我国通航飞机十年后至多过万

随着我国经济的快速发展，通用航空产业也迎来了新的发展机遇。当下，很多人都在谈论中国应该有多少架通用飞机，多久可以达到美国20万架的数量。然而，笔者认为，在这一问题上我们既不能盲目乐观，也不应过分悲观。未来十年内，我国的通用航空产业會保持10%的年增长率，但在科学技术发生实质性的飞跃（如能源瓶颈有所突破等）以前，我们的通用航空产业不會“爆发式”增长。考虑到通用航空的发展受具体作业类别的限制，因此，未来十年内，我国能拥有1万架通用飞机就可以称为“超高速”发展了。

与此观点相左的人大多都會拿出美国、澳大利亚或是加拿大等地的数据和历史佐证，但在笔者看来，上述几个“旧大陆”中地广人稀的国家与“新大陆”国家之间并无可比性。对于我国来说，应该在市场预期上参考欧洲的情况，在政策制定上向美国学习。眼下，我国的航空器数量增长较快的原因，主要是由于现有基数太小，无法满足市场上的“刚性需求”而已。

2012年12月20日，民航局召开了“2013全国民航工作會议”，會上公布了一系列2012年的民航运输数据。其中前11个月，通用航空完成飞行48.6万小时，同比增长6.1%。尽管延续了增长的态势，但是相比较于去年年底民航局所做的10%的增长预测，以及民航“十二五”规划中的年均16%的增长预期，6.1%的实际增幅仍然差距较大。虽然仅以一年的数据作为评价标准有些片面，但从一定程度而言，我国通用航空产业的实际增速也与本人的预测基本相符。

有人笑谈，中国民航飞行学院是国内的第五大航空公司。如果仅从年飞行小时数来看，此言着实不假。无独有偶，通用航空领域中使用的固定翼飞机大多是螺旋桨飞机，在我国，这类飞机中的绝大多数都在航校运营，用于向民航系统输送飞行员。因此可以看出，在航空领域，培训业是我国当下的绝对热点。

2012年，通用航空在我国的整体情况是飞行培训机构的训练小时数继续保持快速增长。中国民航飞行学院、九天国际飞行学院等院校的飞行培训小时，都增长了10%以上，而传统的工业航空、农林业航空等，则增长较缓。

下文笔者将逐条分析我国通用航空未来的增长点。飞行培训

正如前文所说，目前，我国商用飞行员执照的年增长速率保持在10%以上。笔者认为，该领域在未来10年仍會保持10%的增长率，而这也是通用航空作业量增长的基础。目前，我国的民航飞行员仍是适度紧缺的，尤其是经验丰富的机长（事实上，副驾的缺口并没有想象中的大）。而副驾到机长需要很长时间的飞行经验积累，而非朝夕就能解决的。因此，培训领域在未来一段时间内都會保持持续而稳定的增长。

通勤

中国的通用航空机场数量极少，同时，高铁、高速公路网络等更加节能的基础设施网络非常发达，一定程度上占据了通勤业务的作业量。因此，以涡桨类飞机为代表的通勤网络在中国几乎没有成型。航空货运量甚至出现了负增长（2011年为-2.8%）。作业量低迷，市场自然不會有太大增长空间。笔者认为，随着各地通用航空机场的兴建步伐加快，5年以后，通勤业务增长的带动作用會逐步显现出来。

农林

近几年，国内的农林类市场总量基本没有变化，仅有的特点之一是早前的作业飞机由超轻型运动飞机（如“蜜蜂”3C、运5等）正在转向涡轴直升机，由此带来了作业效率提高。由于直升机的抗风性相对较强、超低空和垂直起降性能好、可直接在作业点起降、作业效率高等特点，使得直升机部分取代原固定翼飞机应用于农林喷洒作业成为了大势所趋。

另外，自然灾害的频发程度直接影响农林类作业的密度，因此小时数波动较大，这也是2012年增长率未达“十二五”预期的主要原因。

工业作业

航拍、巡线、巡管，探矿等传统的通用航空作业业务目前正处在需求量和业务量双增长的阶段。随着无人机的不断发展，未来10年内，很有可能出现无人机取代有人驾驶飞机的情况。但在架线、引港、山区调运、海上石油平台等业务领域，传统飞机仍然占据举足轻重的地位，在这一领域的开发可以弥补无人机对传统飞机作业市场份额的冲击。总体来说，笔者对工业作业增长保持乐观态度，但在短期内，我国仍需大量引进相应航空器。

应急保障与救援

汶川地震使全国上下都看到了通用航空在应急救援方面的巨大作用。目前，从事各地护林，防火业务的几个老牌通用航空公司已经相当成熟。另外，各地警航组的扩建也在积极进行之中。但笔者认为，高速公路的通用航空作业市场仍是一片处女地，亟需在一种有效的机制下进行开发。

公务航空

虽然有些老生常谈，但是将公务机视为奢侈品仍然是目前国内的主流观点。公务机作为一种高效的交通工具，在西方主要用来提高公司或个人的工作效率，其主要客户是公司的中层管理人员。它不仅能促进合作伙伴的交流，还能增加企业的凝聚力。改变民众对公务机的“偏见”，仍然是亟待解决的问题。

归根到底，通用航空飞机只是一种交通和生产工具。想要让通用航空产业创造价值，还需要各位同仁共同挖掘它的潜力，拓宽作业面、提高飞行作业量。