创新仍是新名词

我们目前的创新是伪创新、假创新，我们需要变革，需要转型，需要再决策，需要研究该怎么干。创新是推动变革的主动力，创新是行动，不是口号

自1999年、2000年以来，中国汽车产业连续十几年高速增长。高速增长的原因是什么？有很多人说，我们国家的政策好、改革开放好；有好多人说，我们的企业很努力、我们的客户很给力。这些原因都有，但最重要的是市场需求的拉动，并不是说我们的技术有多好，而是汽车真正进入了寻常百姓家，中国这么多人口又有这么大的需求量，这才是主因。

由于这个主因，我们可以看到，在增长的十年当中有两次“井喷”：第一次是先富起来的人要买车；第二次是工薪阶层；真正的老百姓买车将会形成第三次“井喷”，但这还没有到来。所以，市场的需求是最重要的，中国的经济这十几年发展很快，是因为老百姓口袋有钱买得起。

这十几年来，中国汽车发展进入了快车道，也是自主品牌企业发展的黄金时期，很遗憾，十年高速增长期基本结束，这两年增长放缓，自主品牌遇到了空前的挑战。2011年首次出现负增长，自主品牌市场占有率在下降。

不过，整个市场虽然在减缓，但是中国汽车市场还有很好的前景，因为现在千人汽车保有量距世界平均水平还很远，所以未来的发展态势还比较好，但是我们已经没有办法靠低价取得市场优势。

我想不应太多地抱怨合资企业、抱怨政府，主要应该从自身找毛病，那是因为我们忽视了自身的大幅度提升，我们丧失了一个绝好的发展机遇。前十年自主品牌注重的是粗放式发展，因为这么多年来，自主品牌和合资品牌实际是在两个不同的细分市场进行各自发展，没有真正形成竞争，最近才开始竞争。

在以后几年当中竞争的环境会越来越差，市场成熟度会越来越好，市场对品牌的要求越来越高，这会给我们自主品牌带来越来越大的挑战。今天王小广教授说的可能很悲观，自主品牌不行了；也有奇瑞尹总说我们还可以撑下去。

那么，自主品牌究竟面临什么问题？到底出路在哪里？

内外双重挑战

说新能源汽车没戏，那么目前自主品牌汽车面临着什么样的挑战？

第一，国内的市场增速减缓，甚至可能是负增长，短期是好的，长期看会减缓，每年不会再有30%、40%的增长。合资品牌以及合资自主品牌都在下探，也就是说开始进入以前不和自主品牌竞争的低端市场；海外市场，由于全球金融危机，或者是地缘政治因素的影响也可能有很大的变数。这些都会给我们自主品牌带来很大的压力。

第二，品牌价值严重缺憾。今天，雷霆生总裁讲了很多，有很精彩的观点，跟我们现在大部分自主品牌公司所注重的产品、研发、销售能力、制造能力等好像不完全是一回事，里面有很多软实力的东西，值得深思。

自主品牌，我的理解主要是产品的质量、口碑不足，多产品战略失算，以为换一个牌、换一个标就可以实现高端之路，实际上是惨败而归，我们缺乏对品牌的认识和战略。

新能源汽车不是救星

目前中国的企业该怎么办？

新能源汽车是不是可以成为拯救中国自主品牌企业的一个救星？我的观点是不可能。

新能源汽车虽然在全世界来讲都是一个新的东西，但是在美国和日本已经发展得很有优势，已经推出了很多高性能的新能源汽车，而且在未来会有更多的产品出来。尤其值得注意的是，欧洲虽然这几年才开始起步，但是上升得非常快。

中国从开始提新能源汽车到现在已经过去20年了，我们发展相当缓慢，大批量的产业化遥遥无期。为什么欧洲两三年就上去了，我们提了很多年就不行呢？

虽然新能源汽车对全世界企业都是一个新的起点、新的机遇，有一种观点认为我们不比人家落后，我们是同台竞争，可以弯道超车，实际上我们在关键零部件上落后得比传统汽车更厉害，未来，这方面的差距会更大。

生存第一

我认为应该承认冬天已经到了，再去盲目发展，肯定死路一条，所以第一条路是生存第一，活下来，留得青山在不怕没柴烧，光靠政府支持也是不行的，自己要活下来。

因此，效益是非常重要的，企业现在要开始注重效益，要赚钱，不赚钱是不行的，销售规模不能够只是图多少销量，可能更重要的是少卖一点车没关系，要卖赚钱的车。

同时，投资要收缩和谨慎。刚才尹总说，产品开发计划大幅度缩减、缩水，这是对的。我们应该走精品战略，投入重资，打造小的产品，把这个做好。当然通过合资，或者是兼并的方式来集聚力量，利用外部资源也是很好的办法。

另外，要重视市场营销和售后服务，要重视口碑，需要有一个保守、务实的企业发展规划，不能再是浮躁、庞大的计划，那样的话，死得更快，所以自主品牌生存是第一。

在困境中突破一般也需要新技术、新产品，我们要特别关注客户需求，客户对质量、品牌的追求。不是什么样的车都可以卖得掉，随着客户自身购买力的提高，对汽车的要求也在提高。

即使是政府采购选择自主品牌，没有好的车，那些官员还是会找到各种各样的理由不买你的车，其实政府采购对我们有利，但是它需要我们提高自己。

问题的实质

痛定思痛，对于技术，比如说变速箱技术，我们畏难求易，我们就把车做出来卖就行，现在汽车公司有技术，但是技术不核心，我们避实就虚，这是我们以前很多企业做的事情，讲求一些政治上的支持，我们好功忘客，这是我生造的词，就是好大喜功，忘记客户。

我们没有利用好有利的资源，比如政府资源。我们的政府采购来得太晚，要知道，政府采购是帮助我们提升品牌的绝好机会。我们国家有一些财政支持，很多是补了利润的窟窿，实际上这让我们的企业对自己感觉太好了，自主品牌以为自己是很厉害的，谁知道一下子遇到了今天这样的寒冬。

人力资源方面，我们互相挖墙角，流动非常快，这几年每年汽车行业人力资源成本上升的速度可能是在20%以上，就是因为挖墙角挖出来的。这样企业的技术人员也是根基不牢，大家都不愿意做技术，愿意做管理，好不容易积累的技术跑掉了，所以人是关键。

上下游的资源，我们只注重生产、制造、销售，可能对上下游各种各样的其他资源没有用好，比如很重要的咨询资源。咨询一直被中国企业认为是白白浪费钱，实际上咨询这个行业是非常非常重要的，软实力就是从这里来的。

还有国内外的技术资源。实际上我们严重缺乏的技术，到国外挖人才解决是最好的，价钱是最低的，通过技术公司，或者是合并来实现，要不像吉利一样一下把沃尔沃买过来。不要以为国外的技术都是在大公司里面，真正有技术的是国外零部件公司，不管中国的什么品牌，都要买人家的零部件，但是我们没有用好这些资源。

我们制造不如国外品牌，但是差距究竟在哪里？不知道怎么去追，没有做到知己知彼，没有明确的思维，没有重视企业文化，企业文化是很多企业成功的重要因素，我们只是重视生产、营销，所以没办法持续发展下去。

我们在技术方面是效仿、跟风，基本上没有自己独创的东西，好像一开始外国人的技术是绝对正确的，我们只有资格效仿、跟风，而且我们是制造为主，没有创造。价值最重要的一端是创新、另一端是品牌，我们只是在低价值制造上花了太多的功夫。

伪创新

如何变革？创新！

创新，口号已经喊了好几年，但我认为它仍然是新名词。我们目前的创新是伪创新、假创新，我们需要变革，需要转型，需要再决策，需要研究该怎么干。我们会觉得这个冬天到来一部分企业会消失，但是我们相信会有一些企业“浴火重生”，这需要一个非常艰难的历练，形成真正大家可以看得出来的创新。

现在，中国的汽车也具备最好的创新条件：美国的市场已经饱和了，中国市场还非常好；经济规模的持续发展支持创新；中国政府支持肯定是没话说的；人力资源优质、丰富；硬件环境已达到世界水平；已经形成并不断提升的技术、管理水平和经验。

中国现在有最好的创新的土壤，为什么我们还没办法创新呢？因为我们没有转变思路，我们没有勇气创新。政府的领导想，外国人创新很正常，中国人创新，打死都不信；外国人干不出来没有责任，自己人干不出来要丢乌纱帽，所以这是民族性的问题。

2006年上海交通大学成立汽车研究院，针对我国汽车行业核心技术的空心化以及缺乏原创性创新等问题，不做重复性的研究，一定做别人没做过的研究，野心很大。

我们提出一种超越性的新概念、新方法，追求原创性、革命性、颠覆性和超越性的研究成果。我们寻求世界一流大学实验室、研究所和公司作为合作伙伴，与强者同行，这样你才能站在巨人的肩膀上。建世界一流的实验室、世界水平的研究团队，获得全世界的汽车公司、大学、政府的认可。

几个创新案例

下面主要讲一些案例，我所领导的团队在发动机、电动车上的创新性研究。

比如直喷汽油车和柴油车，核心技术是高压喷射，已经困扰了我们国家20多年，直接影响了发动机的排放和功耗。传统的高压喷射，通过提高燃烧增强喷射压力来提升效率，但就形成了机油稀释、活塞碳化等直喷机当中必须要克服的问题，而且高压喷射密封越来越难做。

为什么一定要高压喷射？我们通过温度控制完全改变喷雾、完全改变蒸发，这简直是革命性的。我把温度稍微提高几十度，实际上我们发动机的冷却水温度就有90多度，我只要增加60度，喷雾就气化了，这样冠状喷雾就大大减少，空气利用率就大大提高。

这个研究在中国得不到资助，美国通用汽车对我们不断支持，去年光这个项目支持了一百万美金。当然我们主管校长带我们去跟教育部领导汇报，领导说你如果把发动机研究出来，我给你五百万都行，但是现在不行。

再比如发动机的创新设计方面。到目前为止设计发动机的时候，制造尺寸的公差都是根据经验来的，这些经验都是各个公司的公差，随着发动机的更新，这个技术并没有更新，所以好多公司制造部门认为公差合格就是合格品，不符合公差就不是合格品，结果报废率很高。

那么制造尺寸公差的根据在那里？没有，世界上没有人提出来。我们跟美国密歇根大学合作，第一次提出制造尺寸公差模型，由此能够知道到底哪些材料是需要贵的、哪些便宜的就可以，哪些部件可以弱化，哪些可以降低制造要求，但它不是次品。我们的研究是从制造环节到设计环节、使用环节联系在一起进行，这是跨界式的设计，获得了成功。以前，这三个领域从来都是你不管我、我不管你的，这是第一次实现联合研究。

电动车来了以后，我们交大考虑它在设计、制造、销售和使用模式上应该有一个全新的东西，就跟苹果iPAD是一个全新的东西一样，你应该创造一个全新的市场、全新的需求。

我们传统的四大工艺，为什么汽车一定要有车身，有人说安全，F1赛车没有车身不安全吗？实际上汽车不一定有车身，所以我们又提出来一个全新的概念，模块化，在结构上模块化，我们可以很简单地实现。（详见《汽车商业评论》2011年10月号文章《颠覆电动车旧思维》）。

这个项目得到了日本几家公司的资助，明年上海车展会把这个概念车展出来。而这个项目，我们向中国的科技部、863计划专家组讲的时候，得到的回答是：第一你们讲的我们听不懂，第二在国外没有人干过。

消灭腐败、学霸、蛀虫

实际上中国人不笨，我们有很多东西被外国的套式给套住了，我们没有开动脑筋来想一些创造性的东西，中国汽车要走出目前的困境必须要走创新的路子，靠新的产品、新的思路去开创新的市场、来争取新的客户，一定要创新，而且我们具备了这样的条件。

上海交大借有限之力，做了一些创新的尝试，虽然得不到国家项目的支持和鼓励，却得到了国外一流企业的支持和合作，值得深思。

我觉得我们不是要突破外国合资企业对我们的封锁，我们要想办法让他们买我们的技术，我们在上海交大做到了，美国通用汽车公司跟我说，去年对我一个项目的支持超过对任何一个国家大学教授的支持，因为他们看到了这里面的希望。

所以我们不要老是觉得好像被人打、被人欺负。中国的创新之路不易，要国家、社会、全民、业界和学术界一起重视，首先要改革我们的机制体制。目前的机制、体制是遏制创新的，你要去做，他会笑话你，或者是你不在他的圈子里，没办法跟他分享利益，这不就是现在的状况吗？

所以，首先要改革我们的机制、体制，一定要、学霸、蛀虫，营造创新文化和环境，我们不再庇护他们，不再给他们钱，保护他们，而是要彻底把他们剔除掉，这是政治问题。

我们有一流的人力资源、一流的环境、最大的市场支持，中国没有道理不成功。（ABR见习记者姜天琪整理，有删节）