中国通用航空的发展方向和路径

改革开放33年来，我国通用航空事业进入持续发展黄金期。2011年，预计完成45.5万飞行小时，居世界民航第二位。33年间，我国通用航空飞行小时年均增长7.6％，而同期，美国通用航空飞行小时却在波动中总体呈下降趋势。未来10年，尽管国际局势变幻难测，不确定。不稳定性因素增加，局部战争冲突也很难避免。但我国政治局势稳定，经济仍有很大的增长空间，工业化，城市化还在继续推进，这将保证我国通用航空事业继续处于发展黄金期。另一方面，我国通用航空业处于快速增长的追赶路径期即将结束，下一步将进入一个产业和企业调整期。在这个调整阶段，一些为新兴产业服务的通用航空企业将产生。而有的通航企业则可能被淘汰，一批具有专业化优势的中小型通航企业和具有规模经济优势的大型通航企业，将构成未来我国新的通用航空格局。由于未来我国经济增速由高速转为中速，因而通用航空飞行小时增速也将有所减缓。

当前认识的误区

当此过渡过程中，中国通用航空界容易出现许多不同的、甚至偏颇的观点，但不必过多忧虑。如近期媒体刊登的文章，有人借鉴“国际经验”称：“人均GDP突破4000美元，是公务飞行和私人飞行需求进入快速发展的临界点”，“人均GDP达到8000美元时，商务和个人飞行将占通用航空业务量的60％以上”，等等。针对这些观点，笔者颇不认同，认为有必要予以澄清，说明真实。因为这些观点涉及到一个产业的发展导向问题。只有这个问题解决好了，产业的发展才会有正确的路径。而选择正确的路径，则意味事业成功了一半。反之则损失惨重。

众所周知，GDP是个有缺陷的衡量经济发展程度的指标。由法国总统萨科齐提议、诺贝尔经济学奖获得者斯蒂格列茨牵头、联合多国几十位知名的经济学家、社会学家、经济心理学家撰写的研究报告一《对我们生活的误测一为什么GDP增长不等于社会进步》(新华出版社出版)，已对GDP的缺陷进行了详尽、深入的分析。近年，发达国家和中国国家统计局已在研究采用新的统计指标。二是经济学界有个普遍的规则是“一个用于某一用途的衡量指标就不适合用于另一用途”(见上述研究报告)。人均GDP只是一个具比较意义的指标，不能说明别的任何问题，人均GDP增加也不表示居民收入增长和生活水平提高。三是各国自然禀赋、经济发展水平，分配政策，国情等各不相同，而通用航空涉及项目太多、太复杂，通用航空和公务航空发展参差不齐，无规则可循，无标准可依。例如，美国公务航空超前发展，个人航空畸形成长，而非洲、拉丁美洲不少国家有航空运输业但没有通用航空业或不发达，再如人均GDP超5万美元的卢森堡，卡塔尔等富裕国家，公务机、私人飞机也很少。三是中国是个正处于转型中的发展大国，现阶段人均GDP已逼近5000美元，但居民收入分配占GDP的比例低、税负较重、物价水平相对高、社会保障和公共服务体系尚处于建设过程中，因此中国的老百姓普遍不敢消费，更别奢言高消费了，这也是消费对中国经济发展拉动作用长期难以增大的根本原因，也是我国公务航空，私人航空难以发展的重大障碍之一。因此，我们只能遵循党的方针政策和科学发展观，依据中国国情来思考和规划通用航空包括公务航空、私人航空的发展。

未来发展的路径

笔者认为，我国当前应当从以下7方面去规划发展通用航空产业。

首先，未来我国通用航空发展的着重点是加快航空应急救援体系建设。这是社会经济发展的必然要求，也是当前我国通用航空业的短板。在2008年“5·12”汶川大地震后，国家决定建立完善的全国性应急救援体系，并选择个别省市进行了试点。我国民航应抓住千载难逢的有利时机，在国家应急救援体系规划的指导下。以国家投资为主。加快航空应急救援体系建设。首先要制定航空应急救援方案。明确救援能力，包括装备、人员。网点布局等建设目标；其次是协助公安、交通。林业部门加快城市消防。陆地和海上救助、护林防火等方面的航空应急救援能力建设，以建立“平战。空地。军民一体化”应急救援体系，发挥联合预防。综合处置突发事件及自然灾害的整体优势。

其次，鼓励国有。社会和民营资本共同参与发展农林渔业航空。鼓励生产建设兵团。农场。林场。渔业合作社自办农林渔业航空。中国现在是。今后仍将是农业立国的大国，发展农林渔业航空仍是中国通用航空的中心任务。2010年，中国城市化率达46％。城镇人口6.2亿，是美国总人口的2倍，比欧盟27国人口总数还多1／4。由此。就业、医疗。教育、能源及环境对城市造成的压力。是世界所有发达国家未曾经历过的。因此，未来中国的城市化也必然走有中国特色的道路，既要促进城市化和城市现代化，同时必须促进农业和农林现代化。两者相互作用、相互促进。可以预见，未来中国的城市化不可能达到欧美发达国家的水平，农业人口比例也将比较高。中国15亿人口的粮食等供给只能由中国自主解决。因此，农林渔业航空仍是国家不可或缺的产业之一。为此，必须调动各类资本共同参与发展农林渔业航空。考虑农林渔业航空既有经济性。又具有一定的社会性，因而必须建立对农林渔业航空的长期财政补助机制。

第三，区分不同工业航空项目属性，调动各类资本分别进入发展门类，共同促进我国工业航空发展。我国正处于工业化和科学技术现代化过程中。工业航空面临新的发展机遇。由于工业航空项目繁多，社会属性不完全一致，应在区别不同属性的前提下，采取不同方式发展工业航空。如航空遥感、航空摄影、航空探矿涉及国家和军事机密，应由国家资本实行垄断经营：陆地、海上石油勘探开发支援和电力线路架设及巡查等，可由国家资本或企业自主经营，以此类推。

第四，鼓励各类资本参与发展航空培训，主管机关应加强规范和培训管理。

第五，公务航空正面临供需结构失衡状态。我国公务航空已有20多年的发展历程，当前主要问题是公务航空需求量小。有的公务航空企业已因亏损被迫中止运营，现存的近十家公务机企业处于亏损运营状态，难以持久。另一方面，企业订购尚未交付的公务机在100架以上，而未来我国经济由持续高速增长期进入中速增长期，公务航空需求难有大的增长，一定时期内我国公务航空供需结构失衡状态将扩大。有个别人预言我国公务航空将有井喷式发展，2020年公务机将达几千架，恐属“忽悠”之谈。

第六，私人航空发展尚处于纷争之中。在中国要不要鼓励发展还是限制发展私人航空。以及私人航空发展前景，目前形成两种截然不同的观点，短期内难以形成共识。本人主张在中国限制私人航空发展，这既是中国国情决定的，也是美国发展私人航空的教训警示我们的。2011年由“占领华尔街”活动形成的“美国之秋”，99％的美国中产阶层和贫困居民将斗争矛头直指1％的富人，其中包括占总人口0.05％的私人航空器拥有者，说明贫富差距扩大必然造成社会对抗和动荡。对此，政经界已有普遍认识。因此，民航不能为在中国扩大贫富差距“煽风点火”。近期内，我赞成既不限制也不促进和鼓动私人航空发展，观察一段时期再议。

第七，要警惕“通用航空产业园热”对通用航空产业和社会经济的健康发展造成的损害。由于前期舆论界的发展导向偏差，包括境外通用航空飞机制造厂商在我国年年举办的“公务机及奢侈生活展览”等进行的夸张宣传，全国不少省市掀起兴建“通用航空产业园”，包括紧邻北京禁飞区的昌平和紧邻首都机场密集飞行区的顺义区，都在规划建设通用飞机制造厂和机场等，还有西安、珠海、河北等多个省或市。如不尽快有所遏制，损害将日益扩大，最终还要由老百姓和国家“埋单”。