中国造船业发展锐不可挡

英国克拉克森船舶经纪公司2006年12月20日公布的统计数据显示，2006年1至11月，中国造船企业共获得1 350万修正总吨(CGT)的新订单，中国造船企业首次位居世界第二。

“十五”期间，国家加大支持发展船舶工业力度，船舶工业得到快速发展，年均增长28％，增速远远高于韩国和日本。

《船舶工业中长期发展规划》的目标是：到2010年，中国建造的散货船、油船市场占有率分别提升到世界第一和世界第二，集装箱船市场占有率接近韩国，LNG船市场占有率达到20％以上，成为高新技术船舶重要生产国；造就一批具有较强国际竞争力的优势企业，力争4～5家造船企业进入世界10强，20家企业进入世界50强。

位于长江入海口处的长兴岛，是上海的第二大岛，面积约为88平方公里。未来，这里将成为全球最大、备受关注的造船基地。2003年8月，中国船舶工业集团公司(CSSC)投资36亿美元，在长兴岛8 000米的岸线上建设大型造船基地，预计10年完成，届时将能提供70万个就业机会。明年，江南造船公司将正式迁入长兴岛。“新江南”整个基地将包括两个大型船坞、5个船台，最终形成300万～350万吨的造船能力，成为中国乃至世界规模最大、现代化程度最高、技术最先进的综合性大型造船企业。

从2005年以来，全球最大的船舶上层建筑建造企业东方精工、世界第二大船用柴油发动机生产企业斗山发动机、从事船舶修造业务的大洋商船等韩国三大船舶配套项目相继落户大连开发区。在稍一点，旅顺、金州、甘井子及长兴岛(与上海地名同)等地区，也都建起了为船舶生产配套的产业基地。大连的船舶产业集群已经形成，将有助于大幅度降低造船成本，提升大连造船业的竞争实力。

目前，世界造船格局呈现韩、日、中、欧四极格局。从产业周期看，韩国处于成长期的后期，发展潜力有限，劳动力成本居高不下，竞争力已出现下降迹象；日本已进入成熟期，欧洲已进入衰退期，只有中国刚刚进入快速成长期，发展空间和潜力巨大。

世界造船业由高劳动力成本国家向低劳动力成本国家转移是一条普遍规律，尽管通过技术创新可以延迟这种转移，但成本仍然是影响造船业竞争力和产业转移的最显要的因素。

专家估计，中国船厂的人力成本只有日本同行的20％～30％。在劳动力成本占新船成本30％的情况下，中国造船厂显然具有优势。近年来，中国造船企业越来越受到欧洲客户的青睐。无论是南欧的希腊、意大利，西欧的法国、英国，还是北欧的丹麦和挪威，都遍布中国船企的客户。

国际知名海运企业奥芬公司一直都在韩国造船厂订购集装箱船。但该公司去年8月宣布，中国超巴拿马级集装箱船的建造能力已得到国际认可，计划今后从中国订购船舶。著名航运企业A．P．穆勒―马士基是中国造船界的最大客户，从1995年在中国建造第一艘船开始，至2006年9月，11年间在中国投单建造各种船舶总计75艘，包括远洋货轮、原油轮、成品油轮和化学品船，涉及金额高达30多亿美金。该公司预计，2007年还将继续在中国订造25艘左右各类船舶。

中国造船业的崛起，也是一个不断突破技术封锁的历史。大连船舶重工曾经设计出中国第一艘30万吨的VICC油轮以及第一艘5 668箱集装箱船。在国际造船界，这些记录还有另外一层含义：中国人一次又一次地突破了日本、韩国的技术封锁。

具有标志性意义的是1999年8月20日，大连新船重工为伊朗国家油船公司建造5艘30万吨超大型油轮(VICC)，打破了少数几个造船强国在该领域的垄断。

竞争到最后，就是产业标准的争夺。在这个意义上，对大量中国的中小船厂来说，一场真正的危机已经降临。

去年12月8日，国际海事组织(IMO)海上安全委员会第82届会议(MSC82)最终通过《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》。由于该标准将纳入《1974年国际海上人民安全公约》(简称SOLAS公约)，对2008年7月1日及以后签订合同的国际航行船舶强制执行。

中国造船工程学会对中国两大集团公司所属主要船厂和部分地方骨干船厂的初步调查显示，如果在现有条件下实施该标准，中国造船产量将有可能超过20％。新的涂层标准规定了一系列技术指标，而中国造船厂短期内很难达到。

首先，准备用于海水压载舱的涂层配套系统(不仅是单一的涂料)必须经过合格预试验。但中国缺乏相关试验设备(模拟舱和冷凝舱)，全球只有日本和挪威两家拥有。

其次，在涂层前，对钢表面处理的要求是可溶性盐低于50毫克／m2，目前中国最好的造船厂也只能做到70毫克／m2～80毫克／m2。

对中国造船厂来说，最难的部分在于，合拢后涂层破坏区域不能大于总面积的2％，这是目前所有中国船厂都无法满足的。中国船厂的破坏一般超过10％，甚至是30％。

2005年10月，中国造船工程学会组织成立了中国造船涂层标准工作组，形成了中国造船界有组织地参与IMO中有关造船标准制定的机制。

一直到去年2月，船舶设计与设备分委会第49次会上，涂层性能标准通信组的结果报到分委会，又经过将近一年的激烈讨论，实际上把IACS的标准草案降低了：删除了原草案中的预水洗要求，钢表面可溶性盐从小于30毫克／m2放宽到小于50毫克／m2，等等。

此次积极参与，对中国造船业意义非凡。通过努力，不仅避免了原来草案要求将使国内几乎所有船厂都面临巨大困难的局面，还为国内船厂争取到了宝贵的两年左右的准备时间。

于是，82届海安会决定，2008年7月1日之后“签订建造合同日期”作为涂层标准的适用日期。这样，手握大量定单的大船厂，就有了相对充分的准备时间。但一些新建的中小船厂，手里没有多少定单，很快就要开工，准备期更短，而且缺乏相关经验――他们很难过关。

中国船级社海事处处长向阳认为，中日韩在造船问题上是有共同点的。日、韩面临的困难，不像中国这么突出，比如可溶性盐，日本做到30毫克／m2都没问题。 但日本最关心的是车间底漆(起临时性保护作用)问题。

在东京召开第二次中、日、韩协调会上，日本为了让中国支持车间底漆保留，没有坚持可溶性盐小于30毫克／m2，而中国也未反对保留车间底漆。

中国船舶工业集团和中国船舶重工集团下属的大型造船企业，都在积极应对新的涂层标准带来的挑战。沪东中华造船公司将投资1．06亿元，新建3喷6涂(喷砂房3 312m2，涂装房6 624m2)设施，计划在2008年完成。江南造船公司将在长兴岛基地增加新的喷砂、喷涂厂房，以解决能力不足的问题。

一些地方骨干企业的喷砂、喷涂厂房能力不足，而大部分的中小型企业则没有相应的设施条件。据测算，建立年产20～50万吨船舶的喷砂、喷涂厂房和设备，需要投资4 000～6 000万元。

尽管困难很大，但此次中国造船界积极参与和影响涂层标准的制定，已经是一个不小的进步。

狭路相逢勇者胜。中国造船厂必须提高自己的建造能力和管理水平，尽快适应新的涂层标准，才能使中国成为一个真正的造船强国。