港口物流论文范文
时间：2023-10-19 07:51:26
港口物流论文篇1
（1）物流统计检测系统与港口物流业发展不同步。在港口物流检测系统的定量研究中，经常会遇到相关统计数据不健全或是不全面的现象，且目前国内现有的港口物流统计数据大多数来自于相关行业统计数据库中推断得出的，比如物流吞吐量、货运周转速度以及货车运载效率等。尽管评估这些要素的指标具有一定的科学合理性，但在一定程度上却不能如实反映出港口物流整体配送状况。这种情况就导致对港口物流的理解水平始终停留在定性的认识上，影响到对国内港口物流业成本费用与整体经济效益的评估能力，进而也无法正确的衡量国内港口物流业对区域经济以及国民经济的贡献率，这是由于国内港口物流统计检测系统发展滞后所造成的。
（2）港口物流统计检测系统不健全。随着港口物流行业市场化发展速度的加剧，物流统计检测系统的主要构成物资状况以及运输信息统计没有得到相应的重视。目前，国内港口物流信息的统计主要包含物资运输量以及货运周转效率两方面，其余与港口物流业相关的信息指标都没有相应的统计数据，也没有科学的统计检测技术与方法，这种状况导致了当前国内港口物流业统计检测系统不健全。
（3）港口物流现有的统计检测系统不能很好地反映物流运输的全部流程。由于港口物流业发展速度不断提升，港口物流现有的统计检测系统不能很好的反映物流运输的全部流程，这是由于传统港口物流统计检测系统主要是对配送产品基本信息的统计与检测，比如像包装、配送以及仓储等基本信息，主要借助于传统的反馈数据进行统计检测。而现代港口物流的发展有网络通讯技术的支撑，加上科学的管理方式和组织技术，将原本分离的物流信息体系紧密结合在一起，形成一条完整的物流供应链体系，这就需要革新现有的港口物流现有的统计检测系统，使之与现代港口物流发展速度相匹配。
2港口物流行车记录仪工作原理
港口物流行车记录仪系统主要包括远程检测系统、货车运输信息记录仪以及互联网技术设备，具体港口物流行车记录仪工作构成，如图1所示。由图1可以看出，远程检测系统由GSM技术、检测系统服务设备以及数据库存储查询平台三部分组成，货车运输信息记录仪由信号系统、控制系统以及GPS系统组成。货车信息记录仪的信号系统可记录货车运输过程中的实时数据，控制系统主要是对信号系统中所记录的数据进行存储，GPS系统主要是将所接收到的港口物流货车地理位置信息传输给信号系统接受设备，然后控制系统将信号系统所记录的信息进行存储和计算；借助于互联网技术设备将港口物流行车信息计算结果传输给远程检测系统模块，远程检测系统中GSM技术将港口物流行车信息计算结果以发报短信的形式将相应的数据传输到远程检测服务器中去，接着借助于数据库查询平台将数据传入到远程监测系统中去。
3基于行车记录仪的港口物流统计检测系统构建
3.1港口物流行车记录仪统计检测系统架构港口物流行车记录仪统计检测系统主要借助于货车与物资运输跟踪服务体系、货车运输信息记录仪（即集成GPS/GSM与车辆行驶信息搜集）为中心，进一步整合GIS技术、条码技术、互联网信息技术以及数据库存储分析技术等，进而全面追踪港口物流运输车辆与物资的运输具体信息，并使客户能够及时了解到运输状况，同时也可以在任意时间范围内查询出全国各个地区的相关信息。港口物流行车记录仪统计检测系统架构图如图2所示。
3.2港口物流行车记录仪统计检测系统的功能（1）有效配置港口物流资源。首先，增加港口物流运输车辆数，提高整体载货能力。港口物流企业要学会利用现有资源和各种平台，使行车记录仪在港口物流统计检测系统中得到有效利用，在条理清晰的情况下进行载货运货。其次，提升物流仓储能力。港口物流行车记录仪统计检测系统可以确保运输物资按时到货，可以帮助港口物流公司对存货场地进行最大程度的有效利用，进而节省港口物流设的仓储开支。再则，减少运输损耗。港口物流行车记录仪统计检测系统可以合理地安排和选择港口物流载货车辆的配送路径，可以更好的节省物流运输成本。（2）监控港口物流运输系统安全。监控港口物流运输系统安全主要包括确保运输人员、运输车辆和运输物资的安全。运输人员安全主要是指港口物流运输车辆、人员等在面临着客观和主观所造成的伤害时候，可以借助于车载行车记录仪中的单键报警系统传输给整个港口物流监控机构，在接到信息之后，监控中心可以依据运输车辆的具置的进行援助服务。运输物资安全主要是指对于港口物流运输物资的安全实施监控。港口物流配送车辆在行驶进程中的车速、刹车情况以及运输物资的具体情况等都会影响到运输物资的安全性。在加装车载行车记录仪设备后，可以及时获取到上述安全信息，提醒运输人员并启动GSM设备将物流信息发送至港口物流信息监控机构，监控中心依据信息及时调整运输策略，避免发生不必要的损失。对于客户来讲，可以了解到自己货物的整置信息及具体情况。运输车辆安全是对港口物流配送车辆中（比如说行车燃油状况以及行车引擎状态等）状态进行实时监控，然后借助于物流运输数据分析器分析港口物流车辆全程的运输情况，及时提醒运输人员采取合理的措施。（3）服务客户。第一，精准的定位服务。港口物流企业可以通过GPS系统进行精确的定位服务，从而获得物流车辆的所在位置，通过GSM统计检测系统的查询，既能准确掌握货物的位置，客户也能在检测系统终端通过发票号或者货号，利用港口物流统计检测系统明确地了解到载有自己货物的物流车辆的情况。第二，运输物资交接时间精确化。港口物流行车记录仪统计检测系统可以确保运输物资的交接时间更加精准，不仅帮助港口物流企业提高物资仓储能力，还进一步降低了港口物流的运输成本，同时也可以帮助客户节省等待时间，进而提高了港口物流的企业声誉。（4）监控运输物资。客户可以借助于信息数据库，对正在运输的物资情况进行监控。
4结论
本文在行车记录仪的前提下对港口物流统计检测系统设计管理问题进行了探讨，通过总结国内外行车记录仪的理论研究成就，对港口物流统计检测系统发展现状进行了分析，接着分析了港口物流行车记录仪工作原理，进一步探讨了港口物流行车记录仪工作中所包含的具体内容，参照相关研究，构建出基于行车记录仪的港口物流统计检测系统架构图，同时分析了基于行车记录仪的港口物流统计检测系统的三大功能，为国内港口物流业统计监测系统的完善提供了理论依据，可以更好的帮助港口物流业解决行车物流信息控制的问题，形成操作性强的物流统计检测系统，迎合了现代物流产业的发展趋势，拓宽了理论研究范围。
港口物流论文篇2
产业集群是一种复杂网络组织，可以用图论理论来对其进行分析和描述。描述网络结构特征的变量或指标主要有两大类:整体网络结构指标和个体网络结构指标。其中整体网络结构特征变量包括网络密度、集聚系数、平均最短路径长度、网络中心性、节点度分布、派系或子群、核心边缘分析等。个体网络结构特征变量主要包括节点度数、中介性、结构洞、连接强度、簇系数等。节点度数也称为点度中心性，本文主要采用绝对中心度来对节点度数进行度量，表示与该点直接发生关系的点数，在无向图中其计算公式为。其中j代表与行动者i相连的所有点，q是除了i或j之外的第三者，piqmjq代表在自我点和特定点之间的冗余度。其中piq代表行动者i投入q的关系所占比例，其中piq是在行动者i的全部关系中，投入q的关系占总关系的比例，mjq是j到q的关系的边际强度，它等于j到q的关系取值除以j到其他点关系中的最大值。本文将某节点与网络中与其有连接的所有节点连接强度的平均数作为该节点的连接强度。
二、理论分析与研究假设
根据本文的研究目标，选择个体网络结构特征的相关变量。以下分别从节点度数、中介性、结构洞、连接强度、簇系数五个个体网络结构特征变量与企业创新发展之间的关系进行分析并提出假设。
(一)节点度数节点度数也称为主体中心度，反映了网络中的个体与其他个体之间的连接情况，主体中心度越大越表明该成员在网络中所拥有的权利和影响力越大，其在占有资源、沟通信息时具有的能力就更强。网络中不同个体的中心度分布从连接关系的数量上反映了网络的结构形态。在一个集群中，相对中心度较高的企业更容易引领创新、获得持续的升级资源。资源的流动和信息的传播会更多地出现在中心度高的主体上，从而有利于促进该成员的创新及获得持续的发展优势。［19］因此我们假设:假设1:网络成员企业的节点度数对企业创新发展有正向影响作用。
(二)节点中介性节点中介性衡量了一个网络成员作为媒介者的能力，也就是占据在其他两成员快捷方式上重要位置的成员。占据这样的位置越多，就越代表他具有很高的中介性。也反映了该成员在多大程度上可以通过阻断信息流动或扭曲信息的内容，控制其他成员的思想和行为。可见，节点的中介性越高，其在网络中的位置就越关键，对信息和资源的掌控能力就越强，就越有利于该成员获得持续创新能力和发展优势。因此我们假设:假设2:网络成员企业的中介性对企业创新发展有正向影响作用。
(三)节点结构洞节点结构洞指标的大小衡量了一个网络成员在网络中占据位置的重要程度。结构洞用来表示非冗余的联系，Burt(1992)认为“非冗余的联系人被结构洞所连接，一个结构洞是两个行动者之间的非冗余的联系。［20］结构洞能够为其占据者获取“信息利益”和“控制利益”提供机会，从而比网络中其他位置上的成员具有竞争优势，因此我们假设:假设3:企业在网络中拥有的结构洞对企业创新发展有正向影响作用。
(四)节点连接强度节点连接强度描述了网络成员与其他成员联系频率的高低和组织资源对联系承诺程度的高低。［21］Granovetter(1973，1985)最早将网络关系根据强度分为强连接和弱连接。［22－23］对于连接强度与企业创新发展的关系，有两种完全相反的观点。以Uzzi(1997)和Hsu(1997)为代表的学者认为强连接更容易促进成员间信息和知识的深度沟通和互动，有利于企业提高创新能力和水平。［24］而以Burt和Granovetter为代表的学者认为弱连接所获取的是异质的非冗余的信息，更有利于成员企业创新的成功，从而有利于企业提高创新能力和水平，［25］本文认为强连接和弱连接对企业创新发展的影响与集群的发展阶段有关，因此我们不妨假设:假设4:企业与其他企业的平均连接强度对企业创新发展有正向影响作用。
(五)节点簇系数网络集聚系数与网络密度类似，其也反映了网络的节点间联系的稠密程度。同时它还反映了网络的连通性与传递性程度。一般来说网络集聚系数与密度是正相关的。网络集聚系数对集群网络发展的影响同密度类似，过高的集聚系数虽然会促进资源流动、整合的效率，但也会导致流动的范围被限制在较小的范围内，使得很难实现创新所需的差异化，从而使得集群络资源流动整合的效率受到抑制，影响集群的发展质量。因此我们假设:假设5:企业平均簇系数对企业创新发展有正向影响作用。
三、方法与结果
(一)数据来源与因素度量本文研究数据来自于对上海港口物流产业集群企业的调研。上海港口物流产业集群经过多年的发展形成了以上海港、洋山港、外高桥港、陆家嘴航运金融服务区等在内的以港口相关业务运作和服务为主的功能完备的物流产业集群，地理上主要位于浦东新区的大部分区域。集群内聚集了大量的运输、仓储、货代、码头等各种类型物流企业、大学科研机构和相关中介服务机构。对60家企业发出问卷，其中49家企业给与了积极配合，在49家企业中共发放问卷100份，回收92份，有效问卷85份，问卷有效率为85%。问卷全部由企业中高层管理人员填写。调查问卷采用李克特五标度法设计，以测量每个企业对问题的态度和看法。测量企业之间的联系标度从不联系到经常联系。全部指标统一采用5分制打分法完成，正向记分。其中“1”表示“不联系”，程度最低，“2、3、4”代表程度依此提高，即“很少联系”(2分)，“有联系”(3分)，“联系较多”(4分)，“5”表示“经常联系”，程度最高。测量企业的创新发展指标类似，即分别用“1—5”表示企业创新发展水平为“低”，“较低”，“差不多”，“较高”，“高”。在对企业之间连接关系进行界定时，选择就高标准。如在分析综合网络时，只要一家企业(如企业A)对另一家企业(如企业B)的选择是3(有联系)，即使企业B对企业A的选择不是3(比如是2)，我们也认为企业A和企业B之间的关系程度是3。集群网络结构特征的指标主要通过社会网络分析的方法运用网络分析软件Ucinet6．0对集群企业之间的连接关系计算求得。企业创新发展的指标，主要从研发投入(E1)、申请专利数(E2)、采用新的生产工艺和新技术(E3)、新业务的开发和拓展(E4)、企业以创新服务来提高客户价值(E5)、企业的管理创新能力(E6)与企业的信息获取能力(E7)这七个方面来进行选取，并通过问卷调查得到。
(二)网络成员企业创新发展的信度与效度分析对成员企业创新发展各因素指标的打分结果进行信度分析其Cronbach＇sAlpha值为0．736，认为达到检验要求，系数值如表1所示。巴特利特球体检验KMO值为0．858，显著性水平小于0．01，说明指标具有相关性，适合做因子分析，结果如表2所示。变量共同度(Communalities)是表示单个变量中所含原始信息能被提取的公因子所表示的程度。由因子分析的变量共同度可以看出，变量的共同度最低为0．506，所有的变量共同度都在0．5以上，因此提出的因子对变量的解释能力是可以接受的。表2解释的总方差中给出了公因子总体变量解释程度，从表2中可以看出，有一个因子的特征根是大于1的，且该因子能够解释原始指标中63．354%的信息量，虽然不能解释全部信息，但已超过半数，因此我们选定这一个因子替代原始变量进行后续分析。企业创新发展的七个指标经过因子分析合并为一个因子，积累了解释总方差的63．354%，且经检验该因子的克朗巴哈(Cronbach)内部一致性系数达到0．858(见表3)，说明测量具有较高的一致性程度，并且内部结构良好，将这七个指标合并成这一个因子，命名为企业创新发展因子，记为cxfz。
(三)相关性分析为了对提出的假设进行验证，需要对各变量进行相关性分析，首先通过Ucinet6．0计算相关网络结构指标值，计算结果见表4。本文应用皮尔逊(Pearson)相关分析的方法对网络结构相关指标与企业创新发展进行相关性分析，涉及到的相关显著性水平约定为带有*表示在0．05水平上显著;带有＊＊表示在0．01水平上显著，相关分析结果如表5所示。从表5可以看出，网络结构的5个指标与企业创新发展正相关，除了结构洞和连接强度指标不显著外，其余指标都最少在0．05水平上显著，说明网络结构的节点度数、中介性和簇系数与企业创新发展之间有正向关系，验证了前述假设。而结构洞、连接强度与企业创新发展之间有正向关系的假设未得到支持，以下将运用回归分析来进一步验证。
(四)多元回归分析为进一步明确节点度数、中介性、结构洞、连接强度和簇系数等网络结构指标与企业创新发展之间的作用关系，本节采用多元回归分析方法对前述的理论假设进行检验。在建立回归模型进行分析时，一般要检验自变量之间的多重共线性和残差项之间的序列相关性。如果二者不能满足相关的检验标准，则会使得回归系数估计值的正确性降低。多重共线性是指自变量之间存在很高的线性相关。对多重共线性进行诊断时通常有4个指标:容忍度(TOL)、方差膨胀系数(VIF)、特征值和条件指标(CI)。其中容忍度越接近0时，表明自变量之间存在线性相关的问题，即共线性的问题越严重。如果方差膨胀系数(VIF)大于10，同样也表示自变量之间存在线性相关的问题，即共线性的问题越严重。在实际诊断时，当容忍度值小于0．01，方差膨胀系数大于10，特征值小于0．01，条件指标(CI)大于30，都能预测在这个回归分析中存在共线性问题。本研究五个结构特征对企业创新发展回归模型的指标中只有一个方差膨胀系数是12．945，是略大于10的，其他都在正常的范围内，所以本模型的自变量之间存在轻微的共线性问题。序列相关是指回归模型中不同残差项之间具有不同的相关关系，可以通过计算回归模型的Durbin－Watson值(D．W值)来检验。一般而言，如果D．W值距离2较远，就可以认为有一定程度的自相关存在。本研究中分析得到的D．W值为2．049，与2很接近，因此模型中不存在序列相关问题。以上分析的结果，可判断各变量之间是否存在关系以及紧密程度，却不能进一步分析变量之间的因果关系。通过回归分析可以进一步指明关系的方向，可以判断变量之间是否存在因果关系。以下本文通过对数据进行回归分析，对网络结构与企业创新发展的因果关系予以验证。主要结果见表6、表7。从上表可知，分析结果R2值为0．86，调整的R2值为0．844，该回归方程解释了总体变异的84．4%。说明节点度数、中介性、结构洞、连接强度、簇系数对企业创新发展有较好的解释力度。模型中F值为53．048，且显著性水平小于0．000，反映了选取的五个指标对企业创新发展的解释是有效的。从回归系数来看，节点度数、中介性、结构洞、连接强度和簇系数对创新发展是影响的t检验的显著性水平除结构洞、连接强度的t检验不显著外，其余三个指标都至少在0．05的水平下显著。节点度数、中介性和簇系数的标准回归系数分别为1．511、0．258、0．045，说明节点度数、中介性、簇系数这三个结构特征对企业创新发展有一定影响，所以假设1、2、5成立。而结构洞的回归系数为负值，由于没有通过显著性检验，所以其对企业创新发展的负向影响的结论不能支持，但同时其对企业创新发展正向影响的假设也没有得到支持，即结构洞对企业创新发展正向影响的假设不成立，同时也验证了Rost(2011)的结论。［26］同样，连接强度对企业创新发展有正向影响的假设也未得到支持。三个网络结构指标的t值所对应的显著性概率均小于0．05，说明三个指标的系数都与0有显著性差异，都应作为解释变量出现在方程中，而常数项与0没有显著差异，所以不出现在方程中。我们可以得出标准的回归方程为:企业创新发展=1．511*节点度数+0．258*中介性+0．045*簇系数。由标准回归系数看出，节点度数的提升对企业创新发展的影响和贡献最大，中介性对创新发展的影响略次于节点度数的影响，最后，簇系数对企业创新发展的贡献相对较小，排在第三。从回归结果对企业创新发展影响的因素看，上海港口物流产业集群企业创新发展的提高主要得益于网络成员的度数、中介性及簇系数因素，而在结构洞、连接强度方面还没有对企业创新发展的提高发挥明显作用。
(五)结果的进一步分析考虑到不同规模的企业在网络关系中所处的地位、发挥的作用以及对集群知识网络资源的依赖程度等方面的不同，本部分继续探讨假设3、4不成立的原因。一般来说大企业在集群中进行交流合作时对其他企业的知识溢出往往大于知识吸收，其创新活动也主要是依赖于自身拥有的资源;而小企业的创新则更多的是依赖从其他企业特别是大企业处获得知识吸收来实现。因此，以职工人数等于300为标准，将样本数据分为规模大于300和规模小于300两组，并分别利用两组数据验证假设3、4。分析结果如表8所示。实证结果表明，在企业规模小于300的样本组中结构洞、连接强度与企业创新发展之间存在显著正相关关系，且显著性水平至少为0．01，假设3、4得到验证。而对于规模大于300的企业样本组中，结构洞、连接强度与企业创新发展之间不存在显著回归关系，假设3、4未能得到支持。这也进一步说明了较大的结构洞和连接强度对于集群中的小企业的创新发展具有较强的促进作用，而对于集群中的大企业来说却不一定会促进其企业创新发展的提高。
四、结论与启示
本文从网络结构的角度出发，利用社会网络和回归分析的方法以上海港口物流产业集群为例分析了不同网络结构特征指标对企业创新发展影响的关键因素。实证结果表明节点度数、中介性和簇系数等因素对企业创新发展有正向作用，而结构洞、连接强度因素对创新发展的影响不显著。进一步的分析结果表明，结构洞和连接强度对企业创新发展的正向作用在小企业样本分组中得到了验证，说明结构洞和连接强度对企业创新发展的影响与企业的规模有关。以上研究结论为产业集群内的企业提供了如下几点启示:1．集群内企业应努力开发和充分利用集群内的各种资源，为自身创新发展提供各种必须要素。通过社会关系、交易关系、分工关系等方式努力拓展和加强与集群中其他企业和各相关机构之间的联系和互动，并增加与其他成员之间的连接数量，提升自身的知识、信息等资源的整合水平。在尽量多地与其他企业建立连接时除了要增加连接数量外，同时也要注重网络的连通性，提高簇系数。另外也要注意建立联系的多元化，避免过度同质化，以确保企业获得资源信息的丰富程度。2．限于资源和能力的各种约束，企业在与集群其他成员建立联系时，不能片面地追求联系的数量，同时也要追求联系的质量，注重对重要连接关系的建设和培育以及冗余关系的优化。另外，由研究结论的中介性和结构洞对企业创新发展的影响作用可知，企业在网络关系中的位置至关重要。一个企业即使没有过多的连接数量，如果在网络中占据关键位置，同样会促进其创新发展。所以，企业应尽量在网络中占据关键位置，为自身的创新发展带来优势。3．集群企业在与其他企业建立联系时的连接强度应因企业规模和集群发展阶段而异，对于规模大的企业应适当降低与一些非重点企业的连接强度，而对于小企业则应加大与其连接企业的连接强度。在集群发展初期、中期企业间应适当加大彼此的连接强度，而在集群发展成熟期后企业间应适当降低彼此的连接强度。
港口物流论文篇3
1．1港口基础建设和临港产业具一定规模，港口服务功能日趋多样化钦州港按照自治区政府“以服务临港工业为主的地区性重要港口”的定位，着力打造港口的物流服务和临港产业［4］。2011年建成投产了公用、工业泊位67个，形成年吞吐能力7088万吨。在建码头生产性泊位33个，到2015年港口吞吐能力将超过1．2亿吨［5］。码头既有多用途泊位，也有集装箱、件杂货、散货专用泊位，有专门装卸液体货物的液体化工专用泊位，还有分别专门进出各种固体货物的粮食、煤炭、磷肥、硫磺、铁矿石、有色金属矿石等专用泊位。这些泊位可满足多种多样的货物安全、高效地进出钦州港，形成了公用码头和工业码头共同发展的良好局面。已建成投入使用各种库场120万m2；原油、成品油、液化气、化工储罐550万m3；粮油储罐60万m3［5］。已有市港口集团、中石油、中石化、天盛、广明、国星、广西东油、中山港务等码头经营及仓储企业34家［6］。临港产业的石化、造纸、能源、冶金、粮油和物流六大产业已有相当规模。中石油广西石化1000万吨／年炼化项目总投资153亿元，已于2010年9月建成投产，二期1000万吨正在筹建。总投资410亿元年产高档纸60万吨、纸浆30万吨的林浆纸一体化项目，一期工程已建成投产，二、三期正在紧张筹备中。总装机容量320万kW的钦州燃煤电厂项目，一期工程120万kW机组已建成投产，正式并网发电。冶金业的恒荣钢铁、桂鑫冶金、永盛锰业等5家冶炼企业，于2008年完成工业产值30．47亿元［7］，已成为钦州港临海工业支柱产业之一。大洋80万吨和华港60万吨大豆加工项目已投产。中粮120万吨和汇海120万吨粮油加工项目已投产或将建成投产［5］。
1．2海上大型油轮原油过驳业务跃居全国沿海港口第一大港钦州港自2011年11月15日起开展海上大型油轮原油过驳业务，至2013年3月21日时间不足一年半，已经持续安全、高效、环保地完成来自俄罗斯、阿尔及利亚、苏丹、安哥拉、刚果、澳大利亚等国家和地区14个品种的原油近百艘次，过驳量达1200万吨，居我国沿海港口之首［8］。钦州港海上原油过驳业务的开展，不仅规避了原油运输企业的二程油轮面临的碰撞、溢油和搁浅风险，而且为地方增加税收60多亿元，降低企业物流成本超过5亿元［9］，具有显著社会效益和经济效益。
1．3国际物流的规模正在扩大钦州港2000年至2004年外贸进出口总额在1．18至1．91亿美元之间平稳增长，2005年进入快速增长期，2008年首次突破10亿美元，达到12．72亿美元［10］，国际物流规模不断扩大。到2013年，在港口年货物吞吐量中，外贸完成2587．9万吨，占总货物吞吐量的42．9％，同比增加4．7％，是2007年的584．5万吨的4．43倍。国际物流规模的扩大，得益于航线的良好布局与开通运营和货源组织。目前钦州港内贸航线物流业务已经基本覆盖全国主要沿海港口和长江口岸，外贸航线辐射香港、台海地区和东盟国家等80多个国家和地区港口。2013年在原有基础上新增开通运营至泰国曼谷、新加坡、台湾高雄港3条集装箱班轮直航航线，致使当前内外贸直航航线达17条［11］。因为直航航线比经香港中转节省5～7d时间，不但提高集装箱班轮航线运营效率，而且降低了物流成本，所以钦州港国际物流的吸引力和竞争力获得大大增强。此外，在国际物流货源组织方面做了积极有效的工作。不仅注意维护稳定原有进口客户，还开发了出口铁合金和进口纸浆、淀粉等新货种，培育集装箱货源市场。
2钦州港港口物流综合服务能力的局限性
2．1港口物流基础设施薄弱，港口物流综合服务能力小经过20多年建设，钦州港与现代物流业相关的航道、码头、交通、仓储、口岸等基础设施建设取得了巨大成就，但与构建区域性国际物流中心的要求还有较大差距。（1）港口规模小。2013年完成货物吞吐量6035．2万吨，同比增长7．3％，但才是同处北部湾的邻居湛江港同期货物吞吐量18006万吨的三分之一，相比有较大差距。港口功能有待健全，10万吨级以上的集装箱、散货、原油、煤炭码头泊位少，20万吨级大型矿石专用码头未建设投入使用。部分码头堆场不足，北部湾国际港务集团钦州公司一、二期码头的陆域纵深只有400m，不符国家规定的1200m标准，影响货物的装卸堆放。因堆场紧张，该公司2009年不得不放弃接受化肥出口和硫磺进口业务［12］。（2）物流园区不足。钦州港综合物流加工区2011年6月通过专家评审，2012年09月开工基础工程建设，目前在建设中。黎合江商贸物流园、皇马综合物流园等尚停留在规划上，近期未能建成使用。（3）大型专业市场少。钦州港2009年完成锰矿吞吐量超过260万吨，约占全国进口锰矿的30％，成为全国最大的锰矿集散基地，港内交易的锰矿价格已成为全国业内指导价［13］，但未能因势利导建立锰矿交易中心。大型农副产品和海产品批发市场等专业市场也未建成。四是服务环境有待改善。目前，国家只批准对外开放港务集团一期边贸码头和两个万吨级码头水域，范围小，不便于外贸货船靠泊作业。另外对外籍货船人员管理不统一。规定停靠边贸码头外籍货船的外籍船员不能下船活动，其生活必需品只能靠中方企业送上船，而停靠在其他正贸码头的外籍货船船员可下船活动。在防城港和北海市停靠边贸码头和正贸码头的外籍货船船员都可以下船活动。外籍船员感到在钦州开展边贸生意受到不同待遇［12］。
2．2港口物流管理信息化程度偏低，港口物流综合服务能力弱钦州港管理信息化程度低并不是说没有信息管理系统，而是现有系统不能为港口物流高效服务。（1）港口物流信息化建设管理处于分散状态。在港区几乎所有的单位、部门和企业都能上网，广西北部湾发展研究院的调研结果显示有37％的企业有自己的管理信息系统［14］，但多是自成体系，各自所建立的信息数据库成为信息“孤岛”。就连钦州港与北海港和防城港也未形成一个能统一调控的信息平台。（2）缺乏物流信息沟通的制度规定和技术规范。目前港口物流管理所涉及的港口、政府管理部门、通关与监管部门、物流企业、生产经营企业等单位，相互之间缺乏良好的物流信息沟通机制，因而无法实现信息系统衔接，当然更不能实现信息实时共享。所以港口物流部门在进行诸如货物跟踪管理等方面，仍然是采用电话或者简单的网络登记等方式，未能及时满足客户信息查询等需要。
2．3港口集疏运系统不完善，港口物流综合服务能力受限在公路方面，目前缺少大型公路货运企业，港口的集疏运运力不足。疏港交通与城市交通相互混杂，公路与铁路之间、集装箱运输线与高速公路网之间未形成有效连接。钦州至玉林二级公路的钦州境内里程100km左右，就有陆屋、檀圩、灵城、寨圩四个收费站之多，实际产生了抑制桂东南货物进出钦州港的效果。铁路方面，理应是港口大宗散货集疏运的主力军，但面临着运能不足和管理不统一的困扰，表现在港口铁路专线少，目前保税港区码头和部分主要码头泊位没有铁路衔接；南防铁路和黎钦铁路未进行电气化扩能改造；湘桂、黔桂、南昆三条铁路出省通道也存在配套不完善等问题。此外，疏港铁路由地方铁路和国有铁路构成，存在多头管理问题。地方铁路收费高，加大了货主运输成本，因而有部分货主不得不舍近求远选择运输成本较低的其他港口，遭遇了费力、费时、费钱的困扰。水路方面部分码头的装卸设备落后，工作速度较慢，导致货轮压港时间加长。船舶维修厂未建立起来，技术人员缺乏，船舶遇到故障，未能及时维修，需要到湛江和广州等地请人。拖轮不足，不能满足船舶进出港口作业的需要。
2．4港口物流战略联盟建设滞后，多功能的或一体化的综合性物流服务功能弱或未能提供从钦州港物流运营现状看，港口物流各经营主体仍然是以传统单一的装卸、运输和仓储等方式为主提供物流服务，深入到企业生产设计和原材料组织等一体化的综合性物流服务未见有提供，类似于“银港通”物流融资平台的金融服务未能提供。提供客户需要的如市场分析与信息服务或货物质押等多功能物流服务弱或未能提供。如此情况与港口物流战略联盟建设滞后有关。此前钦州港与不少单位或客户有过合作，但仅是一般的合作，从港口物流战略联盟建设角度出发的合作除了开辟航线外其它方面的联盟建设少有见到。
3提升钦州港港口物流综合服务能力的策略
3．1完善港口自身基础设施建设，夯实港口物流综合服务能力根基港口基础设施建设是港口物流综合服务能力的根基，必须加大力度建设。（1）尽快建成并投入使用一批航道和码头泊位，进一步壮大港口规模，提高港口吞吐能力。要突出重点，解决当前急需而能力不足的原油、煤炭、散货、集装箱码头泊位问题。着手解决部分码头堆场不足问题，每个码头泊位的相应配套应完善，真正发挥出其应有的功能。（2）加快物流园区建设。在保证工程质量前提下加快钦州港综合物流加工区建设进度，同时尽早建设黎合江商贸物流园和皇马综合物流园。（3）推进汽车交易中心和以锰矿为主的有色金属交易中心等一批大型专业市场建设。通过建设专业市场和物流园区，构建完善的物流服务网络。（4）改善和优化服务环境，做好服务。继续积极争取国家支持扩大钦州口岸的开放范围，进一步提高对外开放水平。积极向相关部门申请争取，研究解决外籍货船停靠边贸码头的船员下船活动问题和在钦州设立比较完善的船舶检查年审机构，方便企业年审船舶，为企业安全高效运营提供便利。
3．2强化港口管理信息系统建设，提升港口物流综合服务能力物流管理信息系统功能强大，能够实现相关各方共享对物流系统形成与发展具有重要作用的信息，能够促进物流管理科学化，极大提高物流效率和效益，提升港口物流综合服务能力，一直被认为是港口提供物流综合服务的基础。（1）思想上要充分认识管理信息系统在港口建设中的地位和作用。只有政府管理部门和企业认识到物流信息化能给行业和企业带来革命性积极影响，才会做出推动物流行业信息化发展的决策。（2）行动上要做好统筹规划，加快建设物流公共信息平台。需要注意的是信息平台建设定位要准确，要从实际出发，要近期与长远相结合。优先将港区内处于分散状态的港口、政府管理部门、物流企业、生产经营企业、通关与监管部门等重点用户的管理信息系统更换或改造，形成能统一调控的公共信息平台。（3）建立物流管理信息沟通机制，应用共同的信息技术标准和制度规定，使管理部门、监管部门、港口和企业之间的相关信息能实现衔接，实现实时共享。（4）要扩大信息平台服务覆盖面。除了位于港口的管理机构和物流企事业单位外，港口腹地的相关客户也应该纳入信息平台服务覆盖建设计划之中。
3．3改进港口集疏运系统，增强港口物流综合服务能力集疏运系统是影响港口物流服务效率的关键点之一，与信息网络一样同等重要，要加大力气加以完善。（1）通过建设物流园区和专业市场，引导中小物流企业在资产、信息和业务方面进行整合，将中小物流企业统一管理，集中经营，形成一批掌握现代物流技术、具有先进物流管理理念、能提供专业化全程化优质服务的大型第三方物流企业。（2）加强协调和争取支持，修理维护好钦州至南宁、钦州至玉林、钦州至防城的二级和三级公路，尽快整合处理钦州至玉林二级公路钦州境内收费站多的问题，为桂东南的货物进出钦州港提供更多便利。（3）尽早妥善处理铁路多头管理问题，全力推进进出港口新增和扩能（含配套）铁路建设。争取上级和铁路部门支持南防铁路、黎钦铁路、钦州至钦州港铁路的电气化扩能改造和钦州保税港区以及港口各作业区码头铁路专线建设，从根本上解决企业申请车皮难问题。（4）着手从源头统筹解决船舶和货物压港问题。通过深入调查，查找原因，有针对性地采取措施。不能见子打子，要加强预见性、前瞻性、长远性和全局性。
3．4开展港口物流战略联盟创新建设，多方位提高港口物流综合服务能力全球港口发展史显示，建立港口物流战略联盟对解决港口自身资源不足、增强港口物流综合服务能力和提升港口竞争力十分有效。（1）着手开展港口物流战略联盟创新建设，包括横向联盟和纵向联盟都尝试，以获得急需资源，以强补弱，变弱为强。要科学选择合作伙伴，选择符合钦州港港情的港口、货主及其协会、临港工业园区、航运及物流公司和物流园区等。（2）改变单一服务为多功能综合服务，分段服务为全程服务。在完善港口传统物流服务基础上，积极开发并提供费用结算、融资、流通加工、信息处理、物流系统设计咨询、保税、销售、批发、展览、报关、商检、船舶和货物保险等多功能服务。可考虑物流金融、船舶及货物保险作为重点项目研究开发和推进。珠海港与深发行珠海分行搭建的“银港合作平台”［15］和龙口港与中信银行烟台分行合作的“银港通平台”［16］值得学习。龙口港与中信银行签署《“银港通”物流融资合作协议》不足一年，操作银港通业务13笔，货量40多万吨，融资金额5亿余元，代开信用证金额1500多万美元［17］，开创了多赢局面。（3）港口物流一体化服务方面要有进步。可融入一条或几条物流链条中，主动参与产品的设计、生产、销售与消费，组织与现代物流有关的各个物流环节的业务活动，处理彼此间的衔接和协调，促进港口物流与产品生产和使用的融合。
4结语
世界先进港口的发展已经完成从主要提供船舶停靠、海运货物装卸、转运和仓储等纯粹“运输中心”的第一代港口进入到除提供货物装卸仓储外，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物增值功能的“运输中心＋服务中心”的第二代港口，又正在由第二代港口向除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集无形商品的技术、资本、信息等于一体的“贸易的物流中心”的第三代港口转变［18］。一流港口在变，世界港口都在变，钦州港当然不能一成不变。只要从钦州港实际出发，完善港口基础设施，强化港口物流管理信息系统建设，改进港口集疏运系统，创新建设港口物流战略联盟，就会在变中获得核心竞争力提高，形成特色；在变中获得发展，真正建成区域性国际航运物流枢纽。
港口物流论文篇4
关键词：港口物流；城市发展；效用
在全球经济一体化和我国经济市场化的背景下，物流业逐渐成为中国国民经济的新经济增长点，港口物流以及陆海联合物流体系对国家和区域经济具有巨大的拉动作用。然而，港口物流园区的发展给周边的生态环境带来了严重的问题，物流园区企业的破坏性发展，直接导致了港口水质和海洋生态环境的恶化。面对这些问题，人们不得不寻求一种新型的港口发展模式，生态型港口物流园区就应运而生。然而，生态型港口物流园区的演化路径如何呢？本文将利用进化博弈论来做具体分析，并提出相关对策建议。
一、进化博弈视角下的生态型港口物流园区演化机理
在生物进化思想的启发下，相关学者将生物理论中的进化思想引入了博弈论，用于研究群体中个体的互动合作，这种起源于生物进化理论的博弈分析方法被称为“进化博弈论”。科斯、诺斯和威廉姆斯等经济学家将进化博弈论引入经济学中，对市场中的互动以及制度演进进行了系统分析，取得了瞩目成就。进化博弈论认为群体中个体间的相互作用是一个不断变化的动态过程，并且博弈局势与参与人的行为相互依赖。在进化博弈过程中，参与人是有限理性的，他只能根据互动他人的行为来不断调整自己的博弈策略。在具体行动中，人类的行为动机和行为方式往往是非常复杂的，人们可能会模仿他人的行为，也可能通过观摩总结他人行为的后果，来调整自身行为，促进彼此之间的合作[1]。从这点上看，人类行为与动物行为在某种程度上具有共同性。因此，借鉴研究生物种群进化机制的方法来分析物流企业的竞争合作行为是一种有效的研究方法。
所谓生态型港口物流园区就是以循环经济理论为基础，运用工业生态学原理以及港口物流管理理论建设起来的一种新型物流园区。它是以获取港口经济效益和生态效益为前提，充分兼顾港口生态系统的承载能力，试图解决港口物流园区发展。然而，生态型港口物流园区的演进发展，最终取决于入园物流企业所面临的经济激励及激励强度。假设某个地区有很多个有限理性的物流企业，是否进入生态型港口物流园区完全由物流企业自身收益决定的。在有限理性假设下，一个企业可以采用多种行动策略，一般情况下，在市场中最经济有效的方法是模仿和学习。在初期，一些企业可能在入驻或者不入驻生态型港口物流园区这两种策略中进行随机选择，并由这种选择产生一定的成本和收益。然后，后来的企业会观察先行者的成本收益，如果他们发现入驻生态型港口物流园区比不入驻生态型港口物流园区能够带来更大的经济利益，那后面的企业就会争相进入园区。如果入驻港口物流园区不能带来更高的收益，由于市场机制的作用，各个物流企业会通过相互模仿和学习的方式，逐渐脱离生态型港口物流园区。同时，由于当前企业与生态环境之间的矛盾冲突日益尖锐，这时入驻生态园区的收益将会越来越大，物流企业将会逐步改变自己的决策，选择入驻生态港口物流园区。[2]
二、对策与建议
根据之前的分析，我们发现，在进化博弈视角下，生态型港口物流园区的演进发展主要取决于对企业的激励以及激励的强度。为了加快生态型港口物流园区的发展，政府应该从以下几个方面入手。
（1）加强环境污染监管，促进物流企业自主流动。通过分析，我们发现生态环境与企业生产之间的尖锐矛盾，直接激励了物流企业向生态港口园区的流动。因此，政府应该加强环境污染监管，通过环境立法和政策执行，定期对污染企业进行专项整治，鼓励新能源和新设备的使用，提高生态园区的吸引力。
（2）建立科学的激励机制，促进物流企业的合理流动。在进化博弈视角下，生态型港口物流园区是在物流企业自主决策的基础上发展起来的。因此，在实际工作中，政府要尽量避免采用一些不符合市场规律的行政干预，而是根据地区和企业的实际情况，采用科学合理的激励手段，降低企业的运营成本。例如，政府可以加强配套设施和环保设施的建设，采取严格的环境治理制度、对采用节约能源和环保技术的物流企业给予一定的税收优惠，增强生态港口园区企业类型的多样性和互补性。科学合理的激励机制，能够有效保持生态港口园区的稳定性，避免生态港口园区的盲目扩张和膨胀，最终实现生态港口物流园区生态效益和经济利益协调发展的目标。
（3）解决生态港口物流园区的刚性问题，促进可持续发展。港口园区物流企业普遍面临一些严峻问题，如比较容易受到外部技术竞争和经济冲击，以及某个企业的退出导致整个共生网络瘫痪等。针对这些问题，政府应该通过调研，采取科学的应对策略，降低园区企业的风险，最终实现生态型港口物流园区的环境效益和经济效益。
总之，在全球经济一体化和我国经济市场化的背景下，物流业逐渐成为中国国民经济的新经济增长点，港口物流以及陆海联合物流体系对国家和区域经济具有巨大的拉动作用。而港口物流园区的发展给周边的生态环境带来了严重的问题，物流园区企业的破坏性发展，直接导致了港口水质和海洋生态环境的恶化。生态型港口物流园区逐渐成为我国港口物流发展的必然选择.面对这些问题，人们不得不寻求一种新型的港口发展模式，生态型港口物流园区就应运而生。
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港口物流论文篇5
摘要：本文以秦皇岛港口物流与城市产业结构为研究对象，构建秦皇岛港口物流与城市产业结构关系的关联度模型，并收集数据进行关联度分析，从而对发展秦皇岛港口物流与城市产业经济提出相关的建议。
关键词：港口物流；产业结构；关联度模型
1.引言
伴随着全球经济一体化的日益提高，越来越多的生产经营活动和资源配置在世界范围内进行。由此使得港口物流的地位也不断提升，港口作为全球运输网络的重要节点，其功能在不断变化与升级，与港口相关的各项服务要求也越来越高。港口也逐渐变为城市工业中心和物流中心，港口物流对城市经济产业布局及促进地区经济增长等方面都有很大的作用。
现今，港口物流发展与城市经济关系研究主要集中在三个方面：一是港口物流发展对城市经济的推动作用；二是城市经济对港口物流发展的影响；三是港口物流发展与城市经济的相互作用协调的关系。如匡海波利用关联度分析法研究城市经济对港口发展的带动效用，以及城市经济对于港口经济发展的推动作用。罗永华对茂名市的港口物流与城市经济协调发展进行了实证研究。李正锋以连云港为例，利用协整理论对江苏沿海港口物流与城市经济发展关系进行了深入研究。从目前的研究文献可以得知，虽然研究港口物流对城市经济发展推动作用的较多，但具体细化到如何促进城市产业结构优化升级的却不多。因此本文利用现有的统计数据，运用关联度分析法对秦皇岛港口物流与城市产业结构进行全面分析，以确定秦皇岛港口物流与秦皇岛不同产业的关系，为制定秦皇岛经济发展规划提供一定的决策依据。
2.关联度分析法
关联度分析法主要适用于时间序列系统的因素分析、方案决策和优势分析。关联度是指两个系统或因素之间关联性大小的量度，是描述系统发展过程中因素间相对变化的情况。关联度值一般在0到1之间。如果两者在系统发展过程中相对变化基本一致，则认为两者关联度大；反之，两者关联度就小。
港口物流与城市产业经济都属于比较复杂的系统，其关系也是错综复杂的。第一，由于反映港口物流与城市产业经济的指标太多太复杂，在进行分析时只能选择有限的主要指标。第二，各类指标的统计数据非常有限，并且现有数据不多，没有呈现典型的概率分布。这样容易导致以回归分析等为主的数理统计方法没法得出较准确的结论。第三，分析不具有相似特点系统的关联性模型较少。由于以上原因，本文采用关联度分析法来研究港口物流与城市产业经济之间的关系。
3.港口物流与城市产业结构关联度模型的建立
3.1 指标体系的构建
港口物流和城市产业经济都属于非常复杂的经济系统，代表这两种经济系统的指标十分丰富。在进行关联度分析时，要选取有限的主要指标来进行分析，所以要选取有代表性的港口物流指标和促进港口物流发展的城市产业指标。
本文依据科学性、代表性、综合性和可操作性五个原则，选取了2个港口物流指标和9个城市产业指标。城市产业指标分为第一产业、第二产业和第三产业，分别为农林牧渔业X1、工业X2、建筑业X3、交通运输仓储及邮政X4、批发和零售餐饮业X5、金融保险业X6、社会消费品零售总额X7、货物进出口总额X8、全社会固定资产投资X9。港口物流指标包括港口货物吞吐量Y1和港口集装箱吞吐量Y2。
3.2 港口物流和城市产业指标矩阵的确定
3.2港口物流与城市产业指标矩阵标准变换
因为港口物流与城市产业经济指标的量纲和度量方式的不同，因此需要对原始矩阵X和Y进行标准化变换，然后构造出差值矩阵如下：
3.3关联系数矩阵的确定
对各列求均值，得到各因素的关联度
cmi的经济含义是第m个港口物流指标与第i个城市产业经济指标的紧密程度，越大表示第m个港口物流指标与第i个城市产业经济指标的关联度越大。关联度不仅是较全面地反映港口物流指标与城市产业经济指标之间联系是否紧密的一个数量指标，也是对港口物流指标与城市产业经济指标的相似程度的体现。
4.秦皇岛港口物流与城市产业结构关联度分析
4.1 原始数据收集
由于港口物流与城市产业经济之间的关系错综复杂，为了深入地研究两个经济系统之间的关系，本文选取了具有代表性的2个港口物流指标和9个城市产业指标，并通过秦皇岛统计年鉴收集具体数据。
4.2 模型计算及分析
将原始数据代入到矩阵X和Y中，建立秦皇岛港口物流与城市产业指标矩阵，并对数据进行行列标准编号，得到差值矩阵如式（1）所示。接着将差值矩阵代入公式（2）和（3）中进行计算，结果代入公式（4）变换得到港口物流与城市产业指标的关联度矩阵，然后将关联度矩阵数据代入公式（5），最后得到第i个秦皇岛港口物流指标与秦皇岛市产业指标的综合关联度，结果如表1所示。
由此可见，无论是对港口的货物吞吐量还是集装箱吞吐量都有较大影响的因素有交通运输仓储及邮政、批发和零售餐饮业、工业，尤其是交通运输仓储及邮政的影响最为突出。这主要是因为秦皇岛是我国“北煤南运”大通道上的主要枢纽，担负着我国南方八省一市的煤炭供应，因此秦皇岛港口物流对交通运输仓储及邮政产业影响较为显著。而货物进出口总额、农林牧渔业、建筑业与两个港口物流指标的关联度虽然较小，但是综合关联度也在0.6以上。
5.结论
本文以秦皇岛港口物流与城市产业经济关系为研究对象，依据科学性等原则合理选取经济指标，构建关联度模型进行定量分析，系统研究了两者之间的关联程度。结合模型的分析结果可以看出，两个经济系统之间有着相似的发展趋势。随着秦皇岛港各项指标的逐年递增，港口综合竞争力也在不断提升。
由于秦皇岛港口物流与城市产业经济密不可分，城市产业经济的快速发展也离不开秦皇岛港的便捷服务和高效运作。
从本文可以看出，港口物流与城市产业结构的关联度是较高的。秦皇岛应改变传统的港口经济发展模式，建成集物流、商业、贸易等港口配套服务业为一体的新型港口，注重引进具有大规模、高技术、高附加值等特征的高质量项目，以提高产业竞争力，促进秦皇岛产业结构优化升级。要把握好国际产业梯度转移加快、三次产业互动融合、差异化竞争加剧等趋势，立足于传统重工业的优势，发挥特有的港口、区位、海洋资源优势，同时围绕优势第二产业的发展，加强相关产业的技术研发、管理咨询、市场营销等生产服务业建设，形成产业之间开放协同、整合创新、动态优化、连贯递进、高效低耗的产业体系。（作者单位：燕山大学经济管理学院）
参考文献：
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港口物流论文篇6
>> 北部湾经济区港口整合与广西贸易结构优化研究 广西领跑泛北部湾开发 抓住泛北部湾区域经济合作良机推动县域经济发展 泛北部湾区域旅游合作战略研究 泛北部湾区域生态文明共享的SWOT分析 加强北部湾港口建设 推动区域贸易便利化 北部湾经济圈下广西沿海港口的整合 广西北部湾港口物流的发展障碍与对策 广西北部湾经济区港口物流现状\问题及对策 广西北部湾港口物流的SWOT组合战略分析 广西北部湾港口应急物流体系构建研究 论述北部湾港口物流的现状及发展方向 协同物流在北部湾区域物流的应用研究 东盟媒体关注泛北部湾经济合作 泛北部湾经济合作着力点 泛北部湾区域经济视野下旅游管理专业应用型人才培养体系构建 泛北部湾背景下高职院校区域共享型实训基地建设的探索 泛北部湾经济合作区物流产业对接存在的问题与对策 全域旅游视角下北部湾区域旅游发展策略探究 广西北部湾中小企业物流金融服务探究 常见问题解答 当前所在位置：l.
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港口物流论文篇7
关键词：物流，港口物流
正文：
一、我国物流产业发展的现状
物流作为企业的“第三利润源泉”这一观念已经被越来越多的企业所认同，我国物流业经过近些年的加速发展，已经具备了相当规模，但相对于发达国家的物流产业而言，中国的物流产业尚处于起步发展阶段，其发展的主要特点是：
1、企业物流仍是全社会物流活动的重点，专业化物流服务需求已初露端倪
在由卖方市场向买方市场的转变过程中，企业开展对物流领域中存在的“第三利润源泉”这一观点有了比较深刻的认识，优化企业内部物流管理，降低物流成本成为目前多数国内企业最为强烈的愿望和要求。这说明，我国物流活动的发展水平还比较低，加强企业内部物流管理仍然是全社会物流活动的重点。
但随着象摩托罗拉、诺基亚等跨国公司的入驻，海尔、青岛啤酒等大型公司在市场扩张的过程中企业内部物流系统的不断优化，以及在一些新兴的经济领域，如私营企业、快递服务行业以及电子商务领域等的快速发展，物流服务的专业化需求越来越高。
2、专业化物流企业开始涌现，多样化物流服务有一定程度的发展
近年来，我国经济中出现的形形色色的各类物流企业，有如UPS、TNT等国际大型专业物流企业，也有象天津空运公司下属的中外运这样的由传统运输企业转变形成的本土物流公司，同时一些新兴的专业化物流企业依靠先进的经营理念、多样化的服务手段、科学的管理模式在竞争中发展壮大起来了，成为一个不容忽视的力量，物流行业向着多元化的方向在发展着。
3、物流基础设施和装备发展初具规模
经过多年发展，目前我国已经在交通运输、仓储设施、信息通讯、货物包装与搬运等物流基础设施和装备方面取得了长足的发展，为物流产业的发展奠定了必要的物质基础。在交通运输方面，已经建成了由铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输5个部分组成的综合运输体系。在仓储设施方面，除运输部门的货运枢纽和场站等仓储设施外，我国商业、物资、外贸、粮食、军队等行业中的仓储设施都相对比较集中。
4、物流产业发展正在引起各级政府的高度重视
从目前各地政府对物流产业发展的规划和有关促进政策来看，各地方政府对物流产业的支持力度都相当大。中央有关政府部门，如国家经贸委、国家计委、交通部、外经贸部等，也从不同角度关注着我国物流产业的发展，并积极地研究促进物流产业发展的有关政策。
二、沿江――江阴港口物流业的发展状况
对比国内物流产业的发展，沿江地区因其自身地理位置的特殊性，其在发展过程中走了与一般物流发展不同的道路。在长江中下游的江阴，因江面开阔、江流平缓、涉水较深，且距出海口较近，自古以来，水运业务一直比较发达。从近些年的发展来看，随着江阴临港新城的建设，江阴的港口物流正在向着现代化的方向转型，而且正在为建成现代化港口而积极努力着。
江阴有35公里的长江岸线，已建有千吨级以上泊位87个，万吨级以上43个（对外开放31个）；航线航班南起海口，北到丹东、大连，长江上游追溯到重庆、泸州，已覆盖近洋航线、沿海内贸航线、长江内支线及内河支线；2009年全港圆满实现货物吞吐量超1亿吨、外贸吞吐量1250万吨、集装箱75万标箱；港口功能的日益完善，带动了采购、仓储、分拨、配送、贸易等港口物流增值服务的进一步壮大，同时也吸引了石化、汽车零部件、新能源、工业装备等主导产业向沿江集聚，江阴港口已从简单的货物流通向商流、物流、资金流、信息流等的全面流通转变。
到2008年底，江阴港口岸扩大开放通过国家验收，长江北岸靖江一侧24.1公里岸线正式纳入江阴港口岸扩大对外开放范围，为江阴港形成一体两翼、南北联动、优势互补、资源共享的港口口岸新格局奠定基础； 2009年4月30日，江阴港成功对台直航，对台贸易跨入了“直通对流”新时代，同日，江阴保税物流中心通过国家4部委联合验收，正式封关运行，成为江阴、无锡地区对外开放又一重要的政策和招商引资平台。
在江阴港口的发展基础上，江阴市委市政府提出了新的沿江开发战略，也就是具有188平方公里领域的临港新城的建设，江阴要进一步发挥沿江优势，进一步推进沿江开发，通过临港新城的建设，来实施沿江开发纵深战略。目前，临港新城的建设正在进行中。论文写作，港口物流。
三、江阴港口物流运作的优势分析
1.江阴滨江近海，素有“江海门户”之称，35公里长的长江岸线被誉为“黄金水道的黄金岸线”。
2.江阴是长江下游重要的交通枢纽，交通便利，从江阴至上海、南京各150公里，以江阴为圆心，半径160公里范围内有6个机场。
3.江阴已拥有千吨级码头泊位130余个，形成了石化产品、集装箱、煤炭、粮食等支柱货源的构成的港口群，建成了长江下游最大的石化储运基地和国家粮食储备库。
4.江阴有华西、三房巷、兴澄、阳光、澄星、法尔胜、双良等多家大企业集团跻身“中国企业500强”。另有18家上市公司，经济实力雄厚。
5. 临港新城将建成7个万吨级外港码头泊位、20个以上千吨级内港码头泊位、100万平方米陆域堆场、20万平方米室内仓储、6万平方米公共服务区。另外将启动建设与新港区相配套的商务、餐饮、休闲等服务业项目。
从硬件设备设施方面来看，江阴港口物流园区正利用自已得天独厚的地理优势，向着一流园区的目标在奋通前进。
四、江阴港口物流发展存在的问题
从发展现状来看，江阴港口物流还处于发展的起步阶段，与真正意义上的现代物流还存在着比较大的差距，主要表现在以下几个方面：
(一)起步较晚，缺乏明显的竞争优势
江阴港口物流产业的先驱是江阴港，其以发展过程中发展未能很好地把握进机，其发展与周边的张家港相比产生了明显的差距。江阴港口的运输成本、仓储成本、管理成本均达不到现代港口的先进水平。目前虽建造了成本较高的现代化仓库，购买了大量的物流作业设备，但这些设施特别是集、疏、运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要。
（二）物流建设各自为政，物流联盟程度不高
目前江阴港口物流的活动范围较小，与相关的海运、铁路、公路等大型物流企业联系不紧密，缺乏长期、紧密的伙伴关系，很难发挥物流服务质量的快捷、准确及柔性连接。与工业企业、加工企业的联系也较少，物流联盟程度不高。
（三）港口管理水平有限，信息化利用率不高
江阴港口物流还没有彻底走出传统的港口功能范畴，港口物流效率普遍不高，管理水平有限，信息化利用率不高，特别是同外部的连接，大部分仍处于封闭状态，所以导致港口物流经营效益不高。
（四）物流管理专业人才缺乏
从江阴港口物流园区硬件的建设及其功能发展趋势来看，物流专门人才严重缺乏，决策层、管理层对现代物流的认知程度仍停留在传统营销观念的层面，将物流看作是市场营销中的一个策略，而没有将其上升到作为企业发展的战略来看待。
（五）周边企业对于物流的相关概念理解不清
江阴地区的企业以中小民营企业为主，企业主因为观念上的限制，片面的把物流目的理解为物流费用最小化，认为只要尽量地压缩企业的物流费用，就会给企业带来更多的利润。事实上，由于科技的进步，经济的不断发展，全球化竞争日益明显，消费者的需求特征也发生了前所未有的变化。这种状况要求企业对不断变化的市场能够以最快的速度做出反应。只有这样才能在竞争中取得优势，占领市场。所以，物流不仅仅是成本问题，而是企业如何参与社会经济大循环，如何在激烈的市场竞争中获得综合实力的问题。正是因为企业这种成本最小化的认识，制约了江阴地区物流行业的发展。
（六）地区基础产业的规模将会对物流产业的发展产生重要影响
虽然江阴有多家上市公司，在国内的县级市中居领先地位，但因为其地域较小，且仍以中小企业为主，第一、二产业的规模相对于正在江阴港口物流的总体规划而言仍显得僧多粥少，如果没有这些基础产业的支撑，发展物流产业无疑是空中楼阁，无本之木，很容易出现市场建设容易招商难的局面。论文写作，港口物流。论文写作，港口物流。
五、结束语
现代物流产业引入我国不过20年左右，但我国的物流实践和理论已取得巨大的进步。论文写作，港口物流。论文写作，港口物流。作为经济发达地区的江阴，我们必须清楚的认识到自身在发展物流产业过程中的优势与不足，深刻理解物流的内涵，准确把握物流产业的发展规律，创造相关的硬件和软件，制定正确的物流发展战略。论文写作，港口物流。
物流作为一个新兴的产业，在发展中会存在各种问题和难题，必须采取实事求是的态度，对发展中的问题给予重视和解决，不断为物流产业的健康发展开辟道路。
参考文献：
1、《物流客户服务》郑彬高等教育出版社2005
2、《产业经济学》苏东水高等教育出版社2000
3、《现代物流学》王之泰中国物资出版社2001
港口物流论文篇8
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