港口物流范文
时间：2023-03-22 15:51:09
港口物流范文第1篇
港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势,以先进的软硬件环境为依托,强化其对港口周边物流活动的辐射能力,突出港口集货、存货、配货特长,以临港产业为基础,以信息技术为支撑,以优化港口资源整合为目标,发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系,是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点,完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。
二、发展港口物流的重要性
对国际贸易来说,港口作为国际物流链中的技术节点,是船舶、航海、内陆运输、通讯、经济、技术汇集点。在港口地区落户的有货主、货运、船东、船舶、商品批发零售、包装公司、陆上运输公司、海关商品检查机构等。现代港口已从纯粹的运输中心,经由配送中心发展为今天的物流中心。随着国际多式联运与全球综合物流服务的发展,现代港口作为全球运输网络的节点,将朝着全方位的增值服务方向发展,成为商品流、资金流、技术流与信息流的汇集中心。实现港口物流化,将功能单一的传统港口发展成为物流园区或物流中心,是现代港口建设和发展的一个重要方向。
物流化的港口不再只有货物装卸的简单功能,由于采用现代化的通讯技术和自动化运输、仓储技术,将各种现代化运输方式汇集到港口,以便将货物转运到海外和内陆的广阔腹地去,这时港口成为交通运输枢纽,发挥着转运功能。然后以现代化的运输为主线,将仓储、包装、配送、加工、信息服务等多种物流功能集成化,使港口从交通枢纽转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。货物不仅能在物流网络上畅通流动,而且可根据顾客的需求,在为顾客服务的同时,开展流通加工服务,通过加工服务使货物在港口转运过程中增值,提升港口功能。在目前国际金融危机席卷全球的形势下,要积极发展港口物流,提升我国港口功能,达到搞活腹地经济,进而带动全国经济发展的目的。
三、发展港口物流的对策
国际物流中心是第三代港口的基本特征,也是港口功能拓展的方向。目前,按功能划分,世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流,但朝向第三代港口的转型已经开始,香港、新加坡、鹿特丹等港口在转型中已走在了前列。而目前我国主要港口的转型尚处于起步阶段,上海、深圳及天津等港口都在积极规划建设港口物流基地,各项基础工作还有待完善。因此要适时研究现代港口物流业的发展策略,提升港口的物流技术、管理水平以及核心竞争能力。
(一)采取协作发展战略
港口从事物流服务是一个庞大的系统工程,孤军奋战,是很难完成全部物流服务任务的,因此应采取协作发展战略。
1.纵向协作。物流服务供应商应与客户企业建立长期的一体化合作关系。港口纵向协作包括:与航运、公路、铁路等运输企业共同构筑物流链。国际航运企业拥有全球范围的网络,公路运输则最具有门到门的运输便利,铁路运输则是多式联运在内陆最广泛的延伸,而港口作为物流平台,可以成为多种运输方式的交汇点。与铁路、船东构建战略伙伴。现代物流的形式是交通运输,而进出港口最便捷、最经济的运输方式莫过于铁路和船舶运输。与铁路和船东构建战略伙伴不仅能够活跃港口,使港口真正地“四通八达”,避免出现“堵港”,而且能够提高装卸效率,真正地成为“交通枢纽”,充分发挥港口优势。同时应加强与国内外有实力的船公司的合作,实现“强强联合”,在把握枢纽港的基础上,狠抓干线港、中转港及支线运输网络的建设,以便使港口在物流节点上提供零间断,创造最大的增值服务。因此,港口企业与航运、铁路和公路运输企业结成物流联姻,形成综合优势。
与此同时,港口还要与生产要素市场和消费市场资源整合。生产要素市场和消费市场一般会伴随着巨大的物流资源,选取本港进出的具有广泛市场需要的货种或具有开发前景和潜在市场的货种,在港区内或邻近港区建立物流基地,形成交易市场,开拓物流链。同时,加强与现有客户的联系,积极寻求与现有货主的长期合作,与其建立战略伙伴关系,加强临港工业的建设,形成合力,以港兴市,以市促港。通过城市的发展扩大港口贸易,通过港口的壮大带动城市的发展,促进港城经济优势互补、协调发展,实现港城共同繁荣。
2.横向协作。主要表现为港口群的协同发展。随着国际集装箱运输的发展和港口腹地的巨大变化,港口之间的国际竞争已经近乎白热化。在一个经济地理区域范围内,往往会形成多个港口共同发展的局面,它们以共同的业务、共同的利益而联合,又以共同的利益而竞争,从而形成一个港口群。目前就北方大港而言,青岛港、大连港、天津港在某些航线可以互为主支线,各得其所,联合经营,共同发展,形成区域性国际航运中心。在这种情况下,其他港口也要积极参与其中,加强与兄弟港口的联合,构建战略伙伴,通过枢纽港与喂给港的战略同盟,形成优势互补,避免同行业恶性竞争,提高区域性枢纽港和全球性枢纽港的国际竞争力。
总之,不论通过什么途径,港口构建战略伙伴都能够缩短供应链总周期时间,提高资产利用率和用户满意度,提升港口企业竞争力和核心竞争力。
(二)构建物流信息平台
信息技术是构成现代物流体系的重要组成部分,也是现代物流赖以生存的根本技术保障,现代物流管理和配送技术中大量使用着先进的信息技术和商品物流技术。港口发展业中,信息对货运起着主导和控制的作用。因此,各港口都很注重对信息的掌握、控制和处理,不断提升网上订舱、电子数据交换、客户跟踪等服务能力。利用EDI、INTERNET等信息技术,建立公开、高效的口岸物流共同数据交换平台,通过网络将港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接起来,形成一个开放的有机整体,提供诸如货主跟踪涉及货物状态、货物交接单证、办理和管理提单、通关、联运、仓储储存情况、船期预告、泊位使用情况、货运市场行情等信息,以实现口岸物流信息资源共享、信息共用,并对各物流环节进行实时跟踪、有效控制和全程管理。在口岸物流信息网络建设的同时,充分运用各种物流新技术手段,大力发展EC(电子商务)物流和IT(信息)物流,不断提高口岸物流技术含量,提升口岸物流信息管理和服务水平,使港口具备物流信息港的功能,提供高效、周全优质的物流服务。
(三)寻求政府支持
发展港口物流需要政府的参与和政策支持,要有国际、国家、地区等层面的法规支持,如进出口业务、价格、安全、保险、金融、交通运输等方面有关的法规。因此,应加强与政府部门沟通,寻求政府支持,使政府重视港口结构调整,以适应物流发展的要求,在提供物流服务场地、发展物流基础设施建设方面给予政策引导,规范市场,为现代港口物流的发展营造公平、开放、有序竞争的宏观环境。重点从以下两个方面着手。
1.创造优越的发展软环境
强化与港口物流相匹配的服务功能,健全法律制度,提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等,在提高口岸各项管理职能的同时,强化职能部门的服务意识,尽量简化手续,提高效率,最大限度地方便客户。简化进出关手续,缩短通关时间,方便企业合法进出。同时,对于口岸的其他各项管理,应该遵循“一个窗口”服务的原则,尽量使商检、卫检和动植检等相关功能在一个窗口内完成。要尽力缩短货物口岸滞港时间,在出口退税、外汇核查、核销等金融管理方面也应尽可能为客户着想,提高企业从事进出口贸易的积极性。根据市场发展和货主的需求,为客户提供报检、报关、接货、流通加工等多功能服务,形成一个开放型、互通型的物流服务平台。改变原来经济发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系,在抑制物流对环境造成危害的同时,形成一种环境共生型的物流管理系统。
2.发展临港产业
现代港口是生产要素的最佳结合点。由于港口运输优势,世界许多最重要的港口都有“前港口,后工厂”的布局设置,许多有实力的企业也选择港口城市作为发展之地,世界重要港口基本上都是重要的工业基地。政府应该把兴办物流园区的土地资源和优惠政策向港口倾斜,支持港口物流的健康发展。重点突出港口物流地位,促进临港产业的发展,特别要以建设临港工业基地为重点,加快发展以工业园区为依托的临港产业群。
(四)大力培养物流专业人才
在自动化日益提高的今天,港口需要的人员数量逐渐减少,但是对人员素质的要求却越来越高。将来港口之间的竞争在某种程度上就是高素质人员的竞争,因此要把提高人员素质放在重要的位置。
物流管理是一门新兴的边缘学科,正向技术化和专业化方向发展。通晓物流管理的技术人才是港口物流发展的关键。物流经营管理需要的是复合性人才,除具备良好的货物和货运知识外,更要掌握电子物流经营管理技术,进出口业务等相关知识。在培养具有高级管理人才的同时,应加强职业技术培训,尽快造就业务物流技术骨干队伍。
港口物流范文第2篇
一、汽车物流促进港口经济增长
美国是汽车进口大国，仅日本“本田”汽车每年进口量就超过15万辆，此外还从欧洲大量进口大众、奥迪和保时捷等品牌汽车。近几年美国继续保持年均购买多达1，600万辆新车。尽管美国国内经济问题不断，但美国汽车进口势头仍然不减。
濒临大西洋的美国东海岸的纽约和新泽西港就是汽车制造商首批发现的北美大陆最佳汽车进口港之一，因为早在20世纪70年代，当时的纽约和新泽西港务局的安东尼看到汽车物流将为港口经济带来的巨大收益，于是力排众议、扩大投资，扩建了占地344英亩的进出口汽车停放码头，提高汽车码头的基础设施，同时把该港的汽车专用码头与其它矿砂、煤炭等散杂货码头分开进行独立经营，此举大幅提高纽约和新泽西港的汽车年吞吐量，进而成为北美乃至世界著名的汽车专用运输港口之一，为纽约和新泽西港口码头提供了新的市场发展空间。
纽约和新泽西港当然不是目前美国唯一带有战略意义的汽车进出口港，但却是成功地开创了海陆多式联运的大批量汽车物流模式。到目前为止，纽约和新泽西港是北美大陆吞吐量最大的港口，由于美国的纽约、亚特兰大和新英格兰地区的汽车销售量在近几年有增无减，因此吞吐量将继续稳中有升。
美国和欧洲等国家的汽车进口商认为，进口整车口岸的优化选择是供应链经营管理众多重要因素中最富有挑战性的关键环节，因为这些环节会影响到终端客户购买汽车的成交价格。美国规模较大的洛杉矶、巴尔的摩、西雅图、纽约和新泽西等港口多年来依靠先进的港口码头基础设施，以高质量服务和现代化装卸设备吸引更多的客户，提高进出口货物吞吐量，经营管理效率和提高港口码头单位经济收益，从而获得巨大的规模经济效益，其中整车的港口进出口量的不断增长对于港口经济的增长起到了巨大的推动作用。
二、汽车物流竞争白热化
对于北美东海岸港口而言，目前整车进出口是港口经济增长的最大促进因素之一。随着汽车制造商在激烈的国际市场竞争中继续竭尽全力寻找降低成品汽车供应链成本，许多规模较小的港口也热衷于汽车进出口，他们的传统办法就是采用降低港口码头使费率吸引汽车制造商和汽车进出口商。例如无论是规模还是设施都不如纽约和新泽西港的美国威尔明顿港务公司市场和贸易发展部总经理托马斯•纪福在2004年9月份宣布，从该港进出口汽车每一量汽车的装卸费率仅仅是8美元，而其附近的巴尔的摩港的汽车卸费用收取标准为每辆14美元。
汽车物流整体成本和其物流空间等方面因素的考虑也促使大众美国汽车公司于2004年夏季撤离波斯顿港，并且立即转移到附近的戴维斯维勒港。据大众美国汽车公司物流部总经理凯尼斯•弗莱撤前不久在美国纽约汽车制造业媒体上透露，此举纯粹考虑到进一步降低成品汽车运输的港口码头费用，而戴维斯维勒港无论是在港口码头费率和占地500英亩的码头场地空间等方面的优越性都凌驾于波斯顿港。
目前戴维斯维勒港的码头场地利用率仅仅为20％，对于汽车制造商和进出口商来讲确实大有发展空间，不仅收费比波斯顿港低廉，而且距离汽车制造商的装配线和配送中心更近。大众美国汽车公司物流部总经理凯尼斯•弗莱撤指出，港口的近距离优势也是汽车制造商和进出口商选择成品汽车口岸的重要考虑因素，戴维斯维勒港比波斯顿港，甚至比威尔明顿港更加贴近美国纽约地区的汽车市场，再说戴维斯维勒港积极引进先进的汽车专用码头技术设备，其中包括射频识别跟踪系统，为整车汽车进出口的存货管理提供优质服务，而且不断改善码头的基础设施，从而赢得包括大众美国汽车公司等汽车制造商和进出口商的青睐。
汽车物流的激烈竞争同样不可避免地发生在美国西海岸港口。例如位于北加利福尼亚州的斯托克顿港刚刚在面积仅仅为1，450英亩的洛甫和瑞蒂岛原来的军事基地上扩建成占地300英亩的汽车专用港口码头，该码头有两条汽车专用铁路线直接与陆地相连通，并且还设立专门为进出口汽车服务的几座汽车处理站。据该港码头公司总经理莱维基于2004年9月份对美国纽约世界航运媒体(WWS)说，斯托克顿港汽车专用码头扩建成功将扩大从中国进口成品汽车，目前的关键问题是中国制造汽车的尾气排放量是否符合美国标准。
此外霍奎厄姆港在过去几年中已经发展为瓦伦纽斯维尔姆逊滚装船班轮公司北美大陆的太平洋口岸。据该公司副总裁雷蒙•费兹戈尔德在美国港口媒体上前不久的介绍，霍奎厄姆港的最大优势是无拥挤现象，其汽车的码头仓储能力强，在美国西海岸港口中可谓出类拔萃。从2003年起，韩国的现代航运公司也把其成品汽车载运船挂靠在霍奎厄姆港，将其作为美国西海岸的进出口成品汽车重要口岸。加利福尼亚州的圣迭戈港拥有汽车专用码头面积超过120英亩，过去几年中年均成品汽车吞吐量通常在21万辆至22万辆，最高达到25万辆，近几年汽车吞吐量下降的原因是日本等亚洲汽车公司竞相在美国设立汽车装配线，再加上目前不少品牌汽车价格上涨。
在过去几年中，大批港口把部分甚至全部码头设施转变为深受汽车制造商和进出口商欢迎的汽车专用码头，从而让汽车制造商、进出口商和远洋承运人拥有更加广阔的港口码头优化选择范围，其中值得一提的是北美大陆港口之一的加拿大东部海岸、距离欧洲大陆最近的哈利法克斯港，单程航行时间不超过1个星期。美国和德国合资经营的戴姆勒克莱斯勒汽车公司从2003年起将哈利法克斯港作为把欧洲制造的成品汽车进口到加拿大的重要口岸，该港的汽车专用码头基础设施非常先进，拥有通往北美大陆各地的港口铁路线，交通运输网络发达，码头专用汽车停放场地面积足足有余，工作效率高，汽车一到就装运，不会发生拥堵，不会产生额外的成品汽车物流费用。
三、如何确保整车物流质量
确保成品汽车的物流质量一向是汽车制造商和进出口商对港口码头的基本要求。目前在美国东海岸和西海岸港口，当然还有加拿大的哈利法克斯港的进出口汽车专用码头所见到的是，每当载运准备进出口的新汽车的轮船或者火车抵达港口，一批训练有素的港口码头专职汽车驾驶员上前卸离车辆，并且把车辆移送到通常距离进出口车辆处理站不远的处理场地，进行最后的附件安装检查。规模比较大的纽约新泽西港拥有多处进出口车辆技术处理站，规模小的港口只有一座。长滩港则有联系港口码头泊位的专用高速公路把进出口汽车运送到工作效率非常高的车辆技术处理站。凡是进出口汽车的港口都非常清楚，与外界紧密联系的港口码头泊位的专用地面道路交通是何等的重要，这些道路必须是光清，平整，清洁，没有其它交通车辆过往，甚至一尘不染，从根本上保证进出口在港口码头装卸过程中的新汽车内外附件和车身表面在交付给最终客户之前绝对毫发无伤。任何差错都会造成汽车制造商和汽车进出口商向港口码头经营人提出经济责任索赔。
港口物流范文第3篇
【关键词】荆州，港口物流
一、港口物流的理论概述
（一）港口物流的概念
港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。
（二）物流的内涵
港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。
（三）现代港口物流发展趋势
1、建设深水化。这就必然要求集装箱主干线上的枢纽港航道、泊位水深超过-15米。因此，优先发展集装箱深水码头是现代化港口不可避免的发展趋势。
2、布局网络化。由于船舶正在朝着大型化、超大型化发展，预计10—20年内，港口布局将逐步脱离欧/美、欧/亚、亚/美三大干线，继而出现以赤道环球航线中心港为核心的全球性港口网络。这条网络主要包括赤道环球中心港、区域性枢纽港、区域性喂给港三部分。
3、业务物流化。大多数重要港口均位于海、陆、空三位一体运输方式的交汇点上，其商品原材料从开采到生产加工、配送营销，直至废物处理可形成一条典型的“物流”供应链。这是一种全新的业务运作、经营模式。这种新模式的应用给港口发展注入了新的生机和活力，并使港口在现代物流中核心作用越来越明显。
4、管理信息化。一个港口的现代化程度如何，发展水平的高低，在很大程度上取决于信息化管理。
二、荆州市物流现状描述
（一）我市物流业发展的现状
物流企业逐年增加。从我市物流企业登记的情况看，全市共有冠“物流”名称的企业83户（中心城区64户），其中法人登记72户，分支机构登记11户，注册资本1.7亿。与物流业相关的运输企业390户，仓储企业152户，货运信息服务31户，货运23户，货物配送企业106户，电子商务服务企业17户。物流企业的发展从2000年12月1日，我市第一家物流企业登记以来，呈逐步增加趋势。
区位和交通枢纽优势逐步显现。我市位于两湖平原交界地带，是鄂中南地区重要的信息中心和交通枢纽。水陆交流便利，长江黄金水道横贯全境。经过多年的建设，荆州公路已形成以宜黄（沪蓉）高速公路和荆襄（二广）高速公路为动脉，以207和318两条国道及14条省道为骨架，以数千条县乡公路为辐射的公路网。综合运输体系较完善，发展现代物流业的枢纽优势十分明显。
（二）周边资源环境
荆州组合港采取1+4模式。即形成以荆州港为中心，石首港、洪湖港为重点，监利、松滋港为基础荆州港口群，走规模经营之路。荆州组合港将根据各港自身的自然条件和发展态势，进行功能定位。荆州盐卡港区以发展集装箱及其中转业务为主；柳林港区以发展煤炭、砂石料进口、粮食出口等散货和件杂为主；客运旅游港区以客运旅游观光为主；江陵危化港区以石油、硫磺等危险品、化工产品装卸作业为主；荆州组合港实现资源优化配置的思路。以项目为切入点，以资本运作为纽带，以港口间及企业间相互参股为主要形式，通过资本纽带建立利益共享机制。积极吸纳国内外资本、重要航运企业以及民营资本参与港口建设和经营。
独特的地理条件和区位优势。荆州市处于江汉平原中心，东连武汉，西接川黔，南通湘粤，北达豫陕，城市的辐射功能强，港口腹地范围大，荆州市水运口岸是湖南、河南等相邻地区的重要出海口。长江流经荆州市全境，通航里程总长482公里（约占全省长江通航里程的1/2），8个县市区均依江而立，因江而兴。
完善的内河航道网。境内有内荆河、松西河、虎渡河、藕池河等通航河流68条，有洪湖、长湖和危水等大型湖泊和水库，形成了干支相连，相互贯通的江汉平原航道网。门类齐全的港口和航运基础。全市现有一个全国内河主要港口，两个全省重点港口和投资2亿多元即将建成的盐卡一类口岸。现有港口企业170家，码头225座，泊位327个，最大靠泊能力为3000吨，港口年通过能力5000万吨。仓库面积20万平方米，货场面积100万平方米，各类装卸机械1653台，铁路装卸线长度2.5公里。
三、荆州发展现代港口物流存在的问题分析
1.港口投入不足，基础设施落后。“九五”、“十五”期间，国家对荆州市水上的投入资金不足1.5亿元，全市港口、航道等基础设施及船舶运力发展的规模小、速度慢、结构不合理。327个港口泊位真正形成规模上档次的寥寥无几，大多数仍停留在初级生产阶段，中心城区港口脏、乱、差情况十分突出。
2.港口布局不合理，结构性矛盾比较突出。水路交通生产要素之间协调整合不够，突出表现为港口分布散，生产力水平低，港口装卸设备、工艺比较集装箱、大型散货泊位能力严重不足，运输船舶大型化与港口泊位能力不足的矛盾日益突出，土地、能源、城市发展空间和环境保护对水路交通的制约越来越明显，运输成本和建设成本越来越高综合运输建设与港口集疏运衔接不畅。
3.传统的物流市场与产业的关联度不紧，对产业的带动作用较弱。究其原因，一是我市的工业对物流的支撑作用太弱，缺乏龙头企业。二是缺乏与本地产品相关的特色专业市场。
4.现有物流企业的整体水平较低。一是硬件方面。二是管理方面仍停留在传统物流管理模式上，管理粗放效率低。三是服务方面，被动服务多，主动服务少。大部分物流企业只能提供简单的运输仓储服务。在库存管理、流通加工、物流信息服务、物流成本控制、物流增值服务等方面还没有展开。
四、荆州市发展现代港口物流的措施探析
（一）整合现有港口码头资源
1.尽快确立打造“亿吨大港”的战略目标。统一的“荆州港”由“港口港区作业区”三个层次构成。
2.建立统一协调的港务管理体制是当务之急。建议对全市现行港口行业涉及的规划、建设、资质、市场、生产、安全、统计、环保、危险品等，按照管理体制与管理机制进行全面梳理，分析存在问题，找出薄弱环节，以科学发展观和改革精神为统领，尽快理顺港口行政管理的体制与机制。
3.建议以长江港区为平台。推进“保税区”建设。为解决加工区与保税物流之间的负面影响，建议将长江港区开放的“口岸平台”与出口加工区的“保税物流平台”无缝结合，实现功能对接。
4.建议发挥水运优势。大力发展“河—江—海”多式联运。我市长江港区成为国家一类开放口岸后，通过长江水道，担纲起了上海国际航运中心“喂给港”的重要角色，强化了荆州直接与国际航运市场对接的优势。
（二）物流公共信息平台建设
1、国物流企业必须认识到服务是物流信息化的核心。物流信息化已成为物流企业提供服务的前提条件，同时也是企业降低物流成本、改进客户服务、提高企业竞争力的重要手段。
2、国物流企业应加快物流公共信息平台建设。公共物流信息平台的缺乏，使得企业物流信息系统成为一个个信息孤岛，中小企业的物流信息化举步维艰。它的作用将体现在以下方面:保证货物运送的准时性;提高交货的可靠性;提高对用户需求的响应性;提高政府行业管理部门工作的协同性;提高资源配置的合理化。。
（三）促进腹地经济快速健康发展
1、大力发展临港工业。荆州将以临水产业、优势产业、骨干企业及重点园区发展为载体，引导生产要素集聚发展，形成特色鲜明、优势突出的沿江产业带，力争将化工、装备制造、汽车及汽车零部件、轻工、家电、纺织服装以及电子信息、新能源、生物医药等新兴产业打造成百亿元产业，重点培育硅能电池、新能源汽车、高端装备制造等战略性新兴产业。
2、加速发展外向型经济。
①政府主导型经济；②沿海地区率先发展外向型经济的同时，发挥全国各地产业优势，共同推进外向型经济的发展；③以“三来一补”为起点，实现从贸易为主转为与国际经济和技术合作。
3、优化产业结构。要加快发展现代服务业和文化创意产业。在当前和未来的经济中，服务业是增长最快的产业。要加快发展以文化创意产业、大旅游产业、金融服务业、商贸服务业、现代物流业、信息与软件服务业、科技服务业、中介服务业、房地产业、社区服务业为重点的现代服务业，构筑与“生活品质之城”相适应的“高增值、强辐射、广就业”的现代服务业体系。要以现代服务业集聚区为依托，通过放宽市场准入，完善投融资体制，加强用地保障，落实税费减免优惠，鼓励主辅业分离，调整服务业用水、用电、用气价格及收费政策，加大财政投入，构筑人才高地，扩大服务领域对外开放，进一步优化发展环境，推进杭州现代服务业又好又快发展。
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港口物流范文第4篇
1港口在国际物流中的地位和作用
现代物流是市场经济高度发展的必然产物，通过对运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等功能要素的有机整合，最有效地实现产品的时空价值。现代物流已发展成为由节点和线路构成的综合性物流系统，港口作为物流系统的重要节点，是水陆空交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。港口按其基本功能可分为商港、渔港、军港和避风港四大类型，其中，商港不仅是水陆空运输的枢纽和货物集散地，而且也是一个巨大的生产单位，其规模的大小一般是以吞吐量来表示的，成为国际物流的一个重要载体。
联合国贸易与发展会议在《第三代港口市场和挑战》报告中强调指出：“贸易港口作为海运转为其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的必要过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱……国家贸易的后勤总站。”港口在现代国际生产、贸易和物流中发挥着重要的战略作用：（1）货物集结点。港口是整个供应链上最大的集结点，连接着各种陆路运输方式，汇聚着内陆运输、水路运输等大量的货物，世界贸易的90％以上是通过港口实现的。（2）信息中心。在港口地区落户的有货主、货运商、批发商、物流企业、海关、商品检验机构及其他各种有关机构，汇集了大量的货源信息、技术信息和服务信息，促使港口成为重要的信息中心。（3）现代产业中心。港口是生产要素的最佳结合点，缩小国家之间生产要素的禀赋差异，优化配置国际生产要素建设工业，可以节省大量物流成本，增强国际竞争力。（4）国际贸易服务基地。港口是国际贸易中重要的服务基地。在物流方面，港口为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转运输、装卸仓储等综合物流服务；在商流方面，为用户提供如、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服务。
综上所述，港口是国际物流的一个重要载体，开展国际物流的理想角色。随着港口物流功能的不断完善，港口保税区、临港工业区以及自由港的发展，港口作为国际物流系统中的重要节点发展成为具有涵盖供应链物流所有环节特点的港口综合服务体系。
2国内外典型港口物流发展的特点
港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。
随着人们对现代物流理论的研究不断深入与成熟，发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视，港口物流取得迅速发展。据统计，全球国际贸易海港约有2500多个，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超过1000万t的有100多个，5000万t以上的有20多个。目前，世界上吞吐量在千万吨以上的大港有80％以上集中在发达国家，它们往往也是大工业中心。发展中国家的港口，多是原料出口港，工业不够发达。
世界港口的发展大体经历了三代，第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心＋服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。第三代港口处理的主要货物是集装箱，服务的主要对象是班轮公司联盟，是国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点、是区域性乃至国际性的商务中心、是区域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。
2．1鹿特丹港
鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是西欧水陆交通的要塞，是荷兰和欧盟的货物集散中心，运入西欧各国的原油、石油制品、谷物、煤炭、矿石等都经过这里，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿t的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下：（1）多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。（2）港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。（3）现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。（4）功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。（5）不断创新的管理机制。鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式，来促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。
2．2安特卫普港
安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80km处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，港口运输量几乎100％是国际运输，建设成为强有力的国际物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输的畅通。（2）良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。（3）现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统（APICS）”。私营行业还建立了“安特卫普电子数据交换信息系统”，并与海关使用的“SADMEL系统”以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网相连。
2．3香港
香港连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉，是世界最大的港口物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）发挥自身特点，利用独特的地理优势。香港以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点，依托中国大陆，连接欧美，面向东南亚，重点做好占其港口吞吐量83％以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。（2）建设基础设施，提供良好的发展条件。香港是世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，创造优越的发展软环境。香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。（4）重视人才，提高物流管理水平。香港与大学和教育机构合作，培养一流的港口物流操作管理人才，同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度，提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务。
2．4新加坡港
新加坡不仅有优良的深水港，还兴建了4个集装箱码头，每年可装卸超过1500万个集装箱，是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡的远景目标是把该国发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。新加坡港口采取了一系列新举措实现这一目标：一方面，调整港口管理策略并制定新措施，准备开放港口允许船舶公司以合资方式拥有自营码头，并欢迎国际上的港口经营集团到新加坡投资发展码头。另一方面，注重技术改造，通过挖掘内部潜力来提高生产力。2002年3月，新加坡海事及港务管理局进行了一项试验性计划，在新加坡海港采用自动识别系统，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）政府支持“一条龙”发展物流。1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，展开“1997年物流业提升及应用计划”，先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”以及“2001年物流业提升及应用计划”，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”服务。（2）物流与高科技的结合。新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，新加坡政府启动“贸易网络”系统，实现企业与政府部门之间的在线信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。（3）专业性强，服务周全。新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高，可以为某一行业的企业提供全方位的物流服务，也可以为各行业的客户提供某一环节的物流服务，物流企业以满足客户需要为出发点和最终归宿点，由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户提供低成本的解决方案。
从以上四大港口发展的状况和措施可以看出，向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务。
3加快我国港口物流发展的思路
3．1我国港口物流发展的现状
我国拥有1.8万km海岸线，11万km内河航道，承担着9％的国内贸易运输和85％以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。2003年，大陆沿海港口和内河港口分别完成货物吞吐量19.8亿t与6.5亿t，比2002年增长18.6％和14.7%，上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨，加上香港、高雄，我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半壁江山，其中上海港超过3亿t，成为世界第三大港。与此同时，集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点，2003年完成4800万标箱，跃居世界第一，比2002年增长31％。其中，香港突破2000万标箱，雄踞全球龙头老大，上海、深圳港完成1128万标箱和1062万标箱，分别位列世界集装箱第三和第四大港。
2003年出台的《中华人民共和国港口法》标志着我国港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速与国际接轨的历史新阶段；同时，港口下放和港口体制改革推动了港口发展新一轮热潮，各地方政府抓住机遇，纷纷提出“港口兴市”新战略。例如，大连将“西拓北进、产业强市、港口兴市”作为其“大大连”发展目标的重要举措；连云港提出走“以工兴港、以港兴市、以市带农”之路；上海正通过港口兴市、贸易兴市、金融兴市、技术兴市共同拉动，增强上海的总体实力和经济规模；汕头以港口兴市，大力发展临港工业，建设集运输、储存、加工、物流配送于一体的现代港口城市；湛江正积极实施“港口兴市、工业强市”战略；深圳早于前几年已雄心勃勃地开始实施它的港口兴市战略；福建省的厦门、漳州、莆田、宁德等地市也纷纷提出“港口兴市”战略。
目前，港口已成为我国对外开放的门户和窗口。我国对外开放的港口已有140多个，已与50多个国家签订了海运协定，已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。按2010、2020中长期港口发展规划，对长三角、环渤海、华南和东南沿海、西南沿海四大区域经济的港口货源进行整合，加快上海国际航运中心、20个枢纽港的建设，提高码头泊位大型化和专业化水平，增深长江口等出港航道水深，促使港口成为国际物流的核心枢纽。
3．2我国港口物流发展中的问题
近年来，我国的港口物流虽已取得了长足的进步，但仍有许多方面还处于传统物流状态，无论是在物流意识上还是在物流硬件设施上，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。中国港口含金量不高，在对地区发展和国民经济的促进作用上，与发达国家港口间存在较大差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，对经济社会发展的适应度不足，结构性矛盾突出。
3．2．1港口物流基础设施薄弱、港口装备参差不齐。近年来建设的港口，如矿石中转港北仑港区、煤炭装船港秦皇岛和石臼港及大连、天津、青岛、上海、黄埔港的集装箱码头等，相当于发达国家八十年代的水平，大连、青岛等港的原油装船码头等的港区装备水平仅相当于发达国家六、七十年代的水平。港口物流设施和装备的标准化程度较低，各种运输方式之间装备标准不统一。
3．2．2港口结构性矛盾较为突出，港口码头泊位少特别是大型专业化深水泊位更少集疏运条件差中转储存能力低。港口航道水深不适应船舶大型化的发展要求，老港区与城市发展的矛盾日益突出，新港区开发建设任务繁重。
3．2．3政企不分的现象依然存在，不利于港口物流业的建设和发展。我国港口的管理体制仍存在“政企合一”的现象，使港口企业无法按现代企业制度的要求自主决策、自主经营，致使与港口关联的临港工业、商贸业、运输业、港口服务业以及现代物流得不到相应发展，港口功能结构不合理，且较为单一。
3．2．4物流联盟程度低，港口物流的信息系统利用率不高。各港口物流业基本上处在无序竞争状态，码头前方装卸与后方仓储、运输不协调。尤其是后方仓储，运输业规模小，多数仍为粗放式经营，物流信息管理和技术手段较为落后。
3．2．5物流标准化水平低。我国物流标准化建设还只是处于起步阶段，还存在着方方面面的问题。比如，各类运输方式间装备标准不一致、物流器具标准不配套、信息技术不能实现自动无缝衔接与处理、物流标准的应用推广难等问题，这些都限制了我国港口物流的发展，降低了物流效率。
3．2．6港口物流的专业人才匮乏。港口物流的专业人才极其匮乏，而且普遍缺乏现代物流意识，这同时导致了专业化物流服务方式有限，物流企业的经营管理水平善待提高。
3．3进一步发展我国港口物流的建议
在现代物流理念下，传统港口将成为货物转运、聚集、增值、拼装和配送的中心，并且控制着货物的及时流转。港口质量高低已经不再是仅决定于船只进出的速度、码头处理货物的速度和质量，而是越来越取决于与腹地联系的质量、增值服务的质量，如物流和信息等。在这种形势下，我国港口物流业任重道远，应立足实际，抓住机遇，从各方面提升我国港口物流的核心竞争能力：
3．3．1加强政府政策引导。政府通过政策引导、体制建设等手段，积极为我国港口物流的发展提供的良好宏观环境。首先，把握国际集装箱运输与国际多式联运的发展趋势，对港口进行正确定位，制定港口物流发展政策，实现国土、财税、工商、城管等各个管理工作、环节的有机结合和有效衔接；其次，调整优化港口结构，重视各部门之间的协作，促进物流联盟的形成，提供高质量的综合物流服务。
3．3．2增强基础设施能力。首先，整合港口现有的条件，对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时间；其次，加强包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设，为物流服务供应商提供大型现代化仓库，为客户创造“零仓储”。
3．3．3建设公用物流信息平台。利用条码技术、数据库技术、电子订货系统（EOS）、电子数据交换（EDI）、快速反应（QR）及有效的客户反馈（ECR）、资源管理系统（ERP）等信息技术，建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接的有机整体。
3．3．4制定物流标准体系。尽快建立与国际物流标准相一致的物流国家标准体系，在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本核算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度，做到商品包装规格化、系列化，物流信息条码化，装卸、运输、储存作业集装单元化，托盘、集装箱、卡车车厢尺寸标准化。
3．3．5建设自有特色的港口物流。任何一个港口的经营目标和市场定位都不相同，物流服务的范围和重点也不一致。我国港口必须因港制宜建设各有特色的港口物流。比如，枢纽港充分可以利用自己的技术和实力优势，向物流中心方向发展，具备物流集散、货物存储分拨配送物流服务和市场交易、信息管理、服务咨询增值等功能；中小型港口则应根据业务范围，选择与大型港口联营等方式找准物流服务的切入点。
3．3．6拓宽港口物流服务功能。港口物流服务分为三个层次：一是以货物装卸为主的核心服务；二是在特定的货场完成货物装卸、运输、堆码、储存的辅助服务；三是向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。我国港口必须通过提供多元化服务来挖掘“第三利润源泉”，开发包装、流通加工、储运、配送、免税自由贸易等物流功能，提供融资、报关、商检、货物保险、风险规避、信息交流、专业人员培训等增值服务，提高综合物流效率。
3．3．7发展港区联动的模式。港区联动是国际上自由贸易区的通行模式，也是我国主要港口加快发展的必由之路。充分发挥保税区的政策优势和港口的区位优势，形成“前港后区”格局，实现港口经济与自由贸易区或保税区彼此依存、紧密配合、互相促进，形成息息相关的利益共同体，紧密联系区域经济。
港口物流范文第5篇
关健词：港口；物流系统；规划
中途分类号：U691文献标识码：A
现代港口是水陆运输的重要节点，也是对外贸易进出口货物的集散中心。现代港口尤其是我国大中城市的港口，已经成为国际物流网络中的重要枢纽。在全球经济一体化的趋势下，现代港口必须不断拓展服务功能，争取到发展的主动权，推动港口物流建设和发展，全方位对港口物流系统进行规划。进而引导传统港口的运输企业向现代物流企业转型，并以现代港口为依托，把港口城市建设成为全球物流网络的有力平台，促进港口城市经济发展。
一、现代港口物流系统的特征
（一）港口物流与当地经济发展密切相关
港口物流系统是一种综合性的物流服务系统，它需要依存在本国经济之下，且与当地的经济发展状况也有着密切的关系。当地经济状况、发展状况以及港口区域的人口密度等，都将影响到港口物流系统的发展。另外港口当地的交通运输体系也是影响港口物流的另一重要因素。世界上许多国家都非常重视港口城市的发展，并制定出了一系列以港兴市的发展战略，以鼓励和扶持港口城市的发展。从目前的情形来看，港口物流系统已经成为推动港口城市发展的重要动力。
（二）港口物流更容易受到国际环境及国家政策的影响
港口物流系统除了进行通常意义的物流服务以外，还包括通关、保税等特殊的职能。因此，本国的对外经济贸易政策、国际形式都会对港口物流造成很大的影响。周边地区及国家也与港口经济有着密切的关系，周边地区或国家的经济发展水平、政策、体制、开放程度等都会影响到港口物流系统的发展。
（三）港口物流具有整合效应
港口物流包括仓储、运输、配送、包装、装卸、流通加工等服务功能，因此它能够有效的将运输企业、仓储企业、货运、报送、保险等各个相关机构联系到一起。通过对港口物流系统进行科学的规划与操作，从而形成一种高度整合的供应链系统，以满足客户别减少物流成本、提高物流效率的需求。港口物流系统不仅能够实现物流企业的内部整合，还能够与陆域、航空等物流系统进行全方位的合作，从而形成海、陆、空物流系统的全面整合。
（四）港口物流具有集散的效应
现代港口是国际运输体系的重要节点，因国际货物的装卸和转动而产生了相应的装卸公司、船运公司以及陆地运输公司等；因船舶的运输和停靠又产生的相应的燃料供应站、船舶维修站以及海运保险等机构。总之，随着现代港口物流的发展，围绕港口物流系统所产生的相关服务企业，已经成为港口的一大特色。每个港口城市与国际物流相关的企业正在逐年增长，物流产值也在大幅提升。依托港口建立起的发达物流体系，为区域经济发展提供了强有力的支持，也增强了港口城市的辐射能力和影响力。另外，港口物流系统的发展，也促进了周边地区的快速发展，大量与物流相关的企业相继发展起来，大量的资金流、人流和信息流也促进了当地旅游业及信息产业的发展，从而形成了区域经济的繁荣景象。
二、现代港口物流系统的规划策略
（一）明确港口物流系统的功能
在对现代港口进行物流系统规划时首先要明确其功能，只有对功能明确了，才能做好科学的规划工作，才能使港口物流的规划建设更加完善。现代港口的物流系统服务功能正在不断的完善与深化当中，其主要功能包括综合物流服务功能、信息处理功能、相关的商贸服务及保税功能等。随着世界经济一体化的不断发展，许多港口的功能也越来越全面。在港口规划过程中，我们不仅要提供基本的转动、储存、装卸、包装以及配送等功能，还要力求各项服务功能的全面化和个性化。尤其是在服务经济理念植入后，客户的个性化需求越来越普遍，这种个性化需求必然导致服务的多样性。因此港口物流系统规划，需要综合考虑各项功能的完善情况、尽量做到服务设施的全面性、物流服务的综合性。
（二）对港口物流系统的需求进行分析
港口物流系统是一个复杂的多环节、多维度作业过程。为了保证港口物流系统规划成功落实，必须对港口需求进行系统分析，从而对各项服务功能进行合理布局，对各相关部门进行科学分配。另外，还应该对港口城市的经济发展状况、腹地经济的发展水平以及港口通货量进行全面调查，然后对港口物流系统的需求进行预测和分析。最后根据需求分析来明确科学的规划方案。对港口进行需求分析的具体方法，可结合实际情况来选择。比如在利用货运强度法进行分析时，需要通过对腹地经济进行分析，并对港口城市中水运所占整个货运量的具体比值进行统计计算，以此来推算出港口的货运量，然后通过货运量与物流量之间的关系来推算出港口的物流需求量。
（三）港口物流园区的规划
港口物流园区的规划，是整个港口物流系统规划的重点，因为在整个港口物流体系中，可以将港口物流看作是一个物流园区。港口物流园区规划主要包括三个方面：
1、物流园区项目的选择：通常情况下，一些规模较大的港口，都会将港口分成不同的区域，以便进行专项的货物运输和物流服务。在进行物流园区项目的选择时，我们应该将港区的传统经营特色结合起来进行。首先应该结合港口的通货量以及不同性特货物的运输量，来确定出港口的主要货种。然后结合货物的市场需求量对主要货种进行市场占有率的测算，从而确定出项目的竞争优势和发展前景；最后再结合港口的资源对项目进行确定。
2、港口专业物流园区的选址：选址应该结合不同港区的具体情况来进行，选址的方法可采用成本预算的方法。这种方法避免了传统重心选址法的过多假设。而且成本预算法还可对交通运输成本进行综合考虑，将原有的物流设施考虑进来。
3、港口物流基础设施的规划：对基础设施进行规划时，需要结合物流需求量的预测和分析情况，以及港口物流基础的现状进行。物流基础设施规划过程中，需要码头、泊位、物流服务区、保税区、综合配套服务区等项目进行具体规划。
（四）信息系统的规划
港口物流信息系统可以说是港口物流系统的核心平台，它包括了对车辆的调度、对船舶的调度、集装箱管理、散货管理、装卸机械管理等众多信息系统。信息系统的建设可以使港口物流操作更加快捷和有序，实现对港口货物、船舶、车辆流向的实时监控和信息反馈，也可实现电子商务的信息交互，从而使物流合作双方的信息联系更加紧密。因为港口物流信息系统的构建，需要涉及到不同层次的多个管理部门，是一项非常复杂的系统规划工程，一定要做到各部门紧密配合、有效利用各项资源，以提高系统规划的协同性。
三、结论
现代港口已经逐步从传统的运输服务模式转向了综合物流服务模式，其业务功能也实现从中转、仓储到综合物流方向的转换。在对现代港口进行物流系统规划时，首先需要结合现代物流的发展趋势、国内外大型港口物流的发展经验，以及港口所处区域的综合发展特点来进行。进而研究出适合该港口城市发展的现代物流发展方案，以保障其物流系统的有效实施、运行。
文献引用：
[1].薛跟娣，现代港口物流的评价体系研究[J].经营与管理，2010，4：24~28.
[2].徐震，以港口为依托加快港口物流圈建设[J].港口科技动态，2005，2：4~6
港口物流范文第6篇
［关键词］物流 港口物流
港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。
一、典型港口物流模式
世界港口的发展大体经历了三代。第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心＋服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。
目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。
在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务。
二、我国港口物流发展趋势
1.模式趋于规模化
全球经济一体化的趋势，促使港口物流必须向国际化、规模化、系统化发展，港口物流产业内部的整合，与路域、航空物流的全方位的合作都是势在必行，通过联合规划与作业，形成高度整合的供应链通道关系，进一步降低物流成本，提高物流效率，为客户提供更为满意的服务。
2.功能多样化发展
港口物流的服务功能将进一步拓展。充分依托港口附近的物流园区开展“一体化”的物流服务：开展如腹地运输、拆装箱、报关、报验、包装、质量控制、库存管理、订货处理和开具发票等增值服务：提供金融、保险等方面的服务；提供货物在港口、海运及其他运输过程中的最佳物流解决方案。
3.使用高科技设备
高科技在港口物流中的应用力度加大，各种先进的技术，如条形码技术、自动识别技术、自动分拣技术、卫星定位技术、自动仓库、集装箱电子识别技术、物流仿真技术、辅助决策技术等将在港口物流领域广泛应用，使港口物流从传统的劳动密集型向技术密集型转变，逐步实现“传统港”向“智能港”的转变，实现物流运作方式的现代化，物流工艺合理化，物流设备自动化、电气化全面提升港口物流的竞争力。
4.“虚拟链”
港口是“虚拟物流链”的控制中心。港口物流必须建立在港口物流信息平台的基础上，形成四通八达的高速“虚拟供应链”，提高物流信息的搜集、处理和服务能力，缩短物流信息交换与作业时间；大力发展电子商务，提供电子定舱、网上报关、报检、许可证申请、结算、缴（退）税、虚拟银行等网上服务；依托“虚拟链”建设服务援盖全球的“虚拟港”，加大港口的腹地范围：通过“虚拟链”，使港口物流的供应链上任何一环都能达到资源、信息共享，从而实现总体功能最优化的物流服务目标。
三、增强港口竞争力的建议
1.增强基础设施能力
首先，整合港口现有的条件，对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时间；其次，加强包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设，为物流服务供应商提供大型现代化仓库，为客户创造“零仓储”。另外，因港制应建设各有特色的港口物流。比如，枢纽港可以充分利用自己的技术和实力优势，向物流中心方向发展，具备物流集散、货物存储分拨配送物流服务和市场交易、信息管理、服务咨询增值等功能；中小型港口则应根据业务范围，选择与大型港口联营等方式找准物流服务的切入点。
2.加强港口的信息化建设
利用数据库技术、电子订货系统、电子数据交换、快速反应及资源管理系统等信息技术，建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商相互连接的有机整体。
3.加强港口企业间联合
港口物流范文第7篇
1.1物流链资源协作调度优化仿真的评价指标核心类库设计测度物流链资源协作调度优化仿真的常用指标有货运量、货运周转量、物流自营成本、委外成本、闲置资源管理成本和衔接成本。不同要素在不同物流阶段评价重点不同，它们之间相互联系、相互影响，共同服务于协作资源优化配置评价系统的目标。为解决内河港口物流链环境中不同企业、不同物流任务条件下资源优化配置评价元素的异构性、分布性和多样性，建立了一种随元素信息而变化的动态熵权合成方法，将物流链写作资源优化配置调度问题转换成可被描述的动态模糊群体决策过程，遵循层次化、构件化和标准化的设计原则完成相应的核心类库编码。
1.2仿真单元异构数据采集与整合方法设计触发数据处理Agent、配送管理Agent、包Agent、沟通协调Agent，各Agent各司其职，在处理自身问题的同时不断进行交互和信息共享，并行、协同地完成任务，将任务结果反馈给界面Agent。内河港口物流链中各仿真单元在各Agent协助下互相通信，交换数据，协作计算，共同支持系统的上述功能。仿真系统的设计应减少仿真单元软件设计和开发上的复杂度，将物流链仿真平台关键数据保存到规则数据库中，规则数据库支持不同数据资源的数据库管理工具以及分布式仿真和协同环境支持结构。为建立相关的仿真系统和体系结构分析提供正确的、一致的和可重用的概念模型。最终使部署在不同系统上的仿真单元在MAS/SOA平台上通过智能规则、演化算法、证据理论等智能技术上传业务关键数据。提供一个与物流业务过程相关的信息资源仓库，信息资源库由各种数据元素配置组成，各种数据元素可以配置完成不同的任务，而由各种任务又可以配置成各种应用，并且支持物流业务有序执行。
1.3多式联运下的内河港口物流链资源协作调度平台设计构建仿真平台时，综合考虑区域制造企业集装箱需求量及港口联盟企业集装箱转运能力的实际情况，遵循系统化、简单化、多方位、规范化等规则，确定多式联运仿真模型的抽象粒度。采用复杂适应系统(CAS)理论与智能Agent的模式来描述各物流节点仿真行为。针对多式联运物流配置的可能性与特异性，尤其是离线事件发生时的业务流程共性，仿真各物流配送节点作业流程的过程和资源优化配置方法。建立多主体的CAS模型，模拟多式联运过程建立各物流活动节点的Agent，每个参与物流活动的组织主体将成为独立的Agent，采集业务流数据。通过控制港口物流链在运集装箱数量和转运集装箱数量，尽可能地发挥物流链物流服务能力，使得港口集装箱装卸总量满足区域制造企业所需集装箱在时间、重量上的要求，确定集装箱物流平衡的优化建模方案。
1.4面向多级成本核算的内河港口物流链资源协作调度仿真优化在整个内河港口物流链活动过程中可能产生各种资源的占用与费用支出，既包括物流链内各节点物流运营组织单独作业所产生的内部成本，也包括物流链各节点间协作交流时所产生的通信成本，还包括链内所有节点组织所产生的共同补偿成本。内河港口物流链的分布式成本核算与控制是分级管理的，以物流链及其内部各企业单位为成本管理主体，分解、分配与动态调度物流链中的协作物流活动，根据物流业务的不同特性，计算产生的物流主要成本项目及成本发生的成本动因，整理成本项目之间的流程关系及相互作用关系。GAA算法的总成本近似计算仿真优化方法，分解、调度和优化物流成本，即在给定顾客需求、外部供应和交纳周期的情况下，运用系统化的管理与控制方法模拟物流系统的运行过程，集中探讨集中式仿真与分布式仿真之间的动态衔接和信息交互关系。最后编码实现核心算法软件库，完成物流链资源协作调度仿真平台最优目标计算。
1.5仿真平台部署及应用实施物流协作调度优化是一个多因素且因素之间关系复杂的非线性多重信息反馈系统，各因素的相互作用决定了物流调度方案的确定过程和最终结果。本项目的数据来源分布在各异构数据库中，数据的提取和转换上采用基于XML的数据集成中间件技术编写一个通用的接口。通过接口将不同来源的结构化数据结合在一起，异构数据库用户在中间层服务器上对从后端Web数据库或其他应用处来的数据进行集成。项目届时将针对浙江海河联运和腹地经济特点，选择具有一定代表性的内河、沿海港口及制造企业，依据地理信息系统，结合河道、公路和港口堆场三维地图提供的准确位置，使用带堆场优先级的水域船舶交通仿真和陆地集卡交通物流链仿真平台，建立面向物流作业的分布式异构协同系统。
2关键技术
2.1基于博弈的资源需求与资源调度行为冲突协调机制从物流供应链整体绩效出发，对于不同节点的可调度资源物流能力，采用统计学的因子分析和回归分析相结合方法进行具体数据分析，将获取得到的各项指标划分为物流生产资料获取能力、物流任务交付能力、资源配置能力、一体化能力、敏捷能力、成本控制能力6个维度。根据内河港口物流链各节点物流装备和协作能力建立动态行为调度追踪监控模拟模型，该模型将根据参与物流行为的各装备工作参数仿真整个物流任务活动过程中数据变化情况，设计异常状况，制造冲突信号，所有数据包括冲突数据入数据库，然后运用博弈论中的合作对策理论和谈判对策理论预先设置不同冲突的解决方案，重新分配物流链共同体参与的各成员资源。
2.2基于GAAA算法的多级物流成本控制内河港口物流链成员类型不同、企业规模不同服务需求也不同，对物流时间、成本约束比较复杂，所以要对河港物流链相关的成本要素进行识别和分类，包括基于各种约束条件下的物流服务企业选择成本、库存/仓储成本、物流设施使用成本等。物流资源配送采用改进的遗传算法，即传统的遗传算法与蚁群算法的结合算法(GAAA)来实现，将局部搜索和变异操作融入到遗传算法的交叉与变异中去，通过对问题空间的快速而准确的求解发挥两种算法的优势。
2.3带趋势补偿的仿真单元间数据采集及拟合在调度资源分配实施过程中，参与物流活动的内河港口物流链每个节点数据都可能因为其关联节点响应变化而重新计算问题。模拟GPS物流追踪业务流程建立节点间物流活动的车船工作数据模型，把各装运任务当作离散事件，根据船舶和车辆运输计划和运输参数生成港口船舶岸桥装卸、堆场转移，集卡转运实时工作数据，补充航运交通和道路交通突发状况信息和状态变量，设计准确的数据结构，提出带趋势补偿的组合元模型，杜绝仿真单元间数据拟合滞后现象，解决仿真单元决策误差问题。
2.4基于SOA模式的港口物流链MAS规划与设计充分利用现有的Agent智能实现技术，结合HLA标准，利用SOA实现“LSE”，内嵌于各物流节点业务管理系统，通过数据的联接和整合，采集仿真数据，快速配置各物流网点资源，实现点对点的信息传递反馈仿真结果。基于SOA模式的港口物流链MAS构建可以用语义网代替标准的Web网，用本体详细描述各种资源之间的联系，解决虚拟物流链系统内信息共享和信息交互问题。在自动化系统与“信息交换服务”基础上，根据协作调度需要生成各类在运货物的实时数据视图。
港口物流范文第8篇
以“港口物流”为核心 打造物流竞争力
随着我国沿海地区优先发展策略和对外政策的实施，沿海港口城市迅速发展起来。从沿海到内陆，从南疆到北城，我国港口经济已呈现齐头并进、多极发展的态势，成为经济繁荣的重要支持点。宁波作为浙江省第二大城市（副省级城市），不但经济发达，而且地理位置优越，是中国东南沿海的重要港口城市，长三角洲南翼的经济中心，更成为华东地区海运远洋贸易的集散地和物流中心。
早在16世纪中叶，随着大航海时代的兴起，宁波便成为全球最大的自由贸易港口之一，鸦片战争以后，被开辟为“五口通商城市”之一。如今的宁波港已与世界上216个国家和地区的600多个港口开通了航线，同时也是上海中国国际航运中心枢纽港的组成部分和功能区。目前宁波港口货物吞吐量和集装箱吞吐量均位列国际前茅，是大陆主要的集装箱、矿石、原油、液体化工中转储存基地，华东地区主要的煤炭、粮食等散杂货中转和储存基地。
在宁波推进物流业发展的思路中，港口物流成为重要发力点。2009年，宁波市制定了《宁波打造全国性物流节点城市发展纲要》，提出以港口物流为重点，充分发挥港口货物集散和要素集聚优势，大力发展依托港口大进大出的贸易交易市场，延长临港产业链、提高附加值，促进港航业与物流业、金融业、商贸业的良性互动，加快向贸易物流港和国际强港的战略性转变，全力打造区域性大宗商品资源配置中心，集装箱和大宗散货集散中心，基本建成现代化国际深水枢纽港，亚太地区重要的资源配置中心。
在这一发展纲要的指导下，宁波物流业取得了长足的发展。根据《宁波市物流业发展年度报告（2012）》，2012年，宁波市实现社会物流总额16956.40亿元，基本与2011年持平。全市物流业增加值666.4亿元，比2011年增长14.7%，占全市地区生产总值比重10.2%，占服务业增加值比重24.3%，已成为宁波市国民经济的支柱产业和重要的生产业。
“宁波的区位优势体现在港口、腹地与集疏运体系等三个方面。”宁波市现代物流规划研究院副院长周昌林介绍，一是港口优势。宁波港口是一个集内河港、河口港和海港于一体的多功能综合性的现代化深水大港，地处我国沿海经济带与长江经济带的T型交汇点，位于东北亚经济区核心地带，具有成为亚太地区航运枢纽的区位优势。二是腹地优势。宁波港口经济腹地覆盖长江流域，其中浙江省是直接腹地，长三角地区为主要腹地。随着港口的快速发展，宁波港口的腹地逐步向江西、湖南、安徽、湖北、四川等中西部地区扩展。三是集疏运体系优势。目前宁波市已形成以港口为龙头，以“一环六射”高速公路网为主骨架，公、铁、水、空四路并进的物流通道网络。
为更好指导宁波市物流业发展，宁波市出台了“十二五”物流业发展规划，提出全力推进长三角区域物流中心和全国物流节点城市建设，更好发挥现代物流业在推进发展方式转变和产业转型升级中的支撑引领和推动提升作用。
目前，宁波正在围绕建设现代化国际港口城市的发展定位，以物流业转型升级为主线，以降低综合物流成本、提高服务水平为核心，以智慧物流建设为引领，以港口物流、大宗商品物流、制造业物流、城市配送物流等为重点，以物流载体、平台、企业、基地建设为抓手，推动物流业与制造业、商贸业、金融业的融合发展，加快形成“依托浙江，服务长三角，联合中西部，对接海内外”的现代物流服务体系，巩固和提升长三角区域物流中心城市和全国性物流节点城市地位。
完善港航物流体系 推进港区国际贸易
作为物流业的一种形态，港口物流的发展是港口与物流互相促进、相辅相成的结果，物流涉及到港口的运营，外贸货物的运输则以港口为最好的交汇点，不少沿海港口和大的内河港口都是交通运输的枢纽，港口是物流链上十分重要的一部分。
宁波无疑是港口与物流结合的典范城市之一。“宁波具有世界上为数不多的深水港条件，适合超大型船只的停靠。而且在与南京、上海的紧密结合下，已经成为长三角地区影响力最大的航运中心组成部分。”宁波市服务业综合发展办公室主任叶正富强调，“这是宁波相较其他港口城市拥有的最大优势。”
早在2010年，浙江省经济工作会议就提出了构筑大宗商品交易平台、海陆联动集疏运网络、金融和信息支撑系统“三位一体”港航物流服务体系，宁波将其视为城市物流业转型升级的抓手，调整结构的新途径，经济发展的新增点。
目前，宁波市依托港口、产业和市场等基础优势，集疏运体系基本形成，港航物流金融和信息体系不断完善。2012年，全市主要大宗商品交易市场（平台）交易额超过3000亿元，交易规模在全国沿海城市中名列前茅。公路、水路、铁路与机场等集疏运体系建设稳步推进，逐步形成了内外衔接、通江达海的集疏运通道网络。港航物流金融市场初具规模，物流公共信息平台比较先进。
2012年，宁波港口货物吞吐量突破4.53亿吨，增幅为4.5%，居中国大陆港口第三位、世界前五位；集装箱吞吐量达1567万标准箱，增幅达8%，箱量排名保持中国大陆集装箱港口第三位、世界港口前六位。另外，宁波市还在继续推进“无水港”建设和海铁联运发展，积极拓展港口经济腹地，加快发展保税物流、大宗商品物流和国际集装箱物流。
港口物流无疑已成为宁波物流业的核心支柱产业，同时影响和带领着其他物流分支产业合力推动宁波的经济发展。
今年3月，随着总理视察上海，内地首个自由贸易区―上海外高桥保税区自由贸易区的正式获批，也同时点燃了我国其他沿海地区抢占先机建立自由贸易区的强烈欲望，加速了广州、天津、山东、江苏、浙江、厦门等沿海开放省市进入建立自由贸易区的筹备。宁波也不例外，正在为建立自由贸易区做准备。
实际上，从1992年建立了宁波保税区之后，宁波的步伐一直在浙江省领先，保税区“免证、免税、保税”的特殊政策，为宁波经济发展发挥了重要作用。
据了解，从2002年宁波出口加工区经国务院批准设立起，港区联动试点区域、保税物流中心等再次相继获批。2010年6月，宁波梅山保税港区（一期）顺利通过了验收。而一些类似的重点贸易物流集聚区，以及东部新城贸易物流企业总部基地、镇海大宗货物海铁联运物流枢纽港、宁波保税区现代保税物流基地、石浦对台贸易物流园区等也正在推进中。
宁波市统计局数据显示，2011年宁波市实现外贸自营进出口总额981.9亿美元，比上年增长18.4%，外贸依存度极高。2012年宁波市实现外贸进出口总额965.7亿美元，同比下降1.6%，因此，建立自由贸易区，不仅能改变宁波的外贸环境，而且能进一步吸引外资的进入。
“宁波市港口物流不仅服务全省，而且服务以长江流域为重点的国内广大腹地，以及西太平洋沿岸国家和地区。突出港口物流是宁波市物流业发展重中之重，也是浙江海洋经济国家战略以及参与上海国际航运中心建设的内在要求。”周昌林表示。
企业放开唱戏 政府悉心搭台
不论是在浙江省内还是全国港口城市集群中，宁波市政府对物流业的大力支持和积极鼓励都是业界有目共睹的。在宁波，企业可以放开唱戏，因为有政府在细心搭台。
截至2012年底，宁波全市实际从事物流相关业务的注册企业为5160家，已有国家A级及以上的物流企业104家，其中5A物流企业1家，4A物流企业12家，3A物流企业55家？？门类齐全、机制灵活、运作高效、竞争充分的市场主体已形成。世界排名前20位的船公司和FedEx、UPS、TNT、DHL等国际知名物流企业落户宁波，形成了一些物流企业总部和跨国公司的职能型分支机构。
“我们宁波有深厚的港口资源，但是港口冷链物流一直比较薄弱，许多进口食品运抵甬城（宁波）后，由于进关手续时间长、冷冻条件不完善而不能长期储存。现在，冷链物流中心建成后，宁波海关和出入境检验检疫局将派员进驻，这样可以大大提高进口食品进关检验的速度，为进口商增加便利。”宁波港冷链物流中心总经理高冬冬接受媒体采访时表示。政府的参与协助无疑将提高企业作业效率，这也正是企业受惠于政府相关政策支持的一个缩影。
记者从宁波市物流规划研究院了解到，宁波市政府以及各部门先后出台了30余项针对物流产业发展的指导文件、政策和规划，这些政策既及时响应了国家宏观政策变化，又结合了宁波经济社会发展的现状。与上海、深圳等物流先进城市相比，政策响应速度、完善程度基本处在全国前列。如在行业的纲领性、指导方向上，宁波市出台了《加快宁波港口物流业转型升级主要任务分工》、《宁波市智慧物流试点工作实施方案》等指导文件。在助推物流产业转型升级，促进产业发展方面，则出台了《宁波市现代物流业发展引导资金管理办法》、《宁波市现代物流示范企业认定和扶持暂行办法》等一系列针对性较强的产业政策。在促进物流交流合作、营造良好氛围方面，主要开展甬港经济合作论坛、“宁波周”等物流专题推介活动，并于2011年11月成功举办了第七届中国国际物流节。这一系列活动促进了宁波与国内外重点城市的物流交流与合作，营造了良好的现代物流发展氛围。
而为切实帮助宁波物流企业减轻经营压力，促进宁波物流企业的整体发展，政府组织出台了《宁波智慧物流资金管理办法》（甬财政工[2012]1193号），规定未来两年，宁波市财政每年安排2000多万元资金助推宁波智慧物流建设；《关于印发加快宁波港海铁联运发展若干扶持政策意见的通知（修订）》（甬政办[2012]23号），则对新开通宁波港集装箱海铁联运业务的实际经营人，以及为宁波港铁路港站与各码头之间提供集装箱驳运服务的集装箱运输公司，根据标准给予资金资助。同时，市财政出台海铁联运和大宗商品交易扶持政策，明确今后3年～5年期间每年分别安排1000万元和2000万元专项资金；此外，全面执行小微企业货港费免征政策，全年减轻企业负担3000万元。
通过强化政策引导，宁波培育形成了一批主营业务收入数亿元至数十亿元的本土物流企业。同时在市场倒逼机制下，宁波市物流企业纷纷转型，供应链物流、双重运输、贸易物流一体化、双业联动等新型业态不断催生。
港口物流范文第9篇
目前港口物流企业普遍存在的人力资源管理问题，就其提出相应的优化策略，科学地做好国际港口物流的人力资源开发和管理。同时通过对人岗匹配度的研究如何培养实用性涉外物流人才，为课堂授课模式改革，课程内容改进，人才培养方案等提供实际性资源。促进学院专业建设，为企业输送相匹配度高的合格人才，为国际港口物流企业实现长远性的发展。
关键词：
高职教育；港口物流；人才培养模式
1宁波-舟山港物流人才需求
随着经济全球化和一体化加强了国与国之间的联系，增加了港口间的来往，给港口物流带来了难得的发展机遇。以宁波港为例，2013年宁波港口生产运输实现稳步增长，全港年货物吞吐量完成4.96亿t，同比增长9.5%，继续位居中国大陆港口第三、世界前四位；集装箱吞吐量完成1677.4万TEU，同比增长7%，箱量排名保持大陆港口第三位，仅次于上海港和深圳港。[1]2013年,宁波港口积极适应航运市场船舶大船化、经营联盟化的发展趋势，加强与航运巨头的战略合作，集聚优质航线航班资源。目前，宁波港口集装箱航线总数为235条，远洋干线达117条，月均总航班超过1400班。2015年宁波-舟山港一体化加速，按照规划，今后宁波—舟山港将继续巩固其作为中国大陆主要的集装箱、矿石、原油、液体化工中转储存基地，华东地区主要的煤炭、粮食等散杂货中转和储存基地的地位。同时，开辟深水岸线，打造可挂靠全球最大矿船的矿石中转码头，尽快建成全球一流的现代化枢纽港。另据交通运输部的数据显示，今年前7月，宁波-舟山港吞吐量为53252万t，超过上海港同期37834万t的吞吐量。随着港口规模的不断扩大，对人才的需求更是迫切，相关报道数据显示，目前宁波-舟山港口对高级技术人才和实用型高技能人才的需求依然是重点，合计占比达43%以上。
2港口人才现状分析
目前港口企业在人力资源方面存在一些问题，最普遍也是最重要的是人岗不匹配，未能做到对人才有吸引力且对人才的正确运用以及留住人才。出现了高学历，优秀管理人员，技术人员跳槽的现象。主要概括原因如下：缺少科学的岗位分析和人才测评手段。招聘甄选制度薄弱。港口物流企业员工的素质参差不齐，管理人员更是从其他岗位转岗而来，对人力资源专业缺乏专门的训练和岗位的培训。因此在招聘过程中，对工作岗位分析不明确，岗位描述不具体。对新岗位的招聘也大多是基于顶岗的需要。招聘过程及要求都相对比较简单，再加上招聘人员的不专业，造成招聘进来的新员工不能与职位有很好的匹配，为日后的员工跳槽，辞职等人才流失种下隐患。培训开发模块不重视。与其对对员工的培训体系不完善还不如说对培训这一环节的不重视。目前，港口物流的员工文化程度比例分配占最多的是大专学历以下，比例接近75%，一些小型的物流企业大专学历以上的员工仅占个位数，拥有职业资格证书的比率也仅为8%。员工整体素质不高，又缺乏正统的培训，势必造成整个企业的停滞不前。[2]另外，有些企业认识到人才的重要性，但往往只重视人才的引进却不重视人才的培训，认为人才培养的成本高于直接招聘的成本，又或者认为人才培养的能力越高，人才流失的越快，所以不愿意在人才培养模式，时间，场所和经费上投资，导致人力资源的贬值。
3浅议高职港口人才培养模式
面对港口物流企业对人才的需求及人才流失的现状，借鉴德国职业教育模式，高职院校在港口物流人才培养模式上应作出相应的措施。
3.1开展小班化教学小班化教学是未来教育模式的一个比较显著的特点，但非本质特征。它指的是学生人数少，开展教育活动的组织方式，教学内容，教学方法，评价手段可以进行全新的变化与改革。教师能够根据学生的自身特性，水平高低开展个性教育。在课堂中，教师与学生之间形成一种针对型教学氛围。在结束理论授课后，都会有足够的时间留给学生进行案例分析。通过小组作业和讨论，学生有充分的空间和时间展现个人能力。老师参与到每个小组中根据小组得出的结果进行指导和讲解。对于一些性格内向的学生来说，小班化教学更能激励鼓励他们多发言多参与，来提高自身综合素质。
3.2建立企业课堂校企合作，订单式培养。以就业为导向已经成为高职教育人才培养模式的指导思想。为帮助毕业生能够找到相应的工作岗位并能在此岗位上发挥其专长，为企业带来效益，就应该以企业具体岗位为基础，港口企业给学校提供相关的实训基地，学校的人才培养方案根据企业中设定的具体的岗位职务来定制。企业委派业务技术骨干，部门经理等优秀人员来校或是在实训基地担任实习教师，负责学生专项技能的指导和教学工作。实习过程中，学生从看，到听，到最后实际操作，均由企业相关负责人进行指导。实现实践与内容相衔接，操作与职能结合并递进的教学方法，帮助学生更快理解教学内容，并能充分认识该企业的文化与制度环境。它能有效地缓解毕业生到企业工作后要经历接受企业文化，参与岗前培训等一系列的磨合期。订单制教学从一开始就已学生与企业进行长期合作为出发点，因此企业也从开始就为学生制定的人才培养方案，这更能帮助学生今后在企业中的发展。企业课堂对学生的考核也从单一的专业课成绩考核方式到多元的企业实训考核与专业课成绩结合的评定方式转化，多方位多角度的来认识和肯定学生的成长。
4结束语
在对高职教育专业人才培养模式进行改革进程中，我们应该借鉴德国双元制教学模式，他强调的是培养学生的职业发展能力，而我们应该因地制宜，结合国内高职教育的宏观政策和学院教学的客观条件，作出一些本土化的改革，但要基本保留“双元制”教育理念的精髓，即小班化、分层教学和实践能力的培养。学生在学习的过程中，教师鼓励学生创新、独立、与人交往并挖掘自己的潜能，在不畏惧犯错的实践中发现问题、讨论总结并探索解决的合理途径。注重学生校内和校外实践模式的交替和结合，项目化教学和企业课堂是理论和实践教学的重要教学方式之一。为解决港口企业在人才匹配的难题上从高职教育人才培养模式角度出发，学校作为向社会输送人才资源的资源库，为社会和企业培养合格的岗位人才才是学校真正的教育使命。
参考文献:
[1]徐建华.区港一体化:建设宁波自由贸易区[J].开放导报,2004.114(3).
[2]张海丽.我国港口企业人岗匹配研究[D].武汉理工大学,2006.
[3]李强,刘瑛明.基于企业需求的高职物流管理专业人才培养模式改革研究[J].陕西教育报刊社，2015.
港口物流范文第10篇
摘要：咸宁可以凭借其优越的区位优势,强化其对港口周边物流活动的辐射能力,突出港口集货、存货、配货特长,以临港产业为基础,以信息技术为支撑,发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。
关键词：咸宁;港口;物流
中图分类号：F25文献标识码：A文章编号：1672-3198（2011）05-0095-01
1 咸宁港口物流存在的问题
1.1 相关部门管理体制落后
咸宁港口开发比不上沿海港口,管理体制相对落后,港口相关事务由多个部门管理,职责不清、政出多门、各自为政;港口资源不能实行充分有效配置,浪费严重,效率低下。我国的航运法规建设有所加强,但各种法规配套不够,立法层次比较低,对航运法规与政策的执法和管理水准也显得不甚理想。
1.2 港口枢纽规模和地位不突出
咸宁全市拥有港口12个,其中长江港口6个（赤壁、陆溪口、石矶头、鱼岳、潘家湾、牌洲）,陆水内河港口3个（赤壁、陆水主坝、天城）,富水库区港口3个（七里冲、慈口、燕厦）。目前只有嘉鱼港是湖北省“区域性重要港口”,但在地理位置重要、吞吐量较大、对经济发展影响较广的“主要港口”中则没有咸宁辖区内的名字。
1.3 港口物流企业缺少竞争实力
长期以来,咸宁航运企业分属不同的政府部门,形成了条块分割的航运业市场管理体制,造成了对航运市场宏观管理和调控不力;内河航运业发展速度缓慢,企业规模小,经营手段和管理方式比较落后,设施落后、陈旧。这些都使得咸宁地区缺乏大型的航运物流集团,企业整体缺乏竞争实力。
2 咸宁港口物流的发展优势
2.1 内河航运的优势突出
与铁路、公路、航空等运输模式相比,内河航运拥有运能大、成本低、耗能少、投资省、少占或不占农田等比较优势。长江航运可实现与国际海洋运输的联合,大大降低物流成本。交通部已出台加快内河航运发展的指导意见,于此同时,在2009年国内新增的4个亿吨港中,江阴和湖州均为内河港口。目前交通部已基本确定在武汉、重庆建设内河航运中心,以带动整个内河航运的发展。
2.2 咸宁的区域优势
2008年5月,湖北省委书记罗清泉提出突破狭隘的区域概念,建设武汉新港,将其作为实施湖北中部崛起发展战略、推动武汉城市圈建设国家“两型社会”综合配套改革试验区的重要突破口。武汉新港项目2015年全面竣工后,将逐步达到“亿吨大港,千万标箱”的目标,成为我国内河第二大港口。咸宁市赤壁港、潘家湾港正是武汉新港的重要组成部分。
咸宁处于武汉上游,全市现有通航里程564.4中长江干流航道长118公里。辖区内的赤壁港区位于长江右岸。陆水河是长江赤壁段的主要支流,可作为赤壁港的主要水路集疏运通道。
除了水路优势之外,咸宁有着得天独厚的多种运输方式对接的便利。咸宁处于华中腹地,鄂湘赣三省交汇于此,京广铁路、武广高铁汇集,京珠高速、106和107国道、新建中的杭瑞和大广高速穿市而过,武汉至咸宁城际铁路即将竣工使得天河机场近在咫尺,这些都构建了咸宁海陆空三维立体的交通网络优势,使得咸宁物流能突破单一运输方式的瓶颈,实现国际、国内联运。
3 咸宁港口物流的未来发展
3.1 港口配套设施升级
咸宁现有的几个码头规模小、设施落后,未来将以武汉新港的建设为契机,升级水运配套基础设施,最终形成江海直达、水陆联运的运输体系。目前已建石矶头1000吨级码头1座,正加快黄沙、赤壁、陆溪、鱼岳、潘家湾和牌州6座码头的完工配套,使港口装卸机械化程度达到90%以上,共有生产用码头58座,泊位85个。目前陆水河节堤航电枢纽工程正在建设当中,项目建成后,节堤上游航道将大大提高通航能力,但节堤下游至长江红庙河口14.5km航道能力仍较低,成为连通陆水河与长江的卡口,因此建议对该段航道进行疏浚工程,使其达到Ⅳ级航道标准,连通陆水河与长江,届时,500吨级一顶二驳船队可由长江直抵赤壁城区。
3.2 发挥咸宁港口对本地区经济的物流支持作用
咸宁是桂花之乡、楠竹之乡、苎麻之乡、茶叶之乡和温泉之乡,慷慨的大自然赋予了咸宁无数的宝藏,也孕育了咸宁经济腾飞的机遇。咸宁经济开发区（含长江产业园和温泉工业园）当前建设稳步推进,红牛集团、今麦郎、法国沃尔克医疗器械、合加资源设备研发设计制造基地等大型企业集团的进驻使得本地物流需求非常旺盛。赤壁节堤航电枢纽工程和赤壁旅游专用码头、华润电力通用码头、晨鸣纸业林浆纸业一体通用码头、潘家湾多用途码头二期工程、咸宁核电码头、弹子洲码头、湖北方圆船厂码头等一批码头建设正在加紧进行,扩（新）建码头泊位将达到18个,占用岸线2610米,设计年最大吞吐能力450万吨,今年咸宁市港口吞吐能力将达到630万吨/15万人次,这些配套将极大的为企业发展助力。咸宁市旅游资源不仅种类丰富,而且组合良好,人工与自然景观兼备,历史底蕴浓厚,部分旅游资源类别在全国乃至世界上都具有独特价值,如赤壁古战场、李自成墓、羊楼洞、茶场等。咸宁目前缺乏将这一系列旅游资源加以整合的配套工程,完全可以利用海陆空的交通优势,为国内外游客提供便捷的服务。武广高铁开通以来,咸宁市多次组团赴珠三角开展宣传促销活动,大批广州等地市民来到这里,有力拉动了本地区经济发展。
参考文献
［1］黄发义.我国港口物流发展现状及趋势分析［J］.珠江水运,2008,（7）.