上海轨交:成长的烦恼

早晚高峰，最拥挤的轨交线路是哪一条？不知从何时起，生活在上海的人越来越多地讨论起这个话题。已有30多座轨交车站常态性的限流，让人们不由质疑：上海轨交线路设计之初，是否考虑过交通客流量？为何规划永远赶不上运能的变化？

每日700万人次客流成常态

1993年5月28日，上海轨交1号线南段开通。20年来，如今有12条线运营，轨交线路越来越多，路线也越来越长，乘客则更直呼越来越挤。上海轨交的日客流量从1995年的24万，增加到如今最高纪录848.6万，而超700万人次的客流，在上海轨交线路已是司空见惯了。

上海轨道交通维保中心总工程师王如路表示，近几年的地铁客流增长促成因素中，路网的完善已经上升到重要位置。2010年上海地铁路网形成，如今运营里程达到439公里，车站287个。市民基本可以通过换乘，从城市的一个角落到达另一个角落。轨道交通的便捷、高准点率吸引了越来越多的市民乘坐，据媒体报道，70%上海市民出行选择轨交。

轨交的便捷性也带来了不可避免的另一面：拥挤！“早高峰能把人挤怀孕，每天都是肉搏战”……这样的言论常见诸网络，上海轨交早晚高峰的拥挤，成为不得不乘坐轨交上下班的市民们的切肤之痛。

大客流给运营带来巨大的压力和挑战。

同济大学铁道与城市轨道交通研究院孙章教授认为，大客流对运营管理带来的最大挑战在于如何保证运营安全和运营秩序，要防止大客流可能引起的拥挤、碰撞和踩踏。大客流常使列车处于超载状态，会增加车辆、轨道等设施的损耗，导致故障隐患。

据了解，地铁故障大部分原因在于设备，这包括车辆、信号、车门、供电等方面；也有一些人为因素，比如擅自进入隧道、跨越铁轨等。根据上海地铁官方网站的信息盘点，3月11日至24日的两周内，上海地铁故障共有九次，延误时间从10分钟到1个小时以上均有，且不少故障发生在工作日早晚高峰期间。

除了地铁故障，站台压力也是地铁运营方头疼的问题。特别是早晚高峰时段，目前客流量最大的人民广场站日客流达到70万人次，如此大的人流量，一旦发生拥挤、踩踏事故，后果不堪设想。

30多座车站高峰采取限流措施

地铁运营方申通地铁表示，由于客观条件限制，“增”和“限”必须结合起来，用两种措施共同保障乘客安全、确保线路运营顺畅有序。

进入2013年，上海地铁计划实现网络平均增能10%的目标。有资料显示，增加运能一直是运营方努力的目标。从地铁线路建成通车以来，只要硬件条件允许，将会持续不断地实施增能措施，并根据客流实际分布，不断优化列车运行组织方案，发挥设备的最大功效。

作为早晚高峰时段上海地铁最为拥挤线路之一的6号线，工作日早高峰，港城路往东方体育中心方向的客流最为集中。今年5月，地铁运营方再一次增能，早晚高峰时段，区段列车最短运行间隔由原来的2分50秒调整为2分30秒，缩短20秒。小幅增能后，拥挤程度得到缓解，但仍无法彻底改观高峰运能缺口。

运营方表示，根据经验，增能一方面缓解了运力不足，另一方面却会吸引更大的客流，造成再一次的运力不足。可预计，今后上海地铁的增能与运力不足将会交替出现。运营方只能通过加强管理向顺畅的运营秩序要效率。而各车站客流的不均衡、高峰时段与非峰时段的不均衡，也决定了增能不是无极限的措施，盲目增能也会造成巨大运力的富余和浪费。

在高峰大客流拥挤现象日益频繁的状态下，为疏导客流，运营方不得不采取限流来保证公共安全，难免会对一部分乘客的出行产生影响。如今，早高峰期间，上海轨交部分车站根据实际情况进行限流，限流车站的数量达到30多座，而遇到雨雪恶劣天气、一些特定节日时，一些重点车站也必需限流。

运营方表示，从网络化全局来说，限流只能减缓地面客流进站的速度，减缓站内客流的对冲，减轻对站台的压力。就像高峰时段关闭高架匝道，只是减少地面车辆上高架，并不能直接减缓高架拥堵程度。

限流措施分很多种，车站可采取关闭部分进站闸机、关闭部分出入口等方式逐级酌情选择。经常限流的车站，总会看到站外蛇形通道大排长龙。对此，上海交通管理部门也研究了相关配套方案，包括开公交短驳线等，但实际情况并不理想，乘客宁愿在车站外排队，也不愿意改乘地面公交。

轨交线路赶不上GDP增长

虽然轨交运营部门一直在努力增加运能和车站限流，但对缓解轨交的拥堵仍是杯水车薪。那么，是上海的轨交线路修建得不够吗？

事实上，2010年上海世博会开幕时，上海已拥有世界第一、总长度超过420公里的地铁线路。根据规划，“十二五”期间，将建成四条线路，分别为11号线北段的二期、12号线、13号线和16号线，总长度达145公里，预计到2014年基本建成全部网络。

在上海轨交发展的20年，我们屡屡看到，新线路开始运营不久就会吸引大批市民乘坐；早前上海地铁还有2元票价“培养”客流，而即使如今起步价3元，新线、老线仍旧人满为患。

不断有市民对当初轨道交通客流量的预测提出质疑。

比如上海地铁3、4号线分线改造方案，自上海火车站至宝山路站，线路长2.6公里，估算投资28.89亿元。为何当初3、4号线共线呢？一位不愿具名的专家对记者表示，3、4号线共线这种形式，在国外很多见。之所以共线九个车站，主要还是从客流量的预测考虑的——当时上海地铁的规划是为1000多万人的城市服务，3、4号线共线可以满足客流需要。但10多年后的上海，常住人口就已达2000多万，这么快速的增长，对地铁来说自然是压力大增。

还有一直被人诟病的6、8号线。经调查，6、8号线选用的是“小巧”的C型车厢。前者的车厢宽度是3米，后者只有2.6米，车厢长度也略短，每排座椅也由六个减少到五个。由于车厢较小，6、8号线每节车厢核定载客人数是210人左右，满载人数约为320人，比A型车厢满载人数少了100多人。对此，申通地铁公司副总裁坦承，轨道6、8号线确实存在设计问题，工程的规划，没能跟上客流需求的变化。

目前，轨交客流预测主要依据就是沿线规划、人口、就业等要素。但在国内城市，往往是一条地铁线路规划出来，沿线就开始蠢蠢欲动。而地铁线路从客流预测到规划建设开通，至少要有五六年时间，等到地铁线路建成，沿线的规划、人口/就业等情况，已经发生了巨变。客流预测不准确，是目前我国轨交建设中的普遍现状。

不过，资深规划专家徐道钫表示，对于当初的客流预测很难评价，“因为当时的情形和现在的情形大不一样。”有些线路客流的预测，是基于当时的情况，而交通需求和客流增加，与城市规划发展要达到多大的规模有密切关系。

地铁线路从线路规划、立项到施工建设完成投入运营，短则五六年，长则七八年。在整个建设周期中，经济的发展、地块的开发、人口的增长，原先往往是，线路尚未开工建设，轨道房的概念就炒作起来。

据信义中国企划部最新统计数据显示，在上海全市范围内，2010～2012年间有轨交线路开通、并纳入抽样调查的17个板块中，有11个板块二手房成交均价累积涨幅超过全市均价同期表现水平，占比为64.7%。在轨交开通前，周边区域已是较为成熟的居住区域，聚集了大量的人口。

随着经济的增长，包括地铁在内的客流增长是必然的，二者之间肯定成正相关。孙章提出，GDP增长与客流增长之间存在着0.8～0.9的弹性系数关系，一般GDP每增长10%，客流量就会增长8%～9%。“因为经济增长了，人们购物、出游、走亲访友就会增加，会议、展览等各种经济活动也会增加，再加上近年来上海的总人口数量增长较快，尤其是外地人口流入，导致地铁客流量本身的基数比较大。”

孙章认为，新建的地铁线路在运能考虑时应有一定的前瞻性，因为地铁的区间隧道和车站如果要扩容改造的话，代价很大。同时，在城市发展战略上，一定要防止“摊大饼”的模式，如果城市规模不断扩张，能源、资源、环境、交通等承载力必然告急。

但有业内人士认为，轨交仅仅是整个交通系统的一环，不能将解决公共交通的全部期望寄托在轨交网络上。因为轨交网络属于骨架网，但它的末端换乘并不方便，无法取代其他交通方式特别是地面公交。目前，上海政府已注意到这一点，将着力构建以轨道交通为骨干、公共汽电车为基础、水上轮渡为补充、慢行交通为延伸，通过综合交通枢纽紧密衔接的，安全可靠、经济适用、便捷高效、低碳智能的城乡一体化公共交通综合体系。

据悉，“十二五”期间，上海将全面完善地面公交线网布局，加强与轨道交通衔接，公交中途站距离轨交出入口距离不超过50米，实现公交、轨交“两网合一”。此外，上海将发展长1000公里、运能介于地铁与地面公交的“中运量公共交通”，作为地铁主干线的延伸与补充，以满足郊区新城及大型居住区居民的出行需求。其中，600至800公里为有轨电车系统，其余为BRT快速公交系统。