和城市规划的行政主体不同，经常是单独制定发展、基础设施建设等规划，使得港口和城市不断发展过程中，浪费资源，规划冲突，与可持续发展不符合，影响了港口和城市的繁荣发展。因此，研究港口城市一体化交通规划，提出两者规划的关系，可以促进泰州港和靖江港区和城市和谐发展。
一、现状
（一）港城交通未有机结合
港城交通体系是国内众多学者研究的重要课题之一。港口与城市发展是有机统一的。港口发展可以带动城市临港产业，例如靖江港区后方的石化、造船、冶金、物流、仓储、加工贸易业快速发展；甚至带动城市服务业发展，例如2010年3月中联理货有限公司靖江分公司成立，目前靖江又在大力发展航空产业园，与上海飞机产业积极对接，筹建进出口外贸保税区，发展进出口保税业务，同时进出港的船舶还带动城市商务、娱乐和金融业的发展。城市发展则为港口提供良好的商务、金融、污水处理系统等生活服务设施，并提供港口通畅的外界交通环境。因此，港口和城市相互影响、存进，两者发展越协调，关联程度越强。
（二）港城交通规划缺乏系统化
我国的港通和城市交通规划等的主体之间沟通困难以及信息不对称，从而导致各主体盲目制定各自相关规划内容。例如，2009年9月泰州市人民政府在靖江召开了《靖江港总体规划》和《新港作业区控制性详细规划》的评审会，交通运输部、省、泰州市、靖江市等有关专家和政府人员出席了会议，会上省发改委和靖江规划局领导指出，焦港上游规划了一条过江通道，但交通运输部专家指出，焦港对面的《张家港港口规划》已经审批，规划中未有对应的过江通道与焦港下游过江通道对接，焦港下游的过江通道没有张家港对接是无法建设的。从这个事例看出，在港口与城市在规划层面的脱节造成两者在实际发展中矛盾突出。
（三）港区道路设计标准不科学
港区道路的使用特性与城市一般道路的交通特性存在很大差异，而现今港区道路设计主要依据《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）的6.3章节，里面对进港道路的分类存在一定问题，一类和二类进港道路均按年货运量200万吨上下分类，若按这种计算方法上海港等亿吨港的进港道路都设计成一类道路，恐怕无法满足车辆进出港要求的，实际上海港道路超过标准的一类道路宽度15米。因此，港城交通问题的研究将在收集港区道路交通特性大量调查数据的基础上，结合道路使用者-驾驶员的行为、车辆的特性、交通环境等分项研究，提出港区道路设计方法，通过港口和城市的道路设计差异研究，从工程设计层面缓解港城交通矛盾。
二、国内研究一览
港城交通系统研究主要包括港口与城市一体化交通研究、港城交通系统规划与管理协同研究。因此，以下介绍两个方面的研究现状。
（一）港口城市空间发展与一体化交通研究
1.港城空间布局结构研究
陈航在1984年在《海港形成发展与布局的经济地理基础》中，对港口发展的区域背景进行了规范与实证研究，论述了“港口地域群体”的客观存在及其对港口发展与布局的影响，指出港口群体内存在中心枢纽港，并首次提出了“港口地域组合”的概念，从目前看，事实验证了陈航十六年前的观点，现在我国港口地域群体主要有：长三角、珠三角、环渤海、长江流域等港口群，由上海、江苏、浙江三省组建了“上海组合港”，也是长江流域港口群的典型，也是枢纽港；现在上海正努力打造国际航运中心，积极建设洋山港，天津要打造北方航运中心，积极打造天津东疆港区，这些都验证了陈航的论述。郑弘毅1991年在《港口城市探索》中结合城市与港口共同发展遇到的问题，系统说明了港口城市规划问题，港口城市应处理好城市与港口连接处的交通问题，降低港通对城市的不良影响。万旭东在《港口在城市空间组织中的作用解析》中指出港口的发展影响着城市的功能区分布、城市空间发展方向及规模、城市交通体系等方面，港口城市空间发展规划应考虑港口发展所带来的机遇和挑战。
2.港城交通系统研究
国内学者认为港口集疏运交通系统与城市交通系统应作为一个大系统研究。何凤命指出在用地布局优化、运输结构调整、港城交通网络、管理与政策等多个方面的研究基础上构建港城交通系统，提供港通与城市交通综合交通效率，促进港城交通快速协调发展。
（二）港城交通系统规划与管理协同研究
1.港区道路交通需求预测研究
目前港口道路交通需求预测主要是采取城市道路交通需求预测技术，综合港口吞吐量，分货类预测港区道路交通等因素。现状港区道路交通预测影响因素中缺乏船舶进出港规律、港区包干风格和集疏运等因素，而且预测角度重要为宏观层面，无法实时疏导港区道路交通，也无法动态分配港口有限道路资源，港口道路使用效率低下。
2.港区道路交通疏导研究
目前港口道路交通疏导模型主要沿袭城市道路交通分配理论。陈厚强2006年利用遗传算法寻找最佳路径，完成港口道路网交通流量分配。
三、技术方法介绍
（一）港口城市用地时空扩展特征及形态演化研究
港口城市的扩展表现在几个方面：替代非城市土地；涉及城市空间形态变化，不同港口城市自然环境、区位条件、交通环境、经济和社会环境不同，用地形态也有差异。例如连云港港口疏港道路采用立交方式解决了港口内的库、堆场错综复杂的关系；而靖江和泰州的码头都是沿江而建，主要是沿长江的高等级公路连接，形成畅通的集疏运体系。
港口城市用地日益成为现代港口城市土地利用过程的重要特征和研究内容。分析港口城市的形态，对改善港口城市空间，推动港城相互发展具有重要的意义。
（二）港口与城市一体化交通规划研究协同机制和方法研究
传统港口城市规划是通过综合研究确定城市发展形态，以此统筹安排城市各项建设用地，配置城市各项基础设施，交通系统的规划只是作为基础设施工程的一个专项。但是，随着港口城市的快速发展，特别是港口和相互依存的关系越加微妙，港口城市交通规划已经痛环境、安全等成了影响港口和城市发展的主要因素之一。因此，城市总体规划也应将港口和城市交通规划纳入发展策略中。主动处理港口城市交通发展与土地利用的矛盾，协调处理好二者的关系，对港口和城市一体化交通发展进行研究，将创新港城交通规划的发展思路。
（三）港口集疏运环节管理优化方法及一体化协调机制研究
高效的集疏运体系，能很大程度上缓解由于船舶随机到港、货流不均衡而引起的压船压仓现象，也可以缓和货物集疏运对码头后方仓库或堆场过大需求。集疏运系统能力的不断增强，能在一定程度弥补港口其他系统的不足，并能扩大港口腹地范围，促进港口发挥潜力。因此，对集疏运环节管理优化方法和一体化协调机制研究，是提高港口物流效率、服务质量、经济消息的重要关键。
（四）港区道路设计改进方法
针对上文中提及的“港区道路设计标准不科学”的现状，建议在《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）的6.3章节中增加分类的层次，里面对进港道路的分类存在一定问题，一类和二类进港道路所以例如按年货运量200、400、600万吨等级划分进港道路级别。
总结
我国港口众多，港口吞吐量不断增大，对港口和城市的需要也不断提高，急切需要一套完整的港口城市交通规划的设计和技术。若大力支持和引导，将带动相关领域技术水平的发展和进步，进一步促进港口和城市的发展。如果对港口城市仍然采用单纯采用或借鉴普通城市的交通系统规划设计和技术方案，不仅影响港口的发展，也会造成城市功能的紊乱。港口城市的有机统一的特点，决定了必须要根据实际情况来研究和开发切实可行的交通系统规划设计与技术方案。
参考文献：
[1]陈航.港城互动的理论与实证研究[D].大连海事大学，交通运输规划与管理.2009
[2]邢国江.港口规划和港城关系[J].水运管理，2002,4:35-38
港口平面设计规范篇6
关键词：道路交通组织；道路工程设计；路网结构的系统性
Abstract: urban road network in the formation and development process, should try to avoid being railway and the rivers division, this division, to urban road traffic organization brings some difficulty and make them difficult to constitute a organic whole and exert efficiency. This paper DongHaiDao in shenzhen southern engineering for example, specific combining railway segmentation situation to the intersection of road traffic organization design analysis, combined with the engineering practice of the restricted condition how to construct a reasonable urban road traffic organization is discussed.
Keywords: road traffic organization; Road engineering design; The systematic structure of road network
中图分类号：D669.3 文献标识码：A文章编号：
1 概述
城市道路交通是城市的动脉和各项功能连接的纽带，对城市发展具有支撑和引导作用，新的交通设施的建设会对城市发展产生重要的影响，为城市发展不断提供新的可能和活力。同时，城市交通既具有很强的系统性，强调系统的均衡和协调，又具有一定的容量限制性。新的城市建设会打破已有的交通均衡系统，要求增加新的交通设施，以建立新的平衡。
城市道路交通的系统性从综合交通的角度可以分为航空、铁路、水运和公路，各系统相互配合和衔接，反映了一个城市在地区范围内的交通地位和经济发达程度。从市内交通构成上可以分为机动车交通系统、公共交通系统、自行车交通系统和行人交通系统。从道路组成上可以分为快速路、主干路、次干路和支路，构成等级分明、互相补充的网络系统。
2 道路交通组织设计的目的
道路交通组织设计的目的就是使车辆在整个研究区域路网上的运行更有序,从而最大限度地节约道路资源,实现研究区域内交通的良性运行与交通系统性的合理体现。交通组织涉及了城市规划设计、道路工程设计、交通管理三个领域的知识,道路交通组织设计的成果是从道路规划开始,贯穿于城市规划、道路方案设计、初步设计、施工图设计、道路交通工程设计以至于道路交通管理的整个阶段。根据交通组织设计成果来建设、管理道路,使交通流更均衡合理地利用道路资源,避免道路资源的浪费,避免路段或结点道路资源缺少和造成拥堵,即使道路建成后出现问题,也可用较少的资金解决。
3 机动车道交通组织设计方法
交通组织设计分针对新建道路的交通组织设计和针对现况路的交通组织设计，本文重点介绍针对新建路的交通组织设计。交通组织设计最好是针对与某一区域的设计,若是针对某一条新建路的,也应把这条路放到它所在的区域路网中考虑,区域的大小应是所研究的道路交通流所影响的范围。
3.1 收集基础资料
收集研究区域的路网基础资料,包括规划路网结构、各条路的等级、红线宽度、位置、大型交通发生和吸引点的位置、设计年限的预测交通量、公交线路和停车场现况和规划等资料,还有研究区域的现有和规划情况,包括人口密度、建筑密度、规划人口数量、用地的性质、现有和规划人口的收入水平以及出行特点等资料。
3.2 按道路等级分级组织的规则
由于各级道路的交通功能不同、服务对象不同,所以对道路的交通期望不同,每一级道路应只吸引比它低一级道路的交通流,并向它的的上一级道路输送交通流。例如城市次干路,交通功能是为区域服务,它只能吸引支路的交通,向主干路输送,不能要求次干路来完成支路的功能,所以建筑的开口应向支路,支路与次干路连接,而不能与主干路直接连接,或可与主干路的辅路(相当于次干路) 连接,经过缓冲后与主干路主路连接。如不遵守这一规则,将两条等级不相邻的道路相连接,必会造成交通的“瓶颈”,对较快交通造成干扰,对慢行交通带来不安全因素。
4 结合工程实例进行分析
4.1 项目背景
东海道南段工程位于深圳市盐田区盐田港后方陆域，包含东海道南段、二号路、联接段三条道路。东海道南段、二号路及联接段承担片区内部交通服务功能，是客、货运交通兼顾的城市生活性次干道及城市支路。
图1项目区域位置图
东海道南段道路全长225.009m（含下穿平盐铁路地下通道77m），道路红线宽9.5～33.75m，设双向4车道；二号路工程路全长725.003m，道路红线宽21.5m、设双向4车道。这两条道路为疏港通道的组成部分，为疏港交通提供微循环通道，定位为城市Ⅱ级次干道。
联接段道路全长390.988m（含下穿平盐铁路涵洞24.719m），道路红线宽10.5～12m，设双向2车道。通过下穿平盐铁路涵洞，该路起到联接东海道与二号路的功能，并通过与现状道路的联接为沿港社区增加一条直接跨越盐田河的出入通道，定位为城市Ⅱ级支路。
4.2 交通组织分析及实施方案
4.2.1交通组织分析
该项目的重点内容在于因平盐铁路地分隔、如何合理地对东海道南段与二号路两条次干道进行交通组织，起到次干路网在项目影响区域交通集散与转换的应有作用。宏观层面的交通出行分析，沿港路与梧桐山大道、明珠道、北山道构成了盐田港后方陆域东北、西北方向疏港交通的主通道体系，而东海道是服务后方陆域西北向交通的一条主要次干道。微观层面，东海道南段与二号路道路两侧的用地因平盐铁路的分隔，道路周边用地的交通出行分析应分别加以说明。
东海道南段与二号路道路两侧的用地位于盐田港后方陆域路网的末端，东海道南段道路东西两侧用地性质主要为行政办公用地及商业性办公用地，道路设计已结合现状地块出入口及规划用地对两侧用地单位的出入口进行了预留，两侧的交通出行可以直接由东海道南段进入后方陆域或沿港路。而东海道下穿平盐铁路后设计终点与盐田港商务配套服务片区（即盐田港集团公司配套设施用地）相接，直接为由后方陆域或沿港路进出片区的交通出行提供服务。东海道与沿港路的连接点是深圳市区、梅沙、后方陆域方向交通进出片区的主要节点，而根据《盐田港商务配套服务片区专项规划》，盐田港商务配套服务片区规划停车位700个（大部分为地下停车），所以位于平盐铁路南侧的盐田港商务配套服务片区的交通出行主方向是出行交通经片区内部组织后沿东海道南段向后方陆域及沿港路进行集散。
二号路北侧与平盐铁路相邻，南侧用地为盐田港集团公司配套设施用地，道路推荐方案与东海道南段分离，不发生转换关系。二号路地面东行方向服务于由西部盐田港方向进入商务区的车辆，地面西行方向服务于由商务区至明珠立交、盐田港方向的车辆，即服务于盐田港商务配套服务片区的交通出行的辅方向。如果经二号路车辆有西北方向的出行需求，可通过联接段由东海道向后方陆域进行集散。
4.2.2实施方案
1）东海道南段
东海道南段在桩号K0+185.1处与平盐铁路相交，采用地下通道形式下穿平盐铁路。地下通道设计范围起点桩号为K0+148，终点桩号为K0+225，与盐田港商务配套服务区地下出入口相接，通道全长约77m。地下通道引道入地点为K0+050，其中通道洞口前端需设置98m长的U型槽。为了方便东海道南段下穿平盐铁路地下通道两侧用地单位的车行及人行交通出行需求，将外侧车道设置为单向辅道，并保持与现状铁路道路的平交路口，在辅道外侧设置人行道。
2）二号路(推荐方案)
二号路在桩号EK0+377.570处与东海道南段相交，该处交叉形式为二号路在该节点处与东海道南段分离，通过联接段实现两条道路交通方向的转换。（注：后序法定图则中将二号路、联阶段分别命名为进港三路、盐鹏路）
图4二号路(进港三路)、联接段(盐鹏路)道路平面图
4.3交叉口设置
由于本项目为城市生活性次干道及支路，道路沿线与规划一般性道路相交处，采用平交形式，以方便沿线土地的开发利用，同时方便沿线单位、居民出行、公交设站及公交换乘。根据东海道南段及二号路的道路功能定位，及相交道路的等级，东海道南段与沿港路为十字灯控渠化路口（在本工程设计范围外），东海道南段下穿平盐铁路，二号路与现状进港三路、下穿平盐铁路涵洞相交路口采用灯控形式。
名称
编号 桩号、相交道路或其他运输方式 灯控 无灯控 被交道路等级或其他运输方式 设计
1 K0+185.1平盐铁路 铁路 地下通道下穿
2 EK0+025.689进港三路
EK0+700联接段路口 √ 次干道
支路 灯控
4.4人行系统设置
针对本项目东海道南段与二号路人行系统的贯通连接，设计确定的推荐方案为东海道辅道段人行道外侧布置，近期通过铁路道口平交与二号路的人行系统连接。根据《盐田港商务配套服务片区专项规划》确定的服务区办公人数为1690人，同时结合平盐铁路盐田港列车中期（2015年）发车30对、编组时道口封闭时间为35～40分钟、正常通车封闭15分钟左右的情况，以及平盐铁路南侧土地开发利用后产生的人行过街需求，依据《城市道路交通规划设计规范》（GB 50220～95）5.2.6.4，东海道南段与二号路的人行系统远期采用人行天桥进行贯通连接。
5 结语
道路等级的匹配、路网骨架的系统性、交叉形式的合理设置是交通组织设计中的主要考虑因素。城市的用地开发离不开市政基础设施的建设，而影响区域内的相交道路交通组织的合理与否，则对工程造价、工程实施效果、片区交通的有效集散等都有举足轻重的作用，特别是当影响区存在铁路、河流等限制因素时尤为关键，而这又能体现出工程设计的因地制宜与因势利导。
参考文献：
1．徐家钰、程家驹，道路工程，同级大学出版社，2003年。
2．陆化普，解析城市交通，中国水利水电出版社，2001年。
3．王炜，道路交通工程系统分析方法，人民交通出版社，2003年。
4．张玉芬，道路交通环境工程，人民交通出版社，2001年。
5．任福田，城市道路规划与设计，中国建筑工业出版社，1998年。
名称
编号 桩号、相交道路或其他运输方式 灯控 无灯控 被交道路等级或其他运输方式 设计
1 K0+185.1平盐铁路 铁路 地下通道下穿
2 EK0+025.689进港三路
EK0+700联接段路口 √ 次干道
支路 灯控
名称
编号 桩号、相交道路或其他运输方式 灯控 无灯控 被交道路等级或其他运输方式 设计
1 K0+185.1平盐铁路 铁路 地下通道下穿
2 EK0+025.689进港三路
EK0+700联接段路口 √ 次干道
支路 灯控
名称
编号 桩号、相交道路或其他运输方式 灯控 无灯控 被交道路等级或其他运输方式 设计
1 K0+185.1平盐铁路 铁路 地下通道下穿
2 EK0+025.689进港三路
EK0+700联接段路口 √ 次干道
支路 灯控
港口平面设计规范篇7
关键词：黄三角；东营港；衍生路径；制度设计；地主港模式
一、引言
发达的交通运输网络通过降低物流中的交易费用进而促进交易的发生、经济的发展。“一国商业的发达，全赖于良好的道路、桥梁、运河、港湾等公共工程”[1]。黄河流域、尼罗河流域、地中海流域等之所以先期发展起来，与水路运输是分不开的，水路运输的便利性扩大了交易范围、加速了分工、加强了生产专业化、扩大了生产，所以大江大河、沿海流域一般是经济发达地区。水路运输由于运输量大、成本低尤其适合大规模、长距离货物运输，据统计，世界贸易85%以上的货物靠海运完成，尤其随着国际贸易的发展，海港在外贸物资运输中已经起到了不可替代的作用。
从历史演变的过程来看。港口首先是交通的枢纽，是各种交通工具转换的中心，这样大量的货物聚集在这里，拉动经济的发展。同时，港口周边地区又通过发展工业区，带动了工业的发展，最终实现整个城市的发展。本文以黄河三角洲中心港口――东营港为研究对象，通过对港口发展衍生路径的提炼，结合环渤海经济区港口群的发展现状、东营港面临的约束条件，借鉴泛地主港模式对东营港的发展进行制度设计，制度设计的原则以路径依赖中的交易费用下降为主线，从而使得规范论证具有现实性、可行性、可操作性。
二、文献综述：港口民营化理论依据及经验介绍
从世界港口的发展历史看，早期的港口主要从事于货物装卸、储存和转运，由于国际贸易规模比较小，海运总体水平不高，港口建设缺乏最直接的需求源动力。随着经济的发展、国际贸易的激增，港口的建设逐渐呈现出资本积累性、技术性的特征，单纯依靠政府已经无法满足港口建设的需要，同时加上港口国营的激励机制不健全，港口运营的民营化逐渐成为趋势。
（一）港口民营化的理论依据。夏平顿和斯蒂格里茨的私有化基本定理或不相关定理（Sappington & Stiglitze，1987），是任何私有化理论的出发点。根据福利经济学基本原理，当存在外部性、自然垄断和公共品时，一般认为需要政府的干预，比如对公共品而言，可以利用国有企业来提供公共品，达到有效配置。而夏平顿和斯蒂格里茨定理认为，如果两个关键的假设条件得到满足：①政府是做好事的，即追求社会目标；②订立合同不受任何限制，即合同是完备的，那么即使存在不对称信息，所有权本身也是无关紧要的。因此，民营化比国有企业有任何优势的话，必须从放松完全合同的假设或修改政府是做好事的假设方面去考虑。沿着这个思路，施密特（Schmidt，1996）、拉丰和泰勒尔（Laffont & Tirole，1991）共同假设政府是做好事的，但是政府的承诺能力是有限的，得出的结论是，政府越难以承诺，或者制度越不发达，就越应该民营化。港口具有自然垄断特征，港口国有企业由于其内在缺乏与市场机制和调节机制相适应的能力，缺乏竞争机制，从而导致的低效率、作风严重、经营管理不善和严重亏损，阻碍了港口的发展。各国政府逐渐认识到：不是“市场的失败”、而是“政府的失败”带来了港口运行中的一系列不合理、非效率症状。于是，世界各国有关港口经营政策开始转向主张民间部门的自由竞争与参与、以纠正港口经营上“规制的失败”的民营化（杨家其、陆华，2003）。集装箱化和船舶大型化对港口的基础设施和水深和航道条件，港口产业从劳动密集型转为资本密集型，巨大的资金缺口是港口建设发展中各国面临的共同问题，在港口发展初期巨大的资金缺口往往由政府替补，但是当资金缺口一旦超过财政收入能力，通过民营化不失为一种有效途径。
（二）港口民营化的经验介绍。关于港口民营化的经验介
绍，本文以欧洲的英国、美洲的加拿大、亚洲的马来西亚为典型代表进行介绍。
（1）英国港口民营化简介。在全球的港口民营化趋势中，英国率先掀起了激进式的港口民营化热潮，且变革波及面最大。1971年英国政府颁布梅西港口法，将利物浦港交给梅西港务公司经营（政府只持20%股份），从而开始了英国港口民营化进程。1981年英国政府解散运输港务委员会，成立英国港口联合会，具体负责港口民营化过程中有关港口资产的出售工作。目前，英国政府在该联合会的22个成员港中不再持有股份。1996年，70%的货物装卸交给私人部门，信托港（Trust Port）全移交给私人部门。
（2）加拿大港口民营化简介。加拿大对全国548个港口中的不太重要的港口全面实行民营化，政府只依据法律对港口进行必要的监管。政府同私营企业达成协议，规定在5年期限内港口不得移作他用，若在此期间港口无法维持经营，政府有权收回。5年以后，经营者有权将港口作其他用途。在港口的管理中，政府对人事的限制降到最低程度，仅将主要限制放在安全和环境保护上，而把更多的权力留给港口当局。
（3）马来西亚港口民营化简介。马来西亚港口的民营化始于1986年的Kelang港。标志是集装箱货的经营权属港口当局和私人出资的Kelang集装箱码头公司KCT（为期25年）。1993年第二轮民营化开始，其余的港口基础设施的特许经营权交给另一家私人公司（Kelang 港口管理公司，KPM），虽然港口当局并没有参股KPM，但仍拥有关键问题上的绝对控制权。这样，在Kelang港，KCT和KPM展开竞争。在Kelang港的西港区有一开发新设施的项目。最初，政府方面想通过公共投资来缓解港口拥挤的问题，但最终是通过特许经营的方式由一私人财团（Kelang港口群财团，KMTC），为期30年。这样的目的是为了加强港口竞争。
我国港口运营模式仍以国营为主，产权结构单一，客观上形成了港口国有企业独家垄断的局面。而且地方政府在对港口建设中不会从全国、全世界的角度对港口布局进行考虑，盲目追求大而强、全而专的港口建设，贸易量在一个时点上是一个固定值，一旦港口运输能力超过需求，将会导致产能过剩、资本浪费。
三、东营港进一步发展所面临的约束条件
由于东营港尚属于支线港，吞吐量小，外轮来往数量少，开发建设尚处在初期，本文将其放在环渤海湾的视角内进行考察、定位。
（一）环渤海港口群激烈竞争导致的分工定位。自上个世纪80年代以来，环渤海地区港口建设进入高峰期，港口作为基础设施在拉动区域经济发展的同时，激烈的竞争呈现出整体分工不合理、定位不明确的特点。
（1）环渤海港口群中重复建设严重，港口之间缺乏合理分工。山东半岛临海县市区有30个，而港口就有26个。在辽东半岛港口群中的锦州港、绥和葫芦岛港距离都在100公里以内，而绥距秦皇岛港仅20多公里。密集的港口之间缺乏合理分工，重复建设严重，结构性矛盾日益突出，主要港口专用码头、大型码头能力紧张，而新建中小港口处于吃不饱的状态。
（2）四大主枢纽港争夺“环渤海第一港”导致的过度竞争。环渤海地区的大连港、天津港、青岛港和烟台港近年来都提出了建设东北亚国际航运中心的口号，其发展规划中都以大而全、多且专为追求目标，动辄投资数以百亿计、形成吞吐能力数以亿吨级。不考虑支线小港，仅四大主枢纽港就已经导致环渤海港口群呈现出白热化竞争。
（3）支线港盲目追求大规模。在环渤海周围的支线港，多是专业港口，但从这些专业港口的规划和扩建看，都在向综合性大港的方向发展，与大港分食货源的趋势亦十分明显，这更加剧了环渤海港口的生存压力。港口是基础产业，对国民经济发展具有支撑和先导作用，投资额度大且回收期较长，一旦形成重复投资，损失将十分严重。环渤海港口群的过度竞争亟需港口间的分工协作，各港口要根据腹地经济发展而不是行政区域经济发展趋势进行定位分工。
（二）东营港开发建设面临的自然条件。（1）东营港简介。东营港建成于1997年，现有泊位14个，是国务院批准的国家一类开放口岸，东营港现有3万吨级码头2个，3千吨级码头3个，千吨级码头16个。目前，中海油2×5万吨级液体化工码头、2×5千吨级液体化工码头、万通集团投资建设的2×2万吨级液体化工码头、长安集团投资建设的2×5千吨级精细化工码头正在建设。港口建设仍以服务石油化工产业为主。
（2）具有良好的区位优势。东营港是环渤海经济区与黄河经济带的重要接点，处于连接中原经济区与东北经济区、京津唐经济区与胶东半岛经济区的枢纽位置，北距天津港90海里，东距龙口港72海里，距大连港122海里，与日本、韩国隔海相望。从陆路看，距济南、青岛只有2小时里程，距北京、天津分别为3.5小时、2.5小时里程。以石油运输为例，从东营港运入原料油每年可以节约运费10亿元左右。
（3）渤海湾泥质海岸建设深水大港的天然良址。东营港等深线密集，平均潮差仅0.76米，水深负10米处离岸6公里，水深负20米处离岸15公里，是渤海湾泥质海岸线距深海最近的位置，是建设万吨级深水大港的天然良址。在负15米等深线，潮差仅为0.3米，几乎完全没有天津港、上海港等港口的泥沙淤积问题。中国海洋大学侯国本老先生认为东营港海域是条件远比天津等港口优越，是可以建第三代国际航运中心的港址（泊位水深，航道水深16-25m），是渤海湾、莱州湾现有的港口不可比拟的（威海港、烟台港泊位、航道水深10-12m，天津港泊位、航道水深9-10m）。
（4）具有充足的土地空间优势。东营是我国东部沿海地区后备土地资源最多、开发潜力最大的地区之一，东营港周围全部为尚未开垦的国有荒碱地，不涉及“三农”，环境空间容量大，适宜发展各类临港产业，特别是石油化工产业，在沿海地区土地资源十分紧张的情况下，东营港经济开发区丰富的土地资源，将为各类产业发展提供坚实保障。
（三）东营港腹地经济中的主要产业――石油化工产业。东营港腹地经济范围狭窄，直接经济腹地为东营、淄博、滨州、德州和潍坊等地市，间接经济腹地包括济南、泰安和聊城，并可辐射冀南、晋中等地区。而环渤海湾主枢纽港――天津港，腹地包括了14个省、市、自治区，面积占到整个国土面积52%，而且腹地经济类型齐全，既包括能源、原材料工业，也包括钢铁等重化工工业。东营港腹地经济则以石油及石油化工为主，？胜利油田80%的石油地质储量和85%的产量集中在东营，已探明石油地质储量48亿吨、天然气地质储量2300亿立方米，原油年产量稳定在2700万吨左右，东营及附近地区原油加工量已突破4000万吨/年。
四、东营港发展的衍生路径及制度设计
东营港从无到有经历了一个相对曲折的过程，建设过程中停停建建数次，尽管政府出台了海港建设规划，但是资金瓶颈一直困扰着东营港的建设开发，尤其是对于东营港这类泥质海岸条件的港口，资金缺口更是一个地方政府难以支撑的。而港口民营化是解决这一问题的有效途径。
（一）东营港发展的衍生路径。首先通过民营化理论的阐述及世界港口的发展历程，我们可以得出东营港的民营化也是大势所趋。通过港口企业及港口管理的民营化不仅可以破解资金瓶颈还可以提高港口运营的效率，防止国有企业垄断导致的重复建设以及定位不明；其次按照交易费用下降的路径依赖原则可以推测：东营港泥质海岸的天然属性要求港口建设的初期仍以政府为主导，前期大量的资金投入以及短期内难以实现的市场平均资本回报率，会阻滞民营资本的进入，所以在前期必须仍以政府为主导；第三，面对环渤海港口群的激烈竞争以及狭窄的经济腹地，东营港在前期应以石油及化工产品运输为主，这是东营港的比较优势，只有在前期发挥这一优势才能通过资本的积累实现港口建设的可持续性；第四，东营港在石油化工产品运输上做大做强直到资本回报率达到市场平均水平后，通过充分利用土地优势，引入民间资本实现东营港的民营化，在此基础上，将东营港从专业的液体化工码头转型升级至综合性深水大港。
（二）促进东营港民营化趋势的制度设计――地主港模式。地主港模式就是政府通过规划界定港口的区域范围，委托港口管理机构代表国家拥有港区及后方一定范围内的土地、岸线及基础设施的产权，对该范围内的土地、岸线、航道等进行统一开发，并以租赁方式把港口码头租给国内外港口经营企业或船公司经营，实行产权和经营权分离，特许经营机构收取一定租金，用于港口建设的滚动发展。
（1）地主刚模式对港口民营化趋势的推动作用。地主港模式与港口民营化具有内在的一致性，符合政府及私营部门作为投资主体在港口内的功能定位要求，地主港模式将政府的职能置于港务当局的管理之下，而商业职能分离给企业，使各方各负其责，各得其所；采用地主港模式后，土地及岸线资源成为地方政府获得基础设施建设的源泉，这将促使政府尽快开展土地及岸线的价值评估，提高土地使用权的流动性，有利于吸引民营资本的进入；另外，地主港模式的实施将港口基础设施的建设与运营分离，对于基础设施运营权的招投标过程即为港口基础设施经营权的民营化过程。其次，在港口基础设施的建设问题上，由于初始资金的需求量巨大，政府或政府出资的全资公企业可能无法完全负担，这又为民间资本、民营企业的进入提供了可能。
（2）东营港地主港模式的制度设计。东营地方政府基于港城互动发展的需要，界定出岸线、港区及后方一定范围的土地等基础设施，成立港区开发建设管理委员会，作为地方政府的派出机构，统一负责港区的规划、开发和管理，管委会下设国有独资的港区投资发展公司，作为港区开发建设的投资主体和融资平台。港区公用基础设施由政府投资交港司建设，经营性基础设施和经营性设施由港司以独资、合作、联营、参股等方式投资建设。建设完成经评估合格后，把经营性基础设施和经营性设施以出租或合营等方式交付给港口经营企业经营，港司获得相应的租金或费收，其中一部分交给上级财政，剩余部分用于港口的滚动开发。具体运作程序如下图所示：
①地方政府统筹制订港区发展规划，界定符合建港条件的区域，预留出充足的岸线和腹地，以满足物流和临港工业发展的用地需要。②管委会行使港区规划范围内项目投资综合管理职能，港区内建设项目实行专项办理，牵头组织“一站式”办公，出台港区项目开发建设优惠政策。其主要职能为：依法实施区内建设用地、建设工程的规划管理及建设用地的前期管理和日常检查工作；负责区内基本建设项目的综合管理及基础设施建设项目计划的编制，并组织实施；负责港口及岸线的管理，如码头以及理货、引航的监督管理，港口运营秩序的维护，港口安全质量检查，并按照有关规定征收港口规费；负责区内物资流通的协调与管理；制定港区相应的管理制度和办法，并组织实施和检查监督，参与开发建设和投融资活动；筹备建立港司。③港司作为政府开发建设港区的投资主体和主要融资平台，为各类投资项目提供专业的投资服务、技术咨询，促进港区开发建设工作的市场化运作，实现良性滚动开发。港司以独资、合作、联营、参股等方式投资建设港口基础设施及港口装卸、仓储等经营性设施。鼓励银行等金融机构加大对水运、港口行业的融资力度，不断开发贷款项目；前期开发建设由市财政投入一定的资本金作为启动资金。
五、结论
港口发展是一个循序渐进的过程，不仅依赖于自身的天然条件还要依托于腹地经济的产业规模及结构。东营港泥质海岸的天然因素及深水港建设的可行性使得资金瓶颈更为明显。通过依托石油化工产业促进初期的发展，实现在环渤海港口群的科学定位，进而谋求民营化最终打造综合型深水大港不失为一种有效的衍生路径。
参考文献：
港口平面设计规范篇8
1港口水域航道合理规划设计基本原则
港口水域航道规划、设计需要遵循如下基本原则[2]：一是船舶通行安全原则。安全性是港口水域航道规划、设计需要遵循的首要原则，只有确保规划、设计的海域港口当最大船舶通过时不搁浅、不碰壁，才能保证船舶通行安全，适应未来港口建设、发展要求；二是要对港口水域航道进行网络化设置。在航道布置时，尽可能采用直接进港的直线布置方式，充分结合不同航道船舶的通行运输需求及港口建设、规划需求，对航道进行适当调整；三是为了充分满足水域航道港口吞吐要求，要结合航道实际运输情况，在必要航道规划指标中适当加以拓宽，从而增大水域航道的交通量和提高港口的吞吐量；四是在对港口水域航道进行总体规划、设计时，应该充分考虑航道港口附近的生态环境，保证航道与周边自然和社会环境相协调；五是在满足安全性与高效性和环保性要求前提下，要尽可能通过可行性分析，减少设计施工费用。
2港口水域航道合理规划具体设计
2.1选线。在港口航道选线过程中，要减少挖方量，缩短施工工期，减少投资成本，保证操船安全，提高航道疏浚维护的便捷性，对地形和地质情况进行勘察，测量水深，观测水文气象，做好前期数据资料收集和准备工作，具体实施过程中，要做好两方面的工作：一是对船舶通航资料和港口腹地货源、船舶进、出航道方法等相关资料进行研究分析；二是整理并分析当地的气象资料。在对航道轴线平面进行布置时，尽可能保证航道轴线平直，减少“S”行转弯；当航道需要转弯时，转向角应≤30°，同时，需要避免多次转向，减小转向角，对船舶船位直线段进行修正；转弯前，直线段长度应控制在2～4L范围内；按两次转弯长度要求，控制防波提前的直线长度L。当L≤200m时，L取6～7L；当L＞200m时，L取9～10L；最好直线布置防波提进出港口，必须转向，转弯半径应控制在5～8L之间；船舶进航道直线段长度控制在4L左右；码头与航道进线斜交夹角应＜60°；航道与固定设施要＞3.5倍设施宽度；通过桥梁时的航道两侧，应保留5L直线长度。航道的操船作业应满足以下条件[3]：高频率风向要严禁与航道轴线正交，尽可能减少航道轴线与强风水流主流夹角；避免流速在1km以上的水流与航道轴线产生较大夹角；避免尾斜浪对防波提门处航道方向造成影响；防波提门处方向应使轴线夹角与强浪控制在30°～60°范围内；潮峰流速大的时段，主流方向与航道选线方向夹角应控制在20°以内。在选择河口航道时，应满足以下条件与要求：应沿着河中主流进对航道进行选线和布线；对于河口三角洲，要加强落潮流，采取工程措施，维持航深，冲刷航道；可采取防波及防沙等工程措施，对径流潮流影响较大的河口进行处理；在冬季港口的航道选择时，要充分考虑冬季封港等冰况因素；航道选线时，应有可靠、安全、便于维修的导航设施。2.2宽度设计。航道宽度设计时，主要包括三方面，分别是船舶富裕宽度、航迹带宽度和航道底边与船舶间的富裕宽度。通常情况下，航道的航迹宽度应控制在2.0～4.5B范围内为宜；应根据港口具体情况，合理确定船舶富裕距离；航道底边与船舶间的富裕宽度设计，要充分考虑船舶类型、航速等现实因素。2.3确定水深。影响航道水深的主要因素包括水深测量误差、航行中的船体下沉、波浪富裕深度和龙骨下的富裕深度等。正常的航道水深是指船舶满载吃水、龙骨下的最小富裕深度、船舶尾吃水、波浪富裕深度、备淤深度、船舶航行下沉值几个变量的和。2.4安全性评估。遵循以上原则和技术要求进行港口水域航道选线、宽度、水深等设计后，要对总体设计、规划方案进行可行性和经济性及安全性评估。首先，提升港口水域航道规划设计的安全性，在此基础上，尽可能提高航道的通航量和通航效率。航道作为海上航行的重要基础，其对船舶通行的安全性有至关重要的作用。在安全性与经济性评估中，通过对港口水域航道的通航环境、气候和地理因素及管理因素、交通因素等综合因素进行评估分析，从而减少外界因素对港口水域航道产生的相关影响。在安全性总体评价时，要结合危险度与安全度两个指标，对航道的可见度、宽度和风向及航道弯曲度、流向、深度、航道交叉情况、底质、助航标志等综合因素进行合理评定[4]。
3结束语
综上所述，港口水域航道设计要遵循安全性、经济性与合理性原则进行总体规划、设计，重点通过航道选线、确定航道宽度及水深等，才能制定完善的规划设计方案。在设计、规划中，要结合航道实际情况和未来通航要求、发展趋势等，注重港口水域航道规划、设计的长远性，并引入航道设计的安全评价观点，从而提升港口水域航道设计的合理性，缓解港口水域航道交通压力，使船舶和港口规模日益扩大，不断满足未来港口航道建设和发展需求。
作者:魏龙飞 单位:兰州水上公共巴士有限责任公司
参考文献
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