港口大整合

自2002年4月1日起我国取消港口公用码头的中方控股要求。这一关键性的政策刺激了各路外资的胃口――他们看到携资金之利整合中国码头业的机会。两周后，交通部又发出一条政策:中央直属港口将下放地方。这条政策的直接影响是，地方政府终于完整获得了对重要港口的管理权力和所有资产。拥有宝贵深水岸线资源的滨海城市纷纷提出了“以港兴市”的口号，力图在全球化的时代，通过港口硬件吸引外资。以上两项政策的出台对于鼓励外商投资我国港口航运业、缓解港口建设的资金瓶颈将起到积极的促进作用。

全国港口大整合在“十一五”规划的背景下，合作或联盟的资源整合正在加速。或由国企布局，或由外资渗透，或由地方政府的行政助推，港口间的整合“动作”之大令人瞩目，港口业已处于1990年以来最佳扩张时期。目前，几乎没有什么力量能够阻碍国内港口的整合步伐，从集团内部整合到区域性的整合，中国的港口行业似乎正在重演国际大型港口竞争―整合―发展―壮大的历史。

外资受青睐的“过去时”

从2001年至2005年，是外资码头公司在华的黄金时代，外商频频成为地方政府的座上宾。一则将直接增加一个城市的FDI（外商直接投资），对于一个港口城市的当政者来说，不费吹灰之力，即可获得GDP和政绩的双丰收。二则对地方政府而言，无论是码头公司的全球营运网络，还是航运公司的货源，都将为地方港口带来更多资源。

跨国码头公司最先看到全球化对中国码头业的推动作用。和记黄浦、新加坡港务局、铁行、马士基，全球码头业的“四大天王”鱼贯而入，在中国的黄金海岸线上落子如飞。甚至在单个码头的竞逐中，他们也会狭路相逢。目前，中国沿海和内河集装箱主要码头合资率分别占集装箱泊位总数和集装箱泊位总通过能力的64.2%和72.24%。

目前我国外商投资的港口主要分布在长江以南，尤其集中在珠江三角洲地区，北方港口无论投资规模和范围都略逊一筹。这主要是北方地区无论市场经济程度，还是主管当局的经营思想都比南方略逊一筹，外商有顾虑。但是，近年来北方港口吞吐量增长较快，因此外商的“地盘争夺战”逐步北移。

合纵连横

地方政府已然意识到，港口是不可再生资源，货源来自腹地经济而非码头公司或航运公司。跨国航运公司按其利益发展对集装箱码头选择投资，这影响了我国经济发展对支线和内贸集装箱码头布局的要求，影响了我国支线和内贸运输。跨国航运公司投资港口总是按其自身的利益进行选址和布局，这样会打乱我国集装箱码头的总体规划和安排，对我国港口的总体战略实施带来不利的影响。

为此，地方政府开始注重牢牢控制住自己港口的主导权，拿出宝贵的岸线资源，或出让部分股权给外资，或吸引少量民间资本、或吸引当地国资，大打港口牌，展开了大整合的序幕。部分实力雄厚的大港已经开始把目标定位在腹地+中转的复合型航运中心，并开始了种种的整合尝试。从北部湾至渤海湾，合纵联横、整体上市，我国沿海港口的整合正春潮涌动，各大港口都希望借此在激烈的竞争中赢得先机。

2006年1月1日，“宁波-舟山港”名称正式启用，在不到一年时间内，宁波-舟山港一体化工程进展迅速，初步实现了规划、建设、品牌、管理“四个统一”。2006年9月，大连港与锦州港举行合作签字仪式，双方围绕锦州港西部海域的开发矿石和油品运输及集装箱业务。而在此之前，营口港与盘锦港也进行了合作，实现两港间的优势互补。

广西通过整合港口资源，将沿海地方铁路和高速公路资源，实现路港互动，完善港口集疏运输体系。“十一五”期末，广西将建成面向东盟的亿吨级现代化大型组合港，服务中国-东盟自由贸易区建设。

2007年5月10日，青岛港与日照港这对昔日的竞争对手终于结成联盟，形成以青岛港为龙头，日照港、威海港为两翼的港口整体布局。随着青岛港与日照港的结盟，山东省打造“东北亚国际航运中心”的战略已初具雏形，这一战略正是以青岛港为干线港，日照港、烟台港为支线港，威海港、龙口港等为喂给港的全省港口系统。

在山东的北面，天津、大连环伺，正是青岛等港口的直接竞争对手。在这样的地缘格局之下，这些城市的背后之手开始运作，目的是整合各城市资源，以应付外来者竞争。这背后的有形之手便是各地的省一级政府。无论是出于本省的区域经济协调发展考虑，还是出于避免恶性竞争的考虑，省一级机构以行政之力整合海港资源似是顺理成章的。

“港口间的资源整合是发展中的必然，也是必要的措施。”大连海事大学港口与航运研究所所长孙光圻教授分析说。国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣认为，应该尽快实施跨行政区域的港口资源整合。部门地区可以采取以省政府为实施主体，根据水域的自然条件，突破行政区划，组建省级港口管理机构，对港口资源实施整合，统一规划建设。

港口整合是做大做强的需要

港口整合不但提升了港口自身的形象和地位，而且也为区域经济的发展和城市的发展注入了强大的动力。

确立航运枢纽地位。在一定的区域内，航运公司往往倾向于挂靠区域性的交通枢纽。以新加坡和马来西亚、印尼为例，新加坡虽然本国经济腹地狭小，却稳坐第一大港的位置，原因在于新加坡已经确立了其在东南亚一带的枢纽地位。马来西亚、印尼等国家实际上都是经济腹地，但如果从中国开航线到马来西亚、印尼各个小港口，货源难以保证，对航运公司就不合算，而如果直接开到新加坡，再在新加坡将这些国家的货运通过支线来疏运，航运公司的货源就有保证。这就意味着，如果中国港口希望吸引更多航运企业挂靠，与国外港口一争高下，首先自己必须力争成为这一区域内的枢纽。而确立枢纽地位，整合资源至关重要。

根据中国沿海主枢纽港的分布地域和特点，交通部有意重点整合长江三角洲、珠江三角洲、华南地区及环渤海地区港口资源，打造具有不同特色的港口体系。目前根据不同经济区的发展特点，中央计划在整体规划上打造5大沿海港口群。围绕建设以上海为中心、江浙为两翼的上海国际航运中心，形成以上海、宁波两港为主体的长江三角洲港口群与东南沿海区域港口群;围绕香港国际航运中心发展，建设以香港、深圳和广州三港为主体的华南区域港口群;围绕建设东北亚重要国际航运中心，打造大连、天津、青岛三港各具特色发展的环渤海区域港口群;以北部湾的北海港、钦州港等为群体的西南沿海港口群。在功能规划上，又将形成铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车、陆岛滚装、旅客运输及煤炭、石油的运输体系，达到合理布局。

避免同质化竞争。港口间的无序竞争，码头、泊位的同质建设，会使同一腹地的货源产生激烈竞争，并形成盲目投资。近年来，港口建设继续保持已经形成的热度，这种热度的具体体现是大型港口的扩张和中小型港口的规模升级。港口建设的相对过热，的确存在满足需求增长的合理因素，但规模过大也为今后可持续发展留下障碍。盲目的遍地开花建设港口，特别是中小港口的规模扩张，必然带来能力的过剩，造成浪费和损失，也对港口的健康发展带来隐患。按照交通部的规划，我国沿海港口到2010年总体供需状况才能实现基本平衡，而在诸多港口的投资冲动下,尤其是“十一五”期间投资额巨大的广东和环渤海湾地区，港口产能的结构性过剩局面可能会提前到来。

目前珠三角港口竞争进入胶着状态时:东莞要借虎门港打造自己的“滨海新区”;惠州发展港口的决心更大，把整个城市都定位为“现代化港口城市”;珠海港目前虽然每年只有50万集装箱，依然打算“甩开膀子发展港口”;面对吞吐量低迷甚至负增长的现实，中山港打算拿出25亿巨资，开发二期工程。在港口四处开花的背后，隐藏的是利益集团的博弈。在珠三角港口群中，仅李嘉诚的和黄集团就投资有深圳盐田港、惠州港和珠海港，而香港新鸿基也正有意投资中山港。这种无序竞争的后果，有专家告诫说，在这种狂飙突进的态势下，一旦经济增长放缓，一场港口运输价格战极有可能发生，“现在，华南港口间的费率竞争已初露端倪”。竞争中，一些港口可能会因为得不到充足的货源而陷入困境。港口群如何规划定位、协调发展，是地方政府间必须共同面对的大课题。深圳大学物流系副教授王江认为，与长三角相比，珠江口港口群的互相竞争显得群龙无首，竞争大于合作。目前除虎门、惠州港定位为支线外，其他均将自身定位为干线，与长三角的上海港领军、宁波港等辅助的配合模式来比，珠江口城市港口组团的整体竞争力稍显逊色“内耗过大”。国家交通部基建司原司长陈祖兴也坦言:“未来真正的格局只能是以香港为中心，深圳、广州港为枢纽，虎门港和其他小港口为补充的华南地区集装箱港口群的新格局。”

北部湾三个港口的整合则是一个化解“兄弟阋墙于内，外人得利于外”困境的典型案例。在北部湾，北海港、防城港和钦州港在相距不到200公里的狭小地域沿海岸线次第分布，尤其是钦州港和防城港两港之间的直线距离更是不足30公里。在整合之前，三大港口之间的非良性竞争近乎白热化，在价格、费用等方面不断降低，甚至代货主垫付各项费用。“北部湾总共的市场就那么大，打架的结果只能是渔翁得利。”了解北部湾三大港口的人士按照统计部门的测算，2006年，北部湾地区港口辐射腹地范围内的外贸集装箱量大致在50万TEU，三个港口恶性竞争的结果只能是大家都多干了活却还少挣了钱。

应对国际强敌竞争。如果我们将目光放远到东亚、南亚及环太平洋地区，我国港口业面临的国际竞争压力一目了然，各自为政的港口正面临着被国外码头侵袭的压力。从渤海湾向东望去，韩国的釜山港、日本的神户、东京、横滨、大阪等周边大港口对中国北方深厚的腹地经济早就虎视眈眈。韩国一直希望通过以釜山港和光阳港为中心建设“东北亚物流中心”，并多次来华推介。而日本政府自去年起计划把东京、横滨、大阪、神户、名古屋、八日市等港口建设成6个超大型中枢港口，并要求和鼓励已与釜山港开设有72条支线航路的本国港口更多地利用上述港口。

在此背景下，如果周边的国际大型港口被整合为区域性的龙头港口，就很有可能将中国的中小型港口变成其支线港，国际航运巨头以国际大港为主要的货物集散地，其它中小型港口只能作为配角。我国部分实力雄厚的大港已经意识到这个问题，大连港已经把目标定位为复合型航运中心，并尝试进行整合。如果大连港能够合理整合周边港口资源，则在对东北亚枢纽港的竞争中会大有优势，把原来从周边国际大港中转的货源直接吸引过来。作为环渤海湾的领跑港口，天津港会在合适的时机出手整合周边的港口资源。

促进区域经济的发展。宁波舟山两港一体化崭露的整合优势，使得宁波-舟山港“磁场”引力大为增强，吸引了众多资金纷至沓来。继和记黄埔、招商国际等大型港口项目后，大型临港工业迅速崛起，形成了石化、钢铁、造纸、修造船和能源等12大产业基地。宁波市14个百亿以上的特大项目，其中有10个就分布在临港工业带。

整合要注意的问题

港口间实现资源整合，其意义不言而喻，但在对港口资源进行整合的过程中，需特别避免多方面问题。

一是要特别防止名义上的整合。如果不对产权进行调整，不是实际意义上的整合。只为了统计港口数据服务而进行的形式上的整合，是不能解决实际问题的。目前有一些港口名义上实现了联合重组，实际上是联而不合、各自为政。

二是在整合过程中，政府应是主导，但政府不能包办。在整合过程中，在前面操盘的应该是港口企业，因为港口资源的整合本质上应该满足市场需要，而不是满足政府需要。整合要以产权为纽带，体现在资源优化配置、区域港口之间的功能匹配上。

三是整合在实质上要有利于区域经济的发展，有利于港口效益的提高。港口群如何规划定位、协调发展，是地方政府间必须共同面对的大课题。珠三角港口群由于过去缺少协调，过分强调板块经济，结果导致城市之间、港口之间内耗相当严重。就区域经济角度来看，珠三角港口群最该强调的应该是专业化分工，不能盲目求大求全。

码头

合资企业

投资总额

各占比例

上海集装箱码头有限公司　上海港务局与香港和记　56亿元人民币　各占50%

黄埔合资

大连集装箱码头有限公司　大连港务局与新加坡港　40亿元人民币　（不详）

务集团、马士基航运有

限公司合资

深圳盐田国际集装箱码头　深圳盐田港集团与和记　24亿港元

境外资本占73%

黄埔合资有限公司