消费者效应

当“绿色税收”仍作为一种理念停留在研究报告中，先行一步的成品油税费改革已走过了整整三年。

回顾改革的进程，从整个链条上来看，从中央到地方，从企业到个人，改革的最终受众人群，则是以广大私家车主、出租汽车公司、长途客运及物流企业为主的成品油消费者。在改革中，这些群体的所得所失，值得关注。

把握“碳税”临界点

闫友幸是北京祥龙出租汽车公司的一名“的哥”，当记者说起三年前的成品油税费改革，闫友幸回忆说，那个时候他刚换了新车没多久，公司给配的排气量1.8升的红旗车。

“之前听说公司给配了一辆红旗，心里一直很高兴，因为一般的出租车都选用大众捷达和现代伊兰特，红旗车在路面上并不多见。”闫友幸说，“当初公司给配了红旗，我心想红旗车宽敞，开着坐着都舒服，车身比较沉，跑机场高速也稳。”

根据改革方案，在燃油消费税提高的同时，公路养路费、运输管理费等6项收费将被取消，新政策对车主来说究竟是亏还是赚？闫友幸向记者介绍说，实际上，“一增一减”将产生一个用车盈亏临界点，汽车使用量在临界点以下的车主，将比征收养路费时降低用车费用，而超过临界点的车主，则是增加了费用。闫友幸说，“以北京为例，一辆5座轿车1年的养路费为1320元。同时，汽油消费税每升提高0.8元，车主加1升油要多花0.8元。按1320元除以0.8元计算，省下的1320元相当于消费1650升汽油所多花的钱。”

根据闫友幸的推算，1650升年汽油消耗量成为了私家车主个人负担的盈亏平衡点。如果车辆年消费汽油在1650升以内，则比征收养路费时省了钱，消费汽油在1650升以上，则多花了钱。

这样的推算恰恰反映了改革的初衷，即提高碳排放成本，新增的成品油消费税在一定意义上扮演了“碳税”的角色，对汽车生产者和消费者形成成本压力。数字就是有力的证据，改革三年时间内，在中国民用汽车拥有量仍保持年均20%以上的高速增长情况下，汽油和柴油消费量年均增长率仅为1%左右。

补贴机制更待完善

对于纳税人来说，“多使用多缴税”的原则能够被大多数人接受，但闫友幸却说：“这个汽油使用量对于一般的私家车还是可以承受的，毕竟不用整天在路上跑。但对于出租车司机，影响就很大了。一般出租车一天至少要跑二三百公里，按照百公里耗油8升计算，每天要加20升油。如果以年耗油量1650升作为盈亏临界点，每天出租车只能跑60公里、加5升油才不亏。而对于我这辆红旗车，消耗就更大了，百公里耗油要10升，成本一下子上升了很多。”闫友幸说，“政策一出，我就后悔换了红旗。”

相比之下，物流行业的情况也不容乐观。因为尽管物流行业是一个分工细化的综合体系，运输是物流的主要活动，主要包括公路、铁路、航空、水运、管道运输五个主要组成部分，但无论选择任何运输方式，最终公路运输是主要形式。因此燃油价格上涨，直接导致物流业成本上升。

中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原对记者说：“过去无论车辆是否投入使用，养路费都是要交的，改革之后形成了‘多用多收，少用少收，不用不收’的原则，如果车辆购置以后使用频率低于临界点，那么成本是降低的，反之则增加。但针对物流企业，车辆是生产工具，可以说没有车辆在购置后被闲置的现象，因此成本大幅增加是必然的。”李牧原解释，“以柴油为例，近年来柴油价格从4块多升至7块多，成本增长近乎一倍。此外，尽管国家取消了二级公路收费，但对物流业的利好却并不明显，因为在运输企业在长途运输环节多选择高速公路。据我们了解，在江苏、浙江等公路发达地区，居高不下的高速公路收费等通行费用目前已占据整体运输成本的26%至30%左右。总而言之，税收的增加、成品油价格的上涨和各种形式的过路费、过桥费已经大幅吞噬了物流企业的利润。在实地调研中，我们也发现，目前一些地区已经出现了收入与成本倒挂的现象，甚至引起了罢工等恶性事件，可以说现在物流业的行业生存环境不容乐观。”

根据成品油改革政策，在现行成品油价格水平上，针对种粮农民、部分困难群体和公益性行业给予了补贴。国家也进一步完善了补贴机制，涉及种粮农民、渔业、林业、城市公交、农村道路客运、出租车以及低收入困难群体。

闫友幸说，“其实国家出台这些政策，是绿色低碳生活的大趋势，人们可以理解。但是对于出租车行业，我认为，补贴力度还不够。如果进一步补贴机制跟不上，恐怕会出现出租车里程价普遍上调的可能。”

然而，在现有补贴机制中，物流行业并未被纳入，对此李牧原称，“补贴不如减负。所谓减负当然是减少物流行业的税收比率和高速公路收费等。例如，目前在上海地区试行的货物运输行业增值税税率为11%，我认为这个比例有点高。而且从行业自身性质来看，物流企业并没有过多固定资产和进货成本，如果公路收费不能够纳入进项抵扣，对于物流业的压力就很大，增值税的内部结构也就不尽合理。下一步国家政策调整若考虑扶持物流行业，我认为可以从减税做起。”

税收未必造成价格上涨

面对物流业成本急速增加的现状，李牧原说，“目前我国公路运输成本正在以每年10%的速度在上涨。一些大型物流企业或大型制造业，可以选择优化、细化运输组织方案，例如选择水运内贸航线替代部分公路运输，降低整体物流成本；但大多数的小型物流公司相反却采取了‘多拉快跑’的模式，也就是超重运载、疲劳驾驶。这种做法会产生诸多负面影响，例如超重对于公路路基的破坏，又如从西部地区长距离公路运输煤炭，烧汽油拉煤炭，高能源换低能源等等。”

无论是出租车客运还是物流企业，集中的呼声在于成品油价格上涨造成运营成本的增加。2009年初改革实施初期，93号汽油单价并未上涨，保持在每升6.37元；税收政策实施三年，税率并未调整，但93号汽油单价已增至每升7.61元。很显然，成品油价格受成品油价格形成机制制约，而价格上涨在一定程度取决于国际油价水平，与成品油税费改革并无直接联系。

在采访过程中，记者了解到，消费者在不了解成品油税费改革政策细则的情况下，往往将高油价归咎于新增的成品油消费税。事实上，下一步改革的方向或应多考虑完善成品油价格形成机制，此外作为国有垄断型企业，中石油和中石化也应当承担更多社会责任。

1650

一般出租车一天至少要跑二三百公里，按照每百公里耗油8升计算，每天要加20升油。如果以年耗油量1650升作为盈亏临界点，每天出租车只能跑60公里、加5升油才不亏。