港口物流企业开展物流金融服务模式探析

摘要：转变发展模式，拓展增值服务，延伸价值链是当前中国港口物流企业增强竞争力的关键。物流金融作为港口物流服务中的高端模式，逐渐为业界所瞩目。以当前港口物流企业发展物流金融服务的需求为背景，着重选取最适合港口物流企业的六种物流金融业务模式进行了详细探析，希望能对相关的企业提供一定的参考价值。

关键词：港口物流；物流金融；价值链

中图分类号：F275.6文献标识码：A

Abstract: Transforming the development models, expanding value-added services and extending the value chain are the key factors for port logistics enterprises to strengthen their competitiveness. The logistics finance, which as an advanced form of the port logistics services, has gradually attracted tremendous attention of the whole industry. According to the recent demand reality of logistics finance service, selected and analyzed six logistics finance models which are the most suitable ones for port logistics enterprises, in order to provide certain reference suggestions to some relevant enterprises.

Key words: port logistics; logistics finance; value chain

1物流金融的涵义与起源

物流金融是基于物流业务而开展的金融服务，是物流与金融的有机结合。从广义上讲，物流金融是指面向物流运营的全过程，应用各种金融产品，实施物流、资金流、信息流的有效整合，从而使物流产生价值增值，提高资金运行效率的一系列经营活动。从狭义上讲，物流金融也可以理解为金融机构借助物流企业的帮助而开展的企业融资服务的全过程[1]。

物流金融最早起源于美国。早在1916年，美国就颁布了美国仓库存贮法案（US Warehousing Act of 1916），建立了一整套关于仓单质押的系统规则，当时主要面向农产品开展仓单质押融资业务。中国的物流金融业务相对起步较晚，有据可查的第一个物流金融业务是1999年中国物资储运总公司开展的质押监管业务[2]。

2港口物流企业开展物流金融需求背景

2.1港口物流企业延伸自身价值链的需要

改革开放30多年，中国对外贸易从1978年的206亿美元发展到2013年的4.16万亿美元，创造了让世人惊叹的“中国速度”。随着贸易的高速发展，中国的港口物流同样经历了辉煌的30年。目前世界10大港口中，中国独占7席，港口吞吐量及集装箱吞吐量稳居世界第一。港口的发展自然带动了港口物流企业的迅猛发展，但随着2008年国际金融危机的爆发，国际市场需求持续疲软，国内对外贸易政策整体上虽没发生大的改变，但也采取了一系列保护和抑制政策，再加上人民币升值、劳动力成本上升等因素的影响，对外贸易严重受阻，港口货物吞吐量增速明显放缓。在这样的国内外大背景下，港口物流企业长期以来以进出口贸易为主要增长源的发展模式已难以为继，必须寻求新的发展方向。结合国内外经济发展形势及中国“十二五”物流发展规划，各港口物流企业摆脱对进出口贸易量的高度依赖，延伸价值链，积极拓展增值服务，实现企业的转型升级势在必行。拓展物流金融服务，是港口物流企业延伸价值链，融入供应链系统的有效选择。

2.2加工贸易企业缓解资金压力的需要

20世纪90年代开始，随着美、欧等经济发达国家在全球普遍推行离岸生产和外包管理模式（包括制造业外包和服务外包），使中国大量的中小企业融入到了全球的供应链网络中，这给这些中小企业带来了大量的全球订单，也带来了运营成本的成倍增加。同时，随着VMI管理思想的兴起，全球赊销模式逐渐盛行。据国家外汇管理部门的不完全统计，目前中小加工、贸易企业出口的产品中，80%以上采用的是后T/T的结算方式。这种贸易结算方式通过延缓采购商的付款时间，极大地降低了核心企业的财务成本，但同时也将资金压力转嫁给了上游大量的中小加工、贸易企业。这些数量庞大的中小加工、贸易企业本身资金就不充裕，加上规模小，信用等级低，拥有的往往是原材料、半成品、存货、应收账款等流动资产或运单、提单等货权凭证，可用于抵押的固定资产不多，要想通过传统的方式获得银行贷款难度大。面对这种资金面的极度饥渴状态，寻求新的融资模式，缓解资金压力，是当前大量中小加工、贸易企业亟待解决的问题。结合这些中小加工、贸易企业的资产特点，物流金融是解决其资金困境的最佳途径。

2.3金融机构弥补操作能力不足的需要

在当前资金面并不宽松的环境下，国有四大行并不屑于大量中小加工、贸易企业的贷款业务，但一些中小金融机构却瞄准了这些资质相对较好的中小企业。因为这些中小加工、贸易企业的流动资产基本上是现货、原料及有物权凭证做保障的应收款，变现率高且相对变现速度快，这是其一；其二是与大型企业相比，这些中小加工、贸易企业在人员配置上高度精简，基本没有专业的融资管理人员，无人、无力应付复杂的融资谈判业务，对融资业务更追求高效、方便，相对比较不关心贷款利率，从而为金融机构在一定范围内上浮利率，扩大自身利润提升了空间。基于这些原因，中小金融机构开始设计适合中小加工、贸易企业资产特点的物流融资产品，典型的如民生银行、招商银行、中信银行。然而在实际操作过程中，由于中小加工、贸易企业的生产资料、货权凭证等并不像固定资产一样难以移动，金融机构在监管货物及交换货权凭证方面不但缺少场地、缺少物流企业特有的经验，更缺少与物流相关的网络关系。为了降低风险，减少工作量和节约成本，金融机构在开展中小加工、贸易企业生产资料和货权抵押担保的融资业务过程中，急需有一定实力的物流企业参与。

基于上述供、需双方的强烈需求，近几年，针对港口相关业务的物流金融产品逐渐进入快速发展阶段。如民生、招商、中信等银行都推出了适合港口物流企业参与的物流金融服务产品。除此以外，近年来崭露头角的小额贷款公司也逐渐将目标瞄准了这些还款能力较强的中小加工、贸易企业，联合有实力的物流公司开展专门针对进出口货物的抵押贷款业务。再有就是目前实力较强、规模较大的物流公司，如中远、中储、中外运，最近几年都在极力发展针对港口物流的物流金融服务。在这个“需求”与“创新”都达到最佳时点的转折期，大量港口物流企业应适时抓住机会，实现企业的转型升级。

3港口物流企业开展物流金融业务模式

目前，中国的港口物流企业大部分处于单链操作状态，形成一体化物流操作模式的企业极少。为了给这些单链操作状态下的企业提供更有针对性的参考价值，本文将现有主要的物流金融模式按照与目前港口物流企业中数量最多的仓储、货代两大行业的相关度分成两类，即适合仓储企业的模式和适合货代企业的模式。但由于各个业务流程都是整个供应链的连续过程，这种划分只具有相对的合理性，并不是绝对的。而且港口物流企业也不止仓储、货代两大行业，其它的港口企业可以根据各类物流金融产品的性质及特点，结合自身价值链的拓展方向和业务能力，选择适合自身的物流金融产品进行有针对性的拓展。

3.1适合仓储企业拓展的业务模式

3.1.1传统仓单质押业务模式

所谓仓单质押是指融资企业将其拥有的具有完全所有权的货物存放在金融机构指定的第三方物流企业，并由第三方物流企业出具仓单以供融资企业向金融机构质押，金融机构依据质押仓单向融资企业提供用于经营与仓单货物同类商品的专项贸易的短期融资业务[3]。仓单质押业务流程如图1所示。

传统仓单质押业务模式下，由融资企业将货物送至金融机构指定仓库，物流仓储企业根据送入的货物情况开具仓单；金融机构根据仓单上开列的货物价值直接向融资企业提供一定比例的贷款资金；当融资企业需要提取质押货物时，必须先向金融机构存入提货保证金；金融机构在收到保证金以后向物流企业开具放货指令；物流企业按照金融机构的放货指令放货或送货给融资企业或其指定客户。在整个流程中，第三方物流企业只根据金融机构与融资方签订的质押贷款合同以及三方签订的仓单质押业务合作协议书对融资企业和质押品进行管理控制，以保证质押物始终处于银行的有效控制中，但并不参与贷款项目的具体运作。

传统仓单质押业务普遍适用于加工、贸易企业完成出口备货或进口商品清关以后。由于生产任务的安排，出口产品备完货到真正装船出运往往需要一段不短的时间。同样，进口的商品或原料往往成批进口，受生产进度限制，按批清关后的货物有很大一部分需滞留在仓库。针对这两种情况，港口仓储企业容易利用自身优势深入到进出口企业的产销供应链中，成为金融机构发展进出口加工、贸易企业传统仓单质押业务的最佳合作者。一方面获得了更多优质而稳定的货源，扩大了仓储、监管等传统的业务收入，另一方面通过协助金融机构对担保品的评估等创新业务取得相应的评估咨询收益。

3.1.2融通仓业务模式

融通仓业务是仓单质押业务的一种延伸模式，是物流与金融集成式的创新服务，最早由罗齐和朱道立两位学者提出[4]。对于融通仓业务的具体操作模式，不同金融机构、不同地区的具体操作模式和合同条款略有不同，本文选取最有代表性的一种进行分析，具体业务流程如图2所示。

融通仓业务模式下，金融机构不再直接向客户提供融资，而是根据第三方物流企业的规模、经营业绩、运行状况、资产负债比例以及信用等级，授予第三方物流企业一定的信贷额度，由第三方物流企业直接向相关企业提供质押贷款。第三方物流企业负责同融资企业沟通谈判并签订质押借款合同和仓储管理协议。融资企业按照合同在指定时间将货送指定库位，经物流企业检查评估后放款；在货存仓库期间，融资企业因生产、销售的需要，可以不断地进行补库和出库操作，此项操作只需要得到物流企业的确认即可，省却了金融机构的确认、通知、审核等环节，大大提高了生产企业贷款和产销供应链运作效率。同时，金融机构不再参与质押贷款项目的直接运作，而是将这个权力全部下放给了物流企业，由物流企业按照金融机构的规定开展物流融资业务，大大提高了金融机构工作效率。

根据融通仓业务的特点及国内操作该业务最多的中外运的反馈，该类业务非常适合出口产品或进口原料规格少或单一的加工、贸易企业采用。出口企业可以将生产的产品直接送入港口仓库进行融通仓业务融资，然后持续补货并根据与外商签订的外销合同指示仓储企业装箱发运；进口企业经清关以后直接将货物储存在港口仓库，避免了多次短驳、装卸的费用，同时进行融通仓业务融资，然后持续进口补货并指令仓库按照其生产进度配送在仓货物。这种模式不但为进出口贸易企业解决了融资问题、节约了多次驳运的成本，更为港口仓储物流企业更加有效地融入企业的产销供应链创造了条件，并进一步延伸了其在金融领域的价值链。从利益角度来说，港口仓储企业不但获得了更多优质而稳定的货源，扩大仓储、监管、配送等传统的业务收入，还取得了来自金融业务衍生的评估咨询收益以及业务操作服务费。

3.1.3保兑仓业务模式

保兑仓是近几年国内金融市场出现的新的业务项目。其目的是适应有些行业铺货的特殊需求，既克服先货后票的质押模式的弊端，又能保证金融机构资本金的安全。实现保兑仓业务的基本前提是供应商和经销商之间存在着基本的买卖合同关系且供应商愿意向金融机构作出相应承诺。基本的业务操作流程如图3所示：

保兑仓业务模式下，先由经销商根据《购销合同》向金融机构缴纳一定比例的保证金，申请开立由金融机构承兑的承兑汇票以用于支付货款，同时，由仓储物流企业向银行出具承兑担保，经销商向仓储物流企业出具反担保。供货商收到金融机构开出的承兑汇票以后，根据《购销合同》向仓储物流企业交付货物，同时，供货商承担因经销商不提货付款状态下的回购义务。收到货物以后，仓储物流企业对金融机构的承兑担保转化为仓单质押。此后，根据经销商的还款情况，仓储物流企业采取逐笔、逐批放货。在这种模式下，仓储物流企业介入供应链的程度更深，承担的风险和责任更大。首先是来自经销商的风险，在仓储物流企业向金融机构提供承兑担保的时候需要经销商提供反担保，经销商提供的反担保的有效性对仓储物流企业来说存在着风险；其次是来自供货商就经销商不付款提货状态下的回购义务，供货商回购实力的大小构成了仓储物流企业的潜在风险；再是经销商还款提货环节，在这一环节中，往往采取的是分批还款、分批提货的方式，这就要求仓储物流企业分批逐笔控制质押物的出入库，这样一来，监管控制要求也相对提高，责任加大。

在当前国外供货商纷纷瞄准中国市场，积极抢占中国市场份额，而国内各大港口抓紧转型升级，拓展增值服务，争创全球物流分销中心的背景下，在港口物流中，保兑仓业务具有更强的拓展空间和生命力。首先是国外供货商抢占中国市场份额的强烈需求。目前国际市场整体疲软，而中国凭借其人口优势和经济发展速度，整体消费力量相对强劲，国外生产商瞄准了这个商机，需要向中国大量铺货，抢占足够多的市场份额，愿意承担保兑仓业务下的责任。其次是目前国际产品在中国市场的销售绝大部分采取商制度，这些商总体资金实力相对薄弱，无力承担进销的全部资金压力，这是其一；其二是这些国外商品在中国市场存在不确定性，营销失败的可能性偏大，需要供货商共同承担这个可能失败的后果，保兑仓业务中供货商回购义务满足了这一要求。在保兑仓业务模式下，港口物流企业在承担更大责任的同时也面临着无限商机。首先是传统仓储、监管、装卸等业务带来的收益；其次是提供了仓储企业发展一体化物流模式的机会。国外供货商发送至保兑仓的货物往往都不是完全适合中国市场销售的商品，需要经过分装、贴标、装配、包装等后续增值服务，再加上经销商提供的配送等增值服务需求，这给参与保兑仓业务操作的港口仓储企业提供了一条龙服务的机会。

3.2适合货代企业拓展的业务模式

3.2.1开证监管（提单质押）业务模式

通常情况下，开证监管模式指物流企业从接到开证行质押的提单开始，将质押监管与货代、运输、仓储、配送等物流各环节相结合而产生的一种针对信用证结算条款下的物流金融服务模式。其业务操作流程如图4所示。

开证监管模式的业务流程比前面的三种流程涉及到的主体多且复杂，除了流程图中显示的开证行、议付行、出口商、船代、货代、仓库、进口商，还包括省略的船公司、海关、港口等。在这种模式下，当货物到达目的港后，进口商不能及时偿还银行开证时的贷款，就有可能转入需第三方物流企业介入的监管状态。一般情况下，从图中第10环节开始看作是该模式下物流金融的起点。货代公司接受开证行提供的提单后，会出现二种不同的情况。第一种情况是进口商不提供清关文件导致货物留滞港口，此时的货代承担着对其进行港口现货监管责任；第二种情况是进口商提供相关的清关资料配合货代清关业务，货代在完成清关手续后，将货物转入仓库。此时货代的监管义务由在途监管转为现货监管，而进口商对开证行的质押由提单质押转为仓单质押，直至进口商归还开证行贷款，货代接到开证行放货指令，通知仓库放货或送货给进口商。

这种模式在货代与银行的合作中逐渐增多，目前主要是针对一些大进口商主导产品的进口为主。因为这些大进口商进口的主导产品涉及的金额大、批次频繁，随时需要银行资金短期灵活融通，而办理传统贷款手续繁杂、时间占用长；同时，货代企业青睐这些大型进口商稳定的货源，银行也同样重视这些大型进口商的开证业务。三方共同的愿望奠定了开证监管业务进一步发展的基础。

3.2.2出口海陆仓业务模式

中国的海陆仓业务模式最早由中远物流于2008年推出。这是建立在真实的贸易背景下，在传统的“仓单质押”融资模式基础上向进出口贸易两端延伸而形成的新的供应链融资模式[5]。根据延伸方向不同，可以分为“进口海陆仓”和“出口海陆仓”两种。由于“进口海陆仓”与“开证监管”模式相似，可以参照“开证监管”模式操作，不再赘述，仅介绍“出口海陆仓”业务。“出口海陆仓”业务具体操作流程如图5所示：

（1）出口商向金融机构申请将准备出口的货物出质进行融资；

（2）金融机构委托物流公司通过其在海外分公司、代表处或机构按照其要求调查国外收货人的信用情况；

（3）出口商、金融机构、物流公司三方签订出口货物质押监管协议，物流公司按照协议要求接受货物监管；

（4）在监管过程中，物流公司要根据出口商与进口商签订的贸易合同的要求及时安排订舱、报关、出运等相关服务；

（5）待货物出运以后，出口商将已经背书的提单和目的港需要的相关清关资料统一递交给金融机构；

（6）金融机构经审核无误以后，通知物流公司对该提单项下的货物进行在途监管；

（7）物流公司确认有效监管以后，向金融机构开具全程海陆仓仓单；

（8）金融机构接到物流公司的海陆仓仓单后向出口商发放贷款；

（9）货物抵达目的港，出口商向金融机构还款、补充质押或者目前比较流行的做法是由进口商TT直接付款给金融机构，并申请提单解押；

（10）金融机构向物流公司下达解押指令；

（11）物流公司通知目的港的操作点清关放货；

（12）目的港操作点按照指令及时清关并放货或送货给进口商，完成该批次的操作业务。

在当前中国出口货物中后T/T结算比例居高不下的前提下，大量的出口商受流动资金短缺所困，急需新的融资渠道。出口海陆仓业务模式非常适合解决海运远距离运输的物流融资，也是在目前已有的物流融资产品中，最适合国际货运企业拓展的业务模式，尤其适合拥有成熟的海外分公司、代表处、等相关海外机构的国际货运企业进一步延伸价值链。

3.2.3“D条款”下垫付货款业务模式

垫付货款业务模式与传统仓单质押模式相似，都以质押为前提，但质押的主体以及还款资金的来源不同，导致银行放款客户和最后还款客户的分离。其基本的业务流程如图6所示：

从图6的业务流程图来看，垫付货款的业务模式似乎更适合国内仓储企业进一步拓展物流金融方向，但目前在广州、浙江等地，出现了尝试性的针对外贸“D条款”（DDU、DDP条款）下的一种新的垫付货款模式。这种模式虽然有一定的缺陷，而且还存在着一定的法律风险，但却有一定的市场，尤其是在北美市场。由于近年来“D条款”货物不断增加，加上北美市场的提单中，货代单占的比例较高，一些有实力的货代企业开始试水“D条款”下垫付货款业务。从当前的发展态势看，有进一步快速发展的势头，具体的业务流程如图7所示：

这种模式目前基本上适用于DDP、DDU贸易条款下的货物。出口商委托货代企业根据其签订的外销合同向国外采购商发货；货代企业接到委托合同后，及时组织订舱、报关等相关手续；使货物装船发运以后，出口商凭已装船发运的货物提单与货代企业签订融资合约并将已经背书的提单及目的港清关资料等移交给货代企业；货代企业按照合约条款将扣除运费、仓储费等物流费用以后的部分或全部应收货款垫付给出口商，并向其在目的港的操作点发送对该货物的操作指示及注意事项；待货到目的港以后，目的港操作点根据货代企业相关指示进入清关工作，并同时联系采购商，协商送货、收款事宜；收款完毕，目的港操作点告知货代企业收款情况并汇划货款，同时，货代企业与出口商结算余款后解除合约。在“D”条款下垫付货款业务模式中，存在着一个最大的隐患，即货代企业与出口商签订的融资合约的合法性问题。如何让业务操作简易、方便又能合理规避这一法律问题，有待进一步研究和探讨。

4结束语

近年来，随着各大港口物流企业实力的增强，对打造自身价值链的关注度逐渐提高，尤其是以其核心能力――“物流”为基础的“全程物流+融资”的模式得到了广泛关注，从而形成了如提单质押、海陆仓、融通仓等一系列具有代表性的产品。在参与这些产品的运作中，港口物流企业对国内外供应链的掌控能力进一步加强，从而提高了广大进出口加工、贸易企业对其的依赖程度，为港口物流企业深度融入产销供应链开辟了途径。同时，也为物流金融的进一步发展提供了实践经验并奠定了很好的基础。但物流金融在中国的起步较晚，实践时间更短，其中必定存在着一定的缺陷和风险。尤其是针对港口物流企业的物流金融产品，往往要涉及到国际贸易相关流程，其不确定性和风险就更大，广大物流企业在进行大胆创新的同时要保持适度的谨慎。

参考文献：

[1] 李雪辉. 基于物流企业的物流金融业务主要模式分析[J]. 管理观察，2009(16):7-13.

[2] 胡恩生. 基于区域物流金融的第三方物流服务创新浅析[J]. 经济研究导刊，2011(19):187-189.

[3] 付旭东. 关于动产质押的研究（二）：试论提货权利质押[J]. 中国储运，2011(2):79-82.

[4] 陈祥锋，石代伦，朱道立,等. 仓储与物流中的金融服务创新系列讲座之三――融通仓运作模式研究[J]. 物流技术与应用，2006(1):97-99.

[5] 罗娟娟. 新兴物流金融模式――海陆仓模式探析[J]. 中国集体经济，2008(5):24-25.